Abstract

Das bislang anhaltende Verkehrswachstum, die beharrliche Dominanz des motorisierten Individualverkehrs sowie die daraus resultierende und bis dato ungelöste Problematik der verkehrsinduzierten Umweltbelastungen weisen daraufhin, dass der deutsche Verkehrsbereich nach wie vor einem nicht-nachhaltigen Trend folgt. Bisher unzureichend gelöste Themen sind nach wie vor die wirksame Internalisierung externer Kosten sowie der Abbau von Wettbewerbsverzerrungen aufgrund ungleicher Kostenstrukturen der Verkehrsmittelalternativen. Vor dem Hintergrund der jüngsten Entwicklungen auf den Treibstoffmärkten untersucht die vorliegende Arbeit das Reaktionsverhalten der Autofahrer auf steigende Kraftstoffpreise. Zudem werden mit Hilfe der Rational-Choice-Theorie subjektive Handlungsbarrieren, die den Umstieg vom Auto auf Verkehrsmittel des Umweltverbunds erschweren, analysiert.

Die Untersuchung des Reaktionsverhaltens der Autofahrer auf steigende Kraftstoffpreise zeigt, dass eine Trendwende in Richtung mehr Nachhaltigkeit auch bei den derzeitigen Treibstoffpreissteigerungen nicht zu erwarten ist. Die meist gewählte Anpassungsstrategie der autofahrenden Haushalte besteht in der Kompensation der steigenden Mobilitätsausgaben durch Einkommenszuwächse oder mittels der Umschichtung des Haushaltsbudgets zugunsten ihrer Automobilität. Langfristig werden deutlichere Effekte bei der Neuwagenbeschaffung in Richtung umweltschonender Fahrzeugtechnologie erwartet.

Das Ergebnis der Analyse der Handlungsbarrieren weist daraufhin, dass neben dem Pkw-Besitz die subjektive Wahrnehmung und Bewertung dominanter Verhaltensdeterminanten wie Komfort und Reisezeit bedeutende Handlungsrestriktionen hinsichtlich des Umstiegs vom Auto zum Umweltverbund darstellen. Die Kosten der Verkehrsmittelnutzung sind eher von geringer Bedeutung. Zusätzlich ist die individuelle Verkehrsmittelwahl im Alltagsverkehr im hohen Maße routinisiert. Vor allem der Pkw erlaubt dem Verkehrsteilnehmer ein Handeln ohne zu denken und entlastet somit den Autofahrer vom alltäglichen Entscheidungszwang.

Des Weiteren zeigt die Untersuchung, dass die Rational-Choice-Theorie ein geeignetes Instrument zur Evaluation verhaltensbeeinflussender verkehrspolitischer Maßnahmen darstellt.

II

Inhalt

ABSTRACT   II

INHALT..................................................................................................................................   III

