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Inhaltsverzeichnis

1  Forschungsporträt  1

2  Gegenstand der Bundesluftverkehrsteuer  3

3  Low Cost Flughäfen.  5

3.1  Definition und Aufgaben  5

3.2  Quantifizierung und territoriale Verteilung  9

3.3  Charakteristik der Kundengruppen  15

3.3.1  Fluggesellschaften  15

3.3.2  Passagiere  19

4  Potenzielle Auswirkungen auf die Entwicklung von Passagierströmen  23

5  Potenzielle Auswirkungen auf die Geschäftstätigkeit Low Cost Flughäfen  28

6  Potenzielle Auswirkungen auf regionaler und nationaler Ebene  30

7  Fazit  32

Abbildungsverzeichnis   

Abbildung  1: Beschäftigungs- und Einkommenseffekte von Flughäfen  

Abbildung  2: Beschäftigungseffekte ausgewählter Flughäfen  

Abbildung  3: Preiseffekte durch Kerosinpreissteigerung  

Abbildung  4: Relation zwischen Distanz und Marktanteilen des Luftverkehrs  

Abbildung  5: Destinationen des LVSt-Tarifes 1  

Abbildung  6: Subventionen je Passagier nach Flughafengröße  

Abbildung  7: LCC-Markt in Deutschland im 1. Halbjahr 2010  

Abbildung  8: LCC-Ranking in Deutschland nach Abflügen im 1. Halbjahr 2010  

Abbildung  9: Marktanteile der LCC in Deutschland  

Abbildung  10: Territoriale Verteilung deutscher Verkehrsflughäfen  

Abbildung  11: Nettoflugpreisentwicklung ausgewählter LCC 2006-2009  

Abbildung  12: Wahl des Flughafens  

Abbildung  13: Einzugsgebiet des Flughafens Weeze  

Abbildung  14: Einzugsgebiet des Flughafens Frankfurt-Hahn  

Abbildung  15: Einzugsgebiet des Flughafens Karlsruhe Baden-Baden  

Abbildung  16: Einzugsgebiet der Flughäfen Friedrichshafen und Memmingen  

Abbildung  17: Flugreise von Dortmund nach München am 18.03.2011  

Abbildung  18: Bahnreise von Dortmund nach München am 18 03 2011  

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Tabellenverzeichnis   

Tabelle 1:  Entwicklung ausgewählter Low Cost Airports  12

Tabelle 2:  Einsteiger nach In- und Ausland 10/2010 ausgewählter LCF  21

Tabelle 3:  Europäische Destinationen ausgewählter LCF  21

Tabelle 4:  Einnahmewirkung der BLVSt aus dem Low Cost Segment  30

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Abkürzungsverzeichnis

ADV Arbeitsgemeinschaft deutscher Verkehrsflughäfen e.V. ATAG Air Transport Action Group BTW Bundesverband der deutschen Tourismuswirtschaft e.V. BLVSt Bundesluftverkehrsteuer BLVStG Bundesluftverkehrsteuergesetz CCAM Competence Center Aviation Management DLR Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. DRV Deutscher Reiseverband e.V. ICAO International Civil Aviation Organization LuftVZO Luftverkehrzulassungsordnung LCC Low Cost Carrier LCF Low Cost Flughäfen LVSt Luftverkehrsteuer LVStG Luftverkehrsteuergesetz USt Umsatzsteuer

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1 Forschungsporträt

Der deutsche Luftverkehr und Tourismus wurde in den vergangen beiden Jahren sehr stark durch äußere Einflüsse belastet. Sei es zum Einen die globale Finanz- und Wirtschaftskrise oder zum Anderen die Auswirkungen des isländischen Vulkanausbruches, der damit verbundene Ausfall zahlreicher Flüge und daraus resultierende Belastungen für Unternehmen aus Luftverkehr und Tourismus in Höhe von 300 Mio. Euro. Hinzu kamen starke, negative Auswirkungen durch Währungsschwäche und sich verstärkenden Wettbewerb auf gleichem Luftverkehrsmarkt durch den bereits beschlossenen europäischen Emissionshandel. In dieser hoch angespannten und kompetitiven Situation beschloss die deutsche Bundesregierung am 01. September 2010 die Einführung einer nationalen Luftverkehrsteuer zur Haushaltskonsolidierung sowie zum Setzen von Anreizen für

umweltgerechtes Verhalten. ¹ Dies führte zu heftigen Protesten verschiedener Verbände, Unternehmen, Privatpersonen und Parteien sowie zu vermehrten, kontroversen Diskussionen innerhalb der Branche. Leserkommentare des Focus bezeichnen die Steuer ,welche] betrieben [wird], um eine ² .

Der ADV sieht in der Steuer ebenso eine Behinderung der Mobilität durch die Teuerung gleichnamiger für den Endverbraucher wie auch eine Verzerrung von Wettbewerbsbedingungen im internationalen Vergleich. Sie schade aus diesem Grund dem touristischen Standort Deutschland in erheblichem und dauerhaftem

Maße. ³ Auch der Bundesverband deutscher Tourismuswirtschaft kritisiert die LVSt stark. Neben bereits genannten Auswi

Arbeitsplätzen, [der Existenzbedrohung von] Flughäfen mit Dominanz ausländischer

Billigflieger [sowie] Verkehrs- ⁴ zu

¹ Vgl. PRESSE- UND INFORMATIONSAMT DER BUNDESREGIERUNG 2010, URL:

http://www.bundesregierung.de/Content/DE/Artikel/2010/09/2010-09-01-luftverkehrssteuer.html,

23.11.2010

² http://www.focus.de/reisen/fliegen/luftverkehrssteuer-luftverkehrssteuer-kommentar_2976571.html,

23.11.2010

³ Vgl. ADV 2010a, S.1

⁴ BTW 2010a, S.6

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rechnen. ereich sehr preissensibel.

Besonders gravierend seien die negativen Auswirkungen für kleine Flughäfen in

⁵ , warnt Bundeswirtschaftsminister Rainer Brüderle.

Doch welche Marktverschiebungen ergeben sich tatsächlich? Inwieweit können Veränderungen des Passagieraufkommens prognostiziert werden? Welche Auswirkungen auf Flughäfen lassen sich erwarten? Kann von Existenzbedrohung gewisser Flughäfen gesprochen werden? In welchem Maß wird Mobilität behindert? Aufgrund der Bedeutsamkeit dieser Punkte für den internationalen, nationalen, regionalen und kommunalen Tourismus, ist es von essentieller Notwendigkeit, das Ausmaß in ausgewählten Bereichen abschätzen zu können. Es lassen sich, bis zum heutigen Zeitpunkt, noch keine umfangreichen Stellungnahmen der Wissenschaft zu diesem Thema finden.

Das soll als Anlass genommen werden, um im Rahmen dieser Arbeit zu versuchen, die aufgeworfenen Fragen für deutsche Low Cost Flughäfen kontrovers-objektiv zu erörtern. Besonderes Augenmerk wird auf die Passagierentwicklung an ebendiesen, unter Berücksichtigung der speziellen Konkurrenzsituation, gerichtet. Es gilt, im regionalen und nationalen Ausmaß, destinationsbezogene Antworten treffen zu können. Es muss jedoch darauf hingewiesen werden, dass tourismusspezifische Aspekte im Zentrum der Betrachtung stehen. Diese Arbeit versteht sich nicht als absolute oder gesamtwirtschaftliche Analyse der Auswirkungen der LVSt.

⁵ http://www.handelsblatt.com/newsticker/unternehmen/bruederle-luftverkehrssteuer-wird-

verlustgeschaeft;2620323, 23.11.2010

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2 Gegenstand der Bundesluftverkehrsteuer

ist die Preissteigerung des betreffenden

⁶ , durch Steuererhebung, eine häufig angewandte tourismuspolitische Maßnahme. Es besteht zusätzlich ebenfalls die Möglichkeit, dass Steuern erhoben werden, um Staatsdefizite auszugleichen. In beiden Fällen ist jedoch zu konstatieren, dass geschaffene Steuerbelastungen, in der Wirtschaft oftmals hohe Umgestaltungswirkung auf den Wettbewerb und die jeweiligen Märkte nach sich ziehen.

Die Luftverkehrsteuer trat am 01. September 2010, bereits mit dem Kabinettsbeschluss, in Kraft. Die Luftverkehrsteuer ist in einem dreistufigen Tarif

ausgestaltet ⁷ die Bemessungsgrundlage stellt maßgeblich auf die Entfernung ⁸ :

a) 8 Euro für Flüge in ein Land der Abbildung 2,

b) 25 Euro für Mittelstreckenflüge, ausgeschlossen der Länder in Abbildung 2, vorwiegend in den Nahe und Mittleren Osten, beispielsweise Ägypten, Israel, Saudi-Arabien und Vereinigte Arabische Emirate,

c) 45 Euro für Langstreckenflüge in alle weiteren Länder, wie China, die USA, Kanada und Australien.

für Ticketkäufe oder Buchungen von Pauschalreisen mit Abflugdatum ab dem 1.

