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Inhaltsverzeichnis

Abbildungs  - und Tabellenverzeichnis  II

Abk  ürzungsverzeichnis  III

1.  Entwicklung des Low-Cost Segments im deutschen Luftverkehrsmarkt  1

2.  No-Frills Konzept: Eine Definition  2

3.  Darstellung des deutschen Low-Cost Marktes  3

3.1.  Segmentierung des Luftverkehrsmarktes  3

3.2.  Marktanalyse für Low-Cost Carrier  4

4.  Chancen und Risiken der deutschen Low-Cost Airlines im europäischen Markt  5

4.1.  Möglichkeiten und Erfolgspotentiale  5

4.2.  Hindernisse und Unsicherheiten  8

4.3.  Voraussetzungen für den Erfolg der Low Cost Carrier  10

5.  Auswirkungen der Marktveränderungen auf den Flughafen Köln/Bonn  11

5.1.  Köln/Bonn im Vergleich zu anderen deutschen Flughäfen  11

5.2.  Köln/Bonn als zukünftiges Deutschland Drehkreuz der Low Cost Carrier  13

6.  Prognose über die Perspektiven des Low Cost Geschäfts für Köln/Bonn  14

Anhang 17   

Literaturverzeichnis   29

II

Abbildungs- und Tabellenverzeichnis

Abbildungen

Gegenüberstellung der Netto Gewinn-Margen von Netzwerk Carriern und Low 4.1.: 21f. Cost Airlines

4.2.: Preiskampf im Dezember 24

4.3.: Anzahl der Passagiere pro Mitarbeiter 26

5.1.: Low Cost in Köln und Umgebung 28

Tabellen

2.1.: Wie sich No-Frills Airlines von etablierten Airlines unterscheiden 17

2.2.: Kostenvorteile einer No-Frills Airline 18

Der deutsche Low Cost Markt: Welche Airline auf welchen ‚Schnickschnack’ 3.1.: 19f. verzichtet

4.1.: Kostenstrukturen der betrachteten Airlines 23

Langzeitbeobachtung der Tarife von germanwings u. Hapag-Lloyd-Express für 4.2.: 25 die gleiche Verbindung

4.3.: Debonair - Low Cost, viele Frills 27

5.1.: Entwicklung des Passagieraufkommens 27

III

Abkürzungsverzeichnis

AB — Air Berlin

ADV BGY ca. — circa CC — Call Center CGN — Flughafen Köln/Bonn D. — Deutschland d.h. — das heißt DBA — Deutsche BA EAE — European Air Express ECAA — European Common Aviation Area EU — Europäische Union Geb. — Gebühren GW — Germanwings HLX — Hapag-Lloyd-Express IATA — International Air Transport Association k. A. — keine Angaben LC — Low Cost LCC — Low Cost Carrier ltd — limited MXP — Flughafen Mailand Malpensa NC — Netzwerk Carrier NRW — Nordrhein-Westfahlen plc — public limited company RA — Ryanair St. — Steuern

TXL u. v. — vom zzgl. — zuzüglich

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1. Entwicklung des Low-Cost Segments im deutschen Luftverkehrsmarkt

In vielen Ländern hat der Low-Cost Markt die Luftfahrtbranche bereits revolutioniert. Im Zuge der Deregulation der Luftfahrt in Amerika hat Southwest den Low Cost/ No-Frills Begriff geprägt und konnte sich im Verlauf der letzten 30 Jahre als eine der größten und profitabelsten USamerikanischen Airlines positionieren. Auch in Europa, besonders in Großbritannien, haben sich seit den 1990ern viele LCC (Low Cost Carrier) nach dem Southwest Model gebildet und versucht zu behaupten. Ähnlich wie in den USA verschwanden viele der neu gegründeten LCC wieder von der Bildfläche und nur eine Handvoll Carrier konnten sich bis heute durchsetzen. Zwei der britischen LCC, Buzz und Ryanair, bieten seit 2001/2002 bereits Flüge zwischen ihrem Hub London Stansted und verschiedenen deutschen Flughäfen an. In den vergangenen Monaten haben sich aber immer mehr LCC für den deutschen Markt entschieden.

