Gliederung: Die Bedeutung der Eisenbahn im Zeitalter der deutschen Industrialisierung bis zur Revolution 1848

1. Einleitung Seite 02

2. Der beginnende Eisenbahnbau steht auf einem festen Grundgerüst: Die Industrialisierung ist an einem Punkt angekommen, an dem die Eisenbahn unverzichtbar ist Seite 02

3. Die Eisenbahn als „Motor“ der Industrialisierung Seite 04

3.1 Die Eisenbahn wird zur Stütze der Schlüsselindustrien und der Kohleförderung Seite 05

3.2 Durch die Eisenbahn wird eine neue Stufe kapitalistischer Wirtschaftsformen erreicht: Neue Finanzierungsmöglichkeiten entstehen Seite 06

3.3 Der Arbeitsmarkt erhält einen Aufschwung durch den Eisenbahnbau Seite 07

3.4 Die Mobilität wird erhöht: Eisenbahnstrecken werden aufgebaut Seite 09

4. Schlussbetrachtung Seite 11

A. Literaturverzeichnis Seite 13

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1. Einleitung

Heutzutage kann sich eigentlich niemand mehr den Transport von Gütern oder auch die Personenbeförderung ohne die Involvierung der Eisenbahn vorstellen. Die Eisenbahn hat eine besondere Stellung in Deutschland inne, ohne sie sind Transport und Verkehr heute nicht mehr vorstellbar.

Als zu Beginn des 19. Jahrhunderts die Eisenbahn von Großbritannien nach Deutschland kam, wurde sie innerhalb kürzester Zeit zum Leitsektor der Industrialisierung. Für die Menschen hatte sich jetzt ein neuer Horizont eröffnet. Was genau die Eisenbahn als Führungssektor der Industrialisierung auszeichnete und welche Möglichkeiten sich nun für viele Menschen boten, möchte ich in dieser Hausarbeit untersuchen.

Es ergaben sich viele Neuerungen, auf die ich vertieft eingehen werde: So wurde die Eisenbahn zur Stütze der Eisen- und Stahlindustrie sowie der Kohleförderung, ermöglichte mit der Eröffnung neuer Finanzierungsmöglichkeiten eine neue Stufe kapitalistischer Wirtschaftsformen, verschaffte dem Arbeitsmarkt vor allem durch den Bedarf an Bauarbeitern zum Ausbau des Streckennetzes einen positiven Aufschwung und erhöhte die Mobilität erheblich. In einzelnen Punkten möchte ich diese Aspekte detailliert untersuchen. Eine teilweise kritische Schlussbetrachtung bildet das Ende dieser Hausarbeit. Im hierauf folgenden Punkt möchte ich zuerst einen kurzen Überblick über die Ausgangssituation für den Eisenbahnbau in Deutschland geben. Warum war man sich überhaupt so sicher, dass die Industrialisierung in Deutschland die Eisenbahn benötigte?

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2. Der beginnende Eisenbahnbau steht auf einem festen Grundgerüst: Die Industrialisierung in Deutschland ist an einem Punkt angekommen, an dem der Einsatz von Eisenbahnen unverzichtbar ist

Im Jahr 1835 fuhr die erste dampflockbetriebene Eisenbahn auf deutschem Boden, die „Ludwigsbahn“ ¹ . Auf einer sechseinhalb Kilometer langen Strecke von Nürnberg nach Fürth verkehrte sie und sollte zum Ausgangspunkt eines deutschen Eisenbahnnetzes werden. Zu dieser Zeit war die Industrialisierung Deutschlands nicht mehr in ihren absoluten Anfängen: Für die Textilindustrie waren Fabriken gegründet worden. Im Vergleich zur vorherigen lang andauernden Handarbeit am Spinnrad oder am Webstuhl in Form von Heimarbeit wurden nun massenweise Textilien durch den Einsatz von Maschinen in der Fabrik angefertigt ² . Durch den Einsatz von Dampfmaschinen, die Wasser abpumpten, konnten im Kohlebergbau immer größere Abbautiefen erreicht werden. In den dreißiger Jahren überschritt der Kohlebergbau im Ruhrgebiet die Ruhr nach Norden. Immer mehr Kohle wurde gefördert ³ .

