Inhaltsverzeichnis

Einleitung.   3

1.  Der Umbau zum Rüstungskonzern bis zum Kriegsbeginn.  4

1.1.  BMW 1933-1939.  4

1.1.1.  Rückgang des Automobilbaus.  5

1.1.2.  Expansion des Flugmotorensektors.  6

1.1.3.  Probleme der Unternehmensführung und -finanzierung.  8

1.2.  Daimler-Benz 1933-1939.  10

1.2.1.  Rückgang des Automobilbaus.  11

1.2.2.  Expansion des Flugmotorensektors.  12

1.2.3.  Probleme der Unternehmensführung und -finanzierung.  14

2.  Die Konzerne im Krieg.  14

2.1.  BMW 1939-1945.  15

2.1.1.  Die Flugmotorenfertigung in der Krise - Das Ende der Ära Popp  15

2.1.2.  Stahltriebwerks- und Raketenentwicklung.  17

2.1.3.  Die „Hille-Krise“  18

2.2.  Daimler-Benz 1939-1945.  19

2.2.1.  Kriegsproduktion in den deutschen Werken.  20

2.2.2.  Die europaweite Expansion.  21

3.  Fertigungsorganisation und Zwangsarbeitereinsatz.  23

3.1.  Zivile Arbeiter und Kriegsgefangene aus Polen und Westeuropa.  23

3.2.  Sowjetische Kriegsgefangene und Zwangsarbeiter.  24

3.3.  KZ-Insassen und die Untertageproduktion.  25

4.  Vergleichende Schlussbetrachtung.  26

Abk  ürzungsverzeichnis.  29

Tabellenverzeichnis.   30

Literaturverzeichnis   30

Einleitung

Die Erforschung der Verhältnisse von Politik und Wirtschaft im Dritten Reich hat bis heute eine wahre Flut von Publikationen hervorgebracht ¹ und auch das öffentliche Interesse hat sich verstärkt der Verstrickung von Unternehmen in die Verbrechen des Nationalsozialismus zugewandt, nicht zuletzt aufgrund der Diskussionen zur Zwangsarbeit und der damit verbundenen Frage nach Entschädigung.

Die nationalsozialistische Propaganda hat zum Teil bis heute den Eindruck hinterlassen, dass nach der Machtübernahme Adolf Hitlers ein Modernisierungsschub hinsichtlich der deutschen Industrie eingetreten ist, der die relativ hohe Akzeptanz der deutschen Bevölkerung gegenüber dem NS-System erklären könnte. ² Ob und in wieweit die Politik des Dritten Reiches Träger der Modernisierung war gilt es nachfolgend zu untersuchen.

In der vorliegenden Arbeit sollen die Tendenzen und Grundrisse der deutschen Aufrüstung, sowie der Kriegswirtschaft zwischen 1933 und 1945 am Beispiel der Konzerne BMW und Daimler-Benz herausgearbeitet werden.

Das erste Kapitel betrachtet die Zeit zwischen der Machtübernahme Adolf Hitlers 1933 bis zum Ausbruch des Zweiten Weltkriegs 1939. In dieser Zeit vollzog sich bei den betrachteten Unternehmen ein Umbau zum Rüstungskonzern. Hier sollen der Prioritätenwandel bezüglich der Produktionsbereiche im Zuge des Wiederaufrüstungsprozesses, sowie damit verbundene Probleme dargestellt werden.

Anschließend soll ein Überblick über die Unternehmensentwicklung während des Krieges geliefert werden. Für BMW stehen hier besonders die Probleme im Konzernvorstand, sowie der weitere Ausbau des Flugmotorenbereiches im Vordergrund. Für den Daimler-Benz-Konzern werden die Kriegsproduktion, vor allem von Flugmotoren, sowie die expansionistische Entwicklung des Unternehmens nach der Besetzung ost- und westeuropäischer Gebiete durch die Wehrmacht, betrachtet.

