Inhaltsverzeichnis

Inhaltsverzeichnis   ii

Abbildungsverzeichnis.   ivv

Tabellenverzeichnis.   v

1  Einleitung.  1

2  Vorgehensweise  4

3  Der Strukturwandel im Schiffsverkehr und seine Folgen für die Häfen.  5

4  Revitalisierung und Nutzungswandel von Hafengebieten.  6

4.1  Erste Studien über Nutzungsänderungen an der Waterfront  7

4.2  Gestaltung und Probleme der Hafenrevitalisierung  7

4.2.1  Zielsetzungen von Revitalisierungsmaßnahmen.  9

4.2.2  Möglichkeiten für die Revitalisierung von Hafengebieten.  10

4.2.3  Fazit.  12

5  Hafenrevitalisierung in Bremen: Die Überseestadt  13

5.1  Die konzeptionelle und städtebauliche Rahmenplanung.  17

5.2  Entwicklungs- und Nutzungsziele der Überseestadt  18

5.3  Erste Maßnahmen und Projekte  19

5.4  Zwischenevaluation.  20

6  Wertschöpfungsketten, Netzwerke und Cluster  21

6.1  Cluster und Raum.  24

6.2  Clusterarten  25

7  Regionale Cluster (-strukturen) in Bremen: die Überseestadt und der  

Technologiepark.   28

7.1  Profilerstellung des neuen Bremer Unternehmensstandortes Überseestadt:  

Vorgehensweise  und Methodik  28

7.1.1  Unternehmensausrichtungen und Netzwerke in der Überseestadt.  32

7.1.1.1  Dienstleistungsorientierung der Unternehmen  41

7.1.1.2  Netzwerke und Geschäftsbeziehungen innerhalb der Überseestadt  41

7.1.1.3  Clusterstrukturen und -potenziale  53

7.1.2  Unternehmensstandort Überseestadt: Beweggründe, Stärken und  

Standortqualit  äten  65

7.1.3  Projekt Überseestadt: Wissensstand der befragten Unternehmen  72

ii

7.1.4  Der Weg zu einer modernen und funktionierenden Überseestadt:  

Projektumsetzung  , Flächennutzungen und Realisierbarkeit sowie  

Perspektiven.   75

7.2  Der Technologiepark.  81

7.2.1  Konzept des Technologieparks  82

7.2.2  Unternehmensausrichtung im Technologiepark - Sektorale Zugehörigkeit  

der  Unternehmen.  83

7.2.3  Bilanz und Perspektiven  87

8  Vergleich der Standorte Überseestadt und Technologiepark.  90

8.1  Schwerpunktsetzung der Überseestadt im Dienstleistungsbereich und  

Gewerbe  im Vergleich mit dem Technologiepark  90

8.2  Vergleich der Standortfaktoren - Analyse der Standorte.  93

9  Potenziale der Überseestadt  95

9.1  Welche Position oder welchen Stellenwert könnte die Überseestadt als  

Dienstleistungszentrum  und Unternehmensstandort in Bremen einnehmen?  95

9.2  Welchen Beitrag leistet die Überseestadt als Unternehmensstandort der  

Stadt  Bremen bzw. der regionalen Wirtschaft?  98

9.3  Geeignete Strategien für eine erfolgreiche Umsetzung des Großprojektes.  100

10  Schluss.  100

Literaturverzeichnis   107

Anhang 112   

iii

Abbildungsverzeichnis   

Abbildung  1: Gewerbeflächenprojekte in Bremen  

Abbildung  2: Die Überseestadt mit städtebaulichem Bestand - Unternehmensstandorte.  

Abbildung  3: Unternehmensausrichtungen im Technologiepark  

Abbildung  4: Sektorale Ausrichtungen der Unternehmen im Technologiepark  

iv

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Unternehmensausrichtungen in der Überseestadt - Schwerpunkte und Neben-tätigkeiten….34

Tabelle 2: Anzahl der Beschäftigten in den befragten Unternehmen…39

v

1 Einleitung

„Leerstehende Speichergebäude, verfallene Lagerhallen und Industrieanlagen, unbenutzte Straßen und Eisenbahnschienen, Kaimauern, an denen kein Schiff mehr anlegt - die Hafengebiete … verkamen in den 70er und 80er Jahren zu trostlosen und menschenleeren Vierteln. Die Grundfunktion des Hafengebietes, der Warenumschlag vom Schiff auf das Land, war verlorengegangen. Auch die Industrien, die von der Nähe zum Umschlagplatz profitierten, hatten ihre Standorte aufgegeben. Das Inventar der Hafengebiete war nach dem Wegfall ihrer Funktion völlig nutzlos geworden“ (Neumann 1997: 1). In diesem Zitat werden Gegebenheiten des ehemaligen Bremer Überseehafens widergespiegelt. Durch die verkehrstechnischen und organisatorischen Änderungen im Seeschiffsverkehr (z.B. Containerschifffahrt) seit den 1970er Jahren wurden immer mehr Häfen nicht genutzt und viele Hafengebiete liegen brach. Der allmähliche Verfall der Häfen führte zu der Abwanderung hafengebundener Industrien sowie zur Trennung von Wirtschaft und Hafen. Die Verfallserscheinungen der Häfen und der Hafenfunktionen eröffneten jedoch auch neue Möglichkeiten für innerstädtische Revitalisierungsprozesse. Die unwirtlich gewordenen Hafengebiete verfügen über großes Potenzial für Erneuerungs- und Umstrukturierungsmaßnahmen, die nicht nur zur Revitalisierung durch eine veränderte Nutzung der Waterfront, d.h. der Wasserkante bzw. des Hafenareals führen, sondern einen großen Beitrag zur gesamtstädtischen Aufwertung leisten können. Die (alten) innenstadtnahen Hafengebiete sind bis heute in vielen Seestädten zu neuen städtebaulichen Herausforderungen und Entwicklungsschwerpunkten geworden. Neue urbane Quartiere entstehen dort, wo bis weit ins 20. Jahrhundert hinein noch der intensive Hafenumschlag sowie die hafenorientierten Industrie- und Gewerbebetriebe vorherrschten. Extensive Nutzungen und Brachen der Hafenbereiche verschafften erst (neuen) freien Raum für andere Nutzungsmöglichkeiten.

