Restrukturierung und strategische Neuorientierung der japanischen Automobilindustrie in den neunziger Jahren - Dargestellt am Beispiel der Zulieferbeziehungen

I

  Inhaltsverzeichnis  

  Seite  

  Inhaltsverzeichnis  I

  Abbildungsverzeichnis  III

  Abkürzungsverzeichnis  IV

1  Einleitung Zielsetzung und Gang der Arbeit  1

2  Theoretische Grundlagen einer Diskussion der japanischen  

  Automobil-industrie  4

2.1  Begriffsklärungen und allgemeine Bestandsaufnahme der Situation  4

2.2  Rahmen: Die japanische Automobilindustrie und ihre Spezifika  7

2.2.1  Ihre Entwicklung Bedeutung und ihr struktureller Wandel bis Ende  

  der achtziger Jahre  7

2.2.2  Die besondere Situation der japanischen Zulieferindustrie  13

2.2.2.1  Struktur und Organisation der Zusammenarbeit  13

2.2.2.1.1  Subkontraktsystem  15

2.2.2.1.2  Pyramidenstruktur  18

2.2.2.1.3  Zulieferverbände  21

2.2.2.2  Formale und inhaltliche Gestaltung der Zulieferbeziehungen  23

2.2.2.2.1  Vertragsgestaltung  23

2.2.2.2.2  Preispolitik  24

2.2.2.2.3  Produktion und Qualitätsanforderungen  25

2.2.2.2.4  Entwicklung  26

2.2.2.2.5  Logistik  28

II

3 Veränderungen im Globalisierungsprozeß seit Ende der achtziger

Jahre, speziell im Hinblick auf die Rolle der

Automobilzulieferbeziehungen

in Japan 30

3.1 Triebfedern des strukturellen Wandels

3.2 Anpassungsmomente der Zulieferer

3.3 Resultanten der Restrukturierung

3.3.1 Ergebnisse für die Endhersteller

3.3.2 Ergebnisse für die Zulieferer

3.3.3 Netzwerke

4 Implikationen und ihre mögliche Übertragbarkeit

4.1 ebenenspezifisch

4.2 sektorenspezifisch auf andere Industriezweige

4.3 regionalspezifisch auf Deutschland

5 Ansätze einer zukünftigen strategischen Neuorientierung in Japan

6 Fazit, Ausblick und Entwicklungsperspektiven 62

Literaturverzeichnis 69

Anhang VI

III

  Abbildungsverzeichnis  

  Seite  

  Abbildung 1: Das Umfeld der Automobilzulieferer  5

  Abbildung 2: Herausforderungen für die Zulieferindustrie  6

  Abbildung 3: japanische Automobilhersteller  8

  Abbildung 4: Produktionszahlen der japanischen Automobilindustrie  10

  Abbildung 5: Sourcing-Strategien  18

  Abbildung 6: Die Pyramide der Zulieferstruktur  19

  Abbildung 7: The Multi-Layer Structure of Parts Keiretsu in the Toyota Business Group  VI

  Abbildung 8: Die Toyota Group  22

  Abbildung 9: Beteiligungen japanischer Automobilhersteller an Zulieferern 1990  VI

  Abbildung 10: design-in Prozeß  IX

Tabelle 1:  Importe und Exporte von Autoteilen: Japan  31

Tabelle 2:  Investment for Plants and Facilities by Japanese Automobile Industry  32