⁹ Es werden lediglich Flüge mit Abflug von einem inländischen Flugplatz besteuert. Dabei spielt der Sitz des durchführenden Unternehmens keine Rolle. Die Steuer fällt pro Fluggast für das Luftfahrtunternehmen an, die Flugbesatzung ist von der Besteuerung ausgeschlossen. Die Bundesregierung geht davon aus, dass die Steuer auf die Endverbraucher umgelegt wird, was von den ⁶ BORCHERT 2007, S.83

⁷ Vgl. PRESSE- UND INFORMATIONSAMT DER BUNDESREGIERUNG 2010, URL:

http://www.bundesregierung.de/Content/DE/Artikel/2010/09/2010-09-01-luftverkehrssteuer.html,

23.11.2010

⁸ BTW 2010b, URL: http://www.btw.de/branchenthemen/luftverkehrsteuer/, 25.11.2010, S.1

⁹ PRESSE- UND INFORMATIONSAMT DER BUNDESREGIERUNG 2010, URL:

http://www.bundesregierung.de/Content/DE/Artikel/2010/09/2010-09-01-luftverkehrssteuer.html,

23.11.2010

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Luftfahrtunternehmen überwiegend bestätigt wurde. ¹⁰ Zusätzlich zur direkten Steuerbelastung fallen schätzungsweise jährlich 135 Tsd. Euro Netto-Mehrkosten

und einmalig 23 Tsd. Euro aufgrund der eingeführten Informationspflichten an. ¹¹ Zielstellung des LVStG ist das Setzen von Anreizen für umweltgerechteres Verhalten. Dies wird mit der Staffelung der Tarife begründet. Die Luftverkehrsteuer wurde komplementär zur Einführung des europäischen Emissionshandels, welcher

2013 in Kraft tritt, geschaffen. ¹² Das Bundesministerium für Finanzen ist dabei ermächtigt, die jeweiligen Steuersätze jährlich abzusenken. Diese prozentuale Absenkung wird auf der Basis des Verhältnisses der Einnahmen durch die LVSt zu den Einnahmen aus Einbeziehung des Luftverkehrs in den Emissionshandel

quantifiziert. ¹³ Die jährlich-vollständige Einnahmewirkung für den Bund wird branchenweit, unter ceteris paribus aller Einflussfaktoren, auf eine Milliarde Euro geschätzt. Dieses Szenario gilt es allerdings aus einer Vielzahl an Gründen zu überdenken: die mögliche Verschiebung von Passagierströmen ins grenznahe Ausland oder der einfache Rückgang von Fluggästen, was einerseits direkte Mindereinnahmen aus der Luftverkehrsteuer und zum Anderen indirekte fiskale Auswirkungen, beispielsweise durch den Einbruch der luftverkehrsbezogenen Mehrwertsteuereinnahmen, kausieren und die deutsche Luftverkehrswirtschaft schwächen würde.

¹⁰ Vgl. PRESSE- UND INFORMATIONSAMT DER BUNDESREGIERUNG 2010, URL:

http://www.bundesregierung.de/Content/DE/Artikel/2010/09/2010-09-01-luftverkehrssteuer.html,

23.11.2010

¹¹ Vgl. BTW 2010b, URL: http://www.btw.de/branchenthemen/luftverkehrsteuer/, 25.11.2010, S.2

¹² Vgl. PRESSE- UND INFORMATIONSAMT DER BUNDESREGIERUNG 2010, URL:

http://www.bundesregierung.de/Content/DE/Artikel/2010/09/2010-09-01-luftverkehrssteuer.html,

23.11.2010

¹³ Vgl. BTW 2010b, URL: http://www.btw.de/branchenthemen/luftverkehrsteuer/, 25.11.2010, S.8

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3 Low Cost Flughäfen

Es gilt in diesem Kapitel, die Basis für jegliche fortlaufende Betrachtungen zu schaffen. Nur durch eine grundlegende Betrachtung von Low Cost Flughäfen, deren Position am Markt sowie zugehöriger Kundengruppen, können Auswirkungen der Bundesluftverkehrsteuer auf gleichnamige und deren Einzugsgebiete erkannt werden. Dabei ist es besonders wesentlich, spezifische Charakteristiken dieser herauszustellen.

3.1 Definition und Aufgaben et auf dem Land oder Wasser,

einschließlich aller Gebäude, Anlagen und Ausrüstungen, das ganz oder teilweise für

¹⁴ Ein Flughafen dagegen im

Unterschied zu einem Landeplatz oder Segelfluggelände, nach Art und Umfang des

als Flughäfen des allgemeinen Verkehrs (Verkehrsflughäfen) oder als Flughäfen für

besondere Zwec 16

Zur Einteilung von Verkehrsflughäfen existieren verschiedene Ansätze. Beispielsweise teilt die ADV in internationale Verkehrsflughäfen und Regionalflughäfen, welche sich nach den Leitlinien der Europäischen Kommission für Finanzierung von Flughäfen noch einmal erneut nach Passagieraufkommen in 4

zwischen Primär-, Sekundär-, Tertiär- 18

Während Primärflughäfen in erheblichem Maße Umsteigeverkehr anbieten, Sekundärflughäfen zur Anbindung von Ballungsgebieten dienen und über eine nennenswerte Anzahl von Linienverbindungen verfügen und Tertiärflughäfen die Aufgabe der Zubringung zu den großen Hub-Flughäfen (Primärflughäfen) erfüllen,

¹⁴ STERZENBACH, CONRADY & FICHERT 2009, S.160

¹⁵ MAURER 2003, S.70

¹⁶ POMPL 2007, S.164

¹⁷ Vgl. Ebd., S.164

¹⁸ STERZENBACH, CONRADY & FICHERT 2009, S.161

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werden Quartiärflughäfen überwiegend von Low Cost Carriern angeflogen und stellen häufig ehemalige Regional- oder Militärflughäfen dar. ¹⁹ Im Weiteren soll für diese Flughäfen, welche in der Regel gekennzeichnet sind durch ²⁰ :

1. Kaum Transferverkehr,

2. Passagierzahlen unter 10 Millionen,

3. Ein mittleres bis großes Einzugsgebiet,

4. Anteil Billigflug > 60 %,

der Begriff Low Cost Flughäfen (LCF) verwendet werden. Außerdem werden solche Flughäfen durch einen Punkt-zu-Punkt-Verkehr, kein Umsteigeverkehr, niedrige Investitionen, niedrige Flughafenentgelte, eine bedarfsorientierte Ausstattung,

Verzicht auf Zusatzleistungen sowie geringe Standzeiten charakterisiert. ²¹ Die LCF stellen die Grundlage dieser wissenschaftlichen Arbeit dar. Die Betrachtung anderer Flughäfen soll dafür ausgegrenzt werden.

Flughäfen haben grundsätzlich die Hauptfunktionen der Wegesicherung, Abfertigung

von Passagieren und Bedürfnisbefriedigung der Flughafennutzer. ²² In Anlehnung an POMPL können die Funktionen bzw. Aufgaben von Low Cost Flughäfen folgend

zusammengefasst werden ²³ :

a) Wegesicherungsfunktion beschreibt die Ermöglichung von Starts und Landungen sowie den Verkehrsablauf auf den Flughafenbetriebsflächen durch Bereitstellung der notwendigen Faktoren,

b) Abfertigungsfunktion umfasst die landseitige (Abfertigung von Passagieren und Gepäck am Schalter) und luftseitige Abfertigung (Abfertigung der Flugzeuge, deren Ent- und Beladen, Transport von Crew und Passagieren) sowie die Gewährleistung von umfassender Sicherheit für Passagiere, Flugbesatzung, Personal und Gepäck.

¹⁹ Vgl. STERZENBACH, CONRADY & FICHERT 2009, S.161/162

²⁰ Leicht modifiziert nach SCHULZ, BAUMANN, WIEDENMANN 2010, S.41

²¹ Vgl. SCHULZ, BAUMANN, WIEDENMANN 2010, S.44

²² Vgl. POMPL 2007, S.167

²³ Vgl. Leicht verändert für Low Cost Flughäfen. Nach: POMPL 2007, S.167-169

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c) Bedürfnisbefriedigung von Verkehrskunden und Besuchern durch den LCF als reine Verkehrsstation, aber auch als Dienstleistungszentrum. Es muss jedoch konstatiert werden, dass LCF im Vergleich zu anderen Verkehrsflughäfen einen geringen Teil an zusätzlichen Serviceleistungen umfassen. Auf diesen Aspekt soll im weiteren Verlauf noch einmal eingegangen werden.

d) Hilfsfunktionen sind alle notwendigen Vorleistungen, die zur Erfüllung der Hauptfunktionen unverzichtbar sind. Sie spielen jedoch im Rahmen dieser Arbeit keine Rolle.

Ein Flughafen ist jedoch ebenfalls ein eigenständiges Wirtschaftsunternehmen,

welches als Standortfaktor die Attraktivität einer Region beeinflusst. ²⁴ So wird ein erheblicher Beitrag zur regionalen Entwicklung gegeben. Er schafft, durch Transport von Personen (und Gütern), Arbeitsplätze und Einnahmen, welche aus der erhöhten Nachfrage von Reisenden und Mitarbeitern des Flughafens resultieren. Zudem siedeln sich durch diesen Standortvorteil neue Wirtschaftszweige und -unternehmen an, was zum Wirtschaftswachstum der Region und damit wiederum zur Steigerung der Attraktivität beiträgt. Die ökonomisch direkt-vorteilhaften Auswirkungen von Flughäfen lassen sich sehr gut an vier verschiedenen Einkommens- und

Beschäftigungseffekten darstellen ²⁵ :

a) Direkte Effekte ergeben sich unmittelbar aus der wirtschaftlichen Tätigkeit des Flughafens. Dies bedeutet, neben den auf dem Flughafen ansässigen Unternehmen, Betrieben, Dienstleistern, den erwirtschafteten Gewinnen und geleisteten Steuerzahlungen werden auch in Abhängigkeit zum Flugverkehr des jeweiligen Flughafens stehende Unternehmen, wie z.B. Flugzeughersteller eingerechnet. Laut ATAG gehen 37% der direkten Beschäftigung auf Fluggesellschaften, 14% auf Luftfahrtindustrie, 7% auf Flughäfen und 42% auf sonstige Arbeitsplätze an Flughäfen zurück.

b) Indirekte Effekte entstehen aus der Vergabe von Aufträgen an Unternehmen im Flughafenumland oder sogar national. Diese beziehen wiederum Vorleistungen von weiteren Unternehmen, was zu einem Multiplikatoreneffekt führt.

²⁴ Vgl. POMPL 2007, S.167

²⁵ Vgl. STERZENBACH, CONRADY & FICHERT 2009, S. 195/196 & SCHULZ, BAUMANN,

WIEDENMANN 2010, S.222-225

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c) Induzierte Effekte ergeben sich aus den Konsumausgaben der direkt und indirekt Beschäftigten. Zur Erfassung eignet sich die Nutzung eines

Multiplikatorenkoeffizienten, welcher anzeigt, wie viele Arbeitsplätze in der Region von einem Arbeitsplatz am Flughafen abhängig sind oder wie viele Euro Einkommen zusätzlich im Umland pro Euro Einkommen, das auf dem Flughafen an die jeweiligen Arbeitnehmer ausgezahlt wurde, erwirtschaftet wird. Dabei gilt:

( + ⁾ =

oder

=

d) Katalytische Effekte sind besonders relevant für den Tourismus. Sie bezeichnen die steigende Beschäftigung aufgrund des Attraktivitätszuwachses der Region. Sei es beispielsweise die Ansiedlung und Erweiterung von Unternehmen (Steigerung von Geschäftsreisen) oder auch die Anziehungskraft auf Incoming Touristen.

