Inhaltsverzeichnis

1.  Einleitung  3

2.  Der Mythos Hugo Junkers  5

3.  Wulf Bleys Die Besessenen und der Mythos Hugo Junkers  14

3.1.  Der Schriftsteller Wulf Bley und sein Roman Die Besessenen  14

3.2.  Einordnung von Bleys Die Besessenen in die Literatur des Nationalsozialismus  15

3.3.  Die Darstellung vom Mythos und der Person Junkers im Roman  16

4.  Schlussbetrachtung  27

5.  Bibliographie  28

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1. Einleitung

^{„[I]n den Augen von Millionen [schien] in der Zeit von 1933 bis 1945 eine Identität zwischen dem} nazistischen ^{Musterbetrieb Junkers und dem Faschismus zu bestehen […], [so] daß der Name Junkers in vielen Ländern und Erdteilen […] zum Vorreiter brauner Expansionsgelüste stilisiert} wurde […]. Für Zehntausende Zwangsarbeiter aus fast allen Staaten Europas, […] aber auch ^{für Tausende Häftlinge aus den Konzentrationslagern verband sich der Name Junkers mit […] Hunger,} Elend, Tod und Not. Hier war wie selten zuvor in der deutschen Geschichte ein derart schändlicher Namensmißbrauch am Werke, der den Namen Junkers noch nachträglich mit dem Stigma des

¹ Verbrechens so beschmutzte, daß er bis heute fortwirkt.“

Wie Olaf Groehler in seinem Aufsatz Hugo Junkers. Luftfahrtpionier, Industrieller und bürgerlicher Liberaler von 1987 zutreffend konstatierte, erhielt der Name Junkers mit seinem unweigerlichen Fortleben durch sein Werk in den Jahren der nationalsozialistischen Diktatur eine negative Konnotation. Viele Unwissende assoziieren mit Namen wie Ju 52 und Stuka einen Flugzeughersteller, der mit seinen Kriegsmaschinen unsagbares Leid über die Menschen gebracht hat. Die wenigsten denken dabei an einen Konstrukteur, der mit seinen fundamentalen Erkenntnissen die Luftfahrt bis zum heutigen Tag geprägt hat. Hugo Junkers hat sich durch sein Wirken in der Zeit vom Ersten Weltkrieg bis zur Machtergreifung der Nationalsozialisten nicht nur einen Namen als Flugzeugproduzent gemacht, sondern war wesentlich am technischen Fortschritt Deutschlands und seiner Weltgeltung als ‚Fliegernation‘ beteiligt. Das Insigne seines Konzerns - der „fliegende Mensch“ - galt als Sinnbild der modernen Luftfahrt und vergegenwärtigt auch heute noch diesen Mythos, über den im Folgenden zu sprechen sein wird.

Die Beschäftigung mit der Figur Junkers in der nationalsozialistischen Literatur stellt dabei einen ganz besonderen Schnittpunkt wissenschaftlicher Auseinandersetzung dar, da sich die Frage stellt, wie ein Autor - in diesem Fall Wulf Bley - mit einer Persönlichkeit umgeht, welche trotz ihrer Popularität von den nationalsozialistischen Machthabern enteignet, seines Wohnorts verwiesen und letztendlich für ihre Zwecke missbraucht wurde. Dafür soll an erster Stelle geklärt werden, was den Mythos ‚Junkers‘ überhaupt ausmacht und wie er entstehen konnte, bevor nach der literatur-historischen Verortung des Schriftstellers Wulf Bley und seinem Roman Die

¹ Olaf Groehler: Hugo Junkers. Luftfahrtpionier, Industrieller und bürgerlicher Liberaler. In:

Alternativen. Schicksale deutscher Bürger. Hrsg. von Olaf Groehler. Berlin 1987, S. 57f.

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Besessenen, exemplarisch die Darstellung von Hugo Junkers alias Dr. Jungbluth in Bleys Buch aufgezeigt und analysiert werden soll.