Ein Mittel wurde benötigt, welches die massenweise fabrizierten oder abgebauten Güter sicher und schnell transportieren konnte. Bis hierhin war das schnellste Verkehrsmittel die Kutsche gewesen. Sie konnte sich im Vergleich zur Eisenbahn nicht schnell fortbewegen und war außerdem nicht in der Lage, eine hohe Anzahl an Gütern aufzunehmen und zu transportieren. Etwas Leistungsstärkeres musste eingesetzt werden: Im insgesamt weiter fortgeschrittenen Großbritannien ⁴ hatte die Eisenbahn sich bereits zum Leitsektor dessen Industrialisierung entwickelt.

Schon im Jahr 1827 hatte Friedrich List, der „Vater der deutschen Eisenbahn“ ⁵ erste Aufsätze über den Nutzen von Bahnverbindungen in Deutschland veröffentlicht: „Was die Dampfschifffahrt für den See- und Flussverkehr, das ist der Eisenbahntransport für den Landverkehr - ein Herkules in der Wiege, der die Völker erlösen wird von der Plage des Krieges, der Teuerung und Hungersnot und der Arbeitslosigkeit.“ ⁶ Weiterhin veröffentlichte er 1833 eine Denkschrift „Über ein sächsisches Eisenbahnsystem als Grundlage eines

¹ Siemann, W.: Vom Staatenbund zum Nationalstaat. Deutschland 1806-1871. München 1995. S. 209.

² vgl. Botzenhart, M.: Reform, Restauration, Krise - Deutschland 1789-1847. Frankfurt/M. 1985. S. 147 f.

³ vgl. www.lsg.musin.de/Geschichte/gk/industrialisierung.htm (14.09.2005)

⁴ vgl. Brandt, H.: Europa 1815-1850 - Reaktion - Konstitution - Revolution. Stuttgart 2002. S. 27 ff.

⁵ Hartung, K./Preuß, E.: Deutsche Eisenbahnen. Chronik 1835-1995. Stuttgart 1996. S. 13.

⁶ Ebd. S. 7.

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allgemeinen deutschen Eisenbahnsystems“ und stellte einen Entwurf für ein deutsches Eisenbahnnetz her ⁷ . Die Deutschen wollten die Eisenbahn in ihrem Land. Da es in Deutschland bisher eine wenig leistungsfähige Eisen- und Stahlindustrie gab, begann man, Lokomotiven, Wagen und Schienen aus Großbritannien und zu einem kleinen Teil aus Belgien zu importieren. Auch Fachkräfte aus Großbritannien siedelten nach Deutschland über, um beim Eisenbahnbau behilflich zu sein.

Mit dem Bau der Eisenbahn veränderte sich die wirtschaftliche und industrielle Situation Deutschlands. Was die Eisenbahn zum Leitsektor der deutschen Industrialisierung machte, zeigt der folgende Punkt auf.

3. Die Eisenbahn als „Motor“ der Industrialisierung

Vergegenwärtigt man sich einmal die Schwerfälligkeit und Widrigkeiten der bis zum Bau der Eisenbahn eingesetzten Verkehrsmittel wie zum Beispiel der Kutsche oder dem Ochsenkarren, kann man den Zeitgenossen sehr gut nachempfinden, warum der Eisenbahnbau für sie den Beginn eines neuen Zeitalters markierte. Der Einsatz der Eisenbahn galt als Inbegriff des industriellen Fortschritts. Sie wurde als Wegbereiterin für die fortschreitende Industrialisierung bezeichnet, ein „Motor des umfassenden Wandels“ ⁸ war entstanden: Erzeugnisse konnten nun schneller, sicherer und in größeren Massen transportiert werden. Mit dem Bau der Eisenbahn ging die eigentliche Anlaufphase der Industrialisierung Deutschlands, welche man von ca. 1800-1840 ansetzt, zu Ende. Ab 1840 kann von einer Durchbruchphase der deutschen Industrialisierung gesprochen werden, zu dessen Symbol die Eisenbahn wurde ⁹ .