Die Abbildung 8 veranschaulicht die benannten Effekte. LCF weisen eine neue Tendenz im Airportbereich auf. Sie sehen sich als eigenständige Unternehmen, welche auf die Veränderungen und Entwicklungen im Airlinebereich reagieren. Sie siedeln sich hauptsächlich in der Nähe großer

Wirtschaftszentren, Städte oder internationaler Verkehrsflughäfen an. ²⁶ DE NEUFVILLE sieht in dem progressiven Wettbewerb zwischen Low Cost Carriern und traditionellen Fluggesellschaften eine einhergehende Übertragung dieser

Konkurrenz auf den Flughafenbereich. ²⁷ Die Volkswirtschaftslehre verdeutlicht allgemeinhin, dass oligopolistische Strukturen zu Ineffizienz, höheren Preisen sowie einer unzureichenden Versorgung führen. Durch Low Cost Flughäfen werden diese Ausprägungen des unvollkommenen Wettbewerbs über preispolitische Maßnahmen bekämpft. Es kann folglich nicht von einer Fehlallokation von Ressourcen

gesprochen werden, wie HEYMANN/VOLLENKEMPER ²⁸ dies tun. Zum Einen können Regionalflughäfen nicht mit LCF gleichgesetzt werden, zum Anderen ist eine

²⁶ Vgl. SCHULZ, BAUMANN, WIEDENMANN 2010, S.44

²⁷ Vgl. DE NEUFVILLE 2007

²⁸ Vgl. HEYMANN, VOLLENKEMPER 2005, S.44

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höhere Subvention von mittelgroßen und kleinen Flughäfen (Vgl. Abbildung 3), wie bereits dargestellt, eine wirksame Möglichkeit, oligopolistischen Strukturen

entgegenzuwi ²⁹ zwischen jungen Quartiärflughäfen sollten vermieden werden, wobei auch hier im einzelnen Fall zwischen einer Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit und destruktiven Investitionen unterschieden werden muss. LCF sind in überwiegenden Fällen keine hochfrequentierten [, was

kürzer Bodenzeiten und eine höhere Produktivität nach sich zieht, A.d.V.], über

Expansionsmöglichkeiten und ³⁰ verfügen. Darüber hinaus erheben Quartiärflughäfen, aufgrund der simpleren Infrastruktur, niedrigere Landeentgelte. Diese Mindereinnahmen werden durch erhöhte Zuflüsse im Non-Aviation-Bereich ausgeglichen, z.B. durch Parkgebühren oder Mieteinnahmen durch

³² .

Der Nachteil einer strategischen Ausrichtung auf Billigfluggesellschaften hat sich in der Realität, aufgrund hoher, machtpolitischer Abhängigkeit von diesen, als enorm erwiesen. In der Regel bedienen LCF oftmals nur eine Billigfluggesellschaft. So ist

wichtigste Kunde des Flughafe ³³ Frankfurt-Hahn.

3.2 Quantifizierung und territoriale Verteilung

- und Luftverkehrsnachfrage haben die dezentrale

Netzstruktur mit Schwerpunkten in den Ballungszentren begründet. Das

Luftverkehrsangebot ist regional breit ge ³⁴ Um die territoriale Verteilung von LCF darzustellen, müssen alle Quartiärflughäfen zuerst einmal benannt werden. Hierbei gilt erneut das Kriterium: 60% Billigflugaktivitäten. Eine Aufführung aller einbezogenen Billigfluggesellschaften, eingeschlossen Air Berlin, findet sich in

²⁹ HEYMANN, VOLLENKEMPER 2005, S.44

³⁰ SCHULZ, BAUMANN, WIEDENMANN 2010, S.44

³¹ Vgl. FLUGHAFEN FRANKFURT-HAHN 2004

³² SCHULZ, BAUMANN, WIEDENMANN 2010, S.44

³³ SCHULZ, BAUMANN, WIEDENMANN 2010, S.44

³⁴ STERZENBACH, CONRADY & FICHERT 2009, S.167

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Abbildung 5. Neben LCF mit einem annähernden Low Cost Anteil von 100 % wie Frankfurt-Hahn, Lübeck, Karlsruhe Baden-Baden, Niederrhein/Weeze und Altenburg, fließen ebenfalls Dortmund, Memmingen, Berlin-Schönefeld, Friedrichshafen, Rostock/Lage und Erfurt mit einem hohen Anteil an Billigflugaktivitäten sowie Köln/Bonn, Paderborn, Bremen und Münster/Osnabrück mit einem Low Cost Anteil knapp über 60% in die Betrachtung ein.

Räumliche Verteilung

Abbildung 7 macht deutlich, dass die alten Bundesländer über eine Vielzahl von Flughäfen verfügen. Eine hohe Konzentration findet sich an infrastrukturell und industriell starken Regionen bzw. Standorten oder nahe großer, internationaler

welcher mit Dortmund, Weeze, Paderborn, Köln/Bonn und Münster/Osnabrück gleich fünf LCF verzeichnet. Frankfurt-Hahn, Karlsruhe, Altenburg, Lübeck befinden sich jeweils nahe an den traditionellen Flughäfen Frankfurt/Main, Stuttgart, Leipzig und Hamburg. Eine ausgeprägte regionale Konkurrenz zwischen LCF ist

zwischen den Flughäfen Memmingen und Friedrichshafen zu erwarten.

Einzugsgebiete

Grundsätzlich gestaltet es sich schwierig, Einzugsgebiete eindeutig festzulegen.

SCHULZ, BAUMANN & WIEDENMANN ³⁵ definieren für Kurz- und Mittelstreckenflüge das Einzugsgebiet eines Flughafens als Gebiet in einem Radius von 100 und 200 km um den Flughafen, aus dem die potenziellen Fluggäste kommen könnten oder durch eine Erreichbarkeit des Flughafens innerhalb von 60-90 Minuten, was einen Aufschluss über die regionale Infrastruktur gibt. 55% ³⁶ aller Flugreisenden sind Personen mit Herkunfts- und Zielort in den Flughafenregionen selbst. Umso umfangreicher das Streckennetz des jeweiligen Flughafens und je größer die örtliche Differenz zwischen Abflugort und Destination, desto höher ist die Bereitschaft einen längeren Anfahrtsweg in Kauf zu nehmen.

³⁵ SCHULZ, BAUMANN, WIEDENMANN 2010, S.147

³⁶ DIW 2005, S.111

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Flughäfen in Ballungsgebieten verfügen über ein Einzugsgebiet, welches in der Regel der Flughafenregion entspricht. Ihre Abhängigkeit gegenüber weiter entfernten Regionen ist eher gering. Beispiele dafür sind Frankfurt-Hahn, Dortmund oder Köln/Bonn. Hierbei ist festzustellen, dass durch das hohe infrastrukturelle Niveau an diesen Standorten die Anreise von Fluggästen aus weiter entfernten Regionen vereinfacht wird. Flughäfen in bevölkerungsschwachen Regionen besitzen ein umfangreicher begrenztes Haupteinzugsgebiet. Für LCF gilt dagegen von ³⁷ und

da Geschäftsreisende, welche besonderes Augenmerk auf einen minimalen, zeitlichen Verlust legen, lediglich 20 % des Kundenstammes von LCC bilden. Das Einzugsgebiet wird jedoch deutlich limitiert, sobald der preisliche Vorteil nicht mehr zu halten ist oder sobald andere LCF mit ähnlichem Streckennetz einfacher zu erreichen sind. Prinzipiell muss das Einzugsgebiet auf Grundlage infrastruktureller Anbindung, geografischer Lage, des vorhandenen Streckennetzes und realer Konkurrenz in der Umgebung, je Flughafen individuell-differenziert betrachtet werden. So hat beispielsweise Berlin-Schönefeld aufgrund einer ausgereiften Verkehrsanbindung, eines auf dem Low Cost Markt beachtlichen Streckennetzes und der nur in begrenztem Maße

durch Berlin-Tegel vorhandenen Low Cost Konkurrenz ³⁸ ein, im Vergleich zu anderen LCF, weit gefasstes Einzugsgebiet. en Seite

die infrastrukturelle Anbindung sehr hoch, die örtliche Distanz zwischen den LCF Dortmund, Weeze, Paderborn-Lippstadt und Münster/Osnabrück ist jedoch vergleichsweise gering. Zusätzlich muss hinzugefügt werden, dass die Streckennetze der genannten Flughäfen gewisse Ähnlichkeiten aufweisen und damit Überlagerungen

gerade für die Destinationen Süd-West-Europa und (Süd-)Ost-Europa kausieren. ³⁹ Dies führt mit großer Wahrscheinlichkeit zu einer Limitierung des Einzugsgebietes einiger

³⁷ http://userpage.fu-

berlin.de/~jmueller/gapprojekt/downloads/gap_papers/Hofer_Entwicklung_Low_Cost_Carrier.pdf,

11.12.2010

³⁸ Der Status Air Berlins, als LCC, ist fragwürdig. Nähere Erläuterungen finden sich im weiteren

Verlauf.

³⁹ Vgl. http://www.fmo.de/download/flugplan_winter_2010.pdf, http://www.dortmund-airport.de/,

http://www.flughafen-paderborn-lippstadt.de/, http://www.airport-weeze.de/

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dieser  Flughäfen, wohingegen andere dieser Flughäfen selbiges erweitern können. Die  

direkten  Auswirkungen dieser besonderen Situation werden im Weiteren des  

Gliederungspunktes  beschrieben.  

