Intention des Themas

Die Idee über die Nordwestpassage eine Diplomarbeit zu schreiben entstand bei der Bearbeitung von Informationen aus dem THB (Täglicher Hafenbericht). Dieser gehört zu meiner täglichen Lektüre und bewog mich dazu die Aktualität des Themas über die klimatischen Verhältnisse zum Anlass einer Diplomarbeit zu nehmen. Die Passage im westlichen Teil der Arktis ist schon seit Jahrhunderten eine Herausforderung für Seefahrer und Navigatoren, und es wurde immer wieder versucht sie zu passieren oder Teile von ihr zu erforschen.

Im Zeitalter der Globalisierung spielt die Schifffahrt eine immer wichtigere Rolle zur Befriedigung des Angebots und der Nachfrage in und aller Welt. Hier gilt es jedoch die Zeit und die Kosten für den Transport der geladenen Güter nicht außer Acht zu lassen. Die bestmögliche Nutzung von Schifffahrtsrouten spielt dabei eine entscheidende Rolle. Die aktuellen Geschehnisse in der arktischen Zone geben Hinweis darauf, dass noch in diesem Jahrhundert die Nordwestpassage eine neue Handelsroute in der internationalen Schifffahrt werden könnte. Wissenschaftler sind sich jedoch uneinig, ob dies in zehn Jahren oder erst gegen Ende des Jahrhunderts möglich sein wird. Um dieser potentiellen Handelsroute ein Gesicht zu geben, werde ich mich in meiner Diplomarbeit intensiv und kritisch mit den örtlichen Gegebenheiten in der NWP ausei-nandersetzen. Die klimatischen Bedingungen, eine fundierte Darstellung und Vorstellung der NWP sowie die navigatorischer Möglichkeiten und Risiken werden hier ausführlich analysiert und betrachtet.

Des Weiteren soll der Leser einen Überblick über die weltweiten Routen der Containerschifffahrt bekommen. Dabei soll ermittelt werden, welche Routen sich in Zukunft in die Passage verlagern könnten.

In Verbindung aller Gesichtspunkte werde ich als Ziel eine modellhafte Gesamtkostenkalkulation für fünf Containerschiffsgrößen aufstellen, die Hinweis darauf geben soll, ob die NWP tatsächlich eine wirtschaftlichere Alternative zu bestehenden substitutiven Handelswegen sein kann. In drei verschiedenen Szenarien werde ich die Kosten kalkulieren um ein Einschätzung zu bekommen, ab wann und unter welchen Bedingungen eine wirtschaftlich lohnenswerte Nutzung der Nordwestpassage möglich wäre. Mit dieser Diplomarbeit soll dem Leser die Möglichkeit gegeben werden, sich ein Bild über die Passage und deren Nutzungsmöglichkeiten zu verschaffen. Sie soll den Leser zu weiteren Ideen animieren um eine spätere Nutzung der NWP gegebenenfalls zu realisieren.