  Abbildung 11: Die 75 größten Automobil-Zulieferer weltweit VII  VIII

  Abbildung 12: Die neuen Einkaufsrichtlinien japanischer Automobilhersteller  IX

Tabelle 3:  Overseas Procurement by Japanese Automakers  X

  Abbildung 13: Internationale Beschaffungsströme  X

  Abbildung 14: Beschaffungsnetzwerk von Toyota in der ASEAN-Region  XI

Tabelle 4:  Production of Machinery Equipment: Japan  41

  Abbildung 15: Die neue Struktur der Zulieferpyramide und ihrer Beteiligten  42

  Abbildung 16: global best-Politik  47

  Abbildung 17: Dimensionen der Zuliefererentscheidung  47

  Abbildung 18: Erfolgsfaktoren für Automobilzulieferer  48

  Abbildung 19: Automobilwerke im Produktivitätsvergleich 1996  XI

  Abbildung 20: PKW-Produktion in Japan 1999 2003  62

  Abbildung 21: Kunden Lieferantenbeziehungen im schlanken Modell  XII

  Abbildung 22: Japanese Automotive Company Sales Profits in US  XII

  Abbildung 23: Anteile an der Weltautomobilproduktion 1998  XIII

  Abbildung 24: Regionale Verteilung der Welt-Pkw Produktion und Welthandels  

  ströme 1997  XIII

IV

  Abkürzungsverzeichnis  

  Abb. Abbildung  

  AFTA ASEAN Free Trade Area  

  ASEAN Association of South-East-Asian Nations  

  CIM Computer Integrated Manufacturing  

  DIN Deutsches Institut für Normung  

  EDI Electronic Data Interchange  

  EDIFACT Electronic Data Interchange for Administration,  

  Commerce and Transport  

  F & E Forschung und Entwicklung  

  FES freiwilliges Exportselbstbeschränkungsabkommen  

  GATT General Agreement on Tariffs and Trade  

  GM General Motors  

  GREMI Groupe Recherche Européen sur les Milieux Innovateurs  

  IMVP International Motor Vehicle Program (des MIT)  

  Inc. Incorporated  

  ISO International Organization for Standardization  

  IT Informationstechnologie  

  JAMA Japan Automobile Manufacturers Association, Inc.  

  JAPIA Japan Auto Parts Industry Association, Inc.  

  JETRO Japan External Trade Organisation  

  JIT just-in-Time  

  JMIF Japan Motor Industrial Federation, Inc.  

  KMU kleine und mittlere Unternehmen  

  KVP kontinuierlicher Verbesserungsprozeß  

  M & A Mergers and Acquisitions  

  m. E. meines Erachtens  

  MIT Massachusetts Institute of Technology  

  MITI Ministerium for International Trade and Industry  

V

Mfg. Manufacturing

MOSS NIDL NUMMI ODETTE

OEM

OES o.g.

Pkw TQM VDA VER WTO

1

„In order to remain competitive, all Japanese automakers subscribe to a policy of buying parts regardless of the supplier’s nationality or the country of origin of the parts“ (JMIF 1997, p. 50).

Dieses Statement mag auf den ersten Blick verwunderlich anmuten. Aber die veränderten Wettbewerbsbedingungen auf den internationalen Automobilmärkten an der Schwelle zum 21. Jahrhundert stellen neue Herausforderungen dar und tangieren insbesondere auch die Automobilzulieferindustrie. Die Unternehmen dieser Industrie unterliegen durch ihre Position im Vorleistungsbereich einer strukturellen Abhängigkeit von den Endherstellern. Beeinflusst wird die Abhängigkeit u. a. von der Höhe des Umsatzanteils einer oder weniger Abnehmer, von der Substituierbarkeit durch Wettbewerber, von der Fertigungstiefe und auch vom Diversifikationsgrad des Zulieferers (vgl. ZOELLNER 1996, S. 22). 1 Die Beschäftigung mit diesem virulenten oder offenen Abhängigkeitsverhältnis, das durchaus reziprok ausgelegt ist, 2 zieht sich wie ein roter Faden durch die weitere Betrachtung.

Die Veränderung der Rahmenbedingungen und die Umstrukturierung in der Automobilindustrie zeigt sich bemerkenswerterweise auch in der folgenden Feststellung: „Ende der 50er Jahre gab es vier bis fünf Weltfirmen. Heute sind über 20 in der Lage, global zu operieren“ (CLARK et al. 1992, S. 45). Man könnte deshalb sogar die These einer zunehmenden Nivellierung der Größenverhältnisse dieser Automobilfirmen aufstellen, mit weitreichenden Folgen für die daraus resultierende Wettbewerbssituation.

1 vergleichend könnte hier auch das Modell von PORTER herangezogen werden.

2 wenngleich in den meisten Fällen eine deutliche Machtasymmetrie zu konstatieren ist.

2

Globalisierung als die immer komplexere Vernetzung der Dienstleistungs-, Güter-, Kapital- und Faktormärkte durch die Zunahme der internationalen Arbeitsteilung (vgl. HENZLER 1997) – birgt sie die Chance einer Restrukturierung und Neuorientierung oder eher eine inhärente Bedrohung?

Globalisierung als „Bildung eines neuen institutionellen Rahmenwerks“ (in: CZAPLICKA 1998, S. 15), eines „Raumes“ (ebenda)? Oder einfach „a mode of behavior“ (in: DAVID 1997, p. 67)? Ob die Globalisierung als „Glaubenssystem“ (in: http://www.heise.de) gegeißelt wird oder ihre Vorzüge gepriesen werden, die öffentliche Diskussion dreht sich um dieses Thema. 3 Die Globalisierung bietet als jüngste Stufe der Internationalisierung, qualitativ und quantitativ, potentielle Vorteile, die zu nutzen es jedoch erst einen stufenweisen Weg zu bewältigen gilt.