Der Eisenbahnbau ließ eine völlig neue wirtschaftliche und industrielle Situation in Deutschland entstehen. Ich möchte wichtige Neuerungen anhand der folgenden Unterpunkte auf ihre positiven Auswirkungen für Wirtschaft und Industrie untersuchen.

⁷ Ebd. S. 14.

⁸ vgl. www.ph-freiburg.de/iab/Homepage_Betriebspraktikum/Die_Eisenbahn.htm (16.09.2005)

⁹ vgl. Siemann, W.: S. 168 f.

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3.1 Die Eisenbahn wird zur Stütze der Schlüsselindustrien und der Kohleförderung

Der Begriff Schlüsselindustrie bezeichnet hier die Industrien, welche direkt vom Eisenbahnbau profitierten. Hierzu zählen vor allem die Eisen- und Stahlindustrie. Bis zum Bau der Eisenbahn war die deutsche Eisen- und Stahlindustrie wenig leistungsstark, da ihre Erzeugnisse bis jetzt noch nicht in großen Mengen benötigt wurden. Mit dem Bau der Eisenbahn ab dem Jahr 1835 änderte sich diese Situation: Man benötigte Eisen und Stahl in gigantischen Mengen, um Schienen, Fahrzeuge, Tunnel und Brücken zu bauen. Die Anfänge des Lokomotivenbaus in Deutschland machten August Borsig in Berlin, Josef Anton in München und Emil Kessler in Karlsruhe ¹⁰ . Eisenwerke zur Rohstoffverarbeitung wurden gegründet, so zum Beispiel 1844 die „Borussiahütte“ ¹¹ in Duisburg. Im Jahr 1850 produzierte jeder Hochofenarbeiter bereits acht Tonnen Roheisen ¹² . Zuvor mussten die Arbeiter unter großen körperlichen Anstrengungen die Stahlschmelze durchführen, um die unbrauchbaren Stoffe vom Eisen zu trennen. Das „Thomasverfahren“ ¹³ , welches ab ca. 1845 eingesetzt wurde, setzte Pressluft ein. Somit wurde die Produktion erleichtert, verschnellert und vor alldem kostengünstiger.

Eine Menge an Kohle wurde zur Stahlerzeugung benötigt, die Kohleförderung erlangte einen Aufschwung. Zum Betreiben der Lokomotiven wurde ebenfalls Kohle benötigt. Ein ständiger Bedarf großer Massen dieses Rohstoffs war erlangt worden. Als ab 1840 weitere Fundstätten für Eisen und Kohle entdeckt wurden, hatte man keinen Zweifel mehr am Bestehen der Eisenbahn in Deutschland ¹⁴ .

Der Eisenbahnbau stützte die Stahl- und Eisenindustrie, da deren Erzeugnisse für den Bau unverzichtbar waren. Auch Kohle wurde ständig benötigt. Der Eisenbahneinsatz in Deutschland hatte sich auch für diesen Wirtschaftszweig zur Stütze entwickelt. Die Schlüsselindustrien und auch die Kohleförderung erhielten durch den Eisenbahnbau einen positiven, enormen Aufschwung.

¹⁰ vgl. Siemann, W.: S. 169.

¹¹ www.ge-duisburg-sued.de/elementaries/projekte/content/industrialisierung/eisen.htm (16.09.2005)

¹² vgl. www.planet-wissen.de (20.09.2005)

¹³ Ebd.

¹⁴ vgl. Siemann, W.: S. 169.

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3.2 Durch den Eisenbahnbau wird eine neue Stufe kapitalistischer Wirtschaftsformen erreicht

Die Eisenbahn wurde seit der allgemeinen Mechanisierung in Deutschland dringend benötigt, darüber waren sich Fachleute einig. Ein großes Problem bestand jedoch in der Finanzierung des gigantischen Eisenbahnprojekts. Wie sollte man es angehen?