Die Umstrukturierung - Revitalisierung - von brachliegenden innerstädtischen Häfen und Hafenanlangen hat seit den 1980er Jahren weltweit stadtplanerische Großprojekte wie z.B. die Docklands in London hervorgebracht. Diese haben dem äußeren Erscheinungsbild und der Struktur der Waterfront sowie der angrenzenden Stadtteile tiefgreifende (auch positive)

1

Veränderungen verschafft. Die revitalisierten Häfen und Hafengebiete bekommen durch ihr neues Gesicht einen viel höheren Stellenwert im Stadtgefüge als die brachliegenden Hafenanlagen. Auf unterschiedlichste Art und Weise werden den alten Häfen Attraktivität und neue (hochwertige) Nutzungsmöglichkeiten durch eine Vielzahl städtebaulicher Maßnahmen gegeben.

1998 wurde in Bremen der Überseehafen verfüllt und ein neues stadtplanerisches Großprojekt - die Überseestadt - ins Leben gerufen. Dieses neue Quartier schafft Raum für eine Nutzungsmischung aus primär Dienstleistung und Gewerbe sowie (möglicherweise) sekundär Wohnen. Jedoch muss festgehalten werden, dass es in Bremen bereits etablierte Dienstleistungs- und Gewerbestandorte gibt: z.B. den Technologiepark Universität Bremen und die Airport-Stadt. Es stellen sich in diesem Zusammenhang die Fragen, ob ein städtebauliches Großprojekt in der Größenordnung wie der Überseestadt überhaupt genügend Potenzial besitzt, um sich im Konkurrenzkampf als Dienstleistungs-und Gewerbestandort gegenüber dem Technologiepark und anderen Standorten zu behaupten. Oder kann die Überseestadt den Standort Bremen in seiner Dienstleistungsorientierung und Gewerbeausrichtung ergänzen?

Diese Arbeit hat den Hintergrund, dass in Bremen mit dem Projekt Überseestadt ein 288 ha großes Hafengebiet umstrukturiert wird, welches als Dienstleistungszentrum und Gewerbestandort in Zukunft bis zu 16.000 Arbeitsplätze aufweisen soll. Es ist aber festzuhalten, dass schon Dienstleistungszentren in Bremen existieren. Deshalb könnte die Überseestadt eine unsichere Zukunft haben und das ganze Projekt, Bremen als Dienstleistungsstandort weiter auszubauen, attraktiver zu machen und die Wirtschaft dabei anzukurbeln, wäre eine übereilte Maßnahme.

Das Ziel dieser Arbeit ist eine Profilerstellung des Dienstleistungs- und Gewerbestandortes Überseestadt. Es wird aufgezeigt, welche Ausrichtung der Standort Überseestadt im Dienstleistungssektor und im Gewerbe besitzt. Eine Untersuchung wird die Unternehmensschwerpunkte und -ausrichtungen am Standort Überseestadt herausarbeiten sowie die innergebietlichen Netzwerkstrukturen der Überseestadt aufzeigen. Diese Untersuchung und anschließende Profilerstellung der Überseestadt soll neben den Unternehmensausrichtungen und Netzwerken die Standortqualitäten für Unternehmen feststellen und überprüfen, inwieweit die Überseestadt als Unternehmens- oder

2

Dienstleistungsstandort in Bremen benötigt wird und Potenzial besitzt, ein Dienstleistungszentrum zu werden.

Anhand von Interviews mit Unternehmen aus der Überseestadt und Experteninterviews werden die Unternehmensausrichtungen/-schwerpunkte, Netzwerkbeziehungen und möglichen Clusterstrukturen/-potenziale der Überseestadt untersucht. Die anschließenden inhaltlichen Auswertungen, Interpretationen und Ergebnisse der Interviews sollen ein möglichst exaktes Standortprofil des neuen Quartiers aufzeigen. Ein Vergleich des Clusters Technologiepark mit dem Dienstleistungs- und Gewerbestandort Überseestadt soll die Stärken und Schwächen des neuen Standortes darstellen. Dabei soll herausgefunden werden, welche Perspektiven die Überseestadt als Dienstleistungs- und Gewerbestandort hat und was gerade diesen Standort gegenüber dem Technologiepark auszeichnet. Es werden dabei die Dienstleistungsbereiche bzw. das Gewerbe des Technologieparks vorgestellt und mit der existierenden und durch Interviews festgestellten Dienstleistungsorientierung und Gewerbeausrichtung der Überseestadt verglichen. Durch Analyse und Vergleich dieser beiden Standorte wird aufgezeigt, ob die Überseestadt andere Unternehmensausrichtungen aufweist als der Technologiepark oder sich mit diesem in seinen Dienstleistungen und seinem Gewerbe überschneidet. So können Aussagen über die Wettbewerbsfähigkeit des Unternehmensstandortes Überseestadt getroffen werden.

Die folgenden Problemstellungen und deren Bearbeitung sind Thema dieser Diplomarbeit:

- Wie sieht das (Cluster-) Profil des Unternehmensstandortes Überseestadt aus? Existieren bereits Clusterstrukturen oder Netzwerkbeziehungen an diesem Standort?

- Welche Dienstleistungssektoren und welches Gewerbe sind am Standort Überseestadt anzutreffen bzw. welche Unternehmensausrichtungen existieren dort? Was ist in dieser Hinsicht der Unterschied zum Technologiepark?

- Ergänzen die Dienstleistungsbereiche in der Überseestadt die des Technologieparks oder stehen sie in direktem Konkurrenzkampf zueinander?

- Welche Entwicklungspotenziale und Standortvorteile hat die Überseestadt und was zeichnet diese aus?

3

Die Beantwortung dieser Fragen soll das Profil des Unternehmensstandortes Überseestadt darstellen.