Auf diesem Weg, den Japan sicherlich differenziert von den Mitbewerbern der übrigen Welt beschritten hat (so heißt es bei CLARK et al. 1992, S. 48: „das japanische Konzept war eine ‚Von-jedem-etwas‘-Mischung“), findet eine „fragmentation ... with new poles of attraction“ (DAVID 1997, p. 52) statt, der Trend geht also nicht nur in eine Richtung und beschränkt sich auch allgemein keinesfalls auf ein Teilgebiet.

Angeregt durch ein hochinteressantes Praktikum bei einem börsennotierten japanischen Automobilzulieferunternehmen in der Region Shizuoka von März bis April 1998 wurde mein Interesse geweckt, mich intensiver mit der Situation der japanischen Automobilindustrie zu beschäftigen.

RICHARDSON (1993, p. 339) ordnet deren Wettbewerbsvorteile der „strength of its subcontracting structure“ zu. Hierbei stellt sich m. E. folglich die Frage, ob dies auch heutzutage noch in dem Ausmaß Gültigkeit hat.

3 für die Autoindustrie siehe JAMA Forum October 1996; JAMA 1997.

3

• Zielsetzung und Gang der Arbeit

Die Entwicklung der Zulieferbeziehungen der japanischen Automobilindustrie in den neunziger Jahren soll im Rahmen der Diplomarbeit im folgenden analysiert werden, ebenso wie Implikationen der momentan herrschenden Situation abgeleitet und bewertende Statements gegeben werden.

Ausgehend von dem status quo Ende der achtziger Jahre wird ein mehrdimensionales Modell der jetzigen strategischen Entscheidungssituation der Zulieferer konzipiert. Zukunftsperspektiven sollen das Gesamtbild abrunden und die Dynamik der Entwicklung im Hinblick auf die Beziehungsstruktur dokumentieren.

Die Problemstellung erstreckt sich, rein zeitlich gesehen, zwar nur über ein Jahrzehnt, ihre Auswirkungen sind jedoch von weit größerer Relevanz, generieren neuartige Aspekte und lassen verschiedenste Rückschlüsse zu.

Zu Beginn findet in den ersten beiden Kapiteln durch eine komprimierte Aufbereitung von Definitionen, Umfeldbedingungen und Rahmenfaktoren eine Hinführung zum Thema auf eher makroökonomischer Ebene statt, ehe explizit auf das japanische Zulieferwesen eingegangen wird. Dessen Struktur und Organisation wird ebenso dargestellt wie die formale und inhaltliche Gestaltung der Beziehungen, also eine Dokumentierung des Zustandes zu Beginn der neunziger Jahre.

Anhand der erhaltenen Einblicke lassen sich daran anschließend in Kapitel 3 Veränderungsprozesse in Bezug auf die traditionell vorherrschenden Gegebenheiten identifizieren und Ergebnisse für verschiedene Marktteilnehmer aufzeigen, aus denen wiederum im vierten Kapitel einige mehr oder weniger spezifische Implikationen abgeleitet werden können, deren Relevanz unbestritten ist.

Kapitel 5 beschäftigt sich mit Ansatzmöglichkeiten einer strategischen Neuorientierung in der japanischen Automobil(zuliefer)industrie unter diversen Gesichtpunkten, bevor im abschließenden Kapitel die gewonnenen Erkenntnisse zusammengefaßt und in Form eines Ausblicks abrundend präsentiert werden.

4

2.1 Begriffsklärungen und allgemeine Bestandsaufnahme

der Situation

HEMMERT (1993, S. 20) liefert zum Begriff Zulieferwesen in Japan eine Definition, die auch der vorliegenden Arbeit als Grobrahmen zugrunde gelegt werden soll, ohne jedoch allzu einschränkend wirken zu wollen, denn „den Markt der Zulieferindustrie gibt es also nicht“ (FIETEN 1995, S. 21):