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2. Der Mythos ‚Hugo Junkers‘

Zu kaum einer Zeit war das Ringen politischer Mächte derart mit technischen Innovationen und deren Realisierung verbunden wie im zwanzigsten Jahrhundert. Sowohl der Bau der Reichsautobahn und des Volkswagens unter den Nationalsozialisten, die Elektrifizierung der Sowjetunion als auch die Eroberung des Weltraums während des Kalten Krieges - neben dem praktischen Nutzen verband sich stets ein ideeller Wert, um die Geltung und Leistungsfähigkeit der Systeme zu präsentieren. 2

Einen ebensolchen Stellenwert politischer Instrumentalisierung wurde in Deutschland nach dem Ersten Weltkrieg dem Fliegen beigemessen. Aufgrund der Auflagen durch die Siegermächte war es den Deutschen untersagt Kriegsflugzeuge zu produzieren, wodurch sie - wenn auch gezwungener Maßen - geradezu prädestiniert waren, in der zivilen Luftfahrt zu forschen und damit den ewigen Traum vom Fliegen für jedermann Wirklichkeit werden zu lassen. Nach der Kriegsniederlage bot sich zudem durch dieses visionäre Projekt die Möglichkeit, Deutschland wieder zu einer Nation von Weltrang zu erheben. 3

In den frühen zwanziger Jahren durchfuhr die Bevölkerung eine regelrechte nationale Euphorie und Technikbegeisterung, welche sich insbesondere bei der Fliegerei durch den Besuch von Luftsportveranstaltungen, der medialen Verfolgung von Interkontinentalflügen und dem Erringen zahlreicher Weltrekorde auszeichnete. Einer Zeitungsumfrage zufolge wurden Zeppeline und Flugzeuge zu den modernen sieben Weltwundern gezählt. Und sowohl für die nationalistisch gesinnten politischen Lager als auch für Sozialdemokraten konzentrierten sich in diesen Erfolgen „der Wert der Arbeit, deutsches Können und Durchsetzungskraft“. ⁴ Die Persönlichkeit, deren Namen man am ehesten mit dem deutschen Flugwesen dieser Zeit in Verbindung bringt und die zweifellos den bedeutendsten Beitrag dazu geleistet hat, ist Hugo Junkers. Sein Konzern entwickelte sich nicht nur zum erfolgreichsten Flugzeugproduzenten Deutschlands mit internationaler Geltung. In ihm spiegeln sich darüber hinaus die Auseinandersetzung mit künstlerischen und technischen Diskursen als auch wirtschaftspolitische Konfrontationen am Vorabend der faschistischen Herrschaft wieder, die in der Zwangsenteignung und

² Detlef Siegfried: Der Fliegerblick. Intellektuelle, Radikalismus und Flugzeugproduktion bei Junkers

1914 bis 1934. Bonn 2001, S. 9.

³ Ebd., S. 10f.

⁴ Vgl. und zit. nach ebd., S. 112f.

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Verstaatlichung der Betriebe im Jahr 1933 ihr Ende fanden. Doch wie gelang es Junkers seinen Namen dermaßen zu popularisieren, dass man ihn - damals wie heute - unweigerlich mit der deutschen Luftfahrt assoziiert? Dieser Frage soll im Folgenden nachgegangen werden.

Hugo Junkers entwickelte nach seiner technischen Ausbildung in Berlin, Karlsruhe und Aachen ein Produktionsprinzip, welches sich durch Grundlagenforschung und volkswirtschaftlich effizienter Verwertungen von Erfindungen auszeichnete. Einen ersten wesentlichen Schritt stellte seine im Jahr 1895, also mit 36 Jahren begründete Firma „Junkers & Co“ dar, durch welche er sich als Konstrukteur von Gasthermen einen Namen machte. Zu diesem Zeitpunkt hatte er sich bereits zwei Erfindungen, den Kalorimeter, zur Bestimmung des Heizwertes von Brenngasen, und den ersten stehenden Gasbadeofen patentieren lassen. Viele weitere Firmengründungen und Patente sollten folgen, bis er sich 1908 schließlich dem Flugzeugbau und der Aerodynamik zuwandte. ⁵ Er begann flügelartige Körper im Windkanal zu untersuchen und nahm Materialprüfungen an Hölzern, Drähten, Stahlrohren und Aluminiumprofilen vor. Im Verlauf des Ersten Weltkriegs trat Junkers letztendlich in den Kreis der Luftfahrtindustriellen ein, da, obwohl er in dieser Branche noch unbekannt war, das Deutsche Reich auf keinen Lieferanten von kriegswichtigem Material verzichten konnte. Und so kam es, dass im Dezember 1915 sein erstes Kriegsflugzeug, die J 1, als erstes Ganzmetallflugzeug der Welt seinen Einsatz fand, wobei Junkers bereits mit dem Nachfolgemodel J 4 eine ebensolche Innovation schuf, da die Verwendung von Leichtmetallen wie Duraluminium einen erheblichen Gewichtsverlust mit sich brachte und folglich zum Regelfall im Metallflugzeugbau wurde. Zwar betrug der Anteil von Junkers-Flugzeugen im Ersten Weltkrieg gerade mal 0,6 Prozent der Gesamtproduktion, dennoch hatte sich die Zahl der Beschäftigten in den Dessauer Werken von 500 im Jahr 1914 auf etwa 2000 zum Kriegsende erhöht. 6