2 Vorgehensweise

Die Vorgehensweise in der vorliegenden Arbeit sieht wie folgt aus: Zu Beginn dieser Arbeit wird der Strukturwandel im Seeschiffsverkehr und dessen Folgen für städtische Häfen geschildert und aufgezeigt, welche Strategien und Zielsetzungen ein brachliegendes Hafengebiet wieder beleben können. Im Anschluss daran wird eine Betrachtung der Überseestadt als revitalisiertes Hafengebiet vorgenommen. Das Untersuchungsgebiet Überseestadt bekommt durch eine Rahmenplanung (den sog. Masterplan) eine konzeptionelle Entwicklungsgrundlage. Diese Rahmenplanung wird ebenso wie die Zielsetzung des Großprojektes Überseestadt zusammenfassend vorgestellt. In Kapitel 6 werden Definitionen die Begriffe Wertschöpfungskette, Netzwerk und Cluster (räumliche Branchenanhäufungen) erläutern, damit diese im empirischen Teil der vorliegenden Arbeit, d.h. den Interviews und deren Auswertungen, inhaltlich abgesteckt sind. Es werden in diesem Kapitel auch die Gründe für die Bildung von Clustern und die verschiedenen Arten vorgestellt. Eine spätere Zuordnung der Überseestadt soll deren mögliche Clusterart darstellen.

Anschließend geht in Kapitel 7ff aus der empirischen Erhebung, den dazugehörigen Antworten, Auswertungen und Ergebnissen die Profilerstellung der Überseestadt hervor. Es wird sich zeigen, welche Unternehmensausrichtungen und Standortmerkmale in der Überseestadt anzutreffen sind und ob Netzwerke oder Cluster in der Überseestadt vorliegen. Die Methodik und Vorgehensweise der empirischen Erhebung und deren Auswertung wird in Kapitel 7.1 geschildert.

In Kapitel 8 wird ein Vergleich der Unternehmensstandorte Überseestadt und Technologiepark vollzogen. Der Vergleich soll die Unterschiede in den jeweiligen Dienstleistungsorientierungen und Gewerbeausrichtungen sowie Standortfaktoren beider Gebiete zeigen. In Kapitel 9 werden Potenziale der Überseestadt vorgestellt. Es werden dabei Fragen beantwortet, die den Stellenwert des Unternehmensstandortes und den wirtschaftlichen Beitrag für die Stadt Bremen klären sollen.

4

Im Schluss wird ein Resümee über die vorliegende Arbeit gezogen und die erhobenen Fragen beantwortet.

3 Der Strukturwandel im Schiffsverkehr und seine Folgen für die

Häfen

Den größten Einfluss auf den Strukturwandel im Schiffsverkehr hatte die Einführung der Containerschifffahrt. Seit Mitte der 1960er Jahre verdrängte der Containerumschlag weitgehend den konventionellen Stückgutumschlag. Hafengebiete erlebten einen tiefgreifenden Wandel, weil die Infrastruktur und der Gebäudebestand des Hafens im Containerzeitalter größtenteils nutzlos wurden. Stattdessen wurden große Flächen benötigt, um den Containerverkehr im Hafen und an den Uferbereichen zu ermöglichen. Die stadtnahen Häfen verfügten weitgehend nicht über die benötigten Flächen und die für den Containerumschlag benötigten Infrastrukturen. Für den „Erhalt der Konkurrenzfähigkeit“ (vgl. Priebs 2004: 1) im Schiffsverkehr wurde deshalb der Seehafenbetrieb in neu- oder ausgebaute Containerumschlaganlagen weit außerhalb der traditionellen (stadtnahen) Hafenbereiche verlagert.

Die folgenschwersten Auswirkungen auf den Schiffsverkehr, Hafenumschlag und -arbeit hatte die Containerschifffahrt. „Die Containerrevolution steigerte die Produktivität um ein Vielfaches und brachte dramatische Arbeitsplatzverluste im operativen Kernbereich der Hafenwirtschaft mit sich“ (Schubert 2002: 22).

Ausschlaggebend für die Entwicklung des Containers war u.a. der arbeitsintensive und teure Stückgutumschlag. Bis in die 1960er Jahre hinein war die Umschlagstechnologie in den Seehäfen durch die Arbeit mit Kran, Sackkarre und Gabelstapler charakterisiert. Außerdem war der Stückgutumschlag zeitaufwändig und zwang die Schiffe zu langen Liegezeiten, in denen sie keine Transportleistungen erbringen konnten (vgl. Deecke 2002: 40).

Standortfaktoren wie Lagegunst, seeschifftiefes Wasser und Umschlagsgeschwindigkeit sind ausschlaggebend für einen (funktionierenden) Seehafen. Die stetig ansteigende Zahl der Container im Seeverkehr beansprucht auf der Landseite ausgedehnte, große Lager/Dispositionsflächen und gute Anschlüsse an das Straßen- und Schienennetz, damit ein

5

unproblematischer und schneller Umschlag der Container auf andere Transportmittel gewährleistet ist. Auf der Seeseite benötigt der Containerumschlag jeweils sofort verfügbare und seeschifftiefe Terminals. Die meisten innerstädtischen Häfen können aufgrund des Flächenmangels und der veralteten Infrastruktur nicht als Standorte von Containerterminals dienen. Folglich laufen Containerschiffe diese innerstädtischen Häfen nicht mehr an. Das Erliegen der Hafenwirtschaft/des Güterumschlages ist die Folge und die Hafenbecken liegen brach. Stattdessen werden neue Containerhäfen an besseren Standorten angelegt (vgl. Schubert 2002: 22f & Neumann 1997: 10). Der Strukturwandel hat in diesem Falle die ursprüngliche Hafenfunktion aus den (inner-) städtischen Häfen verdrängt.

Festzuhalten bleibt, dass die Umschlagsfunktion mit ansteigender Größe der Schiffe und zunehmender Bedeutung der kürzeren Ladezeiten aus den innenstadtnahen Häfen an die tieferen Gewässer in Küstennähe verlagert werden (vgl. Warsewa 2004: 4). Durch diese beschleunigten Prozessabläufe werden kleinere Hafenbecken nicht mehr benötigt, wie im Falle des Bremer Überseehafens verfüllt und für andere Nutzungen wie z.B. Dienstleistung, Freizeit und Wohnen erneut in Wert gesetzt (vgl. Priebs 1998: 22f). Neben dem o.g. Wandel in Transporttechnik und Logistik war die Deindustrialisierung Ursache der extensiven Nutzung von Hafengebieten. Die Fischwirtschaft (verarbeitende Fischindustrie) ist größtenteils der Konkurrenz schwimmender Fischfabriken erlegen und die Standortverlagerung der Nahrungs- und Genussmittelbetriebe, der Chemischen Industrie, des Fahrzeug- und Maschinenbaus sowie der Niedergang der europäischen Werftindustrie ließen weitere Bereiche der Häfen brachliegen (vgl. Priebs 2004: 2)