„Demnach umfaßt ‚gaichû‘ die Lieferung von Fertigungsmaterial, Vor-, Zwischen- und Endprodukten nach Spezifikationen des Abnehmers. Demgegenüber umfaßt ‚shitauke‘ neben den o.g. Kategorien und im Gegensatz zu der in Deutschland vorherrschenden Auffassung auch die Lieferung von Investitionsgütern und Ausrüstungen sowie Wartungs- und Reparaturleistungen. ... die Spezifikation der anzuliefernden Güter durch den Auftraggeber obligatorisch ist. Darüber hinaus wird ‚shitauke‘ explizit auf solche Lieferbeziehungen eingegrenzt, bei denen der Auftraggeber gemessen am Eigenkapital bzw. an der Beschäftigtenzahl größer ist.“ Gerade dem letzten Punkt soll im folgenden eher geringe Bedeutung zugemessen werden, da er meist per se erfüllt ist. Ebenso können die Zulieferer aus verschiedenen, oftmals sehr heterogenen Branchen stammen. Ihre rechtliche Stellung reicht von Selbständigkeit bis hin zu einem Teilbereich eines Großkonzerns. Ihre Geschäftsfelder umfassen nicht unbedingt primär das Erstausrüstungs- (OES-), sondern das Ersatzteilgeschäft. In der vorliegenden Arbeit werden aber in aller Regel gerade die OES-Zulieferer angesprochen. 4

Die Definition der Automobilindustrie soll hier den gesamten Bereich abdecken, der ihr zugerechnet werden kann; 5 um ein Gesamtbild zu erhalten, das einen guten Überblick verschafft.

4 Nach Segmenten findet sich in der Literatur beispielsweise die Unterteilung nach ABEND (1992, S. 166) in eine Matrix mit den Achsen ‚Fahrzeugspezifischer Anpassungsbedarf‘ und ‚Wertschöpfungsstufe‘ (Teil, Komponente, System). HEINZE (1996, S. 46) unterscheidet die Position nach ‚Betätigungsbereich‘ (Auftragsbereich, Eigenausführungsbereich) und ‚Beziehungen‘ und steckt so einen Rahmen ab. 5 allerdings ohne die Motorradindustrie

5

Automobilunternehmen werden nach der Standard Industrial Classification of Japan (SICJ) folgendermaßen eingeteilt (vgl. GUTBERLET 1993, S. 53):

SICJ 3111: Herstellung von Kraftwagen und Motoren SICJ 3112: Herstellung von Karosserien, Aufbauten und Anhängern SICJ 3113: Herstellung von Teilen für Kraftwagen und –motoren

Die Automobilindustrie als äußerst bedeutender sach- und humankapitalintensiver Industriezweig spielt im öffentlichen Interesse eine große Rolle. Ihre Konzepte hatten und haben Relevanz weit über einzelne Wirtschaftsbereiche hinaus, und ihre Situation ist von extremer strategischer Bedeutung, national wie international. Gerade psychologisch stellt sich m. E. eine starke Bedeutung, so z. B. unter Image- Gesichtspunkten, für die Wirtschaft eines Landes dar. 6 Die Automobilindustrie ist zudem starken konjunkturell indizierten und volatilen Schwankungen unterworfen und auch deshalb stets im globalen Umfeld zu betrachten. Die Abbildung 1 mag dies anhand verschiedenster Faktoren, die mithineinspielen, verdeutlichen.

Abb. 1: Das Umfeld der Automobilzulieferer

6 So sind auch Subventionen zu erklären, die unter ökonomischen Gesichtspunkten nicht immer unbedingt gerechtfertigt erscheinen mögen (z. B. im Falle Rover).

6

CHAVELES (1995, S. 68) konstatiert, daß in heutiger Zeit „technologischer Vorsprung in der Automobilindustrie nicht mehr zu längerfristig anhaltender Alleinstellung“ führt. Es sei nur an China, Indien oder andere aufstrebende Schwellenländer erinnert, die sich in den kommenden Jahren zu (potentiellen) Automobilnutzern wie –produzenten entwickeln dürften. Auch Japan hatte ja nach dem zweiten Weltkrieg einen gewaltigen Technologievorsprung der westlichen Welt aufzuholen.

Die Anforderungen, die die Endhersteller dieser oligopolistischen Industrie an den Zuliefersektor stellen und möglicherweise durch den weltweiten verschärften Konkurrenzwettbewerb auch zu stellen gezwungen sind, wachsen folglich unaufhaltsam in neue Dimensionen.

Diese aufzuzeigen ist Ziel der Arbeit.

Abb. 2: Herausforderungen für die Zulieferindustrie

7

Nicht nur bedingt durch die weltweite Rezession 7 in den zurückliegenden Jahren hat sich die Situation auf den globalen Märkten dramatisch geändert, Stichwort Asienkrise. 8 Auch die insgesamt verschärfte Wettbewerbsintensität trägt ihr Übriges dazu bei: „A prime contractor can have a flexible production system only if its suppliers are also flexible in their own internal operations“ (NISHIGUCHI 1994, p. 208).

