INHALTSVERZEICHNIS

Einleitung   2

1.  Waterfront Development - ein weltweites Phänomen  3

1.1.  Entwicklung der Revitalisierung von Uferzonen  3

1.2.  Beispiele von Waterfront Development weltweit  6

2.  Waterfront Development in London  7

3.  Entwicklung von Londons South Bank.  8

4.  Startschuss der Revitalisierungsmaßnahmen  12

5.  Maßnahmen des Stadtumbaus in den 1990er Jahren  15

6.  Revitalisierungsprojekte und Attraktionen der South Bank.  17

7.  Zukunftsaussichten  26

8.  Fazit  27

LITERATURVERZEICHNIS   29

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Einleitung

Waterfront Development ist kein neuer Trend im Bereich des Stadtumbaus bzw. der Stadterneuerung. Unter diesem Begriff wird zunächst die Umgestaltung von Flächen am Wasser verstanden, die dadurch eine Aufwertung erfahren und wieder neu in das Stadtleben integriert werden sollen. Bereits Mitte des 20. Jahrhunderts gab es vereinzelt Projekte durch, welche Uferzonen revitalisiert werden sollten. Nachdem diese Idee der Umgestaltung und Nutzung brachgefallener Flächen den Sprung aus den USA nach Europa schaffte, ist die Umnutzung der Waterfront auch hier kein unbeschriebenes Blatt mehr. In ganz Europa sind mittlerweile Beispiele für großflächige Revitalisierungsmaßnahmen von Flächen am Wasser zu finden, die teilweise auch weltweit für Aufsehen sorgten (vgl. KLOTZHUBER 1995: 154 f.). Besonders in den letzten 10 - 15 Jahren haben viele Projekte vermehrt das öffentliche und internationale Interesse geweckt. Allen voran haben vor allem leerstehende Hafenflächen ein großes Potential, durch eine geeignete Neugestaltung in den bestehenden Innenstadtbereich eingegliedert zu werden, und zum Teil einen komplett neuen Stadtteil darzustellen. Jedoch benötigt diese Umwandlung viel Zeit und kann nicht innerhalb weniger Jahre vollkommen durchgeführt werden. Trotz der langen Zeiträume, welche für eine Umsetzung notwendig sind, und dadurch oftmals auch Veränderungen im politischen Umfeld, muss ein klares Leitbild gewahrt werden, um die Aufwertung erfolgreich abzuschließen (vgl. ENGELBERTZ & KOT- THOFF 1998:56 ff.).

Werden der Begriff des Waterfront Development und London in einem Satz genannt, so wird bei den meisten der erste Gedanke auf das umgebaute Hafengebiet der Docklands fallen, da dieses Projekt zu einem der spektakulärsten in Europa zählt (vgl. PRIEBS 2004: 4). Neben dem heute wohlbekannten Bürostandort der London Docklands wurde allerdings auch an anderer Stelle der Uferbereich der Themse mit Neubauten und Umgestaltungen aufgewertet. In den letzten Jahren ist hier vor allem die South Bank - der Uferbereich der Bezirke Southwark und Lambeth - in den Vordergrund des öffentlichen Interesses gerückt. Im Rahmen der Stadterneuerung seit Ende der 1990er wurden auch erstmals diese Gebiete südlich der City of London und der Themse berücksichtigt und besonders hinsichtlich kultureller Projekte gefördert (vgl. NEWMAN & SMITH 2000: 12 f.).