Der Ausgang des Ersten Weltkrieges sollte für Hugo Junkers jedoch weitreichende Folgen haben. Zum einen sah er sein Lebenswerk gefährdet - die Zahl der in Dessau Beschäftigten sank bis 1921 auf 200 - und zum anderen erkannte er die vernichtenden Ausmaße solch kriegerischer Auseinandersetzungen: Während er 1914 noch davon überzeugt war, dass Krieg forschungsbegünstigend und mit

⁵ Groehler: Junkers, S. 59ff.

⁶ Ebd., S. 61ff.

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technischem Fortschritt gleichzusetzen sei, wurde er sich schlagartig der ungeheuren Vergeudung menschlichen Lebens, materieller Zerstörung und der Bedrohung jeglichen wissenschaftlichen Fortschritts bewusst. Aus diesen Ereignissen zog Junkers zwei wesentliche Konsequenzen. Er wurde politisch aktiv und trat im November 1918 der Deutschen Demokratischen Partei bei, die sich als ein Sammelpunkt demokratischer und liberaler Kräfte für ein starkes imperialistisches Deutschland einsetzte, dessen Aufstieg jedoch nicht durch Gewalt, sondern überlegener Wirtschaft und Verständigungspolitik auf der Grundlage des Völkerbundes vonstattengehen sollte. Weitaus wichtiger war allerdings der Entschluss, sich bei der Erforschung und Produktion von Flugzeugen auf die zivile Luftfahrt zu konzentrieren. Mit diesem Schritt und dem Neuaufbau seiner Werke wiederholte er sein früh entwickeltes Prinzip von Forschung, Produktion und Absatz, ohne sich dabei von fremden Instanzen abhängig machen zu wollen. Zu diesem Zeitpunkt konnte sich Junkers allerdings noch nicht darüber im Klaren sein, was für einen politischen und wirtschaftlichen Stellenwert sein Konzern einmal einnimmt, da diesem als Teil des deutschen Wiederaufbaus und des technischen Fortschritts eine Bedeutung von nationaler Tragweite zukommen würde. ⁷ Gleichwohl ruhte diese Fokussierung auf die Produktion von Verkehrsflugzeugen anfangs weniger auf einer durchweg pazifistischen Einstellung Junkers‘ als vielmehr dem Verbot über die Herstellung von Militärmaschinen vonseiten der Siegermächte. Denn im Rahmen der bürgerlichen Verteidigung empfand er die Entwicklung von Kriegsflugzeugen sogar durchaus als sinnvoll und notwendig. Darüber hinaus bedeutete ihm die Niederlage außerdem einen arbeitsethischen Anreiz, um aus dieser deutschen Benachteiligung die Motivation für den Kampf für den wirtschaftlichen Wiederaufstieg der Nation zu schöpfen. Junkers Verständnis vom ‚Kampf‘ ist dabei allerdings nicht mit gewalttätigen Expansionen zerstörerischen Ausmaßes gleichzusetzen, sondern sollte stets wertschaffend und gewinnbringend sein. ⁸ Unter diesen Umständen erfolgte zu Beginn der zwanziger Jahre der Aufbau von geheimen Flugzeugproduktionsstätten in der sowjetischen Stadt Fili bei Moskau, an deren Ende jedoch nicht nur ein wirtschaftliches Debakel stand, sondern sich als die größte politische Belastungsprobe des Unternehmens herausstellen sollte. Über die genauen Hintergründe soll an späterer Stelle zu sprechen sein. Die Orientierung

⁷ Ebd., S. 63-66.