Netzwerk Carrier (NC) und LCC haben häufig die gleichen Kunden. Der hybride Verbraucher, der beides möchte - preisgünstige Punkt zu Punkt Verbindungen und Netze - gibt den Low Cost Airlines und dem Netz der Allianzen nebeneinander ihre Existenzberechtigung (vgl. Hartung 2002, S. 6). Durch die steigende Slot-Knappheit und die Überfüllung der großen Hubs gewinnen gerade die Punkt-zu-Punkt Verbindungen in Europa zunehmend an Bedeutung. Für Low Cost Carrier gibt es zusätzlich die Möglichkeit, Allianz-ungebundenen Carriern den Zubringerverkehr zu liefern(vgl. Plath, Röben 2002c, S. 67). Ein großes Wachstum bei den Low Cost Airlines muss nicht zum Nachteil der Netzwerk, Regional und Charter Airlines sein, sondern kann durch eine generelle Marktstimulierung und Generierung neuer Zielgruppen erreicht werden. (vgl. Gilbert, Child, Bennett 2002, S. 313) Da die Preise der LCC die der anderen Airlines teilweise weit unterschreiten, werden sowohl bisherige Nicht-Flieger gewonnen als auch mehr Nutzung auf Strecken generiert, für die vorher die Nutzung anderer Transportmittel kosteneffektiver war.

Bislang hat die europäische Branche nur von wenigen positiven Ausreißern profitiert. Ryanair ist zwischen 1997 und 2001 auf eine durchschnittliche Umsatzrendite von 24 Prozent gekommen, der Rest des Sektors lag aber bei minus fünf Prozent. Viele LCC haben ihr Streckennetz sehr schnell erweitert, indem sie ihrem Flugplan immer neue Routen hinzugefügt haben, um so stark wie möglich am allgemeinen Wachstum des Sektors teilzuhaben. Aber von 22 Prozent der neu aufgenommen Strecken haben sich die LCC wieder zurückgezogen. (vgl. Flottau 2002, S. 42)

Es ist zu erwarten, dass es in absehbarer Zeit eine Marktbereinigung geben wird und nur eine Handvoll Carrier übrigbleiben werden. Bei der vorherrschenden Konkurrenz ist es für die neuen

© 2003 Anika Pohl

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Carrier daher wichtig, jetzt die richtigen Grundsteine für eine erfolgreiche Etablierung am Markt zu legen. Ziel dieser Arbeit ist herauszuarbeiten, was diese Grundsteine sind und welche Airline die richtigen Voraussetzungen mitbringt, um im europäischen No-Frills Markt erfolgreich zu sein. Dabei wird untersucht, ob erwartet werden kann, dass der Flughafen Köln/Bonn und die von dort startenden LCC von der Low Cost Entwicklung in den nächsten Jahren profitieren werden.

2. No-Frills Konzept: Eine Definition

Low Fare (Englisch für „Niedrigpreis“), Low Cost (Englisch für „kostengünstig“) und No-Frills (Englisch für „ohne jeden Schnickschnack“) - das sind drei Begriffe, die in den letzten Monaten die Medien geprägt haben. Eine Low Fare Airline bietet Tarife an, welche die der etablierten NC und Regionalfluggesellschaften deutlich unterschreiten. Um diese günstigen Tarife profitabel anbieten zu können, sind starke Kosteneinsparungen gegenüber einer traditionellen Airline notwendig. Daher sollte jede Low Fare Airline auch eine Low Cost Airline sein. Der No-Frills Begriff bezieht sich auf die Art und Weise Kosten einzusparen. Indem auf alle den Flug betreffenden Frills, also jeglichen unnötigen Komfort, verzichtet wird, können Einsparungen gemacht werden, die sich direkt an den Kunden weitergeben lassen. Da sich nicht alle Low Fare Carrier für das No-Frills Modell entschieden haben, wird im Folgenden für die im Low Cost Sektor tätigen Airlines der Begriff Low Cost Carrier verwendet.

Die Tabelle 2.1. fasst die wichtigsten Unterschiede zwischen einer Low Cost/ No-Frills Airline und einem größeren, etablierten Carrier zusammen. Jedes der aufgelisteten Charakteristika ermöglicht den Low Cost/ No-Frills Airlines Kosteneinsparungen, durch die sie ihre günstigen Tarife erzielen können.

Der Durchschnittspreis (Yield) liegt bei den meisten Low Fare Airlines bei 50-80 € (vgl. Tab. 3.1.). Das liegt immer noch unter den niedrigsten Preisen der meisten NC. Die günstigsten Tickets bekommt derjenige, der frühzeitig bucht und in den Abflugzeiten flexibel ist. Besonders preisbewusste Passagiere nehmen gerne einige Einschränkungen in Kauf, wenn sie dadurch einen günstigeren Tarif erzielen können. Diese Einschränkungen sind ein wesentlicher Bestandteil der Low Cost Strategie, die es den LCC erlaubt, ihre niedrigen Tarife profitabel anbieten zu können. In der Tabelle 2.2. sind die bereits in Tabelle 2.1. erwähnten Kostenvorteile einer Low Cost Airline ihrem jeweiligen Einsparungspotential gegenübergestellt. Ein LCC mit einem klaren Fokus auf das No-Frills Modell kann demnach bis zu 59 Prozent an Kosten sparen. Doch nicht bei

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allen Airlines im Niedrigpreismarkt ist das No-Frills Modell eindeutig zu erkennen. Hinter den niedrigen Tarifen steht nicht immer die Idee der konsequenten Kostenminimierung oder der Verzicht auf jegliche Frills bezüglich des vermarkteten Produktes. Dennoch sind eine eindeutige Strategie und ein klarer Fokus unerlässlich, um auf lange Sicht im europäischen Low Cost Markt erfolgreich zu sein.