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1. Waterfront Development - ein weltweites Phänomen

Im Zuge der stetigen Weiterentwicklungen in der Schifffahrt wurden immer größere Schiffe gebaut, mit dem Ziel mehr Güter transportieren zu können. Gleichzeitig mit der Größe veränderte sich jedoch auch der Tiefgang der Schiffe, die durch die größere Menge an Waren auch mehr Gewicht transportieren mussten. Neue Umschlagetechniken trugen ebenfalls dazu bei gleichzeitig mehr Produkte pro Schiffsladung transportieren zu können. Folglich benötigten die Schiffe immer tiefere Fahrbahnrinnen, um die Häfen anfahren zu können, während gleichzeitig mehr Lagerraum für die stetig wachsende Menge an Gütern zur Verfügung gestellt werden musste. Um den Neuerungen gerecht zu werden blieb ein kompletter Um- oder sogar Neubau von Häfen nicht aus. War letzteres der Fall, dann geschah dies außerhalb der Stadt in weniger eng besiedelten Gegenden (vgl. KLOTZHUBER 1995: 155).

1.1.   Entwicklung   der   Revitalisierung   von   Uferzonen   Seit den 1960er Jahren gehören Speicher und Lagerhäuser zunehmend der Vergangenheit an, da der aufgekommene Containerverkehr vor allem viel Platz zum Lagern der Container erfordert und die Lagerhallen, als Schutz für die Güter, durch die Container abgelöst wurden (vgl. PRIEBS 2004: 1). Mit der Einführung des Transportes mit Containern und dem Umstieg auf Massengüter statt Stückgut folgte die Notwendigkeit, die Hafenfläche zu erweitern (vgl. KLOTZHUBER 1995: 155). Im Falle Londons wurden die Hafenanlagen zwischen 1960 und 1980 von den Docklands komplett in den neugebauten, 70 km flussabwärts gelegenen Containerhafen nach Tilbury verlagert. Als Konsequenz dieser Umsiedlung der Häfen auf neue Areale außerhalb der Stadt verfielen die ehemals als Hafen genutzten Gebiete und mit ihnen die an die Häfen angrenzenden und vornehmlich von Industrie genutzten Bezirke (vgl. PRIEBS 2004: 1 f.). Wie bereits erwähnt ist dieses Phänomen des Brachfallens von Häfen weltweit bekannt. Der Umgang mit diesen frei gewordenen, stadtnahen Flächen ist jedoch sehr unterschiedlich. Neben vielen negativen Wirkungen kann diese Entwicklung der Schifffahrt durchaus auch Positives hervorbringen (vgl. PRIEBS 2004: 2). Diese leerstehenden Gebiete eignen sich besonders, um eine nachhaltige Stadtentwicklungsstrategie zu betreiben und neue Stadträume zu schaffen. Tourismuseinrichtungen, Wohnungsbau, Bürogebäude und natürlich die notwendige Infrastruktur sind häufig Folgenutzungen auf den Brachflächen. Besonders die Einrichtungen für die Tourismusindustrie sollen dazu dienen, einen Imagewandel der Hafenstädte herbeizuführen und ein Bild der Offenheit zu

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vermitteln. Generell sollen die betroffenen Stadtteile attraktiver erscheinen und durch eine Vielfalt an Nutzungsmöglichkeiten ein gemischtes Publikum anziehen (vgl. SCHU- BERT 2002:49 f.).

Eine Neugestaltung von veralteten Hafenanlagen im Zuge einer Stadterneuerung ist darüberhinaus auch in kleineren Städten zu finden und reicht bis hin zu Großprojekten weltweit. Heutzutage konkurrieren Hafenstädte daher nicht mehr nur um stetig wachsende Raten im Transport und bei den Umschlagszahlen, sondern auch um die Ideen im Rahmen der Umnutzung von Uferzonen (vgl. SCHUBERT 2002: 50). Neben Bürogebäuden gewannen vor allem Erholungsfunktionen und der Bau von luxuriösem Wohnungs-bestand an der Waterfront an Bedeutung. Durch konkurrierende Revitalisierungsideen kam oft eine Nutzungsmischung zustande. Hinsichtlich der Erweiterung des Tourismusangebots werden besonders Uferspazierwege angelegt und Bademöglichkeiten geschaffen. Wohnungen mit Blick auf das Wasser üben zudem eine besondere Anziehungskraft aus und bieten daher auch die Möglichkeit, diese luxuriös auszustatten und der wohlhabenderen Gesellschaftsschicht vorzubehalten. Neben Wohnungen erfreuen sich auch am Wasser gelegene Restaurants großer Beliebtheit. Nach einer gelungenen Umgestaltung des Uferbereichs wird das ehemalige Hafengebiet neben der Wohn- und Arbeitsbevölkerung auch von Touristen regelmäßig aufgesucht. Um den Status einer sauberen Umgebung zu wahren, werden industrielle Nutzungen gänzlich ausgespart, da Industriebetriebe in Konkurrenz zu den neu geschaffenen Erholungsfunktionen stehen würden (vgl. KLOTZHUBER 1995: 155 f.).