4 Revitalisierung und Nutzungswandel von Hafengebieten

In vielen Hafenstädten führte der Strukturwandel im Schiffsverkehr und ein Funktionswandel der Häfen zu einem Rückgang der Hafennutzung. Es folgte ein fast völliger Funktionsverlust großer Bereiche der Wasser- und Landzonen der Häfenbestimmte Hafenbereiche fielen brach, Speichergebäude standen leer, Kaimauern blieben unbenutzt und Hafenviertel waren menschenleer. Bis Anfang der 1990er Jahre prägte dieses Bild die innenstadtnahen Bereiche deutscher Seehafenstädte. Seitdem ist die Revitalisierung der brach gefallenen Hafenzonen zu einem aktuellen Thema für Politiker

6

und Stadtplaner geworden. Innenstadtnahe Hafenareale wurden als Cityerweiterungen für die unterschiedlichsten Nutzungsmöglichkeiten entdeckt (vgl. Schubert 2002: 16). Mit vielfältigen Nutzungsmöglichkeiten wirkt man vielerorts der Vernachlässigung der sog. Waterfronts entgegen. Die Hafen- und Uferzonen stellen eine Ressource dar, „ die eine (Re-) Integration von Wasser und Hafen mit der (Innen-) Stadt ermöglichen“ (ebd.). Als Revitalisierungsmaßnahmen werden Nutzungsänderungen geplant, also der Wandel von hafenwirtschaftlich bezogenen Nutzungen zu Dienstleistungs-, Gewerbe- sowie Freizeit- und Wohnnutzungen.

4.1 Erste Studien über Nutzungsänderungen an der Waterfront

Seit Ende der 1960er Jahre sind Umstrukturierungen und Umnutzungen der innerstädtischen Häfen in Nordamerika als Folge des Strukturwandels in der Seeschifffahrt bekannt. Priebs (1998) berichtet von Fallstudien über US-Hafenstädte aus dem Jahre 1968, die sich mit den bebauten Hafenzonen und deren Nutzungsstruktur beschäftigen. In diesen Studien wird prognostiziert, dass „auch bei Aufrechterhaltung der Hafenfunktionen eine abnehmende Bedeutung des Hafenumschlags für die Flächennutzung“ (ebd.: 17) eintreten wird. Durch diese nicht mehr genutzten Gewerbeimmobilien entsteht ein Angebot an verfügbaren Flächen, die gleichermaßen neue stadtplanerische Gestaltungs- und Nutzungsmöglichkeiten sowie Herausforderungen für die Stadtentwicklung schaffen. Dieser Abschnitt soll verdeutlichen, dass schon frühzeitig nach dem strukturellen Wandel in der Seeschifffahrt - u.a. wegen der Containerschifffahrt - von Geografen und Stadtplanern erkannt wurde, dass brachliegende Häfen durch Umstrukturierungen und neue Nutzungsmöglichkeiten der Hafenbereiche wieder belebt werden, dem Stadtbild ein neues Gesicht verleihen und bestenfalls auch noch Arbeitsplätze schaffen können.

4.2 Gestaltung und Probleme der Hafenrevitalisierung

Falk (2002) zeigt auf, dass eine erfolgreiche Neuentwicklung von Ufergebieten von mehreren Faktoren abhängig ist: Das Potenzial der Lage am Wasser muss bereits bei der Planung richtig eingeschätzt werden, historische Gebäude müssen genutzt werden, eine Mischnutzung des revitalisierten Geländes sollte möglich sein und die Verschönerung des

7

natürlichen Umfelds muss sichergestellt werden. Ebenso wichtig für den Erfolg ist die Bereitstellung und Gewährleistung öffentlicher Gelder vor der Umsetzung erster Projektmaßnahmen (vgl. ebd.: 64). Im Funktionswandel, d.h. in den Flächen-Recyclingmaßnahmen und der Bereitstellung neuer Infrastruktur der hafennahen Gebiete liegt die Voraussetzung für die Revitalisierung der brachliegenden Häfen (vgl. Neumann 1997: 1ff).

Revitalisierungsmaßnahmen alter Hafengebiete bieten ein breites Spektrum an Möglichkeiten. Die Waterfronts können z.B. durch ein kombiniertes Nutzungsgefüge von Arbeiten und Wohnen (Bau von Büros/Wohnungen) sowie Freizeit revitalisiert werden. Andere Nutzungsmöglichkeiten sind Freizeitparks, Museen, Konzerthallen oder Kongress-, Verwaltungs- und Einkaufszentren. In einigen Hafenstädten bemüht man sich auch um die Nutzung spezifischer maritimer Qualitäten (vgl. Warsewa 2004: 9) wie z.B. das Anlegen einer Marina.

Die Hafenmodernisierungen sind nicht einfach umzusetzen. Ein zentrales Problem bei Stadtentwicklungsprojekten, z.B. in der Größenordnung der Überseestadt, ist ihre zeitliche Dauer. Beteiligte Akteure drängen auf eine unmittelbare Realisierung ihrer Vorhaben und wünschen sich eine schnelle Planung und Umsetzung. Die notwendigen Prozesse lassen sich jedoch nicht beliebig beschleunigen. In vielen Hafenstädten zeigt sich, dass ein Zeitraum von 20 oder mehr Jahren für Großprojekte als angemessen und realistisch zu bezeichnen ist. In einer solchen Zeitspanne ändern sich z.B. Erkenntnisse, Konjunkturen und politische Mehrheiten. Damit sind zukünftige Entwicklungen unvorhersehbar, so dass Gestaltungsprozesse (Vorhaben, Ziele) durch die jeweilige Projektleitung geändert werden müssen. Auf der einen Seite müssen Entscheidungen über Vorhaben von Beginn an getroffen werden, damit konkrete Projekte entstehen, auf der anderen Seite fehlt meist das Wissen über künftige Entwicklungen. „Formulierte Ziele und Leitbilder der Entwicklung können überdies immer nur für die Gegenwart gelten und sind daher zwangsläufig provisorisch“ (ebd.: 13).

