Inhaltsverzeichnis

Inhaltsverzeichnis........................................................................................................................................   2

1  Einleitung  3

2  Stadt und Verkehr als Widerspruch und Einheit  5

3  Die Verkehrsproblematik in London  7

3.1  Die Bedeutung Londons als Global City  7

3.2  Das Verkehrssystem  7

3.3  Die Verkehrsproblematik von London  9

3.4  Gegen die Dominanz des Autos: Die Staugebühr  12

3.5  Erhöhung der Fußgänger- und Radfahrerfreundlichkeit  14

3.6  Die neue Regionalbahnlinie Crossrail  15

4  Die Verkehrsproblematik von Paris  16

4.1  Paris als Zentrum im Zentralstaat  16

4.2  Das Verkehrssystem  17

4.3  Die Verkehrsproblematik und ihre Entstehung  18

4.4  Erweiterungsmaßnahmen der Pariser Metro  20

4.5  Der Bau des Flughafens CDG und seine Wirkung auf die Stadtentwicklung  22

5  Fazit  24

6  Literaturverzeichnis  25

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1 Einleitung

Mobilität und Verkehr stellen in der heutigen Zeit zentrale Punkte innerhalb der politischen Planung, der gesellschaftlichen Betrachtung und letztlich auch der wirtschaftlichen Entwicklung eines Staates dar. In historischer Perspektive kann die Mobilität vor allem aus der Veränderung der absoluten Bevölkerungsanzahl an einem bestimmten Ort gesehen werden. Hierbei wird von einem Wechsel eines Individuums zwischen definierten Einheiten eines Systems gesprochen (Bähr 2004: 247). Zelinsky formulierte hierzu bereit 1971 die Hypothese der Mobilitätstransformation, nach welcher sich das Wanderungsverhalten und die damit verbundenen Bewegungen der Individuen über einen bestimmten Zeitraum verändern soll. Der Wechsel von einer vorindustriellen, traditionellen Gesellschaft, in welcher alle Formen der räumlichen Mobilität nur eine kleine Rolle spielen, hin zu einer modernen Gesellschaft, welche sich durch eine räumlichen Mobilität großen Ausmaßes auszeichnet und klassische Wanderungen durch kleinräumige Bewegungen ersetzt kennzeichnet die Hypothese (Bähr 2004: 250).

Verbunden mit dieser Änderung des Wanderungsverhaltens ist auch die Entstehung von Agglomerationsräumen nach Gaebe zu sehen. Neben dem demographischen Übergang und der damit verbundenen Zunahme der Bevölkerung (vgl. Bähr 2004: 218) kommt dem städtischen Raum aufgrund der Verfügbarkeit von Arbeitsplätzen sowie besserer infrastruktureller Anbindung eine entscheidende Rolle zu (Heineberg 2006: 56f). Neben der Definition einer Stadt über rein statistische Daten zeigt sich hier auch die Erfüllung weitererMerkmale, wie zum Beispiel der Dominanz sekundär- und tertiärwirtschaftlicher Tätigkeiten, funktionale Gliederung, Einpendlerüberschuss und eben auch einer relativ hohen Verkehrswertigkeit (Heineberg 2006: 27). Aus diesem Kontext heraus wird die Stadt zu einer „Stadtmaschine: Ein gigantisches Räderwerk ineinandergreifender Systeme, Infrastrukturen und Funktionen zur gesellschaftlichen und individuellen

Bedürfnisbefriedigung“ (Weert et al 2008: 3). Dieser Zusammenhang und diese Entwicklung kommt somit eine bedeutende Rolle zu. Urbanisierung und Mobilität gelten als Kennzeichen der Modernität von Gesellschaften, und nehmen somit eine herausragende Stellung, letztlich auch für den Entwicklungsstand eines Landes, ein. Die Stadt verspricht in diesem Zusammenhang die Partizipation an der Reichtumsentwicklung der Gesellschaft, und nicht zuletzt aus diesem Grund setzten sich 3    

mehr Menschen als je zuvor in Bewegung um hieran Teil zu haben (Weert et al 2008: 5). Aus diesen Gründen besteht kein Zweifel daran, warum das Verkehrsaufkommen und die damit verbundenen Probleme in zeitlicher und räumlicher Perspektive zugenommen haben und immer weiter zunehmen werden.

Die vorliegende Arbeit greift die vorgenannten Erkenntnisse für die Betrachtung der Entwicklung zweier westeuropäischer Hauptstädte mit dem besonderen Fokus auf die Verkehrsentwicklung und -planung heraus. Es soll geklärt werden, in welchem Ausmaß die Verkehrsentwicklung von Paris und London zu Metropolen und so genannten Global Cities Schritt gehalten hat, und in wie fern das steigende Verkehrsaufkommen zu Problemen im städtischen Raum geführt hat. Darüber hinaus soll ermittelt werden, wo Politik und Planung bei der Lösung dieser Problematik ansetzen. Grundsätzlich erfolgt die Betrachtung über alle Sektoren des Verkehrs. Der in Form von langen Staus und der damit verbundenen Belastung für die Umwelt dominante Straßenverkehr soll hierbei eine zentrale Rolle einnehmen. Der Schienenverkehr und seine Einrichtungen sind vor allem in Hinblick auf die Entwicklung eines umfassenden Nahverkehrskonzeptes zu betrachten, welches sich natürlich auch im Straßenverkehr widerspiegelt. Aufgrund der geographischen Lage entfällt die Betrachtung des Seeschiffsverkehrs, jedoch stellt der Binnenschiffverkehr gerade für den Umschlag und den Transport von Gütern eine wichtige Rolle dar. Als letzter, und zugleich der Verkehrsträger mit den größten Zuwachsraten in der letzten Zeit soll auch die Entwicklung Einrichtungen des Luftverkehrs betrachtet und ihre Wirkung auf den Raum beleuchtet werden.