Eigentumsstrukturen   

Die  Eigentümer von Low Cost Flughäfen finden sich nahezu immer in der jeweiligen  

Region  , oftmals Joint Ventures der öffentlichen Hand. Der Flughafen Frankfurt-  

Hahn  ist Eigentum des Landes Rheinland-Pfalz (82,5 ) und des Landes Hessen  

  (17,5 ), der Flughafen Erfurt gehört zu 95 dem Land Thüringen und 5 der Stadt  

Erfurt  , der Eigentümer des Flughafens Lübeck ist zu 100 die Stadt Lübeck.  

Gesellschafter  des Flughafens Altenburg ist mehrheitlich der Landkreis Altenburger  

Land  , die GmbH des Flughafens Karlsruhe Baden-Baden ist eine  66,6

Tochterfirma  der Flughafen Stuttgart GmbH, welche wiederum der Stadt Stuttgart  

und  dem Land Baden-Württemberg gehört. Mithilfe dieser Darstellung sollen  

lediglich  Eigentumsstrukturen einiger Low Cost Flughäfen verdeutlicht werden.  

Passagier  - und Bewegungsentwicklung  

Tabelle 1  gibt, in Anlehnung an den Luftverkehrsbericht 2008/2009 der DLR 40 , einen  

  Überblick über die Entwicklung ausgewählter und repräsentativer Low Cost  

Flugh  äfen.  

Tabelle 1:  Entwicklung ausgewählter Low Cost Airports  

Flughafen  Zeitraum Passagiere (Mio.) Bewegungen (Tsd.)  

Frankfurt  -Hahn 2008 3,94  41

2008/2007  -1,9  -1,0

L  übeck 2008 0,534  17

  -11,1 41 -1,1  42

   2008/2007

Karlsruhe  /BB 2008 1,141  47

2008/2007  17,9  3,1

Weeze  2008 1,524  16

40  DLR 2009,  S.17-29

41  Jedoch für 2009 Passagierwachstum von 28,15 , http://www.flughafen-  

luebeck.de  /unternehmen/zahlen-und-fakten/,  09.12.2010

42  Jedoch für 2009 Bewegungsanstieg von 5,33 , http://www.flughafen-  

luebeck.de  /unternehmen/zahlen-und-fakten/,  09.12.2010

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Es ist erkennbar, dass Flughäfen mit einem sehr hohen Low Cost Anteil deutliche Wachstumszahlen erzielt haben. In 2010 erzielte Weeze ein Passagieraufkommen

von rund 2,9 Mio. Flugreisenden ⁴³ , Memmingen eine Million ⁴⁴ . Neben dem Flughafen Lübeck, der jedoch im Jahre 2009 eine entscheidende Wachstumssteigerung vorweisen konnte, weist lediglich der Flughafen Frankfurt-Hahn eine Defizitentwicklung auf, welche hingegen eingeordnet in negative Passagier- und Bewegungsentwicklungen der internationalen Verkehrsflughäfen

Frankfurt/Main und Stuttgart (-1,3%, -1,4% ; -3,8%, -2,6%) ⁴⁵ gesehen werden muss. In den Jahren 2009 und 2010 verzeichnen alle Quartiärflughäfen, bis auf Weeze, Memmingen und Lübeck, einen Passagierrückgang, was mit hoher Wahrscheinlichkeit auf die Folgen der Wirtschafts- und Finanzkrise zurückzuführen ist. Dies verdeutlicht, dass LCF progressive Wachstumstendenzen aufweisen und eine unübersehbare Marktnachfrage vorhanden ist. Die besondere

in 2008 zu einem Passagiereinbruch der

Flughäfen Köln/Bonn, Paderborn und Münster/Osnabrück, wohingegen Dortmund

und Weeze überproportionale Wachstumszahlen aufweisen. ⁴⁶ Weiterhin spielt es eine wesentliche Rolle, welche Fluggesellschaften an welchen Quartiärflughäfen vertreten sind. Hierbei lässt sich feststellen, dass LCF ihre Geschäftstätigkeit in der Regel lediglich auf maximal drei LCC begründen, woraus sich eine unverkennbare Abhängigkeit ergibt. So bedient Frankfurt-Hahn Ryanair,

Iceland Express und Wizzair, wobei 98% ⁴⁷ aller Passagiere auf Ryanair abfallen.

⁴³ Vgl. http://www.airport-weeze.de/pressemeldungen/2010-14-12.php, 24.01.2011

⁴⁴ Vgl. http://www.allgaeu-airport.de/, 24.01.2011

⁴⁵ DLR 2009, S. 17-29

⁴⁶ Vgl. DLR 2009, S. 17-29

⁴⁷ SCHULZ, BAUMANN, WIEDENMANN 2010, S.44

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Auch der Flughafen Karlsruhe Baden-Baden verdankt Airberlin und Ryanair, Weeze Ryanair und transavia.com, sowie Memmingen Ryanair und Wizzair über 90% aller Fluggäste. Der Flughafen Lübeck befindet sich in vollständiger Abhängigkeit zu Ryanair und Wizzair.

Beschäftigungs- und Einkommenseffekte

Flughäfen haben eine beträchtliche Auswirkung auf die Beschäftigung im regionalen aber auch nationalen Rahmen. Welche Bedeutung dabei Low Cost Flughäfen zukommt, lässt sich auszugsweise in Abbildung 9 projizieren. Es ist zu erkennen, dass zusätzlich zu 2.431 direkten Arbeitsplätzen im Jahr 2005 deutschlandweit rund 2.600 Beschäftigte ihren Arbeitsplatz indirekt den über Hahn einreisenden Incoming-Touristen verdanken. Hinzu kommen ebenfalls noch national ca. 1.000 induzierte Arbeitsplätze. Damit entsteht eine Abhängigkeit von 1,5 Arbeitsplätzen zu einem direkten Arbeitsplatz am Flughafen. Am Flughafen Köln-Bonn sind es sogar 2,0 Arbeitsplätze, in Dortmund 1,76. Als Richtwert für LCF soll im Weiteren ein Multiplikator von 1,75 gelten. llion zusätzlicher Fluggäste

ca. 1.000 direkte und 2.000 weitere Arbeitsplätze durch indirekte und induzierte

⁴⁸ Dies muss jedoch gerade im Low Cost Segment

relativiert werden. So beschäftigt der Flughafen Frankfurt-Hahn trotz eines Passagieraufkommens von 3,94 Mio. lediglich 2.430 Angestellte, Dortmund mit 2,33 Mio. Passagieren 1.531 Angestellte, Weeze mit 2,9 Mio. Passagieren 1.200

Mitarbeiter. ⁴⁹ Ausgehend vom Luftverkehrsbericht des DLR ⁵⁰ erzielen alle Low Cost Airports der Bundesrepublik Deutschland im Jahr 2008 ein Passagieraufkommen von schätzungsweise 35,2 Millionen Fluggästen. Alle LCF mit einem sehr hohen bis vollständigen Low Cost Anteil (Tabelle 1 um den Flughafen Altenburg ergänzt) erzielen rund 12 Millionen Passagiere. Damit ergibt sich eine direkte Beschäftigungswirkung von 12.000 sowie eine indirekte und induzierte Wirkung von

⁴⁸ SCHULZ, BAUMANN, WIEDENMANN 2010, S.225

⁴⁹ Vgl. Abbildung 9, Tabelle 1 & http://www.airport-weeze.de/pressemeldungen/2010-14-12.php,

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⁵⁰ Vgl. DLR 2009, S.17-29; Bereinigt um Passagierzahlen der Flughäfen Weeze und Memmingen

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24.000 Arbeitsplätzen. Folglich lassen sich 36.000 Arbeitsplätze mit vollkommenen und nahezu vollkommenen LCF in Verbindung setzen. Unter Einbeziehung aller Quartiärflughäfen ergeben sich 120.000 geschaffene Arbeitsplätze.

3.3 Charakteristik der Kundengruppen n auch für Flughäfen Kunden eine ⁵¹ und rechtfertigen das

Bestehen sowie jegliche Entwicklung von Flughäfen. Dabei kommt Fluggesellschaften und Passagieren, als traditionelle Schlüsselkunden, eine übergeordnete Bedeutung zu. Auf eine Darstellung weiterer Kundengruppen, wie Dienstleister/Konzessionäre, Besucher, Spediteure etc. soll verzichtet werden, da sie ergebnisbezogen keine Wichtigkeit besitzen.

3.3.1 Fluggesellschaften

Das Geschäftsmodell der Low Cost Carrier gilt, konvergent zum Megatrend Discounting in anderen Bereichen, als herausragende Innovation der Luftverkehrs

bezeichnet werden, bieten Flüge mit reduziertem Service zu Niedrig ⁵² Sie offerieren eine sogenannte Basisleistung oder -produkt. Die Beförderungsleistung

⁵³ De 54

Besonders charakteristisch ist der Linienverkehr im Point-to-Point-System. Umsteigeverkehr oder Code-Sharing-Abkommen werden von

Billigfluggesellschaften nicht betrieben. Auch aus diesem Grund sollte in naher

Zukunft der Status Air Berlins, als LCC, neu überdacht werden. ⁵⁵ Im weiteren Verlauf dieser Arbeit soll versucht werden, lediglich typische Low Cost Strecken für Air Berlin zu berücksichtigen.