Als problematisch erweisen sich bei der Revitalisierung alter Häfen die verschiedenen Anforderungen an Nutzungsmöglichkeiten und Rendite, die von Grundstückseigentümern, Hafenwirtschaft, Stadtplanung und Öffentlichkeit an die angestrebten Nutzungen gestellt werden. Weitere Konflikte können durch die Bewohner der benachbarten Quartiere

8

entstehen, da diese durch den Wegfall der intensiven Hafennutzung eine Verbesserung des eigenen Umfelds erwarten. Es tritt jedoch eine Abwertung des benachbarten Wohnumfelds auf, wenn schleichende Gentrifizierungstendenzen (Anzeichen für das Eindringen von besser verdienenden Haushalten in begehrte, noch preisgünstige Wohnviertel) und Preisdruck (bedingt durch ausschließliche Büronutzung oder Schaffung von Wohnungen im Hochpreissegment in den revitalisierten Hafengebieten) einsetzen. Priebs (2004) bezeichnet eine gute Nutzungsmischung als interessanten Mittelweg für alle Seiten, weil dadurch Urbanität und Lebendigkeit der Stadtteile erhöht werden können (vgl. ebd.: 9).

4.2.1 Zielsetzungen von Revitalisierungsmaßnahmen

Mit dem Brachfallen innerstädtischer Häfen eröffnen sich Möglichkeiten, um wieder eine engere Beziehung auf neuer Basis zwischen Stadt und Hafen herzustellen. Die Revitalisierung der Hafenzonen schafft stadtplanerische Entwicklungsprozesse, die soziale, städtebauliche und arbeitsmarktpolitische Ziele verfolgen. Nachfolgend werden die wichtigsten Zielsetzungen für erfolgreiche Neu- und Umnutzungen innerstädtischer Häfen genannt:

Aufbesserung der städtischen Ökonomie:

In Seehafenstädten sollen die Revitalisierungsvorhaben möglichst die Auswirkungen des Strukturwandels im Güterumschlag, im Schiffbau und in den Hafenindustrien sowie die damit verbundenen Arbeitsplatzverluste kompensieren. Der o.g. Strukturwandel im Seeverkehr und in den Häfen soll in diesem Falle zur Modernisierung der städtischen Ökonomie genutzt werden. Nach Schubert (2002) ist hierbei die Schaffung von neuen Arbeitsplätzen eines der wichtigsten Ziele der Revitalisierungsvorhaben (vgl. ebd.: 23). Städteräumliche Neuordnung:

Weltweit lässt sich die Beobachtung machen, dass in Städten der Wohnanteil der Innenstädte rückläufig ist. Außerdem wird dieser Prozess von einem Bedeutungsverlust der City gegenüber der Peripherie begleitet (vgl. ebd.: 24). Für Stadtplaner und Politiker ergeben sich durch das Brachfallen von Hafengebieten neue Möglichkeiten, Stadtzentrum und Hafen miteinander zu verbinden. Mit der Umstrukturierung der Hafengebiete können neue, hochwertige Nutzungsmöglichkeiten dem städtischen Nutzungsgefüge einverleibt werden. Ehemals abgesperrte Hafenbereiche können eine verbindende Funktion im

9

Stadtgefüge übernehmen und der Stadtentwicklung neue Perspektiven geben. Durch die Neuordnung der Hafenzonen können beispielsweise ganz neue Stadtteile mit den verschiedensten Nutzungen entstehen. Mit der Verfüllung ehemaliger Hafenbecken wird wertvolles, neues Bauland gewonnen, das attraktive Grundstücke bietet und die Hafenzonen mit der Innenstadt verbinden kann (vgl. ebd.: 24f). Wiederbelebung der Hafengebiete und Uferbereiche:

Vielerorts ist die Zugänglichkeit des Hafens z.B. durch Zollabsperrungen oder Zäune erschwert. Die Hafenzonen wurden u.a. zu (Schnell-) Straßen umgewandelt und die Wege entlang des Ufers sind durch Grundstücke und Betriebe mit direkter Wasseranbindung verbaut. Das Brachfallen des Hafenbetriebs, andere Verkehrsführungen und das Verfüllen von Hafenbecken bringen Stadt und Hafen enger zusammen. Neue öffentliche Zugangsmöglichkeiten zu den Uferzonen können die Attraktivität des Hafens erhöhen und ihn wieder beleben (vgl. ebd.). Neunutzung der Uferzonen:

Wie schon mehrfach erwähnt, ermöglichen die Revitalisierungsmaßnahmen brachliegender Häfen neue zukunftsfähige Nutzungen, die nicht zwingend den Bezug zum Wasser erfordern. Neben Bürovierteln entstehen nutzungsgemischte Quartiere - Mischnutzung aus Dienstleistung, Gewerbe und Wohnen (vgl. ebd.: 29) - mit Wohnraum durch Um- und Neubau. Fazit:

Aufgegebene und brachliegende Hafengebiete eröffnen vielseitige Umnutzungsmöglichkeiten und bieten neue Areale, die vorher von der Stadt abgeschottet waren. Der Stadtraum kann somit auf die unterschiedlichste Art und Weise durch hochwertige Nutzungen (z.B. Arbeiten, Forschung, Dienstleistung und Wohnen, Freizeit sowie Kultur) die Hafengebiete wieder in das städtische Funktionsgefüge einbeziehen.

4.2.2 Möglichkeiten für die Revitalisierung von Hafengebieten

In diesem Abschnitt steht die wirtschaftliche Bedeutung von Hafenumstrukturierungen im Mittelpunkt. Es wird aufgezeigt, wie die Entwicklung neuer Quartiere in Hafenarealen wirtschaftliche Ressourcen mobilisieren kann.