ABBILDUNGSVERZEICHNIS   V

ABK  ÜRZUNGSVERZEICHNIS  VI

1  EINLEITUNG  1

1.1  Forschungsfragen  1

1.2  Aufbau der Arbeit und methodisches Vorgehen  2

1.3  Begriffe und Leitbilder.  3

1.3.1  Mobilität vs. Verkehr  3

1.3.2  Umweltverträglicher Verkehr vs. nachhaltige Mobilität: Der Nachhaltigkeitsdiskurs in  

der  Verkehrspolitik und -wissenschaft.  4

1.3.3  Von der autogerechten Stadt zur integrierten Verkehrsplanung.  7

2  DIE SITUATION DES PERSONENVERKEHRS: TREND, KOSTENENTWICKLUNG UND  

POLITISCHE  HANDLUNGSOPTIONEN  9

2.1  Die Entwicklung des Personenverkehrs in Deutschland  9

2.1.1  Mobilitätskennziffern  9

2.1.2  Prognosen zur Personenverkehrsentwicklung.  13

2.2  Ursachen für die Dominanz des motorisierten Individualverkehrs  15

2.2.1  Marktversagen aufgrund externer Effekte  15

2.2.2  Marktversagen aufgrund unterschiedlicher Kostenstrukturen der  

Verkehrsmittelnutzung   16

2.3  Verkehrspolitische Handlungsoptionen und Umsetzungsschwierigkeiten  18

2.4  Die Kraftstoffkosten: jüngste Entwicklungen und Zusammensetzung des  

Verbraucherpreises   21

2.5  Zwischenfazit: Der Trend der Nicht-Nachhaltigkeit ist ungebrochen.  23

3  REAKTIONSMÖGLICHKEITEN PRIVATER HAUSHALTE AUF STEIGENDE  

KRAFTSTOFFPREISE  AUS MIKROÖKONOMISCHER PERSPEKTIVE  25

3.1  Der motorisierte Individualverkehr als haushaltsspezifische Eigenleistung.  25

3.2  Reaktionsmöglichkeiten und deren umweltorientierte verkehrspolitische Bewertung -  

ein  Überblick  27

III

3.3  Ein Blick in die Vergangenheit: BMVBW-Forschungsbericht zum Reaktionsverhalten  

auf  geänderte Kraftstoffpreise.  28

3.4  Ein Blick in die Zukunft: Die Mobilitätsprognose des ifmo  33

3.5  Zwischenfazit: Steigende Kraftstoffpreise führen zu keinen spürbaren  

Verhaltensänderungen  bei den Autofahrern  34

4  HANDLUNGSRESTRIKTIONEN AUF INDIVIDUELLER EBENE: EINE  

VERHALTENSWISSENSCHAFTLICHE  ANALYSE  35

4.1  Ein Überblick zu den Theorien der Verkehrsmittelwahl.  35

4.2  Das Entscheidungsmodell: Der Rational-Choice-Ansatz.  37

4.2.1  Der Rational-Choice-Ansatz in der traditionellen Verkehrswissenschaft.  38

4.2.1.1  Struktur und Komponenten  39

4.2.1.2  Die Empirie  39

4.2.1.3  Würdigung und Kritik  40

4.2.2  Der Rational Choice-Ansatz in der sozialpsychologisch orientierten  

Verkehrswissenschaft...............................................................................................................   41

4.2.2.1  Der Einfluss der verzerrten Wahrnehmung der Realität  42

4.2.2.2  Die Theorie des geplanten Verhaltens: Struktur und Komponenten.  44

4.2.2.3  Die Theorie des geplanten Verhaltens: Die Empirie.  48

4.2.2.4  Die Theorie des geplanten Verhaltens: Würdigung und Kritik  55

4.3  Die Anwendung des Rational-Choice-Ansatzes in der Verkehrspolitik: Ein  

abschlie  ßendes Urteil  58

5  ZUSAMMENFASSUNG UND HANDLUNGSEMPFEHLUNGEN  61

5.1  Handlungsempfehlungen für die verkehrspolitische Unterstützung nachhaltiger  

Mobilit  ätskonzepte  62

5.2  Ausblick  64

6  QUELLENVERZEICHNIS  66

6.1  Literatur.  66

6.2  Internetquellen  70

7  ANHANG.  72

IV

Abbildungsverzeichnis

Abb. 1-1 Integrationsebenen der Verkehrsplanung.............................................................. 8 Abb. 2-1 Entwicklung des Personverkehrsaufkommen für die Verkehrsmittel MIV, ÖV, NMV von 1976 bis 2004 (beförderte Personen in Mio.)........................................ 10 Abb. 2-2 Gegenüberstellung der Verkehrsmittelanteile MIV- Fahrer, MIV- Mitfahrer, ÖV,

Abb. 2-3 Entwicklung der Personverkehrsleistung für die Verkehrsmittel Flugzeug, MIV, ÖV, NMV von 1976 bis 2004 (in Mrd. Pkm.) ........................................................... 12 Abb. 2-4 Anteile der Wegezwecke am Personenverkehrsaufkommen insgesamt und ausgesuchte Wegzwecke nach Verkehrsmitteln in 2002 ................................... 13 Abb. 2-5 Gegenüberstellung der Entwicklung der Personenverkehrsleistung

Abb. 2-6 Maßnahmen der integrierten Verkehrsplanung................................................... 19 Abb. 2-7 Zusammensetzung der Verbraucherpreise für Kraftstoffe März 1999 und Juli

2006 (in Eurocent pro Liter)...................................................................................... 23 Abb. 4-1 Die Theorie des geplanten Verhaltens .................................................................. 45 Abb. 7-1 Zusammenfassung der Entwicklungen wesentlicher Parameter und zentrale

Abkürzungsverzeichnis

ADAC Allgemeiner Deutscher Automobil-Club BIP Bruttoinlandsprodukt BMF Bundesministerium der Finanzen BMVBS Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung BMVBW Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen DIW Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung EKSMU Enquete-Kommission „Schutz des Menschen und der Umwelt“ GVH Großraum-Verkehr Hannover ifmo Institut für Mobilitätsforschung infas Institut für angewandte Sozialwissenschaft GmbH ITP Intraplan Consult GmbH IVT Institut für angewandte Verkehrs- und Tourismusforschung e.V. KOM Kommission der Europäischen Gemeinschaft KontiV kontinuierliche Erhebung des Verkehrsverhaltens MiD 2002 Mobilität in Deutschland 2002 MIV motorisierter Individualverkehr MOP Mobilitätspanel NMV nicht-motorisierter Verkehr OECD Organisation for Economic Co-Operation and Development ÖV öffentlicher Verkehr Pkm Personenkilometer SRU Sachverständigenrat für Umweltfragen STASA Steinbeis-Transferzentrum Angewandte Systemanalyse TRAMP Traffic and Mobility Planning GmbH UBA Umweltbundesamt WCED World Commission on Environment and Development