3. Darstellung des deutschen Low-Cost Marktes

3.1. Segmentierung des deutschen Luftverkehrsmarktes

Der deutsche Luftverkehr lässt sich in NC, Regionalfluggesellschaften, Chartergesellschaften und mittlerweile auch LCC unterteilen. Noch bis 1985 war die Entwicklung von Low Cost Fluggesellschaften in Europa undenkbar. Bilaterale Vereinbarungen zwischen den Staaten regelten bis dahin Marktzugänge, Flugpläne, Kapazitäten und Tarife (vgl. Doganis 2001, S. 27). Doch durch das multilaterale „open skies“ Abkommen, das die EU-Kommission in einem mehrjährigen Reformprozess zwischen vielen Mitgliedsstaaten der EU durchsetzte, schaffte sie bis 2001 einen offenen Markt in der European Common Aviation Area (ECAA) (vgl. ebd., S.42f.). Heute kann kein Carrier, der über ein gültiges Air Operators Certificate für die EU verfügt, daran gehindert werden, jede beliebige Verbindung innerhalb der ECAA zu fliegen, auch wenn es sich um rein ausländische Routen handelt. Vor dem „open skies“ Abkommen waren auch die Zielgruppen der verschiedenen Passagierfluggesellschaften durch die staatliche Regulierung der Luftfahrt im Hinblick auf Tarife und Flugpläne klar voneinander abgegrenzt. Heute ermöglicht die Deregulation Konkurrenz zwischen Linien- und Chartergesellschaften, Netzwerk und Punkt-zu-Punkt Low Cost Carriern. Die einzelnen Segmente des Passagiermarktes überschneiden sich, so dass die verschiedenen Passagierfluggesellschaften teilweise die gleichen Kunden bedienen.

Die Tabelle 3.1. listet die momentan im deutschen Markt agierenden Airlines auf, die in die Low Fare Kategorie fallen. Der LCC Go wird nicht berücksichtigt, da er momentan in den easyJet Konzern eingegliedert wird und ab April 2003 nur noch unter dem Namen easyJet fliegen wird. Aus diesem Grund ist easyJet in der Tabelle aufgelistet, obwohl die Airline momentan noch keine deutschen Flughäfen anfliegt. Die seit kurzem am Münchener Flughafen landende bmibaby wird aufgrund dem Verfasser dieser Hausarbeit nicht zur Verfügung stehender Informationen nicht berücksichtigt. Wie die Tabelle deutlich macht, fallen die angebotenen Serviceleistungen bei den verschiedenen Carriern sehr unterschiedlich aus, auf die aufgrund der beschränkten Seitenanzahl dieser Arbeit nicht näher eingegangen wird. Die Tabelle soll einen Überblick über den deutschen

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Low Cost Markt geben und als Basisinformation für die Chancen und Risiken Analyse fungieren.

Nach Aussagen vieler Airline Experten ist der deutsche Low Cost Markt bislang noch stark unterversorgt. Für 55 Millionen Verbraucher stehen in Großbritannien 100 Jets von LCC zur Verfügung. Dagegen stehen in Deutschland den 80 Millionen Einwohnern kaum mehr als 20 Low Cost Maschinen zur Verfügung (vgl. Jegminat 2002, S. 68). Falls sich vom britischen Low Cost Markt ohne weiteres auf den deutschen Low Cost Markt schließen lässt, wäre in Deutschland ein sehr großes Potential für mehrere LCC gegeben. Hinsichtlich der Flughäufigkeit der Verbraucher unterscheidet sich NRW aber deutlich von London. Die Einwohner in NRW fliegen im Schnitt 0,4 mal im Jahr, ein Londoner hingegen 1,6 mal (vgl. o. V. 2002b, S. 16). Es wird sich noch herausstellen, ob mehr Deutsche als regelmäßige Passagiere gewonnen werden können.