10

Die beiden wichtigsten wirtschaftlichen Zielsetzungen der Revitalisierungsmaßnahmen sind, Arbeitsplätze zu schaffen oder zu sichern und den wirtschaftlichen Strukturwandel zu bewältigen. Durch die Gründung eines attraktiven Standortes kann die Ansiedlung und Gründung von Unternehmen - die beispielsweise in Forschungs- und Entwicklungs- sowie Technologiebranchen oder Dienstleistungsbereichen tätig sind - gefördert bzw. die Abwanderung von Unternehmen in das Umland oder andere Regionen verhindert werden. In erster Linie gilt es, Sektoren zu fördern, deren Produkte und Dienstleistungen überregional nachgefragt werden. Durch eine derartige Ausfuhr der Produkte oder Dienstleistungen der Unternehmen können am Standort Einkommen und Steuereinahmen für die jeweilige Region generiert werden (vgl. Lutzky & Meurer 2005: 7). Ein weiteres Konzept für die Revitalisierung eines Hafengebietes könnte die Bildung eines Standortes für innovative Produktion und Dienstleistungen sein. In diesem Falle ist es nötig, Nutzungsziele und Ansiedlungsstrategien zu wählen, die auf den Wirtschaftsraum abgestimmt sind. Die Umstrukturierung des Hafengebietes steht hierbei in einer Wechselwirkung mit dem Nutzungsgefüge der Stadt und mit der regionalen Wirtschaft. Als Wirtschaftsstandort sollte das Hafengebiet mögliche Lücken im

Gewerbeflächenangebot der Stadt abdecken, um ihre Position im regionalen und überregionalen Standortwettbewerb zu verbessern. Da die meisten revitalisierten Hafengebiete in Innenstadtnähe liegen, handelt es sich fast immer um hochwertige Flächen. Für die Ansiedlung von Betrieben auf diesen Flächen bieten sich Unternehmen an, die gefragte oder innovative Produkte und Dienstleistungen bereitstellen (vgl. ebd.: 8). Bei der Planung der Nutzungsmöglichkeiten ist die Frage zu berücksichtigen, inwieweit in den Hafengebieten Spezialisierungen herausgebildet werden können. Durch den Aufbau eines Clusters (siehe Kapitel 6) können z.B. formelle und informelle Austauschbeziehungen positive Effekte für die jeweiligen Unternehmen bewirken. Dies heißt, dass z.B. in einem Netzwerk von Produzenten, Zulieferern, Dienstleistern und FuE-Einrichtungen alle beteiligten Unternehmen von der räumlichen Nähe zueinander profitieren und durch Kooperation ihre wirtschaftliche Situation verbessern können. Dieser Prozess der Clusterbildung ist vor allem für wissensintensive und technologieorientierte Bereiche von Bedeutung. Jedoch muss bei einer solchen Strategie gewährleistet sein, dass genügend Nachfrage von entsprechenden Nutzern mobilisiert werden kann (vgl. ebd.).

11

Die Nutzungskonzepte für die Entwicklung der früheren Hafengebiete dürfen keine Monostrukturen enthalten. Sie müssen eine Mischung von Nutzungen, die sich wechselseitig ergänzen, aufweisen. Die Bedeutung eines revitalisierten Hafens als hochwertiger Unternehmens- und Wohnstandort könnte steigen, wenn das Gebiet durch Tourismus- oder Kultureinrichtungen sowie Gastronomie- und Einzelhandelsangebote ein positives Umfeld bietet (vgl. ebd.: 9). Das Ziel der Umstrukturierungsmaßnahmen in Hafengebieten muss aus ökonomischer Sicht eine Strategie beinhalten, die auf eine Kombination sich ergänzender Nutzungen ausgerichtet ist.

4.2.3 Fazit

In den 1980er Jahren erhöhte in den europäischen Hafenstädten der zunehmende Druck auf den innerstädtischen Grundstücksmarkt „die stadtentwicklungspolitische Bedeutung und damit den ökonomischen Wert von zentral gelegenen, brach gefallenen Hafenbereichen“ (Priebs 2004: 4). Revitalisierungsmaßnahmen versuchen seitdem, diese Flächen in das gesamtstädtische Nutzungsgefüge zu integrieren. Durch diese Maßnahmen werden räumliche und funktionale Erweiterungsmöglichkeiten für die Innenstädte geschaffen. Hinsichtlich der angestrebten Nutzungen werden vielerorts Mischnutzungen im Zusammenhang mit einer Hafenrevitalisierung bevorzugt. Diese Mischnutzungen können Dienstleistungen, Einzelhandel, Gewerbe, Wohnen und Freizeit oder Kultur umfassen (vgl. Lutzky & Meurer 2005: 11f).

Zusammenfassend kann man sagen, dass eine erfolgreiche Umsetzung einer Revitalisierungsmaßnahme davon abhängt, ob die geplante Maßnahme durch Beschäftigung (neue oder gesicherte Arbeitsplätze) und Unternehmensansiedlungen den Strukturwandel vom Hafengebiet zum Unternehmensstandort bewältigt und eine größere Einwohnerbindung an das revitalisierte Hafenquartier erbringt. Außerdem hängt sie davon ab, ob der Standort für innovative Produktion und Dienstleistung geeignet ist, attraktive Lagen für Tourismus, Kultur, Gastronomie und Einzelhandel oder Gewerbe bietet, innenstadtnahe Wohnangebote an der Wasserkante bereitstellt sowie wirtschaftliche Synergien durch sich ergänzende Nutzungsmischungen schafft.

12

5 Hafenrevitalisierung in Bremen: Die Überseestadt

Das Untersuchungsgebiet Überseestadt:

1998 wurde in Bremen der Überseehafen verfüllt. Von diesem Zeitpunkt an fanden fortwährend Umstrukturierungsprozesse in dem Hafengebiet statt. Diese brachten ein neues Quartier namens Überseestadt (siehe Abb. 2) hervor, das Platz bot für neue Nutzungen. Die Überseestadt dient nun nicht mehr dem Hafenumschlag und den Hafenindustrien, sondern hat eine neue Funktion als Wirtschafts- und Dienstleistungsstandort bekommen.

Die Überseestadt liegt im Gebiet der Alten Hafenreviere rechts der Weser in Bremen. Das Gebiet umfasst eine Landfläche von ca. 288 Hektar und misst von der Bremer Innenstadt bis zum zentralen Wendebecken der alten Handelshäfen eine Längenausdehnung von 3,5 km. An einigen Stellen hat die Überseestadt eine Breite von einem Kilometer (vgl. Geßner & Kühling 2004: 11).

Abbildung 1 zeigt die Position der Überseestadt in Bremen. Zudem weist sie weitere bedeutende Gewerbeflächen der Hansestadt auf wie z.B. den Technologiepark.

13

Abbildung 1: Gewerbeflächenprojekte in Bremen

Die Hälfte der Fläche der Überseestadt befindet sich derzeit in öffentlichem Besitz und ist für neue Nutzungen verfügbar. Die restlichen Flächen der Überseestadt sind in Privateigentum oder bereits z.T. langfristig vermietet. Wenn die Behauptung, „dass ca. 50 % der privaten Grundstücke im Verlauf der nächsten 20 Jahre umstrukturiert werden können“ (vgl. Geßner & Kühling 2004: 12) zutrifft, sind in diesem Zeitraum potenziell 140 Hektar als Fläche nutzbar.