VI

1 Einleitung

Das bislang anhaltende Verkehrswachstum, die beharrliche Dominanz des motorisierten Individualverkehrs sowie die daraus resultierende und bis dato ungelöste Problematik der verkehrsinduzierten Umweltbelastungen weisen daraufhin, dass der deutsche Verkehrsbereich nach wie vor einem nicht-nachhaltigen Trend folgt. Während in anderen Sektoren wie Energie und Industrie der Energieverbrauch sowie die CO2-Emissionen teilweise rückläufig sind oder zumindest stagnieren, nehmen die Umweltbelastungen im Verkehrssektor nach wie vor deutlich zu. Auch die durch den Verkehr verursachten Probleme der Lärmbelastung und des Flächenverbrauchs wurde bisher nur unzureichend gelöst. Das stetige Verkehrswachstum und die damit verbundenen steigenden Umweltbelastungen übertreffen weitgehend die erreichten Umweltverbesserungen unterschiedlicher verkehrspolitischer Einzelmaßnahmen. Innovationen und Initiativen in Richtung nachhaltiger Mobilität stehen der Normalität und den verkehrsträgerspezifischen Routinen des gesellschaftlichen und politischen Alltags gegenüber.

Forschungsbeiträge und Veröffentlichungen aus unterschiedlichen Wissenschaftsbereichen begründen das Ausbleiben der Verkehrswende mit der starken automobilen, sich stetig reproduzierenden Pfadabhängigkeit des Verkehrssektors. Trotz steigenden Problembewusstseins in der Gesellschaft bestimmt heute nach wie vor das Auto maßgeblich das individuelle Mobilitätsverhalten im Alltag.

Die immer wieder aufflammenden und im Sande verlaufenden Debatten zur Ausweitung des Mautsystems auf den Pkw-Verkehr oder die Einführung einer City-Maut verdeutlichen die Machtlosigkeit einer umweltorientierten Verkehrspolitik, den Autoverkehr mittels preispolitischer Instrumente zu reduzieren bzw. die entstehenden gesellschaftlichen Kosten verursachergerecht zu internalisieren.

Diesbezüglich erscheint die marktwirtschaftlich bedingte, stetige Erhöhung der Kraftstoffpreise gerade Recht. Marktwirtschaftliche Prozesse in anderen Sektoren wie Abfall und Energieverbrauch beim Heizen lassen auf eine adäquate, mehr umwelt-orientierte Regulierung der Nachfrage im Personenverkehr hoffen.

1

1.1 Forschungsfragen

Eine bedeutende Adressatengruppe umweltorientierter verkehrspolitischer Maßnahmen stellen neben den Verkehrsunternehmen die Verkehrsteilnehmer an sich dar. Daher bilden das Reaktionsverhalten der Autofahrer auf steigende Kraftstoffpreise sowie das generelle individuelle Verhalten bei der Verkehrmittelwahl den Untersuchungs-gegenstand der vorliegenden Arbeit. Diese lässt sich in zwei Fragenkomplexe unterteilen, die gleichzeitig den Aufbau der Arbeit und die Struktur der Kapitel gestalten.

Die Untersuchung beginnt mit der Darstellung der Situation des Personenverkehrs in Deutschland sowie entsprechender Ursachen für die Dominanz des Autos im Alltagsverkehr. Die Betrachtung des motorisierten Alltagsverkehrs bildet den Schwerpunkt dieser Arbeit. Der Reiseverkehr sowie Fahrten im Bus- und Bahnfernverkehr werden lediglich bei der Darstellung der Verkehrsentwicklung berücksichtigt. Diese Situationsanalyse bildet den Ausgangspunkt für die Untersuchung der Handlungsmöglichkeiten der Haushalte auf steigende Kraftstoffpreise. Zentrale Fragen des dritten Kapitels sind:

Führen steigende Kraftstoffpreise zu einer Veränderung des Modal-Splits ¹ zu Gunsten des öffentlichen Personenverkehrs? Wird also der Autofahrer spürbar auf die Pkw-Nutung verzichten und auf Verkehrsmittel des öffentlichen Personenverkehrs bzw. des Umweltverbundes ² umsteigen?

In einem zweiten Schritt werden mögliche individuelle Handlungsbarrieren hinsichtlich einer umweltfreundlicheren Verkehrsmittelwahl sowie einer adäquaten Reaktion auf die steigenden Kraftstoffpreise analysiert. Mittels verhaltenswissenschaftlicher Ansätze wird folgende Forschungsfrage untersucht:

Gibt es Handlungshemmnisse auf individueller Ebene, die einen Umstieg vom Auto auf den Umweltverbund trotz des kraftstoffbedingten Kostendrucks erschweren bzw. unmöglich erscheinen lassen?