Bis zur Mitte des 19. Jahrhunderts wurde das Kapital für den Bau etwa zur einen Hälfte aus privater, zur anderen aus staatlicher Hand aufgebracht. Mit Beginn des Eisenbahnbaus wurde insofern eine neue Stufe kapitalistischer Wirtschaftsformen erreicht, als dass erstmals große Kapitalgesellschaften zur Sammlung der notwendigen Investitionsmittel gegründet wurden. Außerdem erlebte das Bankwesen einen enormen Aufschwung. Das Börsenwesen blühte mit dem Handel von Eisenbahnpapieren (vor allem in Frankfurt und Berlin) auf ¹⁵ . Zwischen 1835 und 1837 wurden beispielsweise Aktien von insgesamt 13 Eisenbahngesellschaften aufgelegt, welche mühelos das Zeichnungsziel erreichten ¹⁶ . Eine allgemeine Wirtschaftsbelebung fand statt.

Zwischen Staat und privaten Gesellschaften herrschte andauernde Konkurrenz. Man versuchte, die best gelegenen Strecken zu erschließen. Jedoch musste der Staat sich zusätzlich um die Gebiete kümmern, die wirtschaftlich ungünstig lagen und daher von Unternehmern gemieden wurden. Die Kluft zwischen wirtschaftlich starken Regionen und solchen mit weniger Wirtschaftsleistung sollte durch den Eisenbahnbau nicht noch größer werden. So musste der Staat in wirtschaftlich schwächeren Gebieten einspringen und den dortigen Eisenbahnbau finanzieren. Beispielsweise wurde kein privater Unternehmer für die Bahnverbindung Berlin - Königsberg gefunden. Die Armut des Zielgebiets schreckte die Unternehmer ab. Der Staat verschuldete sich daraufhin stark bei der Finanzierung der neuen Linie. Nach dem „Staatsschuldengesetz von 1820“ ¹⁷ war die Regierung bei Verschuldung auf den preußischen Landtag angewiesen, welchen sie 1847 einberief, um die entstandenen Schulden decken zu lassen. Die Parlamentisierung Preußens wurde in dieser Situation vorangebracht.

Private Unternehmer investierten intensiv in den Eisenbahnbau. Sie sahen die Möglichkeiten, welche die Bahn ihnen bot: Sowohl mit dem Gütertransport als auch mit dem Personenverkehr ließ sich eine Menge Geld verdienen. Allein in Preußen wurden zwischen

¹⁵ vgl. Botzenhart, M.: S. 147.

¹⁶ vgl. Gall, L./Pohl, M. (Hrsg.): Die Eisenbahn in Deutschland. Von den Anfängen bis zur Gegenwart. München

1999. S. 19.

¹⁷ Siemann, W.: S. 211.

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1842 und 1846 mehr als Hundert Millionen Taler von privater Hand für den Eisenbahnverkehr aufgebracht ¹⁸ . Dies entsprach in etwa dem preußischen Staatshaushalt für ein Jahr! Als jedoch Eisenbahngesetze verabschiedet wurden, verminderte sich das Engagement: Preußen erließ beispielsweise im November 1838 ein Gesetz, dass es ermöglichte, Gewinne zu begrenzen und die Unternehmen zu einem späteren Zeitpunkt zu verstaatlichen ¹⁹ . Ab Mai 1844 wurden Gründungen von Eisenbahngesellschaften beziehungsweise die Gründung von Aktienzeichnungen an eine Genehmigung des Finanzministers gebunden, der auf diese Weise den Kapitalmarkt steuern sollte. Man band sich mit der Investierung in den Eisenbahnbau langfristig an große Teile des damals vorhandenen Investitionskapitals, was natürlich auch Gefahren beinhaltete: So kam es im Zuge einer im Jahr 1847 von Großbritannien ausgehenden wirtschaftlichen Rezession und außerdem in Folge großer Missernten in den Jahren 1845 und 1846 zu einem Liquiditätsengpass, der viele Banken und Unternehmen in starke Schwierigkeiten brachte ²⁰ . Der Staat musste Stützungsaktionen durchführen, um negative Folgen einzudämmen. Der Wachstumsprozess war in dieser Zeit gestört worden, jedoch konnten sich die meisten Banken und Unternehmen erholen und zu alter Stärke zurückfinden.