2 Stadt und Verkehr als Widerspruch und Einheit

Stadt und Verkehr sind zwei nicht voneinander zu trennende Elemente innerhalb der Betrachtungen in dieser Arbeit. In diesem Abschnitt soll die Bedeutung des Verkehrs für die Entwicklung von Städten herausgestellt werden, und zugleich die Wichtigkeit der dezidierten Beschäftigung mit eben diesem Thema beleuchtet werden. Städte zeichnen sich unter anderem durch eine hohe Bevölkerungsdichte sowie der in Bezug zum Wanderungsverhalten von Menschen vorhanden Verstädterungsquote und Verstädterungsrate. Wobei im ersten Fall der momentane Zustand, und im zweiten die Intensität der Zunahme der städtischen Bevölkerung beschrieben wird. Generell ist ein globaler Unterschied im Ablauf des Verstädterungsprozesses festzustellen. So stellen die USA und Europa mit einer Verstädterungsquote von über 80% einen starken 4    

Gegenpol zu der übrigen Welt dar, in welcher der Verstädterungsprozess jedoch in wesentlich kürzerer Zeit abläuft. Kern dieser Arbeit soll nicht sein, den Verstädterungsprozess detailliert zu beschreiben, jedoch macht gerade dieser Prozess die damit entstehenden Probleme und Herausforderungen in der Stadtentwicklung klar. Das Leben in urbanen Ballungsräumen wird die überwiegende Existenzform des überwiegenden Teils der Weltbevölkerung im 21. Jahrhundert ausmachen, und stellt somit natürlich auch große Ansprüche für die Möglichkeit individuellen Lebens, Arbeitens und Freizeitverhaltens (vgl. Weert et al 2008: 2). Und gerade diese individuellen Bedürfnisse bestimmen auch die Nutzungsintensität der einzelnen Verkehrsträger. Der motorisierte Individualverkehr (MIV) ist das dominierende Element in europäischen Städten. Auch die absolute Zunahme der angemeldeten Fahrzeuge lässt sich hier anführen (Pharoah & Apel 1998: 3). Man kann hierzu feststellen, dass sich das Stadtbild an der Straßenführung orientiert, und innerhalb dieses Stadtbildes auch die Bewegungsachsen- und Richtungen und somit die Hauptbewegungsrichtungen der Einwohner nachvollziehen lassen. An der Größe dieser Achsen wiederum lässt sich die Wichtigkeit einzelner Wege nachvollziehen und somit auch ein Rückschluss auf etwaige Prozesse der Stadtentwicklung zulassen. In Bezug zur Änderung der gesellschaftlichen Ansprüche in Kombination mit der Annahme und Ausweitung urbaner Lebensweisen lässt sich die Stadt- und Verkehrsentwicklung nicht als statisches Verhältnis betrachten, sondern vielmehr als dynamischer Wirkungszusammenhang begreifen (Weert et al 2008: 17).

Der Widerspruch zwischen Verkehr und Stadt besteht also darin, dass die Entwicklung zum einen negativ beeinflusst werden kann, so dass wesentliche Funktionen einer Stadt nicht mehr erfüllt werden können.

3 Die Verkehrsproblematik in London

3.1 Die Bedeutung Londons als Global City

Wie es von der Hauptstadt eines der wichtigsten europäischen Länder zu erwarten ist, stößt man bei der Betrachtung von London auf beeindruckende Zahlen. In der größten Stadt in der Europäischen Union leben über 7,5 Millionen Menschen auf einer Fläche von rund 1500 km 2 , was einer Bevölkerungsdichte von 4.758 Einwohnern pro km 2 entspricht. Zugleich ist London ein prominentes Beispiel für eine Global City, in

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welcher im Stadtkern, der City, bedeutende Unternehmen der Finanz-, Versicherungs- und Immobilienwirtschaft (sog. FIRE-Branchen) zu finden sind (Vgl. Pharoa & Apel 1998: 31). Diese Konzentrationsprozesse sind als Folge der Globalisierung und Wirtschaftstätigkeit, der massiven Zunahme des Transaktionsvolumens und des revolutionären technologischen Wandels, der die Entfernung neutralisiert, zu sehen (Sassen 1997: 132). Gleichzeitig bedingt die geographische Lage Londons zwischen den Zeitzonen von den USA und beispielsweise Japan auch einfachere direkte Korrespondenz. Bei der Betrachtung ist immer von Greater London zu sprechen, wobei hier eine Verwaltungseinheit über 33 Stadtbezirke gemeint ist. Eine weitere Einteilung findet in die Bereiche Inner London und Outer London statt, zusätzlich stellt die City of London den Stadtteil mit der höchsten Funktionalität dar. Inner London ist der erste Ring von Vororten um Central London, zum größten Teil während des Ersten Weltkriegs entstanden. Outer London hat sich in der Zeit zwischen den Weltkriegen entwickelt (ebd.). Die räumliche Bezugseinheit geht somit weit über das eigentliche Stadtgebiet hinaus.