1

INHALTSVERZEICHNIS SEITE

I  DIE NORDWESTPASSAGE IN DER ARKTIS  4

1.  Die „Herausforderung“ Nordwestpassage  4

2.  Globale Klimaerwärmung  5

3.  Klimatische Situation in der Arktis  6

3.1  Jährliche Eisschmelze  6

3.2  Entwicklung des arktischen Eises  8

3.3  Meteorologische Einflüsse auf die Arktis  13

3.4  Zukunftserwartungen bis zum Jahr 2090  15

4.  Geographische Lage der Nord-West-Passage  16

4.1  Die sieben Routen der NWP  16

4.2  Siedlungen in der Region  19

II  DIE NWP - EINE ALTERNATIVE FÜR DIE CONTAINERSCHIFFFAHRT  21

5.  Risiken in der Nordwestpassage  21

6.  Investitionsnotwendigkeiten  22

6.1  Schulung und Qualifikation der Besatzung  22

6.2  Einsatz von Eisbrechern  25

6.2.1  Methoden des „Eisbrechens“  26

6.2.2  Arten der Unterstützung  27

6.3  Notwendigkeit der Eisklasse  28

7.  Konkurrenten der Nordwestpassage  32

7.1  Suez Kanal  32

7.1.2  Berechnung der Kanalgebühren  33

7.1.3  Suezkanal Preiserwartungen bis 2025  35

7.2  Panamakanal  36

7.2.1  Berechnung der Kanalgebühren  39

7.2.2  Finanzierung bis 2014  41

8.  Analyse der globalen Containerverkehre  41

8.1  Linienschifffahrt  41

8.2  Potentielle Verkehre über die Nordwestpassage  54

8.3  Verschiebung der Verkehrswege am Beispiel eines Liniendienstes  61

III  GESAMTKOSTENVERGLEICHSKALKULATION  63

9.  Gewinnschwellenanalyse  63

10.  Schiffskosten  63

10.1  Kapitalkosten  64

10.1.1  Mittelverwendung  65

10.1.2  Mittelherkunft  67

10.2  Betriebskosten  67

10.2.1  Besatzung  67

10.2.2  Versicherung  68

10.3  Reisekosten  71

10.3.1  Bunkerkosten  72

10.3.2  Hafengebühren  74

10.3.3  Gesamtkostenrechnung am Beispiel der Modellszenarien  74

IV  VERLAGERUNG DER SCHIFFFAHRTSWEGE IN SICHT?  84

11.  Politische Einflüsse und aktuelle Debatten  84

12.  Resümee  87

ABBILDUNGSVERZEICHNIS SEITE Abb.01 Die Nordwestpassage 5 Abb.02 Einflüsse der Wassertemperaturen auf die Arktis 7 Abb.03 Eisentwicklung in der Nordwestpassage im Sommer 2007 10 Abb.04 Rückgang des Meer-Eises von 1900 - 2000 12 Abb.05 Temperaturerhöhung im Jahresdurchschnitt von 1900 - 2000 12 Abb.06 Luftdruck- und Temperaturperioden 14 Abb.07 Simulierter Rückgang des Meer-Eises von 2010 - 2090 16 Abb.08 Der Suezkanal 32 Abb.09 Panamakanal inklusive Ausbauplan 39 Abb.10 Containerhäfen der Welt ab 150.000 TEU Umschlag 43 Abb.11 Einzugsgebiete der Nordwestpassage 55 Abb.12 Bunkerpreisentwicklung von 2000 - 2007 in USD/Tonne 73 Abb.13 Pro/Contra Argumente Nordwestpassage 87

TABELLENVERZEICHNIS SEITE Tabelle01 Suezkanal Gebührenkalkulation für Containerschiffe 35 Tabelle02 Panamakanal Gebührenkalkulation für Containerschiffe 41 Tabelle03 Prozentualer Anteil an Containerschiffen in den Verkehren 54 Tabelle04 Distanzentableau für Ost-West Verkehre 58 Tabelle05 Durchschnittsgeschwindigkeit gesamte Reise Teil I 60 Tabelle06 Durchschnittsgeschwindigkeit gesamte Reise Teil II 60 Tabelle07 Durchschnittliche Heuer für Offiziere und Mannschaften 68 Tabelle08 Kalkulierte Versicherungskosten für Containerschiffe pro Jahr 70 Tabelle09 Bunkerverbrauch Containerschiffe von 2.500 - 12.500 TEU 73 Tabelle10 Tageskostenrechnung ohne Eisklasse 75 Tabelle11 Tageskostenrechnung mit Eisklasse 75 Tabelle12 Jahreskostenschätzung inklusive Eisklasse Teil I 81 Tabelle13 Jahreskostenschätzung inklusive Eisklasse Teil II 82 Tabelle14 Orderbuch Containerschiffe mit Eisklasse Januar 2008 90

ANHANGSVERZEICHNIS Anhang Nr.01 Routen der Nordwestpassage Anhang Nr.02 Eisentwicklung in der Arktis von 1998 bis 2006 Anhang Nr.03 Satellitenbild der NWP im Sommer 2007 Teil I Anhang Nr.04 Satellitenbild der NWP im Sommer 2007 Teil II Anhang Nr.05 Eisklassen der Klassifizierungsgesellschaften Anhang Nr.06 Saisonplan zur Nutzung kanadischer Gewässer Anhang Nr.07 Dauer in Tagen via Nordwestpassage Anhang Nr.08 Dauer in Tagen via Suez- und Panamakanal Anhang Nr.09 Mögliche Verschiebung der Europa-Asien-Verkehre Anhang Nr.10 Mögliche Verschiebung der Nordamerika-Asien-Verkehre Anhang Nr.11 Zusatznutzen bei ganzjähriger Nutzung der NWP Teil I Anhang Nr.12 Zusatznutzen bei ganzjähriger Nutzung der NWP Teil II Anhang Nr.13 Vergleichsrechnung mit Eisklasse Teil I Anhang Nr.14 Vergleichsrechnung mit Eisklasse Teil II Anhang Nr.15 Routen entlang der Arktis

I Die Nordwestpassage in der Arktis

1. Die „Herausforderung“ Nordwestpassage

Die ersten bekannten Reisen mit dem Ziel die NWP zu finden, fanden zwischen den Jahren 1576 und 1578 unter der Führung des englischen Seefahrers Martin Frobischer statt. Ihm folgten weitere Seefahrer wie John Davis, Henry Hudson, William Baffin, Thomas James und Luke Foxe.

All diesen genannten Seefahrern ist es nicht gelungen, weder von der Seite der Baffin Bai noch von der Seite der Hudson Bay einen Zugang zur erhofften Passage zu finden. Die Suche wurde zunächst um 1630 aufgegeben.

Knapp 200 Jahre später, in den Anfängen des 18. Jahrhunderts, wurden wieder Versuche unternommen einen Seeweg durch das Eis zu finden.

Auch der bekannteste Seefahrer seiner Zeit, Captain James Cook, unternahm in den Jahren 1776-1779 eine Reise in die arktische Region. In der Bering Strait scheiterte der Versuch wegen des hereinbrechenden Winters. Nach James Cooks Tod, während dieser Expedition, übernahm Charles Clerke das Kommando. Auch er scheiterte vom russischen Hafen Petropawlowsk-Kamtschatski aus am Packeis. 1845 versuchten John Franklin und seine Mannschaft einen Weg durch das Eis zu finden. Diese Expedition hatte ein tragisches Ende und eine jahrelange erfolglose Rettungsaktion zufolge. Diese Aktion wurde von Robert McClure geleitet. Es wurden diverse Rettungsversuche in verschiedenen Regionen durchgeführt bei denen McClure schließlich das nordpolare Archipel durchquerte.