Der Eisenbahnbau bedeutete sowohl für die deutsche Industrie als auch für die Wirtschaft einen enormen Aufschwung. Neue Wege der Finanzierung großer Projekte wurden kennen gelernt und eingeschlagen, um Ziele zu verwirklichen. Deutschland entwickelte sich weiter.

3.3 Der Arbeitsmarkt erhält einen Aufschwung durch den Eisenbahnbau

Mit dem Eisenbahnbau begann auch für den deutschen Arbeitsmarkt ein neues Zeitalter: Es wurden unzählige Arbeiter für den Bau der deutschen Eisenbahn benötigt. Ab 1840 wurde ein neuer Typ des Lohnarbeiters erschaffen: der Eisenbahnarbeiter ²¹ . Im Deutschen Bund wurden zwischen 1835 und 1870 ungefähr 25000 Streckenkilometer für Eisenbahnen gebaut. Der Bau dieser Strecken machte Erdaushubarbeiten in einem bis dahin unbekannten Umfang erforderlich ²² . Es mussten außerdem Sümpfe trocken gelegt und Dammarbeiten durchgeführt werden. Die bis dahin für den Verkehr gebauten Straßen konnten Umwege machen und verlangten keine gewaltigen Erdarbeiten mit unzähligen Arbeitskräften. Kanäle für die

¹⁸ vgl. Botzenhart, M.: S. 147.

¹⁹ vgl. Gall, L./Pohl, M. (Hrsg.): S. 19.

²⁰ vgl. Gall, L./Pohl, M. (Hrsg.): S. 19.

²¹ Siemann, W.: S. 186.

²² Fletcher, M./Taylor, J.: Eisenbahnen. Das erste Jahrhundert. Stuttgart 1996. S. 57 f.

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Binnenschifffahrt waren meist im Flachland mit geringer Grabetiefe gebaut worden. Ganz andere Anforderungen stellte die Eisenbahn mit ihren großen Bogenradien und dem Anspruch auf möglichst ebene Strecken. Die ersten Bahnen konnten nämlich kaum Steigungen überwinden. Brücken und Tunnel mussten gebaut werden. Auch die Zeit spielte eine gewaltige Rolle, da der Eisenbahnbau in weit schnellerem Tempo vorangehen musste als der Kanal- oder Straßenbau, denn Zeitverschwendung war für die Unternehmer Geldverschwendung.

Die privaten Eisenbahngesellschaften und die staatlichen Eisenbahnbehörden unterhielten Baustellen, an denen mehrere tausend Arbeiter gleichzeitig tätig waren. Dabei beschäftigten sich an die 90 % der Arbeiter mit Erdarbeiten ²³ . Die Arbeitsmittel waren sehr einfach, es standen Hacke, Schaufel und Karren zur Verfügung. Eine besondere Herausforderung stellte der Tunnel- und Brückenbau dar. Der erste Tunnel entstand bei Oberau auf der Eisenbahnstrecke Leipzig - Dresden. 500 Arbeiter hatten hier drei Jahre an 512 Metern gearbeitet. 1838 konnte die erste Bahn den Tunnel passieren ²⁴ . Erste Brücken entstanden in Deutschland zumeist als Gitterbrücken über Flüsse, zum Beispiel in Offenburg, Kehl und Köln ²⁵ .

Die Eisenbahnarbeiter lebten direkt an der Baustelle in Dörfern aus Baracken. Sie wanderten ständig mit den Baustellen weiter und ihre Arbeitszeit war auf die Dauer der Bauzeit beschränkt. An diesem Punkt wird der Unterschied zwischen regulären Lohnarbeitern und dem neuen Lohnarbeitertypen erkennbar.

Menschen unterschiedlichster Milieus trafen in den Arbeiterdörfern aufeinander. Schänken und Viktualienbuden boten den Arbeitern Anreize, Entlastung von ihrer schweren Arbeit zu finden. Durch das ständige Zusammensein im dichten Zusammenleben machten sie Erfahrungen von Kollegialität und wurden bei den Ordnungsbehörden wegen spektakulärer Protestaktionen bekannt ²⁶ . Die Krisengewerbe der Industrialisierung waren in der Arbeiterschaft nämlich zu einem großen Teil vertreten. Im Revolutionsjahr 1848 waren 16,4% aller deutschen Eisenbahnarbeiter eigentliche Weber ²⁷ , gefolgt von Maurern und Druckern. Sie setzten sich gegen die Mechanisierung und somit gegen die Industrialisierung zur Wehr. Als Eisenbahnarbeiter tätig zu sein, half vielen Menschen, in einer schwierigen, von allgemeiner Armut durchzogenen Zeit, ihr Überleben zu sichern. Viele hatten ihre ursprüngliche Handarbeit im Zuge der Mechanisierung verloren und konnten vom