Die 20 Unternehmensbefragungen - d.h. die in der Überseestadt durchgeführten qualitativen Leitfadeninterviews -, die eine Grundlage der empirischen Untersuchung des Unternehmensstandortes Überseestadt sind (siehe Kap. 7 und folgende), wurden an den rot markierten Standorten in Abbildung 2 durchgeführt. Die Leitfadeninterviews wurden größtenteils an den Standorten Speicher I und XI sowie der alten Feuerwache (rot markiertes Gebäude am Kopf des Holz- und Fabrikenhafens) durchgeführt. Abbildung 2 zeigt diese Standorte und auch andere, einzelne Unternehmensstandorte, an denen ein Interview geführt wurde. Diese zeigt darüber hinaus den städtebaulichen Bestand -

14

schwarz markiert - des Jahres 2000 (ohne das Frischezentrum/den Großmarkt - dieses befindet sich heute auf dem Gelände des verfüllten Überseehafens). Abbildung 2 ist nicht als maßstabsgetreue Karte anzusehen, sondern ausschließlich als Skizze, die die Bürostandorte der am Leitfadeninterview teilgenommenen Unternehmen zeigt.

15

Abbildung 2: Die Überseestadt mit städtebaulichem Bestand - Unternehmensstandorte

Quelle: Senator für Bau und Umwelt / Senator für Wirtschaft und Häfen 2000, Karte 2 Städtebauliche

Bestandssituation: 10, ergänzt durch eigene Hervorhebungen.

16

5.1 Die konzeptionelle und städtebauliche Rahmenplanung

Die Umstrukturierung der Überseestadt in Bremen wird auf der Grundlage einer umfassenden Masterplanung (auch Rahmenplanung) durchgeführt und gesteuert. Dieser sog. Masterplan beinhaltet Punkte, die das Erschließungssystem, Grün- und Freiflächen, die städtebauliche Struktur und die Nutzungsstruktur sowie die Quartiersbildung ansprechen und teilweise festlegen. Es sind Rahmenbedingungen, die als Entwicklungsgrundlage die langjährige Umsetzung der Überseestadt flankieren sollen. Das heißt, der Masterplan ist eine Planungsgrundlage und konkretisiert als anpassungsfähiges Instrument Entwicklungsprozesse durch städtebauliche Konzepte und Vorhaben bezogene Bebauungspläne (vgl. Überseestadt GmbH 2003: 2). Unterhalb der Ebene des Masterplans sollen kleinere und größere Investitionen und Projekte ermöglicht werden, in der Hoffnung, dass dadurch eine attraktive Nutzungsmischung innerhalb der Überseestadt entsteht. Die Steuerung des Gesamtprozesses besteht im Wesentlichen darin, dass möglichst wenig gesteuert und reguliert wird, damit größere Spielräume für unterschiedliche Vorhaben existieren (vgl. Warsewa 2004: 18f). Ein Erschließungsplan ist Bestandteil des Masterplans und legt die innergebietliche Aufteilung sowie die Auslegung der Querverbindungen und Straßen des Entwicklungsraumes fest. Das Gebiet der Überseestadt hat eine erhebliche Längenausdehnung und wird durch zwei Hafenbecken eingeschnitten. Querstraßen sind daher wichtig, damit das Gebiet an den vorhandenen Stadtgrundriss, das überregionale Straßennetz und die Innenstadt angebunden wird. Die Gestaltung des öffentlichen Raums, d.h. der Grün- und Freiflächen, ist ein weiterer Bestandteil der Rahmenplanung. Die Grün-und Freiflächen des Entwicklungsgebiets sollen die städtebauliche Struktur aufwerten, eine innergebietliche Gliederung vornehmen und die Nachbarschaft nicht miteinander verträglicher Nutzungen entschärfen (vgl. Geßner & Kühling 2004: 13). Das Nutzungskonzept des Masterplans sieht unter Berücksichtigung der vorhandenen Unternehmen ein Zonierungsmodell vor, das gegenseitige Störungen und Behinderungen der unterschiedlichen Nutzungen ausschließt. Wohnen wird nach diesem Konzept dort zugelassen, wo es die ansässigen Gewerbebetriebe nicht einschränkt und von der Lage her attraktiv ist. So können z.B. entlang der Wasserkanten des Europahafens und in der Hafenvorstadt Dienstleistungsschwerpunkte wie Büronutzung, Freizeit, Tourismus und

17

Kultur angesiedelt werden und an den Grünflächen in Wassernähe Wohnungsbau (vgl. ebd.: 13f).

Eine Quartiersbildung ergänzt das Nutzungskonzept. In der Überseestadt werden aufgrund der Größe des Entwicklungsgebiets und seiner verschiedenen Nutzungsbedingungen und Lagequalitäten unterschiedliche Quartiere, die beispielsweise Dienstleistungsflächen, Gewerbe- und/oder kulturelle Nutzungen aufweisen, entstehen. Diese Quartiere sollen jeweils ihre eigene städtebauliche Struktur aufweisen (vgl. ebd.).

