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Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis   3

Tabellenverzeichnis   4

Abk  ürzungsverzeichnis  5

1.  Einleitung  7

1.1.  Problemstellung und Zielsetzung  7

1.2.  Aufbau  8

2.  Emissionshandel  10

2.1.  Kyoto-Protokoll  10

2.2.  Aufbau und Mechanismen des Emissionshandelssystem der EU  12

2.2.1.  Handel mit Emissionsrechten  12

2.2.2.  Projektbasierte Mechanismen  16

2.3.  Implikationen  19

2.3.1.  Funktionsfähigkeit des Marktes  19

2.3.2.  Internationaler Wettbewerb  23

3.  Emissionshandel im Luftverkehr  26

3.1.  Einfluss des Luftverkehrs auf Klimaerwärmung  26

3.2.  Eingliederung in das bestehende Emissionshandelssystem  28

3.2.1.  Down-Stream-Ansatz  30

3.2.2.  Reduktionsziele und Zuteilung von Zertifikaten  31

3.2.3.  Offenes System  33

4.  Unternehmensanalyse  35

4.1.  Airline-Typen  35

4.1.1.  Internationale Linien-Carrier  35

4.1.2.  Regional- und Charter-Carrier  37

4.1.3.  Low-Cost-Carrier  37

4.2.  Institutionelle Eingliederung des Emissionshandels im Unternehmen  39

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4.3.  CO 2 -Reduktionsmöglichkeiten  40

4.3.1.  Flottenpolitik und Reduktion des Flugzeuggewichts: verbesserte  

Aerodynamik  , Materialien und Triebwerke  41

4.3.2.  Routenoptimierung, Anpassung der Fluggeschwindigkeit und  

verbesserte  Auslastung  43

4.3.3.  Treibstoffe  45

4.3.4.  Sonstige Maßnahmen  48

5.  Kostenbelastung und Wettbewerb  49

5.1.  Träger der zusätzlichen Kosten  49

5.1.1.  Zertifikat- und Ticketpreise  49

5.1.2.  Kostenträger bei unterschiedlichen Marktformen  50

5.1.3.  Substitutionsmöglichkeiten und Elastizität der Nachfrage  51

5.1.4.  Belastung verschiedener Airline-Typen  52

5.2.  Internationaler Wettbewerb  56

5.2.1.  Wettbewerbsfähigkeit der Streckennetze von EU-Airlines  57

5.2.2.  Die Bedeutung von CO 2 -Ausgleichs-Organisationen  60

5.2.3.  Wettbewerbsnachteile durch die Menge an kostenlos zugeteilten  

Zertifikaten   62

6.  Zusammenfassung und Ausblick  64

Literaturverzeichnis   66

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Abbildungsverzeichnis   

Abbildung  2.1. Funktionsweise des Emissionshandels  

Abbildung  2.2. Ablauf eines CDM-/JI-Projektes  

Abbildung  2.3. Preisentwicklung der EU-Emissionszertifikate vom Dezember 2004 bis  

Juni   

Abbildung  4.1. Point-to-Point- und Hub-and-Spoke-Verbindungen  

Abbildung  5 2 Flugroute Frankfurt - Hongkong mit alternativer Route über  

Tabelle 4.2. Vergleich alternativer Treibstoffe

Tabelle 5.1. Schätzungen zu Kosten und Nachfrageeffekten im Jahr 2012 bei den unterschiedlichen Airline-Typen von Lufthansa, Ryanair, Condor und Air Dolomiti

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1.1. Problemstellung und Zielsetzung

Die beschleunigte Klimaerwärmung wird in der Zukunft wahrscheinlich eine der größten Herausforderungen unserer Gesellschaft. Sie führt, laut dem Klimabündnis Köln (2010), zu extremeren Wetterereignissen, wie Stürmen, Überschwemmungen, Dürren und Hitzewellen. Außerdem wird durch das Abschmelzen der Pole der Meeresspiegel ansteigen, so dass es zu einer Überflutung von niedrig gelegenen Landflächen kommt. Auf der anderen Seite werden sich durch verstärkte Hitze und Trockenheit Wüsten ausbreiten und Trinkwasser wird knapp werden. Dies führt dazu, dass das Leben vieler Menschen von Hunger und Durst bedroht ist und viele aus ihrer Heimat fliehen werden. Diese Auswanderung zieht wiederum politische Probleme nach sich. Darüber hinaus drohen ebenfalls die Ausbreitung von Tropenