Seminararbeit   

Perzeption  und Reaktionen auf den Motorflug  

Interdisziplinäres  Blockseminar: "Das Flugzeug: Innovationen, Globalisierung, Ökologie "  

Inhaltsverzeichnis   

1  EINLEITUNG  2

2  EVOLUTION DER MOTORFLUGENTWICKLUNG  3

2.1  Der Traum vom Fliegen  3

2.2  Imitieren des Vogelflugs  3

2.3  Verwirklichung des Motorflugs  5

3  DIE BRÜDER WRIGHT UND DIE PRESSE  5

4  DER DURCHBRUCH DER POPULARITÄT 1909  8

4.1  Frankreichs zentrale Rolle  8

4.2  Ärmelkanalüberquerung Blériots  9

4.3  Flugvorführungen  12

5  ERWARTUNGEN AN DAS FLUGZEUG  14

6  DAS LUFTSCHIFF ALS KONKURRENZ  15

7  FAZIT  18

8  ANHANG  21

9  LITERATURVERZEICHNIS  24

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Seminararbeit

Perzeption und Reaktionen auf den Motorflug

Interdisziplinäres Blockseminar: "Das Flugzeug: Innovationen, Globalisierung, Ökologie "

1 Einleitung

Große technische Neuerungen brachten schon immer große Aufmerksamkeit mit sich. Wie es mit einer Erfindung weitergeht, entscheidet oftmals die Wahrnehmung der Öffentlichkeit. Für eine Untersuchung zur gesellschaftlichen Perzeption von Technik ist der Motorflug ein geeigneter Gegenstand, da er - allein aufgrund der Notwendigkeit, die Prototypen im Freien zu testen - schon in sehr frühem Stadium der Öffentlichkeit ausgesetzt war. Der gewählte Zeitraum der vorliegenden Arbeit umfasst hauptsächlich die Zeit zwischen 1903, dem Jahr der Erfindung durch die Brüder Wright, und dem Jahr 1909, das mit wichtigen öffentlichen Ereignissen als das Jahr des Durchbruchs gesehen werden kann. Geographisch konzentrieren sich die Recherchen auf drei Länder: Amerika, als Land der Erfinder maßgeblich am Geschehen beteiligt; Frankreich trieb die Entwicklung voran und war 1909 der Schauplatz des Durchbruchs; und schließlich Deutschland, als Land mit großer Konkurrenz der Luftschifftechnologie.

Die Arbeit befasst sich mit der Fragestellung: Welche Unterschiede gab es in der Perzeption dieser Länder, in verschiedenen Phasen oder gesellschaftlichen Akteuren? Welche Reaktionen und Erwartungen rief jeweils die Perzeption hervor?

Dazu wurde größtenteils das Zeitungsarchiv der New York Times als Quelle herangezogen. Bei den Recherchen wurde versucht die Herkunft der Quellen mit zu berücksichtigen und möglicherweise politisch geprägte Sichtweisen zu erkennen und herauszufiltern. Die Arbeit mit diesen Quellen schränkt jedoch bezüglich der betrachteten Gruppen ein. So bekommt man nur Informationen über die Perzeption der breiten Masse, erwähnt in Zeitungsartikeln als Zuschauer; und über die Perzeption der Entscheidungsträger, wie zum Beispiel das Kriegsministerium als Abnehmer für Flugzeuge.

Die Seminararbeit beginnt mit einem kurzen Abriss über die Entwicklung vor 1903 und der Darlegung, warum der Motorflug in dieser Zeit realisiert wurde. Das nächste Kapitel befasst sich mit der Arbeit der Brüder Wright und ihrem Diskurs mit der Öffentlichkeit. Im zeitlich anschließenden Kapitel wird die Rolle Frankreichs im Prozess der Entwicklung und Durchsetzung des Motorflugs durchleuchtet und über Ereignisse, die einen Wendepunkt der Perzeption markierten, berichtet. Von diesen chronologisch gereihten Kapiteln entkoppelt, fasst das darauf folgende Kapitel die Erwartungen, die an den Motorflug gerichtet wurden,

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zusammen. Zum Schluss wird im letzten Kapitel die Rolle des Luftschiffs als konkurrierender Technologie analysiert.

2 Evolution der Motorflugentwicklung

2.1 Der Traum vom Fliegen

Der Traum vom Fliegen ist so alt wie die Menschheit selbst. Ursprung des Fluggedankens ist

die Beobachtung der Vögel noch in der Steinzeit ¹ . Der Mensch erkannte im Fliegen nicht nur einen Vorteil der Orientierung und des Jagens, sondern auch die Bewegungsfreiheit. Mit der Veränderung gesellschaftlicher Verhältnisse änderte sich auch die Ursache des Fluggedankens. Zu Motiven zählen das Überwinden physischer menschlicher und natürlicher Grenzen, das Gefühl der Flugsehnsucht, Antrieb zur Erschließung weiteren Territoriums, Drang nach wissenschaftlicher Erkenntnis, Hoffnung auf Ruhm und materiellen Gewinn, Freude am Abenteuer sowie andere Momente. Die Sehnsucht des Menschen, selbst vom Erdboden abheben zu können, zeigt sich nicht zuletzt darin, dass die meisten Kulturen ihren Göttern die Fähigkeit zu fliegen verliehen.