²³ Fletcher, M./Taylor, J.: Eisenbahnen. Das erste Jahrhundert. Stuttgart 1996. S. 57 f.

²⁴ Ebd. S.50.

²⁵ Ebd. S. 61.

²⁶ Siemann, W.: S. 187.

²⁷ Ebd.

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Eisenbahnbau „aufgefangen“ werden. Somit konnte er den Arbeitsmarkt entlasten und Menschen vor absoluter Armut retten.

3.4 Die Mobilität wird erhöht: Eisenbahnstrecken werden aufgebaut

Persönlichkeiten wie Friedrich List (s. 2.) propagierten die Rolle der Eisenbahn für den landesweiten Warenaustausch und wirtschaftlichen Aufschwung. Sie ermunterten zu Investitionen in den Eisenbahnbau und in ihre Zulieferindustrien ²⁸ . List hatte schon im Jahr 1833 einen Entwurf für ein deutsches Eisenbahnnetz angefertigt, welcher als allgemeine Grundlage dienen konnte ²⁹ :

Friedrich List: Entwurf für ein Eisenbahnnetz in Deutschland (1833)

List verband in seinem Entwurf möglichst alle Teile Deutschlands durch ein Netz und setzte Knotenpunkte, wie zum Beispiel den Punkt Berlin.

Wie bereits erwähnt, fuhr die erste Eisenbahn auf der Strecke Nürnberg - Fürth. Dies geschah im Jahr 1835. 1838 folgte die Einweihung der ersten Eisenbahn in Preußen, sie führte von Berlin nach Potsdam. Diese beiden Bahnverbindungen waren die ersten Erfolge der weitsichtigen „Vorkämpfer“ für die Eisenbahn in Deutschland: Die Eisenbahn konnte hier

²⁸ Fletcher, M./Taylor, J.: S. 50.

²⁹ Grafik aus : Fletcher, M./Taylor, J.: S.51

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zeigen, welchen großen Wert sie für die Menschen haben würde. Der Grundstein war gelegt, die Strecken wurden in vollem Umfang genutzt. Man setzte bis 1860 auf der Nürnberger Strecke sogar aus wirtschaftlichen Gründen zusätzlich Zugtiere ein. Ab 1839 wurden jährlich mehrere Strecken eröffnet: So wurden 1839 die Strecken Magdeburg - Schönebeck, Köln - Müngersdorf, München - Lochhausen und Frankfurt/M. -Höchst in Betrieb genommen ³⁰ . Der Eisenbahnbau ging in enormem Tempo voran: Von 1840 bis 1850 verzehnfachte sich das deutsche Eisenbahnnetz von 549 auf 6044 Kilometer ³¹ . Städte, die einen Eisenbahnanschluss besaßen, erlebten innerhalb kürzester Zeit einen wirtschaftlichen Aufschwung. Es versuchten viele Städte nun, so schnell wie möglich einen Anschluss an die Eisenbahn zu erlangen. Der größeren Wirtschaftlichkeit halber wurden Umwege in Kauf genommen, um abseits liegende Orte noch anzubinden ³² . Lists Entwurf für ein deutsches Eisenbahnnetz hatte einen Punkt ausgelassen: List hatte in sein Netz territoriale und nationale Grenzen nicht einbezogen. In der Realität spielte dieser Aspekt eine wesentliche Rolle. Die Entwicklung der Eisenbahnnetze richtete sich oftmals nach solchen Grenzen. Die Streckenführung geriet dabei in den Sog machtpolitischer und kommerzieller Interessen. Das Ergebnis waren teilweise bizarre Streckenführungen. Ein Beispiel: Die Verbindung von Berlin über Magdeburg in das Ruhrgebiet führte nach Lists Entwurf über Braunschweig, Hannover und Minden. Das Hannoversche Staatsgebiet wurde von Preußen jedoch gemieden. Auf umständlichen Wegen führte die Eisenbahnstrecke am engen Braunschweigischen Staatsgebiet entlang, um das Hannoversche nicht berühren zu müssen. An eine günstige Streckenführung war hier aus politischen Gründen nicht zu denken ³³ . Solche Beispiele lassen sich in Deutschland vielerorts finden. Ein zeitlich schnell zusammenwachsendes Eisenbahnnetz entstand aus folgendem Grunde erst einmal nicht. Es herrschten zu Beginn des Eisenbahnbaus eindeutig zu viele Streitigkeiten zwischen Einzelstaaten und auch zwischen einzelnen Gesellschaften vor.