Als Entdecker der Nord-West-Route gilt jedoch John Rae, der die Entdeckung allerdings von der Landseite aus machte.

Die erste Durchfahrt gelang von 1903-1906 nach zweimaliger Überwinterung schließlich Roald Amundsen mit seiner legendären „Fram“, die zuvor schon von Fridtjof Nansen genutzt wurde, durch die Victoria Strait. 1944 durchquerte H.A. Larsen den Seeweg erstmals ohne Überwinterung.

Der deutsche Abenteurer Arved Fuchs hat die NWP in den Jahren 2003-2004 mit seinem Segelschiff „Dagmar Aaen“ durchsegelt. 1

¹ Arved Fuchs Expedition, http://www.arved-fuchs.de/nwp/expedition.htm, 14.10.2007.

Abb.01 Die Nordwestpassage

15.10.2007.

Erste Gedanken, die NWP wirtschaftlich zu nutzen kamen 1969. Zum Transport von Öl wurde das US-amerikanische Schiff „SS Manhattan“ zu einem Eisbrecher umgebaut und sollte dem Transport durch die Passage dienen. Die Fahrt wurde erfolgreich absolviert, erwies sich jedoch als nicht wirtschaftlich, da das Schiff aufgrund von Eisschäden zu hohe Kosten in der Instandhaltung verursachte. Die „World Discoverer“ passierte die Route 1985 als erstes Passagierschiff. ² In Kapitel 4.1 werden die Routen der NWP näher erläutert.

Globale Klimaerwärmung 2.

Um dem Leser einen Eindruck über die Entwicklung in der Nordwestpassage zu geben soll dieser Abschnitt eine Übersicht über die Gründe der globalen Klimaerwärmung geben und dadurch als Folge die mögliche Passierbarkeit der NWP. Wissenschaftler gehen davon aus, dass die globale Erwärmung zu in etwa zwei Dritteln durch den Menschen beschleunigt wurde und zu einem Drittel durch natürliche Ursachen. ³ Die globale Klimaerwärmung wirkt sich gerade auf die arktischen Regionen im Hinblick auf Eisabbruch in Form von Eisbergen oder Eisschmelze deutlich aus. Die wichtigen Kernaussagen und Forschungen über den Klimawandel haben sich in den letzten Jahrzehnten in der Wissenschaft so erhärtet, dass diese nunmehr unter Klimaforschern nahezu als bewiesen und gesichert gelten. Es folgt eine Auflistung dieser Kernaussagen auf der nächsten Seite: 4

² Vgl. Wikipedia-Die freie Enzyklopädie, ^{http://de.wikipedia.org/wiki/Nordwestpassage#_note-1,} 17.10.2007.

^{3 Vgl. Spiegel Online - Wissenschaft, Spiegelnet GmbH,} http://www.spiegel.de/wissenschaft/natur/0,1518,512906,00.html, 23.10.2007.

⁴ Vgl. Rahmstorf, Stefan, Schnellnhuber, Hans J., Der Klimawandel, C.H. Beck Verlag, 4. Aufl. Jg. 2007, S. 52f.

(1)

Ein seit 1850 fortlaufender Anstieg des CO2 Wertes auf 380 ppm. Der für vorherige Warmzeiten typische Wert in den letzten 400.000 Jahren lag bei 280 ppm. (2)

Durch Rodung von Wäldern und Verbrennen von fossilen Brennstoffen ist der Mensch für diesen Anstieg mitverantwortlich. (3)

Bei einer Verdopplung der Konzentration des klimawirksamen Gases CO2 in der Atmosphäre liegt das Mittel der globalen Erwärmung bei 2-4°C. CO2 verändert den Strahlungshaushalt der Erde und erwärmt dadurch die Oberflächentemperaturen. (4)

Die Temperaturen der letzten zehn Jahre waren die wärmsten seit Beginn der Messungen im 19. Jahrhundert. Global gesehen fand im 20. Jahrhundert eine Erwärmung von durchschnittlich 0,6°C statt und in Deutschland sogar um 1°C. (5)

Natürliche Ursachen wie Schwankungen in der Sonnenaktivität sind nur im geringen Maße für die globale Erwärmung verantwortlich. Der überwiegende Teil ist auf die gestiegenen CO2 Werte und anderer anthropogenen (vom Menschen verursachte, hergestellte) Gase zurückzuführen. 5

3. Klimatische Situation in der Arktis

3.1 Jährliche Eisschmelze

Die Nordwestpassage ist als ein Teil der Arktis zu sehen und somit sehr stark anhängig von den Aktivitäten in der gesamten Arktis. Die Ausweitung des Meer-Eises in der arktischen Region hat einen saisonalen Zyklus. Im Monat März beinhaltet das durchschnittliche Maximum eine Fläche von 14-15 Millionen Quadratkilometern und im Monat September ein durchschnittliches Minimum von 6-7 Millionen Quadratkilometern. ⁶ Ohne Berücksichtigung der globalen Klimaerwärmung kommen Abweichungen der Eisfläche durch Einflüsse des atmosphärischen Druckes, assoziierte Winde und der Einfluss der Wassertemperaturen des Pazifischen und Atlantischen Ozeans vor.