5.2 Entwicklungs- und Nutzungsziele der Überseestadt

Das bedeutendste Ziel, dass mit der Umstrukturierung der Alten Hafenreviere erreicht werden soll, ist die Verbesserung der regionalen Wirtschaftstruktur und die Stärkung des gesamtwirtschaftlichen Wachstums in Bremen. Dadurch soll der bremische Arbeitsmarkt Impulse erhalten und die ökonomischen Eigenkräfte sowie die Finanzkraft des Landes Bremen gestärkt werden (vgl. Überseestadt GmbH 2003: 6). „Aus dem gewachsenen Stadtgrundriss, den vorhandenen gewerblichen Nutzungen, den hafentypischen Industriebauten und den attraktiven Wasserkanten soll die Überseestadt als ‚Standort der Möglichkeiten’ entwickelt werden“ (Geßner & Kühling 2004: 12). Durch die neuen Quartiere in der Überseestadt soll eine Funktionsmischung entstehen, die Gewerbe, Dienstleistung, Freizeit, Kultur und Wohnen in einem Stadtteil vereinigt. Zu der Stärkung der regionalen Wirtschaftsstruktur gehören die Bestandssicherung der 300 bereits ansässigen sowie die Ansiedelung neuer Unternehmen. Die schon vorhandenen Unternehmen sollen zugleich eine Funktion als Katalysator im Umstrukturierungsprozess ausüben und neue Gewerbezweige und Dienstleistungsbereiche anziehen. Die Sicherung und Neubeschaffung von Arbeitsplätzen sowie der Wohnungsbau sind ebenfalls wichtige Ziele, die mit der Umsetzung der Überseestadt angestrebt werden. Das Angebot an Arbeitsplätzen ist neben dem Einfluss auf die Finanzkraft des Landes Bremen auch entscheidend für die Einwohnerentwicklung des neuen Stadtteils. Die künftigen Einwohner der Überseestadt sollen in verträglicher Nachbarschaft mit Industrie, Gewerbe und Dienstleistung Wohnungen beziehen können (vgl. ebd.).

18

Aufgrund der Tatsache, dass Bremen als Stadtstaat eine begrenzte Verfügbarkeit an Flächen hat, kommt der Entstehung der neuen Quartiere in der Überseestadt eine besondere Bedeutung zu. Mit der Umstrukturierung der Hafengebiete zur Überseestadt kann ein wichtiger Beitrag zur Binnenentwicklung des Landes geleistet werden. Die Überseestadt verfolgt mit ihrem Nutzungskonzept auch die Strategie einer allmählichen Ergänzung und Aufwertung der Bestandsnutzung. Unter anderem wurde mit dem Einzug der Hochschule für Künste (HfK) in den Speicher XI die Wiederbelebung des Hafengebietes gut umgesetzt (vgl. Lutzky & Meurer 2005: 12).

5.3 Erste Maßnahmen und Projekte

1998 beschloss der Bremer Senat die Umsiedelung des Bremer Großmarktes in die Überseestadt. Dieser Beschluss gab Anlass für die Entwicklung einer Konzeption zur Umstrukturierung der Alten Hafenreviere. Daraufhin wurde im selben Jahr der (kaum noch genutzte) Überseehafen verfüllt. Ende 2002 wurde auf dem ehemaligen Hafenbecken der neue Großmarkt (das Frischezentrum) eröffnet und das erste Projekt in der Überseestadt war abgeschlossen. Der Ausbau der Infrastruktur zu einem leistungsfähigen Verkehrsnetz ist eine wichtige Voraussetzung für die Entwicklung und Umsetzung der Revitalisierungsmaßnahmen der Überseestadt. Durch öffentliche Maßnahmen werden neue Straßenverbindungen geschaffen, damit Investoren gute Grundvoraussetzungen vorfinden, um ihre geplanten Projekte verwirklichen zu können (vgl. Geßner & Kühling 2004: 15). Einen weiteren Schwerpunkt in der Überseestadt setzt die freizeit- und kulturorientierte Umstrukturierung des denkmalgeschützten Speicher XI. Im Sommer 2003 zogen dortnach einer Sanierung und Aufwertung des Gebäudes - die Hochschule für Künste und erste Dienstleistungsbetriebe ein. Eine weitere Projektverwirklichung ist die sog. Energiemeile. Es handelt sich dabei um ein Kompetenzzentrum für regenerative Energien aus dem Bereich der Windenergie. Diese Initiative von mehreren Unternehmen hat sich im Gebiet des Holz- und Fabrikenhafens angesiedelt. Zudem hat ein Investor das Hafenhochhaus erworben, um es nach der Sanierung für Dienstleister und neue Nutzungsmöglichkeiten bereit zu stellen. Des weiteren wurde der Speicher I grundsaniert und als Bürofläche vermarktet (vgl. ebd.).

19

5.4 Zwischenevaluation

Die Prognos AG hat im Rahmen der stadtwirtschaftlichen Bewertung des Masterplans Überseestadt Bremen (2004) eine Bestandsanalyse in der Überseestadt durchgeführt. Eine schriftliche Befragung der ansässigen Unternehmen hat folgende Nutzungsmischung der besiedelten Flächen in der Überseestadt herausgefunden: 68,4 % der Flächen unterliegen der Nutzung von Handel, Lager und Logistik; 23,4 % entfallen auf das produzierende und verarbeitende Gewerbe und 8,2 % werden von Dienstleistern beansprucht. Im Jahr 2003 betrug die Anzahl der Arbeitsplätze (Vollzeitbeschäftigte) in der Überseestadt ca. 6.950. Der Branchenmix hinsichtlich der Beschäftigung ergibt ungefähr eine Drittelung zwischen den Bereichen Handel, Lager und Logistik sowie produzierendes Gewerbe und Dienstleistungen (vgl. Prognos 2004: 2f). Fazit:

Die Überseestadt ist aus städtebaulicher Sicht interessant, da sie aufgrund der ehemaligen Hafenfunktion sowohl bezüglich der Wasserlagen als auch der bestehenden Bauten vielfältige Nutzungsmöglichkeiten bietet. Insbesondere die Flussräume entlang der Weser und die Hafenbecken weisen Qualitäten für Unternehmen oder mögliche Bewohner auf und wirken stark imagebildend. Von großer Wichtigkeit für die Ansiedlung von Unternehmen ist die unmittelbare Nähe zum Stadtzentrum. Es sollte möglichst eine hohe Unternehmensdichte und eine ausgeprägte Urbanität mit entsprechender Bausubstanz innerhalb der Überseestadt angestrebt werden, damit das Stadtzentrum aus städtebaulicher Sicht mit dem neuen Quartier zusammenwächst (vgl. TEAM Best, BAW & IAW/Prof. Wefer 2003: 27). Die Markfähigkeit der o.g. Nutzungsziele der Überseestadt ist eine wichtige Voraussetzung und wesentliche Rahmenbedingung des gesamten Konzeptes. Aufgrund des mittel- oder langfristig verfügbaren Flächenpotenzials, der Nähe zur Bremer Innenstadt und der zahlreichen Wasserlagen sowie den Rändern der Hafenbecken bietet die Überseestadt gute Voraussetzungen für die Entstehung eines nutzungsdurchmischten Quartiers (vgl. ebd.: 24).

20