2.2 Imitieren des Vogelflugs

Nach einer langen passiven Zeit des Beobachtens folgte die Phase der Nachahmung des Vogelflugs. Diese Zeit reicht von den ersten dokumentierten Versuchen 3000 v.Chr., als der chinesische Kaiser Shun mit dem „Arbeitskleid“ eines Vogels aus dem Turm eines Gefängnisses floh. In dieser Zeit bis zum Ende des 19. Jahrhunderts gibt es zahlreiche Aufzeichnungen zu Flugversuchen aus vielen Kulturen. Bei vielen handelt es sich um Sagen, die jedoch oft ein reales Vorbild haben. Eine der bekanntesten ist die griechische Mythologie des Ikarus und Dädalus. Dabei wird als Antrieb immer die reine Muskelkraft des Menschen vorgesehen.

¹ Wissmann, Gerhard, Geschichte der Luftfahrt von Ikarus bis zur Gegenwart, Berlin ^{4 1975, S. 17.} 3/24

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Ein anatomischer Vergleich zwischen dem Knochengerüst des Vogels und dem des Menschen aus dem Jahre 1555 musste den Glauben an die Möglichkeit des Fluges durch Muskelkraft sicherlich fördern (Abb. 1). Obwohl Alfonso Borelli 1680 durch einen Vergleich der Brustmuskelgröße des Vogels und der des Menschen die Unmöglichkeit des menschlichen

muskelangetriebenen Flugs bewies ² , hinderte das kaum jemanden, Muskelkraftflugversuche fortzusetzen. Muskelkraftflüge waren meist eine große Attraktion für Schaulustige (Abb. 2) und endeten nicht selten tödlich. Auch waren die Versuche nicht systematisch und hatten mit wissenschaftlicher Arbeit, bis auf Leonardo da Vincis Werke, wenig zu tun. Erst im 19. Jahrhundert wurde man durch den Erfolg der Dampfmaschine auf andere Antriebskonzepte aufmerksam. Es wurde neben der Dampfmaschine auch mit Druckluft,

Pulver, Kohlensäure und Benzin ³ experimentiert. All diese Antriebsarten hatten jedoch noch zu wenig Leistung bei zu hohem Gewicht. Außerdem orientierte man sich noch immer an Vögeln (Abb. 3) und versuchte den Flügelschlag zu imitieren, was zu keinem Erfolg führte. Die Prinzipien der Aerodynamik und Flugmechanik waren nicht erforscht und so wurden die Versuche „auf gut Glück“ durchgeführt. Anders als in der Vorzeit beschäftigten sich jetzt jedoch hauptsächlich Ingenieure und Wissenschaftler mit dem Flugproblem. So kam ein weitaus fortschrittlicheres Konzept von dem Engländer Henson Cayley: starre Flügel und Druckluftschrauben. Trotzdem konnte seine „Luft-Dampfkutsche“ wegen mangelnder Leistung nie fliegen. Und so wurden er und sein Patent im Unterhaus und auch in der Presse verspottet - „er war dem Verständnis und Vorstellungsvermögen der Mehrheit seiner Zeitgenossen zu weit vorausgeeilt.“ Die mediale Aufmerksamkeit, die Henson bekam, war

laut einem Zeitzeugen um ein vielfaches größer als die der ersten Lokomotive ⁴ . So hinderte die Wahrnehmung des Fliegens als einer exklusiven Fähigkeit von Vögeln und die Orientierung an ihrer Flugtechnik (Muskelkraftflug) den Menschen über viele Jahrhunderte daran, selbst eine funktionierende Flugtechnik zu entwickeln. Erst die Distanzierung vom Modell des Vogelflugs brachte den Erfolg.

² Borelli, Johann Alfons, Die Bewegung der Tiere, Leipzig 1927, S.32-33 (Ostwald’s Klassiker der exakten

Wissenschaften Nr.221).

³ Wissmann, Geschichte der Luftfahrt, S. 17.

⁴ Ebd., S. 199.

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2.3 Verwirklichung des Motorflugs

Dass die Verwirklichung des Motorflugs um die Jahrhundertwende geschah, ist kein Zufall. Sie fällt in eine Phase intensiver technischer Forschung und Innovation. Höhere Fertigungsgenauigkeit ermöglichte die Erfindung des Kolbenmotors, der endlich die erforderliche Leistung bei geringem Gewicht bieten konnte. Die ersten Kolbenmotoren waren noch relativ schwer und drehten langsam (ca. 180 U/min). Erst Gottlieb Daimler erkannte, dass ein leichter schnelllaufender Motor gleichviel leistet wie ein schwerer langsamer. Er machte damit den Weg frei für mobile Verbrennungsmotoren und so entstanden 1877 das erste Motorrad und das erste Automobil.