⁵ Vgl. Rahmstorf, Stefan, Schnellnhuber, Hans J., Der Klimawandel, C.H. Beck Verlag, 4 Aufl. Jg. 2007, S. 52f.

⁶ Vgl. Parkinson et al., 1999 in: Harald Loeng, ACIA Scientific Report 2004, Marine Systems Chapter 9, S. 456.

Abb.02 Einflüsse der Wassertemperaturen auf die Arktis

Im folgenden Abschnitt ist es zur Orientierung empfehlenswert den Anhang Nr.01 dieser Arbeit zu entnehmen. Im arktischen Winter bedeckt das Eis das gesamte Arktische Becken und die Sibirische See. Der Einfluss des wärmeren Wassers aus dem Atlantischen Ozean hält den südlichen Teil der Barentsee eisfrei. In kälteren Jahren kann es vorkommen, dass flachere Gebiete im südöstlichen Teil der Barentssee zufrieren. Die Westküste vor Spitzbergen in Norwegen ist in der Regel eisfrei. Grönlands Ostküste wird im Winter von Eis bedeckt, das durch die Framstraße vom Arktischen Ozean südwärts in die Region getrieben wird. In milden Wintern erreicht dieser Strom jedoch nicht die Südspitze von Grönland. In kalten Wintern können Ausläufer dieser Eisfläche in Richtung Süden treibend die Nord- und Ostküste von Island erreichen. In den meisten Jahren entwickelt sich ein Band an der Westküste

erreichen. In den meisten Jahren entwickelt sich ein Band an der Westküste Grönlands welches aus dem Eisstrom an der Ostküste resultiert. Dieses Phänomen ist bekannt unter Namen „Storis“. ⁷ Nur in seltenen Fällen erreicht „Storis“ die dichte Eisschicht der Baffin Bai und der David Strait, womit ein kompletter Ring aus Eis um Grönland geschlossen wäre.

Im Winter sind das gesamte kanadische Archipel sowie die Hudson Bay und Hudson Strait von Eismassen bedeckt. Das ebenfalls eisbedeckte Labrador Shelf transportiert die Eismassen südwärts in Richtung Neufundland. Nordwestlich von Neufundland, an der arktischen Küste von Kanada und Alaska füllt sich das Beringmeer mit Eisbergen, die von der nördlichen Eisplatte abgebrochen sind.

Zwischen März und April tritt das Eis mit dem beginnenden Frühling auf der Nordhalbkugel seinen Rückzug an und die oftmals geschlossene Eisdecke beginnt zu brechen. Die wärmer werdenden Temperaturen bringen das entstandene Packeis zum Schmelzen.

Im Mai ist die Küstenlinie im Nordosten von Neufundland eisfrei sowie der größte Teil des Beringmeeres.

Ab Juni ist der südliche Teil der Bering Strait eisfrei sowie Teile der Hudson Bay. Im August und September hat der Rückzug des Eises seinen Zenit erreicht. Zu dieser Zeit sind die Barentssee und die Karasee so gut wie eisfrei bis zur Eisgrenze des Perma-Eises in Richtung Nordpol. Die Laptevsee, ein Teil der Sibirischen See, ist eisfrei entlang der Küste. Das Eis im Osten von Grönland zieht sich zirka bis zum 72-73ten Breitengrad Nord zurück. ⁸ Die Baffin Bai, Hudson Bay und die Labradorsee sind somit eisfrei. Im kanadischen Archipel bricht das Eis gewöhnlich ab und im Norden von Alaska werden der Viscount Melville Sound und die Beaufortsee vom Eis befreit entlang der dortigen Küstenlinie. Jedoch kommt es in der Region häufiger zu Stauungen von abgebrochenem Eis aus den nördlichen Teilen der Arktis, die durchaus ein Risiko und Behinderungen für die dortige Schifffahrt darstellen.

3.2 Entwicklung des arktischen Eises

Aus einer Kombination von Beobachtungen von Satelliten, Observatorien und Aufzeichnungen der Vorjahre kann geschlossen werden, dass sich die Eisdecke im Sommer in den vergangenen Jahrzehnten pro Jahrzehnt um circa 3% verringert hat. Betrachtet man jedoch die durchschnittliche ganzjährige Eisdecke hat diese sich in den letzten zwei Jahrzehnten jeweils um 7% verringert. Das entspricht einer Fläche von

⁷ Vgl. Wadhams, 2000 in: Harald Loeng, ACIA Scientific Report 2004, Marine Systems Chapter 9 S. 456.

⁸ Vgl. Wadhams, 2000 in: Harald Loeng, ACIA Scientific Report 2004, Marine Systems Chapter 9 S. 456.

zirka 600.000 Quadratkilometern. ⁹ Eine Übersicht über die Entwicklung der jährlichen Eisdecke seit 1998 ist dem Anhang Nr.02 zu entnehmen. Unter Berücksichtigung der Fläche und der Dicke des Meer-Eises ergibt sich ein geschätzter Volumenverlust von 40% in den letzten drei Jahrzehnten. Die durchschnittliche Dicke des Eises betrug in den Jahren 1958-1976 3,1 Meter und zwischen den Jahren 1993-1997 nur noch 1,8 Meter. 10

Im Vergleich zu den letzten Jahrzehnten ist das von permanentem Eis bedeckte Gebiet auf ein historisches Minimum gesunken. Dieses Minimum wurde am 09. August 2007 von der NASA über das „National Snow and Ice Data Center“ (NSIDC) gemessen. Dieser Punkt wurde bereits einen Monat vor dem die Jahre zuvor errechnetem Minimum erreicht. Die erhaltene Eisfläche in diesem Jahr betrug zu diesem Zeitpunkt 3.98 Millionen Quadratkilometer was im Vergleich zum Jahr 2005 einen Rückgang von 300.000 Quadtratkilometern, bedeutet.