Die im Rahmen dieser Arbeit gewonnenen Erkenntnisse geben der Verkehrspolitik Hinweise für die Differenzierung sowie Diversifizierung ihrer Handlungsoptionen, um bestehende verkehrspolitische Maßnahmen hinsichtlich ihres Wirkungsgrads verbessern zu können.

¹ Vgl. Abschnitt 1.3.1, S. 3

² Vgl. Abschnitt 1.3.1, S. 3

1

1.2 Aufbau der Arbeit und methodisches Vorgehen

Die Relevanz des Themas sowie die Forschungsfragen wurden bereits vorgestellt. Nach den Erläuterungen zum Aufbau und methodischen Vorgehen dieser Arbeit, findet eine Klärung der für diese Arbeit wichtigen Begriffe statt. Die Darstellung des Nachhaltigkeitsdiskurs’ in der Verkehrspolitik und -wissenschaft (1.3.2) sowie der Leitbildentwicklung der Verkehrsplanung (1.3.3) dient der Charakterisierung des Verkehrspolitikfeldes.

Das zweite Kapitel stellt die Situation des Personenverkehrs in Deutschland dar. Zuerst wird die Entwicklung des Personenverkehrs mittels der wichtigsten Mobilitätskennziffern sowie künftig erwartete Trends beschrieben (2.1). Abschnitt 2.2 stellt die Ursachen für die die Dominanz des motorisierten Individualverkehrs dar. Diesbezüglich wird vor allem auf den Aspekt der Wettbewerbsverzerrungen zwischen dem eigenem Pkw und den Verkehrsmitteln des öffentlichen Verkehrs eingegangen. Anschließend werden verkehrspolitische Handlungsoptionen für die Unterstützung nachhaltiger Mobilitätskonzepte dargestellt sowie bestehende verkehrspolitische Handlungsbarrieren aufgezeigt (2.3). Nach der Darstellung der Kraftstoffpreisentwicklung in Abschnitt 2.4 endet das Kapitel mit einem Zwischenfazit (2.5).

Das Kapitel 3 befasst sich mit den Reaktionsmöglichkeiten der privaten Haushalte auf steigende Kraftstoffpreise aus der mikroökonomischen Perspektive und dient somit zur Beantwortung der ersten Forschungsfrage. Abschnitt 3.1 untersucht die spezifischen Eigenschaften des motorisierten Individualverkehrs für die privaten Haushalte. Aus den gewonnen Erkenntnissen werden die Reaktionsmöglichkeiten abgeleitet (3.2) und mittels des Forschungsberichts des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen ³ (BMVBW) (3.3) sowie einer Studie des Instituts für Mobilitätsforschung (ifmo) (3.4) überprüft. Anschließend werden die gewonnen Erkenntnisse des dritten Kapitels zusammengefasst und somit die erste Forschungsfrage beantwortet (3.5).

Ausgehend von den Erkenntnissen aus dem vorangegangenen Zwischenfazit untersucht das Kapitel 4 mit Hilfe aus der Verhaltenswissenschaft stammenden Rational-Choice-Theorie Gründe für das eher rigide Reaktionsverhalten der Autofahrer auf steigende Treibstoffpreise. Folglich werden im Rahmen dieses Kapitels Handlungsbarrieren dargstellt, die auf individueller Ebene das Umsteigeverhalten vom Auto auf die Verkehrsmittel des Umweltverbunds begrenzen. Die Beantwortung der zweiten Forschungsfrage

³ Heute Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, im Folgenden BMVBS.

2

erfolgt im Laufe des vierten Kapitels. Zu Beginn gibt Abschnitt 4.1 einen Überblick zu den unterschiedlichen Ansätzen zur Erklärung der Verkehrsmittelwahl. Abschnitt 4.2 stellt die Kernannahmen sowie zwei mögliche Ausprägungen der Rational-Choice-Theorie dar. Ein abschließendes Urteil zu den Anwendungsmöglichkeiten des Rational-Choice-Ansatzes beendet das vierte Kapitel.

Das fünfte Kapitel fasst die Erkenntnisse der vorliegenden Arbeit zusammen. Im Rahmen dieser Zusammenfassung werden die Forschungsfragen der Arbeit noch einmal beantwortet. Abschnitt 5.1 gibt die Handlungsempfehlungen der Autorin für die verkehrspolitische Unterstützung nachhaltiger Mobilitätskonzepte wieder. Ein Ausblick auf die notwendigen Voraussetzungen für die zukünftige Entwicklung beendet diese Arbeit (5.2).