⁵¹ SCHULZ, BAUMANN, WIEDENMANN 2010, S.156

⁵² MAURER 2003, S.40

⁵³ SCHULZ, BAUMANN, WIEDENMANN 2010, S.159

⁵⁴ STERZENBACH, CONRADY & FICHERT 2009, S.167

⁵⁵ -Sharing-Flüge nach sich zieht

sowie progressive Preiserhöhungen

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Weiterhin gilt für LCC in der Regel ⁵⁶ :

Anforderungen an den Flughafen

- Geringe, variable und möglichst passagierbezogene Flughafenentgelte

- Niedrige oder gar keine Konkurrenzsituation

- Kurze Bodenzeiten von maximal 25 Minuten, schneller Check-In, eine Vielzahl verfügbarer, freier Slots und damit eine überproportionale Frequentierung

- Gute landseitige Verkehrsanbindung

- Vielseitige Gastronomie- und Einkaufsmöglichkeiten am Flughafen Produkt- und Distributionspolitik

sind nicht im Preis inkludiert

- Niedrige Freigrenzen für Gepäck und feste Beträge für Übergepäck

- Limitierter Zusatzservice ist gegen Bezahlung oftmals möglich (z.B. Snacks, Getränke)

- Nur eine Beförderungsklasse mit sehr dichter Bestuhlung und einheitliche Flugzeugtypen , um Schulungen und Weiterbildungen zu vermeiden

- Nahezu ausschließlich direkter Eigenvertrieb über den Kanal Internet, teilweise auch telefonisch über Call-Center

- Reisebürodistribution oder die Listung auf Vertriebsplattformen wie GDS werden vermieden Preispolitik

- Preis ist zentrales Marketinginstrument

- Positionierung im Niedrigpreissegment

- Aggressive Vermarktung kleiner Kontingente zu extrem niedrigen Sonderpreisen

- Mit Annäherung zum Abflugzeitpunkt i.d.R. deutliche Preissteigerung

- Hohe Preiszuschläge für Zusatzleistungen, welche einen signifikanten Umsatzanteil ausmachen

⁵⁶ Vgl. MAURER 2003, S.43/44, SCHULZ, BAUMANN, WIEDENMANN 2010, S.159, GROß,

SCHRÖDER 2007, S.38 & STERZENBACH, CONRADY & FICHERT 2009, S.244-248

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Um einen Wettbewerbsvorteil zu erzielen, bestehen laut PORTER ⁵⁷ zwei Strategietypen: Differenzierung oder Kostenführerschaft. Somit ist zur dauerhaften Aufrechterhaltung dieses Geschäftsmodells eine niedrige Kostenstruktur zu verfolgen. LCC erzielen einen Stückkostenvorteil von 50% - 60% gegenüber

traditionellen Network Carriern. ⁵⁸ Dabei kommt neben Kosteneinsparungen im Flugbetrieb, welche mit -24,2% ins Gewicht fallen, den Kostenvorteilen im

Flughafenbereich (-17,6%) die größte Bedeutung zu. ⁵⁹ In Abbildung 1 sind die Auswirkungen einer Kerosinpreiserhöhung auf das Preisverhältnis von LCC zu Network Carriern zu erkennen. Durch die Verdopplung des Kerosinpreises, eines unverzichtbaren, variablen Kostenbestandteils, verändert sich das Preisverhältnis von ursprünglich 1:2 auf 1:1,7. Dies verdeutlicht die schrittweise Gefährdung des Low Cost Geschäftsmodells durch unbeeinflussbare, wachsende Kostenbestandteile, da mit progressiver Steigerung des selbigen der relative Preisabstand zwischen beiden gegen den Grenzwert 0 verläuft und LCC somit einen erheblichen Kundenverlust zu Gunsten von traditionellen Airlines verzeichnen.

Abbildung 1: Preiseffekte durch Kerosinpreissteigerung

(Quelle: In Anlehnung an: STERZENBACH, CONRADY & FICHERT 2009, S.251) Eine Übersicht aller, auf dem deutschen Luftverkehrsmarkt relevanten LCC sowie die Entwicklung der Anzahl an Starts, Sitzplätzen und Strecken findet sich in Abbildung 5. Die sechs größten der 19 Low Cost Carrier vereinen derzeit rund 94% des deutschen Marktes auf sich. Allein auf Air Berlin entfallen rund 48% aller Flüge.

⁵⁷ Vgl. PORTER 2000, S.38-40

⁵⁸ GROß, SCHRÖDER 2007, S.126

⁵⁹ Vgl. STERZENBACH, CONRADY & FICHERT 2009, S.246

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Im Ranking der Marktanteile folgen Germanwings mit 19%, Ryanair mit 15% und Easyjet mit 7%. Insgesamt bedeutet dies eine starke Zunahme der Marktanteile um 7% bei Air Berlin durch die Übernahme der Städteverbindungen von TUIfly (Vgl. Abbildung 6). Ein signifikanter Preisunterschied ist zwischen Ryanair und Easyjet auf der einen Seite und Air Berlin und Germanwings auf der anderen Seite zu

(Vgl. Abbildung 10). Im innereuropäischen Luftverkehr werden 37% aller Starts von LCC durchgeführt. Im innerdeutschen Verkehr fallen 50% aller Passagiere auf Billigfluggesellschaften ab. Der Anteil von Low Cost Passagieren am gesamten Passagieraufkommen aller deutschen Verkehrsflughäfen beläuft sich im ersten

Halbjahr 2010 auf 35,7%. 60

Die Zukunftsperspektiven von Billigfluggesellschaften sind ambivalent. Trotz eines anhaltenden Wachstums wird vielfach von Sättigungsgrenzen des Low Cost Segments gesprochen. Ob dies tatsächlich eintritt, bleibt abzuwarten. Hingegen ist ein progressiver Wettbewerb unter den LCC zu erwarten. Während zum gegenwärtigen Zeitpunkt, von Deutschland aus, lediglich auf 5% aller Strecken zwei LCC und auf einer einzigen Strecke drei Billigfluggesellschaften konkurrieren, wird sich, wie im Vereinigten Königreich zu beobachten, in Folge konstanter Netzausweitung (Vgl. Abbildung 5) der Wettbewerb durch Überlagerung verschärfen. Hinzu kommen überdurchschnittliche Kostenerhöhungen,

⁶¹ und ein

Boomjahren 2004-2007 [, die erst, A ⁶² kommt, der zu Überkapazitäten führen wird. Aus diesen Gründen ist eine Konsolidierung auf der Angebotsseite und eine damit verbundene

⁶³ in Europa zu erwarten.

⁶⁰ ADV 2010b, S.11-14

⁶¹ POMPL 2007, S.112

⁶² STERZENBACH, CONRADY & FICHERT 2009, S.251

⁶³ Ebd.

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3.3.2 Passagiere

Da, wie bereits erläutert, 80% aller Kunden des Low Cost Segments Privatreisende sind, gilt es die Besonderheiten dieser Nachfragegruppe zu definieren. Determinanten der Nachfrage im Luftverkehr sind hauptsächlich der Preis und die Qualität der Luftverkehrsleistung, Preise von Substitutions-und

Komplementärgütern, die Reisezeit, das Haushaltsnettoeinkommen, die gesamtwirtschaftliche Entwicklung, demographische Aspekte sowie geografische

und touristische Attraktivitätsfaktoren von Destinationen. ⁶⁴ Es soll jedoch im Rahmen dieser Arbeit eine Fixierung auf die Faktoren Preis und Reisezeit der Luftverkehrsleistung sowie der Substitutions- und Komplementärgüter erfolgen. Diese Eingrenzung soll die Untersuchung vereinfachen, da eine Analyse aller anderen Determinanten das Ausmaß dieser wissenschaftlichen Arbeit übersteigen würde.

75% aller Privatreisenden sind grundsätzlich preisorientiert. ⁶⁵ Dabei bewerten sie Ticketpreise als sehr wichtig. Gleichermaßen wird die Destination bewertet. Es besteht somit eine untrennbare Interdependenz zwischen niedrigen Ticketpreisen und der Destination. Reisen nur aufgrund geringer Preise wird abgelehnt. 55% aller Passagiere sehen ebenfalls den Zeitgewinn als sehr wichtig an. Spaß und Bequemlichkeit werden überwiegend als unwichtig gewertet. Rund 60% aller Low Cost Passagiere sind Neukunden, lediglich 37% wechselten zwischen

konventionellen Airlines und LCC. 66

⁶⁷ . Die Preiselastizität der Nachfrage bei Privatreisenden konzentriert sich statistisch im Durchschnitt um den Wert 2,0. Dies bedeutet, dass sich die Nachfrage nach Flugreisen, bei einer Preisdifferenzierung von 1%, um 2% polar

verändert. ⁶⁸ Zur Berechnung der Preiselastizität gilt die Formel =

x die Nachfrage nach Flugleistungen und p den Preis beschreibt. Die Preiselastizität

⁶⁴ Vgl. STERZENBACH, CONRADY & FICHERT 2009, S.106/107

⁶⁵ POMPL 2007, S.200

⁶⁶ Vgl. GROß, SCHRÖDER 2007, S.135/159

⁶⁷ POMPL 2007, S.216

⁶⁸ Vgl. POMPL 2007, S.216

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fällt mit Zunahme der Reisestrecke. Da LCC, von Deutschland aus, nahezu ausschließlich den Binnen- und europäischen Markt bedienen, ist die Elastizität hoch. Somit steigt ebenfalls der Substitutionswettbewerb. Wird davon ausgegangen, wie dies häufig der Fall ist, dass ein Trade-off zwischen Zeit und Geld besteht, ist die Gesamtreisezeit ein relevantes Vergleichskriterium. 48% der Passagiere von LCC äußerten, mehr zu reisen aufgrund der durch LCC geschaffenen Möglichkeiten. Davon fliegen 35% häufiger, hauptsächlich auf Kosten der Verkehrsmittel Auto

(51%) oder Zug (31%). ⁶⁹ reduzierungen

der Mitbewerber reagiert, ist eine weitere Verschärfung der Wettbewerbsintensität

⁷⁰ Die Möglichkeiten,

durch den Neu- und Ausbau von Bahnstrecken Substitutionseffekte zu erzielen, werden hingegen auf maximal 15% des innerdeutschen Luftverkehrsaufkommen

geschätzt ⁷¹ , was jedoch vor dem Hintergrund der Aktualität ausgeweitet werden muss. Dieser Substitutionswettbewerb wird in Abbildung 12 ersichtlich. Der Anteil der Passagiere, deren nächster Streckenflughafen in Europa liegt, wuchs von rund 47% im Jahr 1991 auf über 57% im Jahr 2006 und stagniert seitdem. Im gleichen Zeitraum von 1991 bis 2006 fiel der Anteil der Passagiere auf innerdeutschen Flügen von ca. 37% auf weniger als 26% der Passagiere. Insgesamt

konnten alle Zielgebiete leichte Gewinne gegenüber 2007 erreichen. ⁷² Anhand der Fachserie Luftverkehr ⁷³ des Statistischen Bundesamtes für den Monat 10/2010 soll mit den vier ausgewählten Quartiärflughäfen Frankfurt-Hahn, Karlsruhe Baden-Baden, Weeze Niederrhein und Dortmund eine Darstellung der Passagierzahlen nach Flugdestinationen erfolgen. Diese Quantifizierung spiegelt zeitgleich die Akzeptanz der Nachfrager gegenüber den jeweiligen Strecken wieder. Eine Übersicht über die Zahl der Einsteiger dieser Flughäfen, unterteilt nach In- und Ausland, ist durch Tabelle 2 dargestellt.