Der Unterschied zwischen der Arktis im Norden und der Antarktis im Süden besteht darin, dass die Antarktis ein Kontinent ist und die Arktis - auch Arktischer Ozean genannt - von einer im Mittel zirka zwei Meter dicken Eisschicht bedeckt ist. Es handelt sich im Grundsatz um eine nicht mit der Erde fest verbundene Eisfläche. Mit der Situation in der Arktis und somit auch mit den Verhältnissen in der Nord-West-Passage haben sich zudem in einer umfassenden internationalen Studie 300 Wissenschaftler befasst. Diese zeigt die Auswirkungen des Klimawandels auf die Arktisregion auf. In dieser Diplomarbeit sind Ausschnitte aus der Studie ACIA (Arctic Climate Impact Assessment) ¹¹ herangezogen um die verschiedenen Situation in der Region NWP zu erklären.

Der dramatische Rückgang des Eises ist nicht nur durch natürliche Prozesse zu erklären sondern auch durch das Handeln des Menschen im Umgang mit der Natur. Anhand von Satellitenaufnahmen, Beobachtungen von Schiffen und Observationen von der Küste aus ist der Trend klar zu erkennen. In den abgelaufenen 30 Jahren hat die Eisfläche in den Sommermonaten um 20% abgenommen (Stand 2005), welches den Trend aus der Studie, die das NSIDC aufstellte noch erhärtet. Im September 2005 wurde die geringste Eisausdehnung seit Aufzeichnung gemessen. Die Aufzeichnungen im September 2007 bestätigen eine weitere Verringerung. 12

⁹ Vgl. Johannessen O. et al., 1999 in: Harald Loeng, ACIA Scientific Report 2004, Marine Systems Chapter 9 S. 457.

¹⁰ Vgl. Harald Loeng, ACIA Scientific Report 2004, Marine Systems Chapter 9 S. 457.

^{11 Vgl. Correll, R. et al., ACIA, Impacts of a warning Arctic, Cambridge University Press, Cambridge, 2004,} http://www.acia.uaf.edu/. 22.11.2007.

¹² Vgl. Rahmstorf, Stefan, Schnellnhuber, Hans J., Der Klimawandel, C.H. Beck Verlag, 4 Aufl. Jg. 2007, S. 57.

10

   13

Abb.03  Eisentwicklung in der Nordwestpassage im Sommer  2007

21.02.2007   21.07.2007

21.08.2007   21.09.2007

21.10.2007   21.11.2007

13  Zusammenstellung des Verfassers aus: McDonald, Alastair, homepage,  

http  ://www abmcdonald freeserve co uk/north htm, NOAA , 22 11  2007

Anhand der Grafiken (siehe Abb.03), die mit Einsatz von Satelliten entstanden sind, lässt sich deutlich erkennen, dass in der gesamten arktischen Region und somit auch in der Nordwestpassage ein deutlicher Rückgang des Eises über den Sommer hinweg verzeichnen ist. Über einen Zeitraum von zweieinhalb Monaten war die NWP nahezu eisfrei. Die Satellitenaufnahmen im Anhang Nr.03 und 04 zeigen, dass sich in kleinen Bereichen der Passage Treibeis befunden hat.

Trotz der teilweise unvollständigen Aufzeichnungen in den letzten Jahrzehnten ist die derzeitige Stärke der Schrumpfung ein bis heute einmaliger Vorgang im 21. Jahrhundert. Die folgenden beiden Grafiken zeigen einen deutlichen Rückgang der Eisfläche auf, sowie den durchschnittlichen mittleren Temperaturanstieg seit 100 Jahren:

Abb.04 Rückgang des Meer-Eises von 1900-2000

Quelle: ACIA Scientific Report 2004, GraphiksSet1.pdf, http://amap.no./acia, S. 10, 04.01.2008.

Abb.05 Temperaturerhöhung im Jahresdurchschnitt von 1900-2000

Quelle: ACIA Scientific Report 2004, GraphiksSet1.pdf, http://amap.no./acia, S. 8, 04.01.2008.

Die Entwicklung der Stärke des Eises in der Arktis stellt eine zusätzliche Veränderung dar. Die Aufzeichnungen basieren auf U-Boot-Messungen, die von unter dem Eis kreuzenden U-Booten vorgenommen wurden. Diese einst militärischen Messungen wurden zum Zweck der Wissenschaft durch das Engagement des Ex-Vizepräsidenten der USA Al Gore veröffentlicht. Diese Messungen zeigen, dass die Dicke in den letzten Jahrzehnten bereits um 40% abgenommen hat.