1.3 Begriffe und Leitbilder

1.3.1 Mobilität vs. Verkehr

Räumliche Mobilität stellt ein allgemein anerkanntes und wesentliches Grundbedürfnis dar und ist ein Kernelement moderner Industriegesellschaften. Das Mobilitätsbedürfnis definiert Weinreich (2004) als „Bedürfnis des Menschen nach Bewegung und Raumüberwindung sowie der Möglichkeit, Güter, Dienstleistungen und Informationen räumlich zu verändern und zu bewegen“ ⁴ . Wissenschaftliche und politische Autoren ⁵ unterteilen Mobilität in das Potenzial der Beweglichkeit, das sowohl Mobilitätschancen als auch individuelle Wahl- und Handlungsmöglichkeiten beinhaltet, und in die realisierte bzw. durchgeführte Ortsveränderung - den Verkehr. Folglich dient der Verkehr als Instrument - bestehend aus Technik und Infrastrukturangebot - der Befriedigung der Mobilitätsbedürfnisse. Räumliche Mobilität an sich stellt meist ein Mittel ⁶ zum Zweck dar, um eine bestimmte Tätigkeit an einem bestimmten Ort ausführen zu können. Dennoch ist Mobilität nicht mit Verkehr gleichzusetzen. Vielmehr kann ein Mobilitätsniveau unterschiedlich hohen

Verkehrsaufwand nach sich ziehen. Denn je näher Quell- und Zielorte beieinander liegen, desto weniger Verkehr entsteht bei gleicher Mobilität. 7

⁴ S. Weinreich (2004), S. 43

⁵ Vgl. u. a. M. Held (2007), S. 855, UBA (Hrsg.) (1997), S. 82 sowie S. Weinreich (2004), S. 45

⁶ Das Gegenteil hierzu bildet die Mobilität als Selbstzweck wie Wandern, Spazierfahrten mit dem Fahrrad, Motorrad oder Auto.

⁷ Eine umfangreiche Übersicht über die in der Mobilitätsforschung vorkommenden und angewandten Differenzierungen zwischen Verkehr und Mobilität bietet J. Scheiner (2007, S. 689).

3

Erläuterung zu den in der Arbeit verwandten Mobilitätskennziffern Der Modal-Split beschreibt die Anteile der jeweiligen Verkehrsmittel am gesamten Verkehrsaufkommen bzw. der Verkehrsleistung. Das Verkehrsaufkommen gibt die Anzahl der zurückgelegten Wege pro Person und Zeiteinheit wieder, während die Verkehrsleistung zusätzlich die zurückgelegten Distanzen - Personenkilometer - berücksichtigt. Die Verkehrsmittel können unterschiedlich gruppiert werden. Der motorisierte Individualverkehr (MIV) umfasst Fahrten mit dem Pkw oder Motorrad bzw. -roller, während Fahrrad fahren sowie zu Fuß gehen Bestandteile des nicht-motorisierten Verkehrs (NMV) sind. Bus und Bahnen werden als öffentlicher Verkehr (ÖV) zusammengefasst. Angebote wie Carsharing, Taxi und Fahrradmietsysteme stellen öffentlich zugängliche Verkehrsmittel dar, werden aber in den Statistiken bei den jeweiligen privaten Verkehrsmitteln Auto oder Fahrrad erfasst. Der Umweltverbund enthält die öffentlichen und nicht-motorisierten Verkehrsmittel sowie die öffentlich zugänglichen Angebote Carsharing, Taxi und Fahrradmietsysteme.

1.3.2 Umweltverträglicher Verkehr vs. nachhaltige Mobilität: Der Nachhaltigkeitsdiskurs in der Verkehrspolitik und -wissenschaft Gut ausgebaute Verkehrssysteme bilden die Grundlage für Wirtschaftswachstum,

Wohlstand und Lebensqualität. Gleichzeitig führt bereits Anfang der siebziger Jahre die starke Expansion des motorisierten Verkehrs zu einer verstärkten Diskussion über verkehrsbedingte Umweltbelastungen. Dennoch berücksichtigten bis Anfang der achtziger Jahre umweltpolitische Debatten den Verkehr nur mittelbar im Rahmen der Energieproblematik. In den achtziger Jahren beschloss die Politik vor allem verkehrsimmanente Maßnahmen wie Verkehrsberuhigungen und Grenzwerte für Abgase.

Die Veröffentlichung des Brundtland-Berichts „Our Common Future“ gab den Anstoß zur Leitbilddiskussion für eine nachhaltige Mobilität, auch wenn er dieses Thema nicht explizit beinhaltet. Die im Report enthaltene Definition ⁸ für Nachhaltigkeit ist grundlegend für die Entwicklung des generellen Nachhaltigkeitsdiskurses. Aufbauend auf diesen Bericht verabschiedete die UN-Weltkonferenz 1992 die „Agenda 21“. Diese enthält nach wie vor kein eigenes Kapitel zur nachhaltigen Mobilität oder zum nachhaltigen Verkehr. Dennoch führten die Veröffentlichung des Brundtland-Reports bzw. die Verabschiedung der „Agenda 21“ zu einer intensiven Debatte über die Nachhaltigkeit des Mobilität- bzw. Verkehrssektors. Denn beide Konzepte geben für alle Politik-, Wirtschafts- und Lebensbereiche das Leitbild der nachhaltigen Entwicklung vor. Somit entsteht die