3.2. Marktanalyse für Low-Cost Carrier

One-Way Tickets ohne Einschränkungen wurden von den Low Cost Airlines eingeführt, wodurch sie einen neuen Markt geschaffen haben. In diesem Markt besteht großes Wachstumspotential, da die LCC durch ihr Produkt eine generelle Marktstimulierung erzeugen. „Marktuntersuchungen ergaben, dass zwei Drittel der touristischen Low-Cost-Gäste ohne dieses Angebot nicht geflogen wären“ (Berninger 2002d, S. 10). Passagiere fliegen öfter und Routen, die sie zuvor nicht geflogen sind, sondern für die sie andere Transportmittel genutzt haben. Für solche Routen ist Fliegen mit einem LCC nicht nur mehr schneller und komfortabler, sondern auch günstiger. Auch Passagiere, die noch nie geflogen sind, werden durch die günstigen Tickets angelockt; mehr Leute können es sich jetzt erst leisten zu fliegen. „Bevor Virgin [mit Virgin Express, Anm. d. Verf.] in Brüssel einstieg, gab es auf der Strecke Brüssel-Madrid ein jährliches Aufkommen von rund 300 000 Paxen. Jetzt sind es 600 000“ (Berninger 2002c, S. 32).

Die Meinungen der Experten driften auseinander. Während manche für die nächsten drei bis fünf Jahre den Marktanteil der LCC auf über 20 Prozent steigen sehen mit jährlichen Passagierzahlen von 20-40 Millionen, besteht für andere gerade im Inlandsverkehr für die LCC kein sehr großes Potential, da die traditionellen Fluglinien in ihrem Inlandsstreckennetz vergleichsweise effizient sind. Der Kostennachteil von Air France, British Airways und Lufthansa beträgt verglichen mit easyJet in dem Segment nur noch 25 Prozent (vgl. Flottau 2002d, S. 45). Nach eigenen Aussagen bedienen Low Cost Carrier sowohl Privatflieger als auch Geschäftsreisende. Die Abwägung einen niedrigeren Preis zu zahlen und dadurch auf die Vorteile der NC (höhere Frequenzen, dichte

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Streckennetze, Sondervereinbarungen für Unternehmen, attraktive Ziel- und Abflughäfen oder Einplanung von Anschlussflügen ) verzichten zu müssen, ist besonders für Geschäftsreisende wichtig. Je geringer die Differenz zwischen den Preisen der etablierten großen Gesellschaften und den Low Cost Airlines wird, umso weniger Geschäftsreisende werden dafür längere Anfahrtszeiten, ungünstigere Flugzeiten, eine umständlichere Buchung und Abrechnung sowie weniger Komfort in Kauf nehmen. Das wissen auch British Airways und Lufthansa, die beide im Zuge der Low Cost Entwicklung ihre Preissysteme dem Markt angepasst haben, um preisbewussteren, flexiblen Passagieren günstigere Tarife anbieten zu können.

4. Chancen und Risiken der deutschen Low-Cost Airlines im europäischen Markt

In der Chancen und Risiken Analyse werden nur die drei von Köln/Bonn aus startenden LCC (Deutsche BA, germanwings, Hapag-Lloyd-Express) untersucht, um daraus Schlüsse für die Entwicklung des Flughafens ziehen zu können. Weitere LCC werden in Form von Beispielen hinzugezogen und hinsichtlich bestehender Konkurrenz betrachtet. Die Deutsche BA (dba) wird an dieser Stelle unbeachtet der Kaufoption, die easyJet auf sie offen stehen hat, untersucht.

4.1. Möglichkeiten und Erfolgschancen

Es ist nicht von der Hand zu weisen, dass es jetzt schon sehr erfolgreiche Fluggesellschaften im Low Cost Markt gibt. Ryanair und easyJet haben es beide geschafft, sich im europäischen Luftverkehrsmarkt zu etablieren. Die Netto Gewinn Margen der beiden Airlines sind in den letzten zwei bzw. vier Jahren höher als die Margen großer etablierter Unternehmen. Die Abbildung 4.1. zeigt die Netto Gewinn Margen der beiden LCC im Vergleich zu denen von British Airways und der Lufthansa Passage Gruppe. Ryanair und easyJet verzeichneten seit Beginn der Wirtschaftskrise 2000/2001 weiterhin Zuwächse, während British Airways und die Deutsche Lufthansa starke Verluste einbüßten, die besonders nach dem 11. September 2001 zunahmen. Da es aber nicht alle im europäischen Markt tätigen LCC geschafft haben, sich so wie Ryanair oder easyJet zu entwickeln, wird im folgenden näher untersucht, inwieweit die von Köln/Bonn aus startenden Carrier die nötigen Voraussetzungen erfüllen, um als deutscher Carrier im europäischen Markt erfolgreich zu sein.

Southwest, Ryanair, easyJet, die weltweit erfolgreichsten LCC, sind nicht von bereits etablierten Airlines als Tochterunternehmen gegründet worden, sondern haben sich unabhängig gebildet.