Durch die zunehmende Nachfrage an Flächen in innerstädtischen Gebieten wuchs in den 1980er Jahren der Druck auf den Bodenmarkt stetig. Hierdurch veranlasst war die Möglichkeit der Neunutzung von brachgefallenen Hafenflächen eine sehr willkommene Erweiterung der zentralen Gebiete (vgl. PRIEBS 2004: 4). Am Wasser gelegene Zonen erfahren heutzutage eine große Wertschätzung. Die Grundstückspreise in ehemaligen Hafenanlagen können sehr hoch ausfallen, da zum einen die Sanierungsarbeiten entlang der Uferzone hohe Kosten verursacht haben und zum anderen, da in Stadtnähe Grundstücke am Wasser nur sehr begrenzt zu finden sind. Folglich ist eine Ansiedlung vor allem Luxuswohnungen und anderen Nutzungen vorbehalten, die hohe Erträge erwirtschaften, wie zum Beispiel als Bürostandort für Firmen (vgl. SCHUBERT 2002: 51 f.). Ferner werden Hafenbereiche im Zuge der Stadterweiterung nun mehr als verbindende Elemente genutzt und sollen nicht wie zuvor als abgegrenzte Gebiete gelten. Erschwert wird dieses Vorhaben in Teilen jedoch durch Straßen, Schienen und andere Arten von

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Barrieren, die auch zu Hochzeiten des Hafenbetriebes als Grenzen zur restlichen Stadt wirkten. Des Weiteren werden Umgestaltungsmaßnahmen häufig durch die schmalen Piers gehemmt. Mancherorts wurden Hafenbecken unter anderem zugeschüttet, um auf diese Weise neue Flächen zum Bau von Gebäuden und für andere neue Nutzungen zu schaffen (vgl. SCHUBERT 2002: 57).

Es darf allerdings nicht vergessen werden, dass die Umgestaltungsmaßnahmen von ehemaligen Hafenanlagen auch negative Seiten haben können. Bewohner älterer Wohngebäude im näheren Umfeld des Hafengebietes erhoffen sich natürlich von den Revitalisierungsmaßnahmen eine Verbesserung für die eigene Wohngegend. Allerdings stehen sie dieser auch skeptisch gegenüber, denn die Aufwertung des Gebietes durch Büroflächen und Wohnungen in der höheren Preisklasse wirkt unteranderem auch einen Druck auf die Preise bereits bestehender Wohnungen aus. Nicht unbegründet ist daher die Angst vor Verdrängung durch die besser gestellten Gesellschaftsschichten und eine somit einsetzende Gentrifizierung (vgl. PRIEBS 2004: 4).