Andere Methoden der Untersuchung zeigen auch ein Abnahme der Eisdicke aber in einem geringeren Ausmaß. (circa 8 bis 15%) 14

Durch Anwendung von neuen Techniken bei Modellberechnungen ist es möglich eine hohe räumliche Auflösung des Gebietes zu erzeugen und im Zusammenhang mit Wetterdaten eine Abnahme des Eises zu simulieren. Diese stimmen mit den Daten der Aufzeichnungen der Satelliten in den letzten 30 Jahren relativ überein. In den Modellen nimmt die Eisdicke jedoch deutlich stärker ab. Es ist anzunehmen, dass das arktische Meer-Eis zwischen den Jahren 1997 und 2003 um ein Drittel abgenommen hat. ¹⁵ Modellszenarien der Zukunft zeigen auf, dass die gesamte Arktis gegen Ende dieses Jahrhunderts im Sommer nahezu eisfrei sein könnte. Jedoch ist auch eine Beschleunigung dieser These nicht außer Acht zu lassen. Der gegenwärtige Trend lässt sogar eine eisfreie Arktis Mitte diesen Jahrhunderts zu, welches nicht nur die Öffnung der NWP zur Folge hätte, sondern noch weitere Routen durch die Arktis, wie z. B. die Nordostpassage ermöglichen würde.

3.3 Meteorologische Einflüsse auf die Arktis

Die Wetterbedingungen in der Arktis stehen stark im Zusammenhang mit den Jahreszeiten. Meteorologische Aktionszentren (Druckgebiete) nehmen entscheidenden Einfluss auf das Wettergeschehen in der Arktis. Aktionszentren sind Hoch- oder Tiefdruckgebiete, die in bestimmten Gegenden auf dem Globus häufig auftreten in Abhängigkeit der Jahreszeiten. Sie nehmen Einfluss auf das Wettergeschehen eines großen Gebietes.

Vier solcher Aktionszentren treten im Winter zwischen Dezember und Februar auf der nördlichen Halbkugel auf und bestimmen unter anderem das Klima in der Arktis und somit der Nordwestpassage. Das Aleutentief ist ein Tiefdruckgebiet, das über den Aleuten lagert und Einfluss auf Verhältnisse im Nordpazifik und der Beringsee nimmt. Das Islandtief liegt im Nordatlantik und ist das Pendant zum Aleutentief. Der Entstehungsort befindet sich immer in der Islandregion. Das Aufeinadertreffen von kontinentaler Kaltluft aus Neufundland und Grönland mit dem wärmeren Golfstrom

¹⁴ Vgl. Johannessen, O.M. et al., Arctic Climate Change in: Rahmstorf, Stefan, Schnellnhuber, Hans J., Der Klimawandel, C.H. Beck Verlag, 4 Aufl. Jg. 2007, S. 58f.

¹⁵ Vgl. Rahmstorf, Stefan, Schnellnhuber, Hans J., Der Klimawandel, C.H. Beck Verlag, 4 Aufl. Jg. 2007, S. 59.

taler Kaltluft aus Neufundland und Grönland mit dem wärmeren Golfstrom lässt dieses Tiefdruckgebiet entstehen. Hinzu kommen noch zwei Hochdruckgebiete. Das Sibirienhoch ist ein Hochdruckgebiet relativ stationär über Sibirien mit Ausweitungen bis in die Arktis und ein weiteres Hochdruckgebiet befindet sich kontinental über Nordamerika.

Im Sommer zwischen Juni und August dominieren subtropische Hochdruckgebiete den nordöstlichen Pazifikraum sowie dem Atlantik. Diese Hochdruckgebiete wandern mit relativ schwachen Auswirkungen bis in die Polarregion, die in den Sommermonaten zum großen Teil mit einem Tiefdruckgebiet überzogen ist. Der saisonale Zyklus der Veränderung des Luftdruckes und somit auch der Aktionszentren erreicht über den nördlichen Bereichen der beiden Ozeane sein Maximum im Sommer und sein Minimum an Luftdruck im Winter. In der Arktis erreicht der Luftdruck sein Maximum im späten Frühling und, das Minimum im Winter sowie ein weiteres Maximum im späten Herbst. ¹⁶ Stürmische und wechselhafte Perioden herrschen in der Arktis vorwiegend im Herbst und im Winter bei wechselndem Luftdruck. In Spalte A der Abb.6 wird die Nordatlantische Oszillation dargestellt. Abb.06 Luftdruck- und Temperaturperioden

Sommer verläuft die Null-Grad-Grenze allerdings schon sehr weit nördlich was ebenfalls die Schifffahrt in Arktischen Regionen begünstigt.

¹⁶ Vgl. Parkinson et al., 1999 in: Harald Loeng, ACIA Scientific Report 2004, Arctic Climate: Past and Pre- sent Chapter 2, S. 24.

Hinzu kommt, dass in der Arktis in den Sommermonaten eine hohe Sonneneinstrahlung vorherrscht. Aufgrund der langen Tage ist die Menge an Einstrahlung sehr hoch, jedoch die Absorption durch die Oberfläche gering, da das helle Eis die Sonnenstrahlen reflektiert. Im Winter jedoch ist die Sonneneinstrahlung quasi nicht vorhanden da die Tage nur von kurzer Dauer sind. Im Winter ist die Durchschnittstemperatur unter minus 20° Celsius. Im Sommer liegt sie bei 0° Celsius. Im Bereich der Nordwestpassage liegt die Temperatur je nach Region bei minus 10° bis teilweise über minus 20° Celsius im Winter und im Sommer zwischen 5° und 0° Celsius. 17

3.4 Zukunftserwartungen bis zum Jahr 2090

In den letzten 50 Jahren hat sich das Meer-Eis offensichtlich halbiert. Bis zum Jahr 2100 wird ein durchschnittlicher Rückgang des See-Eises von 10-50% erwartet. Der durchschnittliche Rückgang in den Sommermonaten wird anhand von fünf verschiedenen Modellversuchen der AICA auf über 50% bis zum Ende des Jahrhunderts beziffert. Einige Modelle zeigen einen Totalverlust des Meer-Eises in den Sommermonaten auf. ¹⁸ Die folgende Grafik ist in drei Abstufungen über die nächsten 90 Jahre aufgeteilt und zeigt unter anderem dass in der ersten Stufen von den Jahren 2010 bis 2030 die NWP eisfrei sein könnte.