Im dritten Kapitel wird der Fokus auf den Einsatz von ausländischen Zivil- und Zwangsarbeitern gelegt. Am Rande soll auch die Verlagerung der Produktion im Laufe des Krieges aufgezeigt werden.

Zusammenfassend wird am Ende der Arbeit ein kurzer Vergleich der beiden Unternehmen stehen, weshalb ein Vergleich der beiden Konzerne in den einzelnen Kapiteln eher vernachlässigt wurde.

1 Vgl. die Übersicht in Hildebrand, Klaus, Das Dritte Reich, München 2003, S. 115-233.

2 Vgl. die Werke von Zitelmann, Rainer, Hitler. Selbstverständnis eines Revolutionärs, Stuttgart 1989., sowie Prinz, Michael / Zitelmann, Rainer (Hg.), Nationalsozialismus und Modernisierung, Darmstadt 1994.

1. Der Umbau zum Rüstungskonzern bis zum Kriegsbeginn

1.1. BMW 1933-1939

Die wirtschaftliche Erholung des Konzerns BMW hatte bereits vor der Machtübernahme der Nationalsozialisten begonnen, doch erscheint dieser Aufschwung im Vergleich zu den Jahren ab 1933 eher gering. ³ Ab 1936 wurde die zunächst staatlich finanzierte Konjunkturbelebung durch ein wachsendes Aufrüstungsprogramm verstärkt, welches bei den Bayerischen Motoren Werken zu einem enormen Wachstum des Konzernumsatzes und der Belegschaft führte. So stieg der Umsatz seit der Machtübernahme der Nationalsozialisten 1933 bis zum Kriegsbeginn 1939 von 42 Millionen RM auf 280,3 Millionen RM um mehr als das Sechseinhalbfache an, während sich die Belegschaftszahlen im gleichen Zeitraum von 6.514 Beschäftigten auf 26.918 vervierfachten. Die vergleichbaren Kennzahlen wuchsen in der Zeit von 1928 bis 1933 wiederum nicht einmal um das Eineinhalbfache.

Tab. 1: Umsatz- und Belegschaftsentwicklung BMW-Konzern 1928 bis 1939

Quelle: Zusammengestellt nach den Angaben in: Grunert, Manfred / Triebel, Florian, Das Unternehmen BMW seit 1916, München 2006, S. 578-581.

Bereits vor 1933 ließ die Gewichtung der Produktionsstandbeine erkennen, in welche Richtung sich die Priorität des Konzerns in den folgenden Jahren verschieben würde. Während des Aufschwungs

3 Die deutsche Automobilindustrie am Anfang der dreißiger Jahre produzierte unter dem Trend der anderen europäischen Flächenstaaten wie Italien, Frankreich oder Großbritannien. Obwohl die Nationalsozialisten öffentlichkeitswirksam wirtschaftspolitische Maßnahmen, wie z.B. die Senkung der mit einem Kfz verbundene Steuerbelastung, einsetzten, hat das Wachstum des Kfz-Bestands im Dritten Reich nie mehr die Zuwachsraten der Zeit vor der Wirtschaftskrise erreicht. Vgl. Spoerer, Mark, Die Automobilindustrie im Dritten Reich: Wachstum um jeden Preis? In: Gall, Lothar / Pohl, Manfred (Hrsg.), Unternehmen im Nationalsozialismus, München 1998, S. 61-68, hier S. 61 f.

der 1930er Jahre wurde das Flugmotorengeschäft zu Ungunsten des Automobilbereichs stark ausgebaut.

1.1.1. Rückgang des Automobilbaus

Der Anteil der Automobilsparte am Gesamtumsatz des Konzerns verringerte sich bis 1939 auf marginale 16,3 Prozent und auch der Motorradbau verlor zu Gunsten der Produktion von Flugmotoren stark an Bedeutung.