⁶⁹ Vgl. GROß, SCHRÖDER 2007, S.163/164

⁷⁰ POMPL 2007, S.218

⁷¹ Vgl. HAUPT, WILKEN 1985, S.408 f.

⁷² Vgl. DLR 2009, S.38

⁷³ Vgl. STATISTISCHES BUNDESAMT 2010

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Tabelle 2: Einsteiger nach In- und Ausland 10/2010 ausgewählter LCF

Im innerdeutschen Passagierverkehr, ausgehend von den o. a. Flughäfen, lassen sich eindeutige Tendenzen konstatieren. Noch im Oktober 2010 enden nahezu alle Inlandsflüge vom Herkunftsflughafen Frankfurt-Hahn in Berlin-Schönefeld. Das trifft auch für den Startflughafen Weeze Niederrhein zu. Karlsruhe Baden-Baden beschränkte sich fast ausschließlich auf die Destinationen Berlin-Tegel und Hamburg. Der überwiegende Teil der Flüge vom LCF Dortmund hatte München zum Ziel. In Bezug auf die anfallende LVSt haben die Fluggesellschaften der LCF Frankfurt-Hahn und Weeze (vorwiegend Ryanair) mit Beginn des Jahres 2011 ad hoc jegliche innerdeutschen Verbindungen eingestellt. Umfassend betrachtet wird jedoch deutlich, dass der Inlandsanteil jener ausgewählten Quartiärflughäfen im Vergleich zum Auslandsanteil sehr gering ist. Aus diesem Grund ist es essentiell, ebenfalls die Auslandsziele zu betrachten. Mehr als 90% der Auslandsziele aller betrachteten Flughäfen liegen auf dem europäischen Kontinent. In Tabelle 3 befindet sich eine Auflistung relevanter europäischer Zielländer des Monats 10/2010, nach Passagierzahl gestaffelt. Tabelle 3: Europäische Destinationen ausgewählter LCF

Mit dieser Darstellung wird deutlich, dass die jeweiligen Destinationen zu einem

auf der einen Seite beliebte Nahziele wie Großbritannien, Irland, Skandinavien (3,9 Mio. Urlaubsreisen) und Österreich (5,3 Mio.), auf der anderen Seite von Deutschen am stärksten frequentierte Mittelstreckenziele wie Spanien (8,3 Mio.), Italien (6,8

Mio.), Türkei (3,3 Mio.) und Griechenland (2,0 Mio.). ⁷⁴ Deutlich wird ebenfalls die große Bedeutung Polens, welche jedoch nicht unmittelbar mit den Reisepräferenzen deutscher Urlauber einhergeht.

Erste Statistiken, aus einer Befragung mit 1.004 deutschen Flugreisenden ⁷⁵ , ergaben, dass 72% der Befragten ihr Flugverhalten nicht verändern werden, 16% haben vor, eine oder mehr Flugreisen weniger zu unternehmen, währenddessen 6% auf ausländische Flughäfen ausweichen möchten, um der Steuer zu entgehen. 8% sind sich noch unschlüssig. Das Verhalten variiert mit dem Haushaltsnettoeinkommen. Umso höher das Haushaltsnettoeinkommen, desto größer die Bereitschaft keine Änderungen am Flugverhalten vorzunehmen. So möchten lediglich 64% aller

aller Haushalte ihr Verhalten beibehalten möchten.

⁷⁴ Vgl. DRV 2009

⁷⁵ TNS EMNID 2010

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4 Potenzielle Auswirkungen auf die Entwicklung von

Passagierströmen

In den folgenden Abschnitten sollen aufgeworfene Thesen oder Prognosen, vor dem Hintergrund der durchgeführten Recherchen, Analysen und Dokumentationen, kritisch beurteilt werden. Alle Ausführungen beziehen sich auf das Low Cost Segment sowie Flugreisen in den Bereichen Nah- und Mittelstrecke. Die Verlagerung von Passagierströmen auf grenznahe, ausländische Flughäfen ist eines der grundlegendsten und am häufigsten aufgeworfenen Argumente gegen die Bundesluftverkehrsteuer. Bei einer Preiselastizität von 2,0 für Privatreisende, welche die reale Zielgruppe von LCC darstellen, lässt sich, mit dem fiskalpolitisch bedingten

a) an von Ryanair dominierten Low Cost Flughäfen ein Nachfragerückgang/verschiebung von 23,67% ,

b) an von Easyjet dominierten Low Cost Flughäfen ein Nachfragerückgang/verschiebung von 15,52% und

c) an von Germanwings und Air Berlin dominierten Low Cost Flughäfen ein Nachfragerückgang/-verschiebung von 10,26% erwarten. Da Privatreisende in erheblichem Maße als preisorientiert bezeichnet werden können, was für Kunden von Billigfluggesellschaften noch stärker an Bedeutung gewinnt, geben, unter paritätischen Anreisezeiten und Streckennetzen, bereits geringe Preiskonzessionen einen Ausschlag über die Wahl des Flughafens. In infrastrukturell überentwickelten Regionen ist dieser Effekt wesentlich signifikanter anzunehmen, da hierbei Anreisezeiten deutlich verkürzt sind. Dieser Zusammenhang ist noch einmal in Abbildung 11 vereinfacht dargestellt. Es muss jedoch erneut konstatiert werden, dass im Low Cost Segment Einzugsgebiete in der Regel mit einer Anreisezeit von zwei Stunden oder mehr definiert werden, solang diese keine enorme Steigerung des Gesamtreisepreises nach sich zieht.

Umso tiefer der LCF innerhalb Deutschlands liegt, desto geringer lassen sich Verschiebungen von Passagierströmen erwarten. Dies kann ebenso der Fall für

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grenznahe LCF sein, ist keine reale Konkurrenz innerhalb 200 km oder einer Anreisezeit von 2-3 Stunden vorhanden. Geeignet erscheint das Beispiel Berlin-Schönefeld. Hierbei lassen sich lediglich sehr geringe Verschiebungen annehmen. Es finden sich ausschließlich zwei grenznahe, ausländische Flughäfen, welche von Passagieren des Einzugsgebietes Berlin-Schönefelds innerhalb von zwei Stunden zu erreichen sind. Diese sind der polnische Flughafen Stettin und der tschechische Flughafen Prag. Beide stellen jedoch keine reale Konkurrenz dar. Obwohl Stettin als LCF angesehen werden kann, bedient er, im Vergleich zu Berlin-Schönefeld, nur

eine sehr geringe Anzahl an Destinationen. ⁷⁶ Prag hingegen bietet im Low Cost Segment einzig London, Paris und Mailand als hochfrequentierte Destinationen. ⁷⁷ Marginale Abwanderungen aus dem Osten und Süden Sachsens sind möglich. Gerade für westdeutsche Quartiärflughäfen lassen sich konträre Prognosen erstellen. Dabei soll zwischen den Clustern

unterschieden werden.

LVStG, in einer überproportional kompetitiven Situation wiederfinden. Dies resultiert aus zwei wesentlichen Gründen. Zum Einen sind Passagiere im Einzugsgebiet jener Quartiärflughäfen übermäßig an scharfe

Wettbewerbsbedingungen gewöhnt, da bereits durch die hohe Dichte des Luftverkehrsangebotes in dieser Region zahlreiche preisbedingte

Ausweichmöglichkeiten bestanden. Im Zuge geringer örtlicher Distanzen zwischen den Flughäfen und unter Ausblendung der Besonderheiten des Streckennetzes spielte

⁷⁶ www.airport.com/pl/en/start-page, 19.01.2011

⁷⁷ easyjet.de & www.prg.aero/en, 19.01.2011

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es, bezüglich der Anreisezeit, für die Mehrheit der Nachfrager in den Einzugsgebieten keine Rolle, welchen Flughafen sie für ihre Reise wählten. Es kann von einem immensen Preiskampf gesprochen werden. Zum Anderen ist eine hohe Überlagerung von Einzugsgebieten mit ausländischen Flughäfen festzustellen, welche zu einem großen Teil Billigfluggesellschaften bedienen. Diese Überschneidung mit einem Einzugsradius von 200 km (Untergrenze) ist in Abbildung 13 exemplarisch für den Flughafen Weeze dargestellt. Die Flughäfen Amsterdam, Eindhoven, Brüssel Charleroi und Maastricht stellen die tatsächlichen ausländischen Wettbewerber der deutschen LCF des Clusters eins dar. Im Low Cost Segment bietet Amsterdam vorwiegend die Destinationen Vereinigtes Königreich und Metropolen Europas; Eindhoven in hohem Maße Spanien, Italien, Vereinigtes Königreich und Hauptstrecken nach Polen und in die Türkei; Maastricht typische spanische Urlaubsziele. Brüssel Charleroi offeriert ein stark ausgebautes Streckennetz für Spanien, Italien, Frankreich, Polen und Nordafrika. Hierbei werden die Flughäfen Eindhoven, Maastricht und Brüssel Charleroi von den

Fluggesellschaften Ryanair, Wizzair, transavia.com und Germanwings dominiert. ⁷⁸ De facto sind jene Flugziele nahezu identisch mit Destinationen Benelux-naher LCF. Auch diese Interferenzen der Streckennetze reduzieren den Wettbewerb auf den Preis als alleiniges Profilierungswerkzeug. Es werden für diese Quartiärflughäfen hohe Passagierverluste im Ruhrgebiet, im Osten Nordrhein-Westfalens, im Norden Rheinland- -Staaten (Bsp.: 50% aller

Fluggäste des Flughafens Weeze kommen aus den Niederlanden ⁷⁹ ) resultieren. Die jeweiligen Passagierströme werden sich nach Westen verschieben. Eine adäquate Vergleichssituation stellt die Entscheidung der Niederlande dar, durch Fiskalmaßnahmen von 2008 bis 2009, eine luftverkehrsbezogene Insellage zu

schaffen. Dabei verlor der Flughafen Amsterdam in dieser Zeit 18% ⁸⁰ seiner Einsteiger. Erhebliche Abwanderungen ex Niederlande waren zu beobachten. Für die Flughäfen der Cluster zwei und drei muss mit dem Flughafen Basel-Freiburg-Mulhouse auf französischem Staatsgebiet eine essentielle Konstante

⁷⁸ Vgl. www.eindhovenairport.com, www.maa.nl, www.charleroi-airport.com, 23.01.2011

⁷⁹ Vgl. http://www.airport-weeze.de/pressemeldungen/2010-14-12.php, 23.01.2011

⁸⁰ BTW 2010a, S.6

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hinzugefügt werden. Von diesem LCF aus werden, in großer Ausprägung, vorwiegend Spanien, Italien, Frankreich und Portugal angeflogen. Hinzu kommt ein auf das Vereinigtes Königreich ausgerichtetes Streckennetz des Flughafens Zürich. Es ist zu erwarten, dass die Flughäfen Karlsruhe Baden-Baden, Friedrichshafen und Memmingen Verschiebungen des Luftverkehrsaufkommens aus dem Süd-Westen Deutschlands, vorwiegend aus Baden-Württemberg und dem Süden Rheinland- (Vgl. Abbildung15, Abbildung 16). Verluste

von ausländischen Passagieren der Quellmärkte Frankreich und Schweiz werden ebenfalls auftreten.