¹⁷ Vgl. Parkinson et al., 1999 in: McBean, ACIA Scientific Report 2004, Arctic Climate: Past and Present Chapter 2, S. 24.

¹⁸ Vgl. ACIA Scientific Report 2004, GraphiksSet1.pdf, http://amap.no./acia, S. 18, 04.01.2008.

4. Geographische Lage der Nord-West-Passage

4.1 Die sieben Routen der NWP

Für die Handelsschifffahrt ist von entscheidender Bedeutung, auf welcher Route und welchem Kurs die Nord-West-Passage durchfahren werden soll, da sie ein nicht ungefährliches Gewässer darstellt mit vielen Inseln und Untiefen. Es ist unabdingbar möglichst genaue Seekarten, die sich auf dem aktuellsten Stand befinden zu nutzen. Ein Echolot und eine moderne Radaranlage an Bord sind unverzichtbar. Das Echolot dient zur Bestimmung der Meerestiefe und spielt aufgrund der teilweise

zur Bestimmung der Meerestiefe und spielt aufgrund der teilweise unvollständigen Seekarten eine wichtige Rolle. Die Meeresbodenbeschaffenheit und somit die Tiefe ist in der Arktis noch nicht vollständig bekannt. Da sich die Eisbedingungen und das Wetter schnell ändern können, ist ein ständiger Kontakt mit den lokalen Wetterstationen zu gewährleisten.

Der Begriff der Nordwestpassage ist aufgrund der tatsächlichen geografischen Lage irreführend. Der Begriff ist darauf zurückzuführen, da die Passage im Norden der Erdkugel liegt und einen Weg nach Westen in Richtung asiatischem Kontinent bietet. Genauer betrachtet handelt es sich jedoch um eine Ostwest- oder Westostpassage. Diese Position ergibt aus der Sichtweise vom geografischen Nordpol. In Folgendem wird jedoch weiterhin von der Nordwestpassage gesprochen werden um eine Irritation der Leser zu vermeiden. Die NWP erstreckt sich von Grönland ausgesehen von der Lab-radorsee (Position: ungefähr 63° Nord 58° West) bis zur Beaufortsee in Richtung Beringsee (Position: ungefähr 61° Nord 172° West) je nach Wahl der Route. Tatsache ist, dass es nicht nur eine Passage gibt sondern insgesamt sieben, die zumindest theoretisch für Schiffe passierbar sind oder es in Zukunft werden. Im Folgenden wird auf die verschieden Routen näher eingegangen.

Schiffbare Routen durch die Nordwestpassage

Route 1 Route 2 Route 3 Route 4 Labradorsee Labradorsee Labradorsee Labradorsee über Davis Strait Davis Strait Davis Strait Davis Strait Lancaster Sound Lancaster Sound Borrow Strait Lancaster Sound Barrow Strait Barrow Strait Peel Sound Borrow Strait

^{Viscount Melvillle Sound Viscount Melvillle Sound Franklin Strait Peel Sound McClure Strait Prince of Wales Strait Victoria Strait Rae Strait Beaufortsee Amundsen Gulf Coronation Gulf Simpson Strait Tschuktschensee Beaufortsee Amundsen Gulf Coronation Gulf Bering Strait Tschuktschensee Beaufortsee Amundsen Gulf} Beringsee Bering Strait Tschuktschensee Beaufortsee

Route 5 Route 6 Route 7 Labradorsee Labradorsee Labradorsee über ^{Davis Strait Davis Strait Hudsonstraße Lancaster Sound Lancaster Sound Foxe-Becken Prince Regent Inlet Prince Regent Inlet Fury and Hecla Strait Bellot Strait Bellot Strait Bellot Strait Franklin Strait Rae Strait Franklin Strait Victoria Strait Simson Strait Victoria Strait Coronation Gulf Coronation Gulf Coronation Gulf Amundsen Gulf Amundsen Gulf Amundsen Gulf Beaufortsee Beaufortsee Beaufortsee Tschuktschensee Tschuktschensee Tschuktschensee Bering Strait Bering Strait Bering Strait} Beringsee Beringsee Beringsee

Alle Routen mit Ausnahme der Route 7 führen durch den Lancaster Sound. Alle Routen treffen am Ende der Beaufortsee wieder aufeinander und durchqueren gemeinsam die Bering Strait. Ein Tipp für den Leser: Um bei der folgenden Beschreibung der Routen die Übersicht zu behalten ist es sinnvoll den Anhang Nr.01 zur Hilfe zu nehmen. Route 1