Tab. 2: Entwicklung der Umsatzstruktur (in Mio. RM und in Prozent Gesamtumsatz) und Produktionszahlen (in Stück) der Automobil-, Motorrad- und Flugmotorensparte des BMW-Konzerns 1933 bis 1939

Quelle: Zusammengestellt nach den Angaben in: Werner, Constanze, Kriegswirtschaft und Zwangsarbeit bei BMW, München 2005, S. 28; Grunert, Manfred / Triebel, Florian, Das Unternehmen BMW seit 1916, München 2006, S. 580 f.

Diese Entwicklung zeigt deutlich, dass BMW bereits zu Beginn des Krieges einen Umbau zum Rüstungskonzern vollzogen hatte. Hierbei schien der Druck des Reichsluftfahrtministeriums nur eine untergeordnete Rolle zu spielen, denn dessen Interessen deckten sich offenbar mit dem Kalkül des BMW-Vorstands. Profitierte die Automobilindustrie anfänglich stark von den steuerlichen und infrastrukturellen Anreizen der nationalsozialistischen Politik, konnte BMW nur unterdurchschnittlich von dieser Konjunktur profitieren. ⁴ Marktanteile und Produktionszahlen schrumpften besonders Mitte der 1930er Jahren mit dem Volkswagen-Projekt des Regimes, denn den privaten Automobilherstellern war bewusst, dass man mit dem preiswerten Massenautomobil nicht konkurrieren konnte. 5

Aufgrund der Pläne des VW-Werks versuchte sich BMW, wie alle anderen deutschen

4 Vgl. Gregor, Neil, Stern und Hakenkreuz. Daimler-Benz im Dritten Reich, Berlin 1997, S. 56 ff.

5 Vgl. Werner, Constanze, Kriegswirtschaft und Zwangsarbeit bei BMW, München 2005, S. 30.

Automobilhersteller, im Mittel- und Oberklassenmarkt zu etablieren. Damit war allerdings auch das Ende der einstigen Zusammenarbeit mit Daimler-Benz besiegelt, da sich beide Konzerne nun als direkte Wettbewerber verstehen mussten. Für BMW war dieser Bruch besonders nachteilig, da man nun Unsummen in die Entwicklung eines eigenen Karosseriewerks investieren musste, was die Automobilproduktion nur noch unrentabler machte. 6

Die Probleme der Automobilsparte führten auch im BMW-Vorstand immer wieder zu heftigen Konflikten. Der kaufmännische Vorstand der Heinkel-Werke, Fritz Hille, wechselte 1935 auf Anregung des RLM in den BMW-Vorstand und geriet besonders im Sommer 1938 mit dem Generaldirektor Franz Josef Popp in Auseinandersetzungen. Hille beschwerte sich vor allem über den desolaten Zustand des Automobilbaus bei den Bayerischen Motoren Werken und machte die unschlüssige Politik Popps dafür verantwortlich. Letzen Endes plädierte er zwar für einen Erhalt des Automobilstandorts in Eisenach, forderte aber eine strikte Rationalisierung und Modernisierung. Das Problem des Automobilgeschäfts löste sich dann allerdings mit Kriegsbeginn auch ohne weiteres Zutun des Managements. Ab 1939 lief die Automobilproduktion bei BMW mit nur noch 2.235 produzierten Fahrzeugen allmählich aus und wurde 1941 auf staatliche Verfügung eingestellt. 7

1.1.2. Expansion des Flugmotorensektors

Kaum an der Macht begann die neue Regierung unter Hitler mit dem Auf- und Ausbau einer umfangreichen Luftwaffe. Immer wieder hatte man für eine Revision des Versailler Friedensvertrags geworben, was letztlich Aufrüstung bedeutete und den BMW-Konzern auf neue Aufträge, insbesondere für Flugmotoren, hoffen ließ.