Die Flughäfen Amsterdam, Maastricht, Zürich und Basel-Freiburg-Mulhouse bieten ihren Service, inklusive Flugbuchung auf dem Internetauftritt des Flughafens, in deutscher Sprache an, Brüssel-Charleroi und Eindhoven auf Englisch. Zudem können Flüge selbiger auf den Internetauftritten des jeweiligen LCC in Deutsch gebucht werden.

Unter Beachtung der Preiselastizität der jeweiligen Flughäfen sind für das Low Cost Cluster eins Veränderung des Luftverkehrsaufkommens bis zu 1,94 Mio. Flugreisenden möglich, für Cluster zwei 1,07 Mio. und für Cluster drei 0,176 Mio. Passagiere. Summa summarum können potenzielle Variationen des Low Cost Passagieraufkommens im Westen und Süden Deutschlands in der Höhe bis zu ca. 3,2 Mio. Reisenden erwartet werden. Unter Einbeziehung aller Low Cost Airports sind Veränderungen bis zu schätzungsweise 4,5 Mio. Passagiere möglich. Prof. Dr. Klophaus vom CCAM der Fachhochschule Worms geht davon aus, dass national

Verkehrsverluste zwischen 4,5 Mio. und 6,2 Mio. Reisenden entstehen werden. ⁸¹ Dies verdeutlicht erneut die wesentliche Stellung des Low Cost Marktes in Hinblick auf die BLVSt. Hierbei ist jedoch zu beachten, dass diese Quantifizierung nicht mit der Verschiebung von Passagierströmen gleichzusetzen ist, sondern vielmehr eine Veränderung der Nachfrage repräsentiert. Dies kann neben bloßem Nachfrageausfall auch Verlagerungen auf alternative Verkehrsmittel umfassen. Wie bereits aufgezeigt gaben 35% aller Low Cost Passagiere an, häufiger aufgrund der niedrigen Flugpreise zu reisen auf Kosten des Autos (51%) und des Zuges (31%). In diesem Rahmen

⁸¹ Vgl. KLOPHAUS 2010, S.1

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sollte mit partiellen Reversionen gerechnet werden. Es soll ein Beispiel angeführt werden, welches diese reale Möglichkeit aufzeigt und für Alternativen sensibilisiert: Am 18.03.2011 beabsichtigt eine Privatperson von Dortmund nach München zu reisen. Bei frühzeitiger Buchung am 23.01.2011 bestehen, sofern diese Person nicht mit dem eigenen Auto reisen möchte, die Möglichkeiten eine Flugreise oder eine

Wird davon

ausgegangen, dass die Person, wie empfohlen, zwei Stunden vor Abflug am Flughafen anreist, so beträgt die aeronautische Gesamtreisezeit 3h10min. Die Bahnreise nimmt demgegenüber 6h13min in Anspruch. Es gilt nun, individuell den Kostenvorteil gegen die Zeitersparnis aufzuwiegen. Grundsätzlich verdeutlicht dieses Exempel jedoch die nicht verkennbare, scharfe Konkurrenz zwischen Luft- und Schienenverkehr im innerdeutschen Rahmen.

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5 Potenzielle Auswirkungen auf die Geschäftstätigkeit Low

Cost Flughäfen

Der LCC hat bei den Verhandlungen mit dem Flughafen nichts zu verlieren, da er bei Nicht-Erfüllung seiner Forderungen oder sonstigen Problemen einfach seine Flüge an einen anderen Flughafen in der Nähe verlegt. So ist Ryanair im September 2003 vom Flughafen Straßburg weggegangen, nachdem ein französisches Gericht die Zuschüsse für die Route nach London verboten hatte, und bietet seine London-Flüge nun vom 60 km entfernten Baden-Airport in der

Nähe von Karlsruhe an. 82

A priori besteht eine beträchtliche Abhängigkeit des Quartiärflughafens von einer geringen Zahl LCC. In gewissen Fällen wird diese Abnehmerdominanz ad absurdum geführt, wie anhand der Beispiele Frankfurt-Hahn und Weeze. Am Flughafen

Frankfurt-Hahn sind allein 98% ⁸³ des gesamten Passagieraufkommens Ryanair Kunden, am Flughafen Weeze werden 43 der 58 Strecken von Ryanair betrieben, 48 der 58 Strecken von Ryanair und transavia.com gemeinsam. Der Quartiärflughäfen ist zwar Träger rechtlicher Selbstständigkeit, jedoch ebenfalls Träger des uneingeschränkten Risikos im Falle von Veränderungen des Passagieraufkommens. Seine weitestgehende Abnehmermonogamie bedingt seine wirtschaftliche Insouveränität. Wird davon ausgegangen, dass LCF überwiegend riesige Investitionsprojekte der öffentlichen Hand darstellen, lässt sich ebendiese in Form der Quartiärflughäfen von einem bzw. einer geringen Anzahl an LCC instrumentalisieren. Wie in Abbildung 3 ersichtlich liegen die Subventionen für

überwiegend von Ländern und Kommunen subventionierten, preissensiblen Low Cost Segments durch den Bund statt.

Durch die beschriebenen Variationen des Passagieraufkommens erfahren LCF in erster Instanz einen Rückgang der Passagierzahlen, Einbrüche ihrer non-aviation

⁸² Vgl. BILLIGFLIEGER 2005, URL: http://www.billigflieger.de/news/040608214637.htm,

17.04.2005

⁸³ SCHULZ, BAUMANN, WIEDENMANN 2010, S.44

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Umsätze sowie Mindereinnahmen aus Startentgelten aufgrund von Flugstreichung. Je nach Höhe der Rückgänge können sich LCC in zweiter Instanz von einem Flughafen zurückziehen, was in bestimmten Fällen zur Existenzbedrohung des Flughafens führen kann. Durch absehbare, enorme Kostensteigerungen für LCC muss ein solches Szenario in Betracht gezogen werden. Von besonderen Umsatzeinbußen sind, aus Gründen möglicher Abwanderung, die Quartiärflughäfen im Westen und Süden Deutschlands betroffen. Bereits vor der BLVSt konnten im Großraum Kannibalisierungseffekte beobachtet werden. Die Verschiebung von Passagierströmen ex Deutschland wird diesen Wettbewerb zusätzlich verschärfen und bedingt mit sehr großer Wahrscheinlichkeit eine Konsolidierung der Angebotsseite.

Unter Berücksichtigung der in Punkt 4 beschriebenen Nachfragerückgänge/verschiebungen, ist beispielsweise am Flughafen Weeze ein Passagierverlust von über 20%, ca. 700.000 Flugreisenden, zu erwarten. Ryanair kündigte an, mit Beginn

des Sommers 2011, 13 Verbindungen am Flughafen zu streichen. ⁸⁴ Präzisere Prognosen können zum gegenwärtigen Zeitpunkt noch nicht aufgestellt werden. Quantifizierte Auswirkungen bleiben abzuwarten.

⁸⁴ Vgl. http://www.airport-weeze.de/pressemeldungen/2010-14-12.php, 23.01.2011

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6 Potenzielle Auswirkungen auf regionaler und nationaler

Ebene

Das BLVStG wurde mit dem Ziel verabschiedet, ökologisch nachhaltiges Verhalten zu fördern und sollte mit einer Einnahmewirkung von einer Milliarde Euro zur Konsolidierung des Bundeshaushaltes beitragen. Unter Berücksichtigung einer

jährlichen Zahl von 35.152 Tausend Passagieren an Low Cost Airports ⁸⁵ , eines an den Marktanteilen der jeweiligen LCC in Deutschland (Vgl. Abbildung 6)

gemessenen durchschnittlichen Ticketpreise ⁸⁶ , einer sich daraus sowie einer an der

Preiselastizität orientierten negativen Nachfrageverschiebung von 14,16% ⁸⁷ , resultieren die in Tabelle 4 aufgeführten Einnahmewirkungen des Bundes. Die dabei erstellten Daten sind Bestandteile einer Erhebung, welche lediglich exemplarische Bedeutung besitzt.

Tabelle 4: Einnahmewirkung der BLVSt aus dem Low Cost Segment

⁸⁵ DLR 2009, S.17-28.