⁸ „Sustainable development is development that meets the needs of the present without compromising the ability of future generations to meet their own needs.” (WCED [Hrsg.] [1987], S. 43)

4

Diskussion über eine nachhaltige Mobilität nicht im Verkehrssektor selbst, sondern wird von außen in den Verkehrssektor getragen. 9

1992 fand in der EU-Politik das Leitbild der nachhaltigen Mobilität im Rahmen des von der EU-Kommission ausgearbeiteten Weißbuches zur „künftigen Entwicklung der gemeinsamen Verkehrspolitik“ Beachtung. Das Weißbuch formuliert das Grobkonzept einer Gemeinschaftsstrategie für eine auf Dauer tragbare Mobilität. Zwar werden die Umweltdimensionen des Verkehrs nur selektiv berücksichtigt, dennoch erhält das Konzept der Nachhaltigkeit Einzug in der verkehrspolitischen Zielformulierung der EU. 10

Auf deutscher Ebene berücksichtigte der Sachverständigenrat für Umweltfragen (SRU) im Umweltgutachten 1994 erstmals das Leitbild der nachhaltigen Mobilität. Dies erfolgte einerseits wiederum in stark reduzierter Weise, da lediglich die verkehrserzeugten Emissionen behandelt werden. Andererseits unterteilt der SRU den Mobilitätsbegriff in Mobilitätsbedürfnisse, -potenzial und Verkehr. Zudem schlägt er vor, künftig weitere Mobilitätskennziffern wie Mobilitätsrate, Mobilitätszeitbudget und Anzahl der Wege neben der bisher üblichen Verkehrsleistung zu nutzen. ¹¹ Die Arbeitsgruppe „Mobilität“ der Enquete-Kommission “Schutz des Menschen und der Umwelt“ des Deutschen Bundestages (EKSMU) befasst sich nahezu gleichzeitig mit der nachhaltigen Ressourcenverwendung im Verkehr im Rahmen einer Stoffstromanalyse. ¹² Die Studie „Nachhaltiges Deutschland“ vom Umweltbundesamt (UBA) betont ebenfalls die Unterscheidung zwischen Mobilität und Verkehr. Ziel der Studie ist der Anstoß eines Entwicklungsprozesses in Richtung nachhaltige Mobilität durch die Vorlage von umweltpolitischen Handlungszielen. Obwohl die vier Handlungsgrundsätze ¹³ der EKSMU anfangs zugrunde gelegt werden, beschränken sich die mobilitätsspezifischen Ziele wieder auf die Reduzierung verkehrsbedingter Emissionen. Die Energieproblematik findet lediglich über den Klimaschutz Eingang. Der Flächenverbrauch des Verkehrs wird thematisiert und der Aspekt der zunehmenden Distanzen hervorgehoben. 14

⁹ Vgl. M. Held (2007), S. 852ff

¹⁰ Vgl. M. Held (2007), S. 854, C. Hey (1998), S. 104 sowie KOM (Hrsg.) (1992)

¹¹ Vgl. SRU (Hrsg.) (1994), S. 235ff

¹² Intention einer umfassenden Stoffstromanalyse und -bewertung ist die Berücksichtigung des gesamten Produktlebenszyklus. Somit ist der Gebrauch eines Verkehrsmittels lediglich ein Teil der Analyse des EKSMU (vgl. EKSMU

[Hrsg.] [1994], insbesondere Abschnitt 4.3., S. 223- 329).

¹³ 1) Die Nutzung erneuerbarer Ressourcen soll auf Dauer die Regenerationsrate nicht übersteigen. 2) Die Nutzung nicht-erneuerbarer Ressourcen soll auf Dauer die Rate der Substitution nicht überschreiten. 3) Stoffeinträge in die

Umwelt sollen nicht größer sein als die Tragfähigkeit oder Assimilationsfähigkeit der Umweltmedien. 4) Das Zeitmaß

anthropogener Eingriffe soll an den sich selbst stabilisierenden Regulationsprozess der Umwelt angepasst sein (vgl.

EKSMU [Hrsg.] [1994], S. 45ff sowie UBA [Hrsg.] [1997], S. 129.