Einerseits sollte die Umwandlung und erweiterte Stadtentwicklung einer Gesamtidee folgen, andererseits sollte diese jedoch nicht überbewertet werden. In wirtschaftlich schlechten Zeiten ist es schwierig, das Konzept zu verwirklichen. Die Stadtregierung kann eine Verwirklichung der Pläne nicht einfordern und hat auch selbst in den meisten Fällen nicht die finanziellen Mittel, um selbst Projekte in Eigenregie umzusetzen. Somit ist es essenziell, auch private Partner bei der Umsetzung mit einzubeziehen, damit von diesen vor allem der finanzielle Part der Revitalisierung übernommen werden kann. Die Kommune selbst aber sollte auch ihren Beitrag leisten, denn sonst könnte es zu Mängeln bei der Infrastruktur kommen und gleichzeitig das Wohl des Gemeinguts gefährden. Allgemein gesehen ist eine gute Infrastruktur notwendig, um einen attraktiven Wohn- und Bürostandort schaffen zu können, der ebenfalls auf Touristen eine gewisse Anziehungskraft ausübt. Da eine gute Planung allein nicht ausreicht, um die Umgestaltung erfolgreich durchzuführen, müssen Investoren gefunden werden, welche die Revi-talisierungsvorhaben umsetzen. Ein Rahmenplan sollte eine Grundlage dafür bilden, dass Nutzungskonflikte und Fehlinvestitionen vermieden werden, und den Investoren sowie der Bevölkerung als Anhaltspunkt für die Zukunft dienen (vgl. PRIEBS 2004: 10 f.).

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1.2.   Beispiele   von   Waterfront   Development   weltweit   Wie so oft hat Nordamerika auch in Hinblick auf die Revitalisierung der Waterfront die Vorreiterrolle übernommen. Bereits in den 1950er Jahren wurde zum Beispiel in Balti-more, an der Ostküste der USA gelegen, mit Revitalisierungsprojekten versucht, den leerstehenden Inner Harbour wieder mit Leben zu füllen. Heute befinden sich dort neben einem Einkaufszentrum Forschungseinrichtungen, ein Großraumaquarium und zahlreiche Hotels. Um die Attraktivität überdies hinaus zu steigern, finden auch regelmäßig Veranstaltungen wie Jahrmärkte oder Windjammerparaden statt (vgl. PRIEBS 2004: 3). Neben Baltimore wurden unter anderem auch die Häfen und Uferzonen in San Francisco, Seattle, Toronto und Vancouver auf ähnliche Art durch Freizeiteinrichtungen und Einkaufspassagen aufgewertet und für die Bevölkerung mit neuen Anreizen ausgestattet (vgl. KLOTZHUBER 1995: 155). Waterfront Development ist darüberhinaus mittlerweile auch in Europa weit verbreitet. So wurde in Oslo in dem brachgefallenen Hafengebiet ein neuer Innenstadtbereich mit Wohnungen, Büros und Gastronomie geschaffen, welcher auch eine große Anziehungskraft auf Touristen ausübt. Neben dem Neubau wurden zudem auch ausgediente Gebäude mit einer neuen Nutzung versehen (vgl. ENGELBERTZ & KOTTHOFF 1998: 7). Hingegen wurde in Lissabon die EXPO 1998 als Anlass genommen, um ein altes Hafengelände aufzuwerten. Das Gebiet wurde zum EXPO-Gelände umfunktioniert und durch neue Verkehrsinfrastruktureinrichtungen an die Innenstadt angeschlossen. Das Ende der EXPO bedeutete keineswegs ein neues Brachfallen des Gebietes, denn die Einrichtungen sollten auch nach der Ausstellung weiter genutzt werden und für etwa 25.000 Einwohner und ca. 18.000 Arbeitnehmer als neuer Lebens- und Arbeitsraum dienen (vgl. ENGELBERTZ & KOTTHOFF 1998: 47). In anderen Häfen, wie beispielsweise in Hamburg, wurde der Schwerpunkt auf die Umgestaltung bereits vorhandener Gebäude gelegt (vgl. ENGELBERTZ & KOTTHOFF 1998: 21). In Liverpool wurde ebenfalls vor allem bereits vorhandene Bausubstanz in neue Quartiere und Büros umgewandelt. Allgemein wurde in Liverpool der Schwerpunkt auf den Dienstleistungssektor gelegt, womit vor allem touristische Einrichtungen, Kultur und Gastronomie gefördert wurden (vgl. ENGELBERTZ & KOTTHOFF 1998: 17). Ein weiteres bekanntes Beispiel für die Revitalisierung einer Waterfront ist Bilbao in Nordspanien. Unter dem Ziel, den Fluss verstärkt in die Stadtstruktur einzugliedern, wurde auf den alten Hafenanlagen ein neuer Stadtteil mit Grünanlagen, Wohnhäusern und Dienstleistungsbetrieben geschaffen, welcher sich in unmittelbarer Nähe zur Altstadt befindet. An Bekanntheit gewonnen haben die Umbaumaßnahmen in Bilbao vor allem durch das