Bereits im Sommer 1935 lagen die „Industrierüstungsgrundlagen“ des Regimes vor. Darin wurde festgeschrieben, dass innerhalb von drei Jahren eine Luftwaffe mit 2370 Flugzeugen zur Verfügung stehen sollte, was in der Konsequenz einen riesigen Kapazitätsausbau der betroffenen Industrie bedeutete. Diese Planung wurde über so genannte Projektierungsvorgaben, in denen die monatlich zu produzierenden Stückzahlen bestimmt wurden, an die führenden Konzerne BMW, Jumo, Siemens und Daimler-Benz, aber auch an neu gegründete Ableger von Automobilhersteller, wie Humbold-Deutz oder Stoewer, weitergegeben. Diese Produktionsplanung des RLM griff tief in die Branchenstruktur der Flugmotorenindustrie ein und bedeutete somit neben Expansionschancen auch eine wachsende Zahl von Konkurrenten für den BMW-Konzern. 8

6 Vgl. ebd.

7 Vgl. Grunert, Manfred / Triebel, Florian, Das Unternehmen BMW seit 1916, München 2006, S. 32, 172, 320; Vgl. Werner, Zwangsarbeit bei BMW, S. 31 f.; Vgl. auch Tab. 6.

8 Vgl. Werner, Zwangsarbeit bei BMW, S. 32 f.

Die Bayerischen Motoren Werke passten sich den Aufrüstungsplänen schnell an. Im Jahre 1934 gründete das Unternehmen mit Unterstützung der Reichsregierung die „BMW Flugmotoren GmbH“ und gliederte somit alle Aktivitäten des Flugmotorenbaus aus, um die Reichsbeteiligung nach außen besser verschleiern zu können. Für die vereinbarten Lieferungen an Flugmotoren reichten die bestehenden Kapazitäten allerdings nicht aus. Daher wurden zwei neue Werke in Allach und Eisenach mit Subventionen der RLM gegründet, die die Serienfertigung der Triebwerke übernehmen sollten. 9

Das Stammkapital der „Flugmotorenfabrik Eisenach GmbH, Eisenach“ wurde anfänglich zu 50 Prozent, später zu 70 Prozent von der Reichsregierung übernommen. Allmählich wurden diese Anteile aber bis 1940 von der „BMW Flugmotoren GmbH“ zurückerworben. Die Gesellschaftsanteile der „Flugmotorenfabrik Allach GmbH“ waren anfangs ebenfalls zur Hälfte von der Reichsregierung übernommen worden, allerdings hielt hier die Flugmotoren GmbH das Gesellschaftskapital des Werks bereits 1937 wieder in den eigenen Händen. ¹⁰ Seit 1938 arbeitete BMW mit der zum Siemens-Konzern gehörenden „Brandenburgischen Motorenwerke GmbH“, kurz BRAMO genannt, an luftgekühlten Flugmotoren. Dieses Konstruktionsprinzip hatte man von dem amerikanischen Herstellern „Pratt & Whitney“ in Lizenz übernommen. Bereits seit 1929 fertigte BMW anstelle von flüssigkeitsgekühlten Aggregaten den luftgekühlten Motor „BMW Hornet“. Dieser wurde 1933 durch das Nachfolgemodell „BMW 132“ abgelöst. 11

Im November 1938 gründete BMW gemeinsam mit den Brandenburgischen Motoren Werken die „Aero Motor Export GmbH“ für die Betreuung von Auslandsaufträgen, die 1939 von BMW aufgekauft wurde. Das Unternhemen sicherte sich somit eine Monopolstellung bei luftgekühlten Flugmotoren in Deutschland. Dies war der letzte weitreichende Expansionsschritt des Konzerns vor Beginn des Krieges. Erst 1941 wurden zwei neue Werke in Zühlsdorf und Basdorf nahe Berlin in die „Niederbarnimer Flugmotorenwerke GmbH, Berlin“ eingebracht. Hier übernahm die „BMW Flugmotoren GmbH“ mit nur einem Prozent des Stammkapitals aber lediglich eine Minderheitenbeteiligung gegenüber dem RLM, das die restlichen 99 Prozent innehatte. ¹² Zu Beginn des Krieges 1939 verfügte BMW damit über 6 Werke an 3 Standorten, die in rascher Folge auf- und ausgebaut wurden. Über 70 Prozent des Anlagevermögens entfielen auf den Flugmotorenbereich und mit 8600 Beschäftigten arbeiteten nun auch über die Hälfte der Mitarbeiter

9 Vgl. Grunert/Triebel, BMW, S. 28 f.; Vgl. Lorenzen, Till, BMW als Flugmotorenhersteller 1926-1940. Staatliche Lenkungsmaßnahmen und Handlungsspielräume, Oldenbourg 2008, S. 161 ff.