3.2 Das Verkehrssystem

Das Verkehrssystem von London lässt sich in zwei große unterschiedliche Bereiche einteilen. Zum einen gibt es das hochspezialisierte Transportsystem im Rahmen des öffentlichen Personennahverkehrs im Kern von London, welches sich durch ein großes Angebot vor allem auf der Schiene auszeichnet, zum anderen das Verkehrssystem, welches die Vororte mit der Hauptstadt verbindet (Pharoa 1991: 141). Das gesamte Verkehrssystem wird, um eine möglichst erfolgreiche Planung und Durchführung zu gewährleisten, von der Dachorganisation „Transport for London“ (TFL) gesteuert. Alle öffentlichen Verkehrsträger werden auf die Art seit 2001 von einer zentralen Stelle koordiniert und aufeinander abgestimmt, um die effiziente und sichere Nutzung zu gewährleisten (Greater London Authority 2008: 9). Generell ist zu bemerken, dass Central London auch aufgrund des Verkehrssystems zu einem der am besten erreichbaren Punkte in der gesamten Region gehört (Pharoa & Apel 1998: 31). Zentraler Verkehrsträger in London ist wie in allen europäischen Großstädten das Auto. Generell ist das Straßensystem jedoch wesentlich kleiner, als man es für eine derartige Großstadt erwarten würde (Pharoa & Apel 1998: 35). London wird von einem Autobahnring (Motorway M25) umgeben, der in etwa deckungsgleich mit der Grenze 6    

zwischen Inner und Outer London ist. Jedoch führt nur eine Verzweigung bis zur Begrenzung von Inner London im Westen. Der Greater London Development Plan sah 1969 zwar die Errichtung von drei Autobahnringen vor, von denen jedoch nur der äußerste (s.o.) realisiert wurde. Zum einen mit dem Widerstand aus der Bevölkerung, zum anderen mit den acht Mal so hohen Baukosten pro Kilometer für den inneren Ring im Vergleich zum Äußeren begründet (Pharoa & Apel 1998: 36). Das Bussystem von London hat seit den 1960er Jahren enorm an Bedeutung und Leistungsfähigkeit zugelegt. So werden jedes Jahr 2,2 Milliarden Passagiere befördert, und die roten Doppeldeckerbusse haben einen hohen Bekanntheitsgrad (TfL 2010: 103). Der Schienenverkehr wird mit verschieden Verkehrsmitteln betrieben. Zu nennen sind hier die U-Bahn, London Underground, die fahrerlose Docklands Light Railway (DLR), die Straßenbahn, Tramlink, sowie die Züge der British Railways, welche ergänzt werden durch Vorortbahnen.

London Underground ist die älteste U-Bahn der Welt und verfügt über 11 Linien, auf welcher insgesamt aktuell 70,1 Millionen Schienenkilometer geleistet werden. Seit ihrer Eröffnung im Jahr 1987 ist die DLR zu einem wichtigen Teil des Transportsystems geworden. Sie ergänzt London Underground mit 3,9 Millionen Schienenkilometern pro Jahr. Mit 2,7 Millionen Schienenkilometern leistet die im Jahr 2000 neue eröffnete Straßenbahn den kleinsten Beitrag für den Nahverkehr, stellt aber eine wichtige Verbindung im Süden von Central London her. Die Eisenbahn setzt sich aus radial und orbital verlaufenden Linien zusammen, welche vor allem den Transport aus den Vororten und dem restlichen Greater London sicherstellen sollen (TfL 2010: 138ff). Insgesamt 14 Bahnhöfe umgeben das Innenstadtgebiet von London. Somit enden alle Linien vor Central London, und erzwingen so einen Umstieg auf andere Verkehrsträger (Pharoa & Apel 1998: 32).

Die wichtige Rolle Londons in der globalisierten Welt wird auch bei der Betrachtung des Flughafensystems deutlich. London verfügt über fünf wichtige Flughäfen, welche von unterschiedlichen Betreibern unterhalten werden.

Das gesamte Luftverkehrsauskommen wird über die Flughäfen London-City, Heathrow, Gatwick, Standsted und Luton abgewickelt. Heathtrow und Gatwick sind

zzentrale Luftfahrtdrehschreiben im Nordatlantikverkehr, Heathrow ist gleichzeitig Heimathub von British Arways (Flughafen Frankfurt/Main 1999: 42). Nach dem Ausbau des Terminal 5 im Jahr 2006 wurde die Kapazität auf 80 Millionen Passagiere 7