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1997 eröffnete Guggenheim Museum (vgl. ENGELBERTZ & KOTTHOFF 1998: 43). Aufwertungsmaßnahmen der Uferzone können in fast jeder Stadt gefunden werden, die an einem Fluss liegt. Hierfür müssen auch nicht immer veraltete Hafenanlagen gegeben sein. Mit Fußgängerwegen, Sitzmöglichkeiten, Grünanlagen und ähnlichem kann jeder innerstädtische Fluss bewusst in die Stadt eingegliedert werden.

2. Waterfront Development in London

Die Aufwertungsprojekte der Hafen- und Uferzonen in London sind mitunter die bekanntesten Beispiele für die Revitalisierung ehemaliger Hafenbereiche. In diesem Zusammenhang wird vor allem von den Londoner Docklands gesprochen. Die Hafenanlagen in den Docks wurden zwischen 1960 und 1980 komplett nach Tilbury verlagert (vgl. PRIEBS 2004: 1 und Kap. 1.1), woraufhin in den Docklands während der 1980er und 1990er Jahren ein komplett neuer Stadtteil heranwuchs. Nach einigen Konflikten und Anlaufschwierigkeiten hat sich im Laufe der Jahre ein attraktives Wohngebiet mit Bürostandort und vielen Cityfunktionen entwickelt (vgl. PRIEBS 2004: 4). In London gab es jedoch neben den Docklands, bzw. vor der Eröffnung der Hafenanlagen östlich der City, noch einen anderen Stadthafen. Dessen Entwicklung, vor allem in Bezug auf die Gestaltung der Uferzone, soll den Schwerpunkt dieser Arbeit darstellen. Der einst als Sinnbild des Wohlstands, Reichtums und der Größe Großbritannien geltende Hafen blieb nach seinem Funktionsverlust nur als Brachfläche zurück. Die sehr viel später stattfindenden Maßnahmen zur Revitalisierung verliefen vor allem mit dem Ziel, London als Metropole wieder ins Lampenlicht zu rücken (vgl. KLOTZHUBER 1995: 156).

Allein durch die Tatsache, dass Großbritannien eine Inselnation ist, wohnt den Häfen im ganzen Königreich eine besondere Bedeutung inne. Dabei spielt vor allem der Hafen Londons eine wichtige Rolle im Handel mit anderen Nationen. Bereits im Mittelalter war daher der Stadthafen, welcher am Themseufer direkt gegenüber der City of London lag, ein sehr belebter und betriebsamer Ort. Durch die britischen Kolonien weitete sich der Handel mit Ländern weltweit zunehmend aus. Auch im Zusammenhang mit der Industrialisierung im 18. Jahrhundert wuchs die Menge an importierten und exportierten Waren weiter an. Durch den stetigen Anstieg des Handels allgemein vermehrte sich folglich auch die Anzahl an Schiffen, welche die Waren und Güter transportierten. In dieser Zeit legten die Schiffe noch direkt am Ufer der Themse an, jedoch wurde das Be-und Entladen der Schiffe durch den Tidenhub deutlich beeinträchtigt. Ferner wurde der

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