⁸⁶ Der Berechnung liegen die in Punkt 3.3.1 aufgelisteten, durchschnittlichen Ticketpreise der

einzelnen LCC zugrunde

⁸⁷ Der Berechnung liegen die in Punkt 4 aufgelisteten, LCC spezifischen Nachfrageänderungen sowie

die in Abbildung 6 dargestellten Marktanteile der einzelnen LCC zugrunde

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Allein durch den luftverkehrsteuerbezogenen Nachfrageveränderung an LCF

BLVSt Mehreinnahmen von rund 241,4 Mio - bereinigt um die USt-Einbußen

In dieser Kalkulation jedoch nicht berücksichtigt sind:

a) Der Verlust von Arbeitsplätzen, welcher aus negativen Nachfragevariationen resultiert. Wird davon ausgegangen, dass im Low Cost Segment eine Million Fluggäste 1.000 direkte und 1.750 induzierte Arbeitsplätze (Multiplikator 1,75) bedingen, so wäre nach Tabelle 4 ein direkter Verlust von 5.000 sowie indirekter Verlust von 8.750 Arbeitsplätzen anzunehmen. Unter realistischen Gesichtspunkten muss dies jedoch relativiert werden, da besonders im Low Cost Segment i.d.R. nicht wesentlich mehr als 500 Arbeitsplätze an eine Million Fluggäste gebunden ist. Effektiv sollte somit ein Verlust von 2.500 direkten Arbeitsplätzen, bezüglich eindeutiger Low Cost Airports, in Betracht gezogen werden. Daraus abgeleitet werden gleichermaßen indirekte und induzierte Arbeitsplätze verloren gehen, es werden Einkommensteuereinbußen entstehen und die Kaufkraft in den jeweiligen Flughafenregionen wird absinken.

b) Die betroffenen Flughafenregionen verlieren an Attraktivität und Wirtschaftskraft. Investitionen und Subventionen der öffentlichen Hand werden in hohem Maße geschwächt.

c) Die BLVSt führt zu verschiedenartiger Wettbewerbsverzerrung. National erfährt die Low Cost Branche, wie in Abbildung 1 veranschaulicht, enorme Benachteiligungen gegenüber dem traditionellen Luftverkehr. Aufgrund der besonderen Preissensibilität ihrer Kunden ist sie Hauptträger der negativen Auswirkungen des BLVStG. Auch supranational wird der deutsche Luftverkehr geschwächt. Durch in Punkt 4 beschriebene Verlagerungseffekte profitieren ausländische Flughäfen, welche in direkter Konkurrenz zu deutschen LCF stehen, von der LVSt.

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7 Fazit

Low Cost Flughäfen bieten ein Komplementär- und Substitutionsangebot zu traditionellen, internationalen Verkehrsflughäfen. Die ausgeprägte Konkurrenz zwischen Billigfluggesellschaften und konventionellen Airlines kann repräsentativ auf die Flughafenbrache transferiert werden. Quartiärflughäfen wirken, in ihrer strategischen Ausrichtung, gegen althergebrachte, oligopolistische Strukturen. Sie kausieren höhere Effizienz, niedrigere Preise sowie eine steigende Versorgung in Form von Mobilität. Neben einhergehenden Beschäftigungseffekten, fördern sie als wesentlicher Standortfaktor die Attraktivität und wirtschaftliche Entwicklung der Region. Bis in das Jahr 2008, mit überproportional wachsenden Passagierzahlen, waren die Auswirkungen der Finanz- und Wirtschaftskrise sowie steigender Kerosinpreise in den Jahren 2009 und 2010 nicht zu verkennen. Deutsche Low Cost Flughäfen agieren, bedingt durch ihre beiden Hauptkundengruppen: LCC und Privatreisende, auf einem besonders preissensiblen Markt. Zwei extensivkompetitive Situationen finden sich zwischen den westdeutschen Quartiärflughäfen Dortmund, Weeze, Paderborn-Lippstadt, Köln/Bonn und Münster/Osnabrück sowie zwischen dem süddeutschen Friedrichshafen und Memmingen.

Die Luftverkehrsteuer, als Fixkostenbestandteil, verringert auf der einen Seite den relativen Preisabstand zwischen LCC und traditionellen Fluggesellschaften und wirkt sich negativ auf die Nachfrageentwicklung dieses Segments aus. Abgeleitet aus der Preiselastizität sind Nachfragerückgänge bzw. verschiebungen von 10,62% bis 23,67%, differenziert je Quartiärflughafen, zu erwarten. Im Westen Deutschlands können Passagierabwanderungen auf die nahegelegenen, ausländischen Flughäfen Amsterdam, Eindhoven, Maastricht und Brüssel-Charleroi prognostiziert werden. Im Süden bieten Basel-Freiburg-Mulhouse und Zürich eine umfassende Alternative zu den Flughäfen Karlsruhe Baden-Baden, Friedrichshafen und Memmingen. Die jeweiligen Passagierströme werden sich somit nach Westen und Süden, ex Deutschland, verschieben. Weitgehend unberührt von Verlagerungen bleiben hingegen Low Cost Flughäfen im Norden und Osten Deutschlands, da keine reale grenznahe, ausländische Konkurrenz besteht. Auf innerdeutschen Strecken stellen

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der Schienen- und Straßenverkehr ebenfalls eine Beförderungsalternative dar. Passagierverlust von bis zu 4,5 Mio., von welchen dreiviertel auf den Westen und Süden Deutschlands abfallen, sind möglich. Dies wird sich gleichermaßen auf die Geschäftstätigkeit der jeweiligen Quartiärflughäfen projizieren. Die überwiegende wirtschaftliche Abhängigkeit der Low Cost Flughäfen von einigen wenigen Billigfluggesellschaften verschärft diese Situation zusätzlich. Existenzbedrohungen einiger Flughäfen aufgrund des Rückzuges eines LCC, als ultima ratio, müssen in Betracht gezogen werden. Unter Einbeziehung aller Low Cost Flughäfen kann der Verlust von 2.500 direkten und weiteren indirekten bzw. induzierten Arbeitsplätzen entstehen. Der Bund erhält reale Mehreinnahmen von ca. 190 Mio. Euro. Hierbei jedoch nicht berücksichtigt sind essentielle Einkommensteuereinbußen, die Liquidierung von Investitionen und Subventionen der öffentlichen Hand sowie die Schwächung des deutschen Low Cost Segments im internationalen Vergleich und gegenüber traditionellen Fluggesellschaften.

Die Low Cost Branche ist primär Träger der Bundesluftverkehrsteuer. Die Einführung einer ähnlichen Steuer in den Niederlanden von 2008-2009 bietet einen Vergleich zur Situation der Low Cost Flughäfen im Westen und Süden Deutschlands. Vor dem Hintergrund dieser Ergebnisse für Quartiärflughäfen, sollten alle Branchenverbände sowie die Bundesregierung zeitnahe Folgenabschätzungen vornehmen und gegebenenfalls Modifikationen am BLVStG durchführen. Die Erreichung übergeordneter, ökologischer Ziele ist im Sinne der geschaffenen Insellösung für Deutschland zweifelhaft. Eine internationale Schirmlösung zur Erreichung selbiger ist unabdingbar. Solch eine erste Initiative ist die Einbeziehung des deutschen Luftverkehrs in den Emissionshandel ab 2013. Eine für alle partizipierenden Instanzen geeignete Alternative zur BLVSt könnte die Umgestaltung der Erhebungsweise darstellen. Es sollte eine, der Mehrwertsteuer ähnliche, Ergänzungssteuer für Endverbraucher i.H.v. 8% des Angebotspreises, in Substitution zu Tarif 1 und 2, geschaffen werden. So könnte, im Besonderen für preissensible Segmente, Abwanderung verhindert, Gleichberechtigung geschaffen und dennoch eine erhebliche Einnahmewirkung des Bundes erzielt werden.

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Anhang

Abbildung 2: Destinationen des LVSt-Tarifes 1

(BTW 2010b, Anlage I zu §11 LVStG)

Abbildung 3: Subventionen je Passagier nach Flughafengröße

(Quelle: HEYMANN, VOLLENKEMPER 2005)

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Abbildung  4: LCC-Markt in Deutschland im 1. Halbjahr  2010

  (Quelle: ADV 2010b, S. 10/11)  

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Abbildung 5: LCC-Ranking in Deutschland nach Abflügen im 1. Halbjahr

2010

(Quelle: ADV 2010b, S. 8)

Abbildung 6: Marktanteile der LCC in Deutschland

(Quelle: ADV 2010b, S. 8)

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Abbildung  7: Territoriale Verteilung deutscher Verkehrsflughäfen  

  (Quelle: STATISTISCHES BUNDESAMT 2010)  

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Abbildung 8: Beschäftigungs- und Einkommenseffekte von Flughäfen

(Quelle: Sterzenbach 2009, S.196)

Abbildung 9: Beschäftigungseffekte ausgewählter Flughäfen

(Quelle: Sterzenbach 2009, S.198)

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Abbildung 10: Nettoflugpreisentwicklung ausgewählter LCC 2006-2009

(Quelle: flugkurve.de, 19.12.2010)

Abbildung 11: Wahl des Flughafens

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Abbildung 12: Relation zwischen Distanz und Marktanteilen des

Luftverkehrs

(Quelle: STERZENBACH, CONRADY & FICHERT 2009, S.118)

Abbildung 13: Einzugsgebiet des Flughafens Weeze

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Abbildung 14: Einzugsgebiet des Flughafens Frankfurt-Hahn

Abbildung 15: Einzugsgebiet des Flughafens Karlsruhe Baden-Baden

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Abbildung 16: Einzugsgebiet der Flughäfen Friedrichshafen und

Memmingen

Abbildung 17: Flugreise von Dortmund nach München am 18.03.2011

(Quelle: http://www.dortmund-

airport.de/flugbuchen.html?L=&flugplan_search=1&depApt=DTM&dstApt=MUC&onewayswitc

h=1&Hinflug=23.01.2011.18.2708&pax=1&pax_chd=0&pax_inf=0, 23.01.2011)

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Abbildung  18: Bahnreise von Dortmund nach München am  18.03.2011

  (Quelle:http://reiseauskunft.bahn.de/bin/query.exe/dn?ld 96252 seqnr 8 ident f5.020204252.  

1295796983&rt=1&rememberSortType=minDeparture&REQ0HafasScrollDir=1,  23.01.2011)  

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Eidesstattliche Erklärung

Hiermit erkläre ich, dass ich diese Arbeit selbstständig verfasst und keine anderen als die

angegebenen Quellen und Hilfsmittel benutzt habe.

Die Arbeit wurde bisher keiner anderen Prüfungsbehörde vorgelegt und noch nicht

veröffentlicht.

Görlitz, 28. Januar 2011

Fabrice Wunderlich