Man hatte zweifelsohne erkannt, welche enormen Vorteile die Eisenbahn hatte: Ein schneller, sicherer und mengenmäßig größerer Transport als zuvor konnte vorgenommen werden. Mit der Eisenbahn konnten Unternehmer viel Geld verdienen und dafür sehr gute Dienstleistungen anbieten. Auch die Personenbeförderung hatte durch den Eisenbahnbau neue Dimensionen erreicht: Menschen, die sonst nicht die Möglichkeit bekommen hatten, vom Land in die Stadt zu fahren, konnten das nun mit der Bahn verwirklichen. Mit einem zur festen Zeit

³⁰ vgl. www.wikipedia.org (13.09.2005)

³¹ vgl. Siemann, W.: S. 213.

³² Ebd. S. 212.

³³ Ebd. S. 211.

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verkehrenden Zug in die Stadt zu fahren, war eindeutig einfacher und wahrscheinlich auch viel billiger, als sich eine Kutsche zu mieten und in niedrigem Tempo voranzukommen. Vielleicht war es auch gar nicht möglich, die Stadt an einem Tag per Kutsche zu erreichen und dann noch zurück zu fahren. Die Bahn bot eindeutige Vorteile, welche von den Menschen erkannt und genutzt wurden.

Eine wichtige Möglichkeit wurde durch den Aufbau der Eisenbahnstrecken zusätzlich geschaffen: Deutschland war in den Jahren 1845 und 1846 von Missernten geplagt worden. Hieraus resultierten vielerorts große Hungersnöte. Durch den Anschluss betroffener Orte an die Eisenbahn konnten Nahrungsmittel in großen Mengen herbeigebracht werden und die Menschen vor dem Hungertod bewahren. Es wäre nicht möglich gewesen, den Bedarf an Nahrungsmitteln mit zuvor eingesetzten Verkehrsmitteln abzudecken, bedenkt man, dass die Waren von weit her transportiert werden mussten. Ein Beispiel für die Rettung einer vom Hunger bedrohten Region ist der Anschluss der Stadt Minden an die Eisenbahn ³⁴ .

4. Schlussbetrachtung

Die Eisenbahn hatte seit ihrem Bestehen in Deutschland eine Vormachtstellung eingenommen. Sie wurde als „Motor“ der Industrialisierung angesehen, da mit diesem neuen Transportmittel völlig neue Dimensionen des Transportwesens erreicht werden konnten. Unzählige Vorteile waren aufgekommen, die Eisenbahn hatte Deutschland verändert. Das Land konnte seine Wirtschaftskraft verstärken und sich langsam zu einer führenden Wirtschaftskraft in Europa entwickeln.

Neben all diesen positiven Neuerungen darf nicht verdrängt werden, dass es auch Probleme im Zuge des deutschen Eisenbahnbaus gab, die schwere Folgen haben konnten. Einige von ihnen möchte ich nun aufzeigen:

Schon beim Aufbau der Eisenbahnstrecken konnten Probleme auftreten, sobald die zu bauende Strecke ein nationales Territorium verließ und somit „geteilt“ werden musste. Es kam oftmals zu Streitigkeiten zwischen Einzelstaaten (s. 3.4): Die Streitigkeiten zwischen Baden und Württemberg waren so stark, dass Baden über 31 und Württemberg über 41 blind endende Stichbahnen verfügte ³⁵ . Man konnte sich einfach nicht auf gemeinsame Streckennutzungen einigen. Der gleiche Problemfall trat auch bei Eisenbahnstrecken von Privatunternehmern auf: Nicht selten liefen mehrere Schienen unterschiedlicher Unternehmer

³⁴ vgl. Siemann, W.: S. 186.