⁸ Ebd., S. 65 sowie Siegfried: Fliegerblick, S. 187-190.

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gen Osten ist gleichwohl ein Indiz für Junkers‘ Konzept der zivilen Luftfahrt, dass sich ab 1925 zu etablieren schien. Während sich die deutschen Militärs der Sowjetunion verschlossen hatten oder auf eine aggressive Revanchepolitik abzielten, sah er in der Erschließung neuer Absatzgebiete und dem Gewinn neuer Bündnispartner allein wirtschaftliche Gründe. Seit dem Misserfolg in Fili verfolgte er die zukünftige Verwendung des Flugzeuges im zivilen Luftverkehr auf wirtschaftlicher (Transport und Handel) und friedlicher (Verkehr) Basis, wobei es als Bindeglied zwischen den Völkern fungieren, sie einander annähern und deren Verhältnis fördern sollte. Zwar spielten Militärflugzeuge nach wie vor für ihn eine Rolle - besonders für mögliche Expansionen ins Ausland - doch der eigentliche Akzent lag in der Produktion und überdies in der Erforschung der zivilen Luftfahrt, welche durch ihre Effizienz und der überlegenen Technik die deutsche Weltgeltung wiederherstellen sollte. ⁹ Und mit dieser Konzeption hatte Junkers internationalen Erfolg. Seine Konstruktionen von stromlinienförmigen Ganzmetallflugzeugen konnten sich im Laufe der zwanziger Jahre weltweit durchsetzen. Ihre materialbedingte Leichtigkeit strahlte friedliche Absichten aus und vereinte durch die Form, die Art der Konstruktion und den Leistungsfortschritt sowohl technische Innovation als auch künstlerisches Verständnis. Deutschland entwickelte sich in dieser Hinsicht zur führenden Nation, denn „[d]ie Verwendung von Metall im Flugzeugbau - ‚eine rein deutsche Erfindung‘ ¹⁰ , wie die Presse hervorhob, hatte Junkers zum alleinigen Bauprinzip erhoben, und auf diesem Feld gab er weltweit den Ton an.“ ¹¹ Die Konstruktion erhöhte nebenbei die Sicherheit der Flugzeuge, da sie durch die Metallbauweise viel belastbarer, feuerfest und wetterbeständig waren und zudem eine bequemere Unterbringung der Passagiere gewährleistet wurde. Die ständige Weiterentwicklung der Motoren führte zu immer größeren Entfernungen, die die Flugzeuge zurücklegen konnten und verbesserte damit die Wirtschaftlichkeit. ¹² Diese Leistungssteigerung

⁹ Groehler: Junkers, S. 71f sowie Siegfried: Fliegerblick, S. 188-193.

¹⁰ Detroiter Abendpost vom 1.6.1930, zit. nach Siegfried: Fliegerblick, S. 88.

¹¹ Vgl. ebd., S. 84-88.

¹² Groehler: Junkers, S. 66. Die Bedeutung der Konstruktion hinsichtlich der Sicherheit spiegelte sich

auch in der öffentlichen Meinung wieder, wie folgende Zeitungsausschnitte belegen: Die Leipziger

Neueste Nachrichten Nr. 282 vom 12.10.1922 hebt hervor, dass es bei den Junkers-Flugzeugen trotz

so viel zurückgelegter Streckenflugfahrten noch zu keinem Unfall kam. Und die Junkers-Nachrichten

aus dem Jahr 1988 konstatieren rückblickend den Erfolg der Ju 52/3m, welche sich trotz härtester

klimatischen und topographischen Bedingungen in vielen Ländern bewährt und ohne Kartenmaterial

Urwälder, Gebirge und Savannen passiert hat, ohne dabei innerhalb von drei Jahren und etwa eine

Millionen Flugkilometer einen Unfall erlitten zu haben. Vgl. Leipziger Neuste Nachrichten 282 (1922).

In: LHASA, DE, Z 257. Oberstaatsanwalt Dessau, Nr. 155.

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