Wie sich die Verhältnisse in der japanischen Automobilindustrie darstellen, und welche Veränderungen dabei in den letzten Jahren vonstatten gegangen sind, soll in den folgenden Kapiteln erläutert werden.

2.2 Rahmen: Die japanische Automobilindustrie und ihre Spezifika

2.2.1 Ihre Entwicklung, Bedeutung und ihr struktureller Wandel

bis Ende der achtziger Jahre

„Vertikale Gruppierungen deuten auf eine starke Firmenidentität hin, in der die einzelnen Produkte gleiche konzeptionelle Themen verkörpern. Horizontale Gruppierungen bedeuten ein starkes Segmentkonzept und direkte Produktrivalität. Das Schema stellt den Rahmen des automobilen Wettbewerbs der 90er Jahre dar“ (CLARK et al. 1992, S. 304).

Der japanische Markt sei im allgemeinen immer noch „eine Art ‚closed shop‘“ (in: IFO-

INSTITUT 1993, S. 383). So lauten viel beklagte Probleme ausländischer Firmen über

dortige Restriktionen. Der japanische Automobilmarkt, inwieweit ist er eigentlich als homogen oder heterogen-diversifiziert einzustufen? Was hat sich in letzter Zeit verändert, sowohl explizit als auch implizit? Wohin führt seine Entwicklung? Beginnend mit einer Aufstellung einiger japanischer Automobilhersteller 9 sollen diese Fragen im Rahmen der Diplomarbeit schrittweise geklärt werden.

7 die in Japan Heisei-Rezession genannt wurde (Mai 1991-Oktober 1993). Eine Rezession kann m. E. durchaus als Zeichen der Reife einer Industrie gesehen werden.

8 die eingebrochenen Verkaufszahlen der japanischen Hersteller finden sich in: JAMA Forum August 1998, pp. 6 ff.

9 außerdem gibt es noch Suzuki, Daihatsu und Fuji Heavy Industries (mit der Marke Subaru)

8

Die Entstehung und Entwicklung der einzelnen Automobilfirmen zeigt jedoch eklatante Unterschiede auf, sowohl was Struktur, Organisation als auch Strategie betrifft. Vor allem die dominierenden ‚großen Zwei‘ Toyota und Nissan haben verschiedene Wege beschritten. 10 Die Historie betreffend sei zunächst kurz aufgezeigt, wie sich die Entwicklung der Automobilhersteller vollzog, die natürlich per se auch die der Zulieferer mitbeeinflusst bzw. -bestimmt hat. 11 1904 begann die japanische Kraftfahrzeugproduktion bei der Tokyo Motor Vehicle Company (vgl. BENDER 1996, S. 89). Bis auf Honda existierten alle japanischen Automobilhersteller bereits vor 1940, wenn auch teilweise in anderer Funktion. Durch ein ‚Automobilherstellungs-Geschäftsgesetz‘ und andere Importbeschränkungen wurde die inländische Produktion angestoßen (vgl. TEICHER 1994, S. 9).

10 Toyota vertraute eher auf einen indirekten Technologietransfer bzw. ein eigenes Produktionssystem (ähnlich Honda, Fuji Heavy Industries, Suzuki, Daihatsu, Mazda), während Nissan sich insgesamt mehr an westlichen Prinzipien orientierte und Kooperationen einging (ähnlich Isuzu, Hino, Mitsubishi) (vgl. CUSUMANO 1985, p. 375). Zu Beginn des geschichtlichen Abrisses soll jedoch auf eine differenzierte Darstellung verzichtet werden, um die Entwicklung der Industrie als Ganzes darzulegen, obwohl sie natürlich untrennbar mit dem Toyotism verknüpft ist.

11 Auf deren geschichtliche Entwicklung soll dann am Anfang des Kapitels 2.2.2 tiefer eingegangen werden.

9

Aber erst nach dem zweiten Weltkrieg wurde die Automobilindustrie vom MITI 12 zur Schlüsselindustrie auserkoren und entsprechend gefördert. Eine zusätzliche Hilfe stellten die schon vor dem zweiten Weltkrieg bestehenden Familien-Finanzcliquen zaibatsu 13 dar, die dann zwar von der amerikanischen Militärregierung zerschlagen wurden, aber als kigyo keiretsu 14 transformiert und unabhängiger sozusagen wiederbelebt wurden. Sie begünstigen den informellen, persönlichen face-to-face Kontakt natürlich beträchtlich, da die über Jahrzehnte gewachsenen Bande zwischen den Mitgliedern Informationsvorsprünge, die m. E. gerade in heutiger Zeit emminent wichtig sind, generieren. Von den Automobilherstellern gehören folgende den verschiedenen Gruppen in mehr oder weniger verbundenem Status an 15 (vgl. BENDER 1996, S. 80; ELI 1988, S. 35 ff.):