³⁵ Ebd. S. 211.

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nebeneinander her. Anstatt sich auf gemeinsame Nutzungen zu einigen, baute man lieber die gleiche Strecke noch einmal aus.

Zu Beginn des Eisenbahnbaus in Deutschland gab es an einigen Orten Widersprüche gegen die neue Technik: So verlangten Bauern mancherorts Entschädigungen für ihre durch den Rauch der Lokomotiven verschmutzten Äcker; einzelne Dörfer protestierten sogar gegen den Bau von Eisenbahnstrecken. Zu Beginn hatten viele Menschen die Vorteile und Möglichkeiten der Eisenbahn noch nicht gesehen. Diese Menschen wehrten sich deshalb erst einmal gegen die neue Technik.

Finanzpolitische Fragen zum Thema „Eisenbahnbau“ hatten in Preußen zu scharfen Auseinandersetzungen zwischen dem stark von bürgerlichen Kräften geführten „Vereinigten Landtag“ und der Staatsregierung geführt. Der Staat wollte in jedem Fall verhindern, dass durch die neu gegründeten Kapitalgesellschaften vom Staat unabhängige Geldmachten entstanden und verhängte drastische Gesetze ³⁶ . Das neue Verkehrsmittel wurde so in Preußen zu einem wesentlichen Auslöser der Revolution 1848.

Hiermit soll aufgezeigt werden, dass der Eisenbahnbau in Deutschland keinesfalls vollkommen reibungslos verlief. Es kam zu mehr oder weniger stark gewichtigen Problemen, die sich im Verlauf der Zeit jedoch zumeist auflösen konnten.

Die Eisenbahn spielte eine wesentliche Rolle für Deutschlands Industrialisierung und erwies sich zusätzlich „als die beste Revolutionsmacherin“ ³⁷ : Die Menschenmassen bisher unbekannten Ausmaßes, die der Revolution ihre Schubkraft in den Hauptstädten der einzelnen Bundesstaaten gaben, waren vor allem durch die Eisenbahn herangeschafft worden - über Bahnlinien, welche die durch die Revolution bedrohten Staaten und ihre Regierungen teilweise selber hatten bauen lassen ³⁸ .

³⁶ vgl. Gall, L./Pohl, M.: S.21.

³⁷ Valentin: Geschichte der deutschen Revolution. Bd. I. 1930. S. 341.

³⁸ vgl. Gall, L./Pohl, M.: S.21.

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A. Literaturverzeichnis

Botzenhart, M.: Reform, Restauration, Krise - Deutschland 1789-1847. Frankfurt/M. 1985.

Brandt, H.: Europa 1815-1850 - Reaktion - Konstitution - Revolution. Stuttgart 2002.

Fletcher, M./Taylor, J.: Eisenbahnen. Das erste Jahrhundert. Stuttgart 1996.

Gall, L./Pohl, M. (Hrsg.): Die Eisenbahn in Deutschland. Von den Anfängen bis zur Gegenwart. München 1999.

Hartung, K./Preuß, E.: Deutsche Eisenbahnen. Chronik 1835-1995. Stuttgart 1996.

Siemann, W.: Vom Staatenbund zum Nationalstaat. Deutschland 1806-1871. München 1995.

Valentin: Geschichte der deutschen Revolution. Bd. I. 1930.

www.ge-duisburg-sued.de/elementaries/projekte/content/industrialisierung/eisen.htm (16.09.2005)

www.lsg.musin.de/Geschichte/gk/industrialisierung.htm (14.09.2005)

www.ph-freiburg.de/iab/Homepage_Betriebspraktikum/Die_Eisenbahn.htm (16.09.2005)

www.planet-wissen.de (20.09.2005)

www.wikipedia.org (13.09.2005)

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