Diese Route ist die kürzeste und tiefste Route. Sie gilt aber auch als die schwierigste Route aufgrund des meist noch dichten Packeises in der McClure Strait. Da diese Straße von Unterseebooten zur Übung von Unterwasserfahrten genutzt wird stellt hier der Tiefgang für Handelsschiffe jeglicher Art keine Probleme. Der einzige Engpass abgesehen vom Packeis befindet sich zwischen der Barrow Strait und dem Viscount Melville Sound. Hier befinden sich ein paar kleine Inseln die eine erhöhte Aufmerksamkeit in der Navigation fordern. Route 2

Diese Route gilt als die leichtere Route im Vergleich zu Route 1, da das Packeis in der McClure Strait umgangen wird. Auch diese Strecke ist geeignet für Schiffe mit großem Tiefgang. Beim Passieren in der relativ engen Prince of Wales Strait ist Vorsicht bei der Navigation erforderlich. Hier ist die Passage circa sechs Seemeilen breit. Beim Erreichen von Cape Bathurst ist zu entscheiden von welcher Seite aus die Passage erfolgt, abhängig von der dortigen Packeissituation.

Route 3

Diese Route wird von den meisten Schiffen mit einem Tiefgang von weniger als 10 Metern genutzt. Am Ende der Barrow Strait macht diese Route einen Knick nach Süden in den Peel Sound bis zum kanadischen Festland um dann der Küstenlinie Kanadas zu folgen. Erschwert wird hier die Navigation durch diverse vorgelagerte kleine Inseln und Halbinseln im Queen Maud Gulf. Route 4

Diese Route ist eine Alternative zur Route 3 falls das Packeis im McClintock Channel die Victoria Strait blockiert. Die Simson Strait, die bei dieser Route genutzt wird hat aber lediglich eine Tiefe von 6,4 Metern und teilweise schwierige Strömungsverhältnisse. Dadurch ist Größe der Schiffe aufgrund des Tiefganges begrenzt. Route 5

Die Route hat die gleichen Bedingungen wie Route 3 biegt, jedoch in der Franklin Strait nach Osten in die Bellot Strait ab. Da diese eine sehr enge Passage darstellt ist sie abhängig von den Eisbedingungen dort, weil es kaum Ausweichmöglichkeiten gibt und dort zudem schwierige Strömungsverhältnisse herrschen. Diese Route wird hauptsächlich von kleinen Schiffen genutzt, die ostwärts fahren. Route 6

Hier handelt es sich um eine Variante der Route 5 über die Simson Strait, falls die Victoria Strait durch Packeis blockiert ist. Auch hier gelten die zur Bellot Strait (siehe Route 5) und Simson Strait (siehe Route 4) erwähnten Bedingungen. Route 7

Diese Route weicht am Deutlichsten von allen anderen Routen ab. Nördlich vom kanadischen Staat Quebec beginnt die Route und führt durch die Hudson Bay über das Foxe-Becken nach Norden zum Prince Regent Inlet. Die Passierbarkeit ist abhängig von der Eissituation in der Fury und Hecla Strait. 19

4.2 Siedlungen in der Region

Die vom McClintock Channel nach Süd-Süd-Ost laufende James Ross Strait führt nach Taloyoak (Spence Bay). Dies ist die am nördlichsten gelegene Festland-Siedlung Kanadas. Die Temperaturen liegen hier im Juli zwischen 3,2°C und im Januar zwischen -39,5°C und -29,7°C. Die Siedlung hat etwa 800 Einwohner.

¹⁹ Vgl. Fuchs, Arved, Nordwestpassage - Mythos eines Seeweges, Delius Klasing Verlag, 1. Aufl. Jg. 2005, S.86f.

Resolute Bay ist eine etwa 230 Einwohner starke Gemeinde auf Corn Wallis Island welche nördlich der Barrow Strait liegt. Diese Siedlung fungiert als Ausgangspunkt vieler Arktisexpeditionen. 20

Cambridge Bay ist eine im Südteil der Victoria Insel am Queen Maud Gulf liegende Siedlung mit 1.500 Einwohnern und ist das regionale Zentrum. Fünf der sieben Routen passieren diese Siedlung, die seit 1927 einen Handelsposten stellt. ²¹ Gloa Haven liegt an der Südostküste der King-William Insel und ist die am schnellsten wachsende Siedlung mit etwa 1.100 Einwohnern. 22

Nanisivik liegt auf der Borden-Halbinsel im Norden der Baffin Insel. Der einzige Betrieb zurzeit ist der dortige Flughafen. Dieser Außenposten ist zu erwähnen, da die kanadische Regierung plant dort einen Tiefseehafen zu errichten um die politischen Ansprüche der NWP zu untersteichen. 23

²⁰ Vgl. Wikipedia - Die freie Enzyklopädie, http://de.wikipedia.org/wiki/Resolute_Bay, 11.11.2007.

²¹ Fuchs, Arved, Nordwestpassage - Mythos eines Seeweges, Delius Klasing Verlag, 1. Aufl. Jg. 2005, S.111.

²² Fuchs, Arved, Nordwestpassage - Mythos eines Seeweges, Delius Klasing Verlag, 1. Aufl. Jg. 2005, S.134-136.

²³ Spiegel-online,

http://www.welt.de/politik/article1121279/Kanada_bedauert_seine_taktischen_Fehler_.html, 20.10.2007.