- Toyota: Tokai- und Mitsui 16 -Gruppe

- Nissan: Fuyo 17

- Mitsubishi Motors: Mitsubishi

- Mazda: Sumitomo

- Isuzu: Dai-Ichi-Kangyo 18

- Suzuki: Tokai

- Fuji Heavy Industry: Industrial Bank of Japan 19

- Daihatsu: Sanwa

Nun soll die Entwicklung der japanischen Automobilproduktion in Abbildung 4 aufgezeigt werden, 20 um die Aufholjagd gegenüber den westlichen Herstellern 21 zu dokumentieren.

12 das in Wirtschafts- und Industrieministerium (keisansho) umbenannt werden soll (vgl. O.V. 1999a) 13 zentriert um eine Bank, eher horizontal 14 im Gegensatz dazu vertikal integriert, aber horizontal verflochten 15 und dieser Status verlangt auch heutzutage noch Finanzspritzen für andere Unternehmen im Konglo- merat, wenn diese Liquiditätsprobleme haben (vgl. AUTOMOBIL-PRODUKTION Oktober 1998, S. 20). 16 wie Mitsubishi und Sumitomo zaibatsu vor dem zweiten Weltkrieg 17 wie DKB und Sanwa als neue Finanzclique entstanden 18 die dazugehörige Bank fusioniert wohl bald mit der Fuji Bank und der Industrial Bank of Japan 19 gehört ebenso wie Tokai nicht zu den ‚Großen Sechs‘ 20 Deshalb wird aus Gründen der Übersichtlichkeit bewußt darauf verzichtet, die Produktionszahlen nach einzelnen Herstellern aufzuteilen oder in Relation zur Weltautomobilproduktion zu setzen. 21 in den USA die ‚Big Three‘ GM, Ford und Chrysler; sonst v. a. die westeuropäischen Autoproduzenten

10

16000000

14000000

12000000

10000000

8000000

6000000

4000000

2000000

0

Der immense Aufstieg der japanischen Automobilindustrie beginnt spätestens um 1970 und läßt sich zweiteilen:

In der ersten Phase, der Zeit vor den Ölkrisen, war die Binnennachfrage nach verschiedensten (Kleinserien-)Modellen die treibende Kraft; daran anschließend waren es bereits die Exporte, bedingt durch die weltweite Substitution großer, verbrauchs- intensiver Autos durch kleinere ‚Japan-typische‘. Schon 1976 wurde etwa die Hälfte der Produktion exportiert (vgl. FUNKE 1997, S. 6 ff.). 22 „Since the mid-1970s ... few places have been able to isolate themselves from the direct and indirect effects of the Japanese vehicle producers“ (in: LAW 1991, p. 24). Dieser Aufstieg steht für die sogenannte

22 Bei den Exporten wurde jedoch im Gegensatz zum Heimatmarkt die Produktvielfalt eingeschränkt (vgl.

CLARK et al. 1992, S. 134).

11

‚dritte Revolution‘ 23 in der Automobilindustrie. Ursache für den japanischen Produktivitäts- und folglich Profitabilitätsgewinn war unter anderem, daß Kooperationen, meist zwischen US-amerikanischen Autofirmen und japanischen Herstellern, ab den siebziger Jahren zunehmend an der Tagesordnung waren: GM-Toyota (NUMMI), GM-Isuzu, GM-Suzuki, Ford-Mazda, Chrysler-Mitsubishi (Diamond Star, bis 1992). So wurde ein Transfer an Erfahrung, Fertigkeiten und Methoden ermöglicht, der letztendlich fast nur den japanischen Firmen zu Gute kam. 1980 wird Japan der größte Automobilproduzent der Welt. 24 Konsequenterweise öffnet sich die Schere zwischen Binnenbedarf und japanischer Produktion immer mehr. „In this period car makers have concentrated their efforts on satisfying consumers and increasing competitiveness, at the expense of other stakeholders such as employees, suppliers, stockholders and the local community“ (FUJIMOTO 1994, p. 43).