10 Vgl. Werner, Zwangsarbeit bei BMW, S. 34.

11 Vgl. Grunert/Triebel, BMW, S. 216.

12 Vgl. Werner, Zwangsarbeit bei BMW, S. 34; Vgl. Grunert/Triebel, BMW, S. 29 f.

des BMW-Konzerns in einer der Flugmotorenwerke GmbHs. ¹³ Auf den ersten Blick erscheint das Unternehmen BMW als ein ausführendes Organ der Befehlswirtschaft des NS-Regimes, doch durch die Auslagerung des Flugmotorensektors versuchte sich die Muttergesellschaft BMW AG offenbar auch vor den Zugriffen des RLM zu schützen. Allerdings legte die Konzernführung bei der Expansion auch eine hohe Eigeninitiative an den Tag. So hatte Generaldirektor Franz Josef Popp bereits im Sommer 1933, also noch vor Veröffentlichung der Rüstungspläne des RLM, einen Ausbau des Flugmotorensektors angeboten und somit deutlich gemacht, dass BMW dem Aufrüstungsdruck des Staates bereitwillig nachgab. Sicherlich versuchte man sich so eine gute Ausgangsposition gegenüber konkurrierenden Unternehmen zu verschaffen und tatsächlich war der BMW-Konzern mit etwa 1400 gefertigten Flugmotoren im Jahre 1936, dem Konkurrenten Daimler-Benz, der lediglich 419 Motoren produziert hatte, weit überlegen. ¹⁴ Nach der Machtübernahme der Nationalsozialisten standen dem BMW-Konzern zwei unterschiedliche Motorenkonzepte zur Verfügung. Zum einen fertigte man seit 1926 den erprobten, wassergekühlten Motor „BMW VI“, zum anderen produzierte das Unternehmen, wie bereits erwähnt, den luftgekühlten Motor „BMW 132“, auf Basis des „Hornet-Motors“ der amerikanischen Firma „Pratt & Whitney“. Die Wehrmacht setzte auf den leistungsstärkeren „BMW 132“ und forderte immer weitere Verbesserungen. 15

Da der Grundmotor technisch bald ausgereizt war, experimentierte der Konzern mit einer „Verdopplung“ des Grundmodells. Aus dem neunzylindrigen „BMW 132“ wurde ein siebenzylindriger Sternmotor abgeleitet. Zwei dieser Motoren wurden hintereinander angeordnet. Mit den Entwicklungsarbeiten an dem ersten dieser „Doppelsternmotoren“ begannen die bayerischen Motoren Werke im Jahre 1938 und nahmen den „BMW 801“ bereits kurz nach Kriegsbeginn auf Drängen des RLM in die Fertigung. 16

Doch auch wenn der Konzern von den staatlichen Rüstungsplänen profitierte, bestimmten Probleme der Unternehmensfinanzierung, besonders die unterschiedlichen Rentabilitätsvorstellungen der Unternehmensführung und des RLM, zukünftig das Verhältnis zwischen NS-Staat und BMW.

1.1.3. Probleme der Unternehmensführung und -finanzierung

Hauptdiskussionspunkt zwischen der Konzernführung und dem RLM waren die staatlichen Abschreibungsregeln und Preisfestsetzungen, durch die die Ertrags- und Gewinnlage von BMW praktisch willkürlich gesteuert werden konnte. So forderte man seitens des BMW-Vorstands höhere

13 Vgl. Werner, Zwangsarbeit bei BMW, S. 35.

14 Vgl. ebd., S. 35 ff.

15 Vgl. Grunert/Triebel, BMW, S. 216.

16 Vgl. ebd., S 216 f.