¹⁴ Vgl. UBA (Hrsg.) (1997), S. 82ff

5

Einen ersten Höhepunkt hinsichtlich des Nachhaltigkeitsdiskurses im Verkehrssektor stellte die von der Organisation for Economic Co-operation and Development (OECD) organisierte Konferenz „Towards Sustainable Transportation“ im Jahr 1996 dar. Die Teilnehmer kamen zu der Einschätzung, dass die Verkehrssysteme sowohl der OECD- als auch anderer Staaten nicht nachhaltig seien und dass ein deutlicher Trend zu noch mehr Nicht-Nachhaltigkeit bestehe. Neben dieser Erkenntnis sowie dem Aufzeigen von Ursachen des Verkehrswachstums und Barrieren, die einer nachhaltigen Verkehrsentwicklung entgegenstehen, wurden auf der Konferenz neun Prinzipien für einen Weg Richtung nachhaltigen Verkehr aufgestellt. 15

Die Thematik umweltfreundlicher Verkehr bzw. nachhaltige Mobilität erhält seit Beginn der neunziger Jahre insbesondere innerhalb der Verkehrs-, Politik- und Wirtschaftswissenschaft sowie der Geographie verstärkte Aufmerksamkeit. Publikationen, die zu Beginn der neunziger Jahre erschienen, befassen sich hauptsächlich mit den Ursachen, Umweltauswirkungen und Gesundheitsbeeinträchtigungen des Verkehrs sowie entsprechenden Strategien gegen den befürchteten Verkehrsinfarkt. Die Strategie der Verkehrsvermeidung steht grundsätzlich an erster Stelle der Zielhierarchie, um das Verkehrswachstum vom Wirtschaftswachstum zu entkoppeln. Dennoch beziehen sich die meisten Handlungsempfehlungen bzw. Maßnahmen auf die Effizienzsteigerung der Verkehrsinfrastruktur und der Fahrzeuge sowie auf die Verlagerung auf umwelt-freundlichere Verkehrsträger. Gleichzeitig werden Visionen und Leitbilder für künftige Mobilität bzw. den Stadtverkehr der Zukunft entwickelt. Dennoch wird kaum ein Bezug auf die Bedürfnisse der Nutzer bzw. dessen Verkehrsverhaltensmuster bei der Entwicklung von Maßnahmen hergestellt. ¹⁶ Indessen stellen Publikationen aus dem sozialwissenschaftlichen sowie sozio- und psychologischen Bereich entweder die automobile Mobilitätskultur oder das Individuum mit seine Verhaltensmuster und Einstellungen in den Mittelpunkt ihrer Betrachtung. Die Entstehung und Entwicklung individueller und gesellschaftlicher Mobilitätsbedürfnisse und -muster sowie die Barrieren hin zu einer nachhaltigen Mobilität werden thematisiert ¹⁷ .

Grundsätzlicher Konsens besteht derzeit darin, dass nachhaltige Mobilität auf die Mobilitätsbedürfnisse abstellt. Politisches Ziel im Personenverkehr ist demnach die Bereitstellung von Optionen, die die Teilnahme am sozialen Alltag bzw. die Ausführung

¹⁵ Vgl. M. Held (2007), S. 859, OECD (Hrsg.) (1997), Internetquelle, S. 61ff sowie S. Weinreich (2004), S. 46f

¹⁶ Vgl. H. Baum et al. (1992), S. Behrendt/ R. Kreibich (Hrsg.) (1994), J.-H- Frank/ N. Walter (Hrsg.) (1993), M. Hesse (1995), C. Hey (1998) sowie R. Petersen/ K. O. Schallaböck (1995)

¹⁷ Vgl. W. Canzler/ A. Knie (1994) sowie E. Giese (Hrsg.) (1997)

6

von Aktivitäten an unterschiedlichen Orten für jeden und über Generationen hinweg ermöglichen, wobei ökologische Aspekte ebenso angemessen Berücksichtigung finden wie die ökonomischen Belange der Nutzer und Anbieter von Verkehrsinfrastruktur und Verkehrs- bzw. Mobilitätsdienstleistungen. Diese Betrachtungsweise erweitert den Blickwinkel: Nicht nur technische, infrastrukturelle und ökonomische Rahmenbedingungen und Maßnahmen führen zu mehr oder weniger Nachhaltigkeit im Verkehr, sondern auch mobilitätsrelevante Verhaltensmuster und Lebensstile sind unter anderem maßgeblich. 18