Dass die Verbrennungsmotoren jedoch immer noch nicht das erforderliche Leistungsgewicht erreicht hatten, zeigt sich darin, dass die Brüder Wright 1903 nach erfolgloser Suche auf dem Motorenmarkt sich dafür entschieden, einen eigenen, leichteren Motor zu bauen. Zu dieser Zeit gab es viele Pioniere, die sich an der Lösung des Flugproblems versuchten. Die meisten gingen jedoch nicht so überlegt vor wie die Brüder Wright. Trotzdem gelang es ihnen in den folgenden Jahren, unabhängig von den Brüdern Wright flugfähige Apparate zu bauen.

3 Die Brüder Wright und die Presse

Als die Brüder Wright am 14. Dezember 1903 in den Dünen bei Kitty Hawk den ersten Motorflug vollbrachten, waren außer ihnen nur wenige Mitarbeiter einer Seewarte als Zeugen vor Ort. Ihren zweiten Flug hielten sie fotografisch fest. Eine Beschädigung der Maschine und der voranschreitende Winter zwangen sie, eine Pause einzulegen. Diese nutzten sie, um ihre Maschine zu reparieren und mit allen Geräten wieder in ihre Heimatstadt Dayton zurückzukehren. Dort wollten sie ihre Flüge auch erstmals der lokalen Presse vorführen. Nachdem bei der ersten Vorführung die Windverhältnisse nicht stimmten und beim zweiten Versuch der Motor versagte, verlor die Presse das Interesse an ihrer Erfindung; das Magazin

American Scientific titelte sogar: „flying or lying brothers?“ ⁵ .

⁵ Wissmann, Geschichte der Luftfahrt, S. 288.

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Manche Quellen gehen davon aus, dass diese beiden Pannen wohlinszeniert waren, um ohne Störung der Presse weiterzuentwickeln und so ein fertiges Patent anzumelden, ohne dass ein

anderer ihnen zuvorkommen konnte ⁶ . So arbeiteten die Brüder Wright in den folgenden Jahren unter Ausschluss der Öffentlichkeit.

Ihr Ziel dabei war die Vermarktung ihrer Technik. Als Abnehmer kam zuerst das Militär in Frage. Und so wandten sie sich unter anderem an die Franzosen. Wilbur Wright fuhr 1907 nach Frankreich, ohne Flugzeug und ohne Konstruktionspläne gemäß ihrer

Informationspolitik. Die Franzosen wollten jedoch sehen, um zu glauben ⁷ . Da sie ihr Flugzeugkonzept patentrechtlich nicht vollständig schützen konnten, eine Vorführung aber unabdingbar war, schlossen sie einen Vertrag im Vorfeld ab. Dieser sah vor, dass die Brüder Wright erst eine Zahlung erhielten und dann ihr Flugzeug vorführten („Cash on Demonstration“). Sollten sie den Auftraggeber nicht zufrieden stellen, würden sie die Zahlung

rückgängig machen ⁸ . Und so reiste Wilbur erneut, diesmal jedoch mit Flugzeug im Gepäck, nach Frankreich.

Ihre Vorsicht war so groß, dass nach Vereinbarung nicht einmal der Zoll die Kisten der Wrights öffnen durfte und die beteiligten französischen Ingenieure Ort und Zeit erst kurz

vorher mitgeteilt bekamen ⁹ .

Auch mit dem deutschen Kaiserreich verhandelten die Brüder Wright, wie die New York Times am 1. Mai 1907 verkündete: „Germany to Get Wright’s Airship“. Kurz darauf ließ Major von Groß, der damalige Kommandeur des Königlich-Preußischen Luftschiffer-Bataillons, jedoch verlauten: „it was not doubted that the Wrights had flown, but what they effected was not an aeronautic achievement, but mere acrobatics. Their aeroplane was

regarded as absolutely valueless for war purposes […]” ¹⁰ . Und so zeigte man auch in Deutschland erst Interesse, als Orville Wright 1909 in Berlin Demonstrationsflüge

durchführte und die Heeresleitung mit eigenen Augen zusah ¹¹ . In Amerika bemühte sich der Aero Club of New York, das Interesse des Verteidigungsministeriums für die Erfindung der Brüder Wright zu gewinnen. Diese jedoch weigerten sich, mit dem Verteidigungsministerium weiter zu verhandeln. Sie seien in der

⁶ Mondey, David, Illustrierte Geschichte der Luftfahrt, München 1980, S. 67.

⁷ Burda, Franz, Fünfzig Jahre Motorflug, Offenburg 1953, S. 15.

⁸ O.V., Germany to Get Wright’s Airship. American Inventors Will Soon Start to Give Demonstration of It, in:

NYT, 1. Mai 1907.

⁹ O.V., To Test Wright Airship. France to Give American Invention a Secret Trial, in: NYT, 2. August 1907.

¹⁰ O.V., Wilbur Wright Won’t Reply. Refuses to Discuss German Criticism of his Aeroplane, in: NYT, 4. Juli

1907.

¹¹ O.V., Wright Wins Berlin Away From Zeppelin. His Week of Flying Causes Paroxysm of Excitement and

Enthusiasm, in: NYT, 12. September 1909.

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