Die achtziger Jahre gehen einher mit dem Aufbau integrierter Produktionsstätten im Ausland, bedingt vor allem durch den starken Yen, die Furcht vor tarifären und nicht- tarifären Handelshemmnissen und sogenannte local content-Vorschriften 25 im Westen. Für diese transplants konnten die Japaner Standorte auswählen, dort zusätzlich hohe Subventionen (aufgrund der Lage in meist strukturschwachen Gebieten) für sich beanspruchen, Fabriken als greenfield investment von Grund auf nach ihren Vorstellungen errichten und geeignete Mitarbeiter rekrutieren. Trotzdem war das Risiko natürlich höher als bei der bisher vorherrschenden Exporttätigkeit, eine weitere Stufe der Internationalisierung war durch diese zusätzliche Produktionskapazität erreicht (vgl.

JAMES 1989, p. 111). Etwa 40% der Produktion sind heutzutage allerdings immer noch

für den Export bestimmt (vgl. JAMA 1998 The Motor Industry of Japan, p. 3). Mögliche befürchtete Auswirkungen der neuerrichteten japanischen Fabriken im Westen 26 beschreibt JAMES (1989, p. 251):

„Japanese assembly plants ... have the potential to inflict significant competitive pressure on Western manufacturers, induce long-term structural unemployment,

23 nach dem Rückgang des Taylorismus hin zu a) Fordismus und SLOAN; und der b) anschließenden Diversifikation. Oft ist allerdings erst von der ‚zweiten Revolution‘ die Rede.

24 vgl. FUNKE 1997, S. 6 ff.

25 eine indirekte Form des Protektionismus 26 primär in Nordamerika; in Europa v. a. in Großbritannien und Spanien

12

escalate deindustrialization and circumvent the traditional apparatus of trade regulation.“ Hierdurch erklären sich auch die schwerwiegenden Handelsstreitigkeiten primär mit den USA und die sich daran anschließenden freiwilligen Exportselbstbeschränkungen und Verträge. 27 Zu Anfang der neunziger Jahre, 28 nach dem Ende der bubble, dem Platzen der immer mehr aufgeblähten ‚Seifenblase‘ im Finanzsektor, geht der Strukturwandel 29 weiter. Das „Motto ‚Wakon – Yozai‘ (Westliche Technik – Japanischer Geist)“ (MECKEL 1998, S. 36) gerät zunehmend ins Wanken, wenngleich es immer noch ein Fundament japanischen Geschäftsgebarens darstellen dürfte.

„Nissan .. recognises that its future success is largely dependent on the capability of the supplier base“ (in: http://www.just-auto.com) mag den vonstatten gehenden Wandel gerade in der Automobilindustrie und ihren Zulieferbeziehungen verdeutlichen. Um es gleich vorwegzunehmen: der Strukturwandel ist bei weitem noch nicht abgeschlossen. Warum dem so ist, dazu mehr in den späteren Ausführungen. Die allgemeine Entwicklung läßt sich mit einer Schwerpunktverlagerung von quantitativen hin zu qualitativen Wettbewerbsfaktoren erklären (vgl. NEUMANN 1996, S. 48).

Die Erfolge der japanischen Anbieter sowohl im Hinblick auf Produktivität 30 als auch deren Flexibilität beruhen primär auf folgenden neuartigen Konzepten 31 (vgl. u. a.

CHAVELES 1995, S. 5) und Bedingungen, die in ihrer Kombination ihre starke Wirkung

entfachen. Monokausalität ist hier im Bereich der Industrieorganisation definitiv auszuschließen.

27 MOSS, FES etc.; näheres zu Ergebnissen und Abmachungen findet sich unter: http://www.apaa.org 28 als der japanische Anteil an der Weltautomobilproduktion auf fast ein Drittel gestiegen war (NEUMANN 1996, S. 59).

29 nach NOHARA besteht Wandel aus „a combination of mechanical (peripheral) change, organic change (modification of the core), and structural change (fundamental changes of the core)“ (in: DIRKS et al. 1999, p. 390).

30 hier sieht aber z. B. NEUMANN (1996, S. 21) die Vorteile primär auf technischen Analysen beruhend und warnt vor der Einschätzung einer generellen Überlegenheit.

31 Diese Konzepte werden in der neueren Fachliteratur so ausführlich besprochen, daß an dieser Stelle darauf verzichtet werden soll.