1.3.3 Von der autogerechten Stadt zur integrierten Verkehrsplanung

In den fünfziger und sechziger Jahren des letzten Jahrhunderts begegnete die Verkehrspolitik den bereits vorhanden Problemen der Verkehrsentwicklung hauptsächlich mit Verkehrsinfrastrukturausbau und -erweiterung. Das Leitbild der autogerechten Stadt und somit die Förderung des motorisierten Individualverkehrs dominierte. In den folgenden zwei Jahrzehnten dehnte die Verkehrspolitik ihre Betrachtung auf alle Verkehrsmittel aus. Das Leitbild veränderte sich hin zu einer verkehrsgerechten Stadt. Infrastrukturelle Lösungen waren nach wie vor dominant. Aspekte wie Funktionstüchtigkeit, Leistungsfähigkeit, Verlässlichkeit, Wirtschaftlichkeit und Sicherheit bestimmten weiterhin das Handeln der Politiker und Planer. In den achtziger und neunziger Jahren erfolgte die nächste Perspektiverweiterung zum Ideal des stadtverträglichen Verkehrs. Die zunehmenden Umweltbelastungen durch den Verkehr führten dazu, dass weitere Aspekte wie Nachhaltigkeit, Anpassbarkeit und Nebenwirkungsfreiheit des Verkehrssystems bei der Gestaltung verkehrspolitischer Maßnahmen Berücksichtigungen fanden. Ende der neunziger Jahre reagierte die Verkehrspolitik auf die verstärkte Nachhaltigkeitsdebatte und führte das Leitbild einer integrierten Verkehrspolitik ein. Die folgende Abbildung gibt die Integrationsebenen der Verkehrsplanung wider.

¹⁸ Vgl. M. Held (2007), S. 859 ff

7

Abb. 1-1 Integrationsebenen der Verkehrsplanung Quelle: K. Beckmann (2007), 716

Trotz dieser politischen Bemühungen ist eine konsistente und umfassende Strategie im Sinne einer ganzheitlichen, bedürfnisorientierten Mobilitätspolitik noch nicht erkennbar. Infrastrukturausbau statt Bestanderhalt und technologieorientierte Maßnahmen prägen nach wie das verkehrspolitische Programm, das somit den motorisierten Individualverkehr weiterhin unterstützt. Die zeitliche Abstimmung langfristiger strategischer Planung, mittelfristiger Handlungskonzepte und konkreter Maßnahmenbündel ist nach wie vor unzureichend. Auch stellt sich die Koordination bzw. Integration der Fachpolitiken in Bezug auf die Verkehrsplanung eher ungenügend dar. 19

¹⁹ Vgl. K. Beckmann (2007), S. 711ff,C. Holz-Rau/ U. Jansen (2006), S. 450ff sowie J. Scheiner (2007), S. 697f

8

2 Die Situation des Personenverkehrs:

Trend, Kostenentwicklung und politische Handlungsoptionen

Dieses Kapitel stellt zuerst die Entwicklung des Personenverkehrs in Deutschland dar. Abschnitt 2.2 geht auf die Ursachen für die Dominanz des Autoverkehrs ein. Die Verkehrskosten bestimmen unter anderem die Attraktivität eines Verkehrsmittels und dienen bei der Verkehrsmittelentscheidung als Bewertungskriterium. Daher legt dieser Abschnitt seinen Schwerpunkt auf die Betrachtung kostenbedingter Wettbewerbsverzerrungen zwischen den Verkehrsmittelalternativen als Ursache für die Überlegenheit des motorisierten Individualverkehrs. Mögliche Ansatzpunkte zur Verringerung der Umweltwirkungen des Pkw-Verkehrs sowie entsprechende verkehrspolitische Handlungsoptionen für den Alltagsverkehr werden in Abschnitt 2.3 beschrieben. Anschließend wird die aktuelle Kraftstoffkostenentwicklung skizziert. Diesbezüglich werden die Preiskomponenten der Treibstoffe differenziert betrachtet, um die Ursachen der aktuellen Kraftstoffpreissteigerungen analysieren zu können.

2.1 Die Entwicklung des Personenverkehrs in Deutschland

Eine Vielzahl von Studien und Erhebungen dokumentieren die Entwicklung bedeutender Mobilitätskennziffern wie Personenverkehrsaufkommen und -leistung, Motorisierungsgrad, Zeitaufwand und Wegezweck. Unter anderem beschreibt die vom BMVBW in Auftrag gegebene Studie „Mobilität in Deutschland 2002“ (MiD 2002) die folgenden fünf Trends im deutschen Alltagsverkehr ²⁰ :

• das Wachstum des Pkw-Anteils am gesamten Verkehrsaufkommen

• die Stagnation des öffentlichen Verkehrs am gesamten Aufkommen

• die Zunahme der Motorisierung der privaten Haushalte

• ein steigendes Zeitbudget für die tägliche Mobilität bei zunehmender Wegelänge

• das Wachstum des Erledigungs-, Einkaufs- und Freizeitverkehrs

Der folgende Abschnitt konkretisiert die charakteristischen Trends des Personenverkehrs in Deutschland. Inwiefern auch in Zukunft mit einer Fortsetzung dieser Entwicklungen zu rechnen ist, zeigt Abschnitt 2.1.2.

2.1.1 Mobilitätskennziffern

Charakteristisch für die Entwicklung des Personenverkehrs innerhalb der vergangenen Jahrzehnte ist ein relativ konstantes Personenverkehrsaufkommen. Lediglich die

²⁰ Vgl. DIW/ infas (Hrsg.) (2004), S. V

9