13

Die produktionstechnischen Konzepte können unter den Stichworten Toyotismus/post- Fordismus subsumiert werden und stellen teils völlig revolutionäre Prinzipien dar, „Japanese advances ‚dematured‘ the industry“ (THOBURN et al. 1992, p. 39):

- lean production

- Total Quality Management

- kaizen 32

- just-in-Time und kanban

Zusätzliche eher makroökonomische Einflußgrößen auf die Situation der japanischen Automobilindustrie sind:

- die Rolle des Staates und der Politik (und deren enge Verbindungen zur Wirtschaft)

- standortbezogene Kostenvorteile (z. B. bei F & E, die wichtige Rolle der KMU, das herstellergesteuerte Distributionssystem)

- gesellschaftlich-soziale Komponenten (wie die harte Konkurrenz auf dem Binnenmarkt, fordernde Kunden, das dual governance-System, Beziehungs- und Teamorientierung, Mentalität, Ethik, Leistungsregulierung)

- der Arbeitsmarkt (‚geschlossen‘, die Unternehmensgewerkschaften, Beförderungs- prinzipien, Entlohnung, shukko)

- Besonderheiten auf dem Kapitalmarkt (die Bankendominanz erleichtert die Geldbe- schaffung, was gerade für die kapitalintensive Automobilindustrie sehr wichtig ist)

- das rechtliche System und die Rechtswirklichkeit

- Gruppenunternehmen (mit Hausbank und Universalhandelshaus)

- das System der industriellen Organisation/Arbeitsteilung

Ein Zitat des ehemaligen president von Chrysler, Robert LUTZ, leitet zur Betrachtung eben dieser Zulieferbeziehungen in der japanischen Automobilindustrie über: „Manchmal, besonders bei japanischen Herstellern, ist diese Summe der Teile größer als das Ganze“ (in: CLARK et al. 1992, S. 70).

2.2.2 Die besondere Situation der japanischen Zulieferindustrie

2.2.2.1 Struktur und Organisation der Zusammenarbeit

Die Entstehung der traditionell vorherrschenden Strukturen datiert zurück bis in die dreißiger Jahre dieses Jahrhunderts: Damals gab es in Japan nur 30 Zulieferbetriebe.

14

Kurz vor Beginn des zweiten Weltkriegs richteten die ersten japanischen Hersteller ihr Beschaffungswesen ein, allen voran wieder Toyota mit der Etablierung seiner Zuliefergruppe. 33 Anschließend erhöhte sich die Zahl der Zulieferer kontinuierlich bis auf über 140.

Nach dem zweiten Weltkrieg entschieden sich die Automobilhersteller, ermutigt durch die damalige Politik, Subkontraktbeziehungen einzugehen, allerdings anfänglich auf eher marktlicher Preis-Basis. Doch das Fehlen von etablierten Zulieferern und ernsthafte Qualitätsprobleme zwangen sie, Teile von amerikanischen Herstellern zu beziehen, soweit dies auch handelspolitisch möglich war. Diese wiederum griffen dann aber vor allem während des Korea-Krieges auf japanische Unternehmen zurück, um deren Kapazitäten zu nutzen, was den Teileproduzenten ein Gros ihrer Erfahrung einbrachte (vgl. LAMMING 1994, S. 46 ff.).

In den fünfziger Jahren traten schließlich viele neue Unternehmen in den Markt ein, die sich im Gegensatz zu den alteingesessenen Unternehmen oft nur auf einen Endhersteller konzentrierten (vgl. SMITKA 1991, pp. 48 ff.). So wuchs die Zahl der Beschäftigten ununterbrochen, was im Rückkehrschluß dann auch wieder Neueintritte von Unternehmen förderte. Keiretsu wurden aufgebaut und finanzielle Verflechtungen begannen, um die Investition in einzelne Zulieferer abzusichern. In der dann folgenden Zeit des Booms entstanden die unten beschriebenen Strukturen der Arbeitsteilung. Heute gibt es in Japan ungefähr 1400 große Teile-Zulieferer und eine fünfstellige Zahl an sonstigen Kleinproduzenten (vgl. DODWELL MARKETING CONSULTANTS 1997, p. 6). International gab es bis 1964 bereits 26 japanische Zulieferer, die mit ausländischen Unternehmen Kooperationen eingegangen sind (vgl. CUSUMANO 1985, p. 246 f.). Bis Mitte der neunziger Jahre waren dann bereits 400 japanische Zulieferer im nord- amerikanischen Raum vertreten – die ersten Zulieferer gingen diesen Schritt schon vier Jahrzehnte früher. 34

32 hierzu v. a. IMAI 1993

33 die anfangs aus 20 Zulieferern bestand. Toyota nahm somit den ‚Rationalisierungsentwurf‘ der japanischen Regierung vorweg.

34 Koyo Seiko gründete 1958 ein Werk, NGK Spark Plug 1966, NOK 1968 (vgl. LAMMING 1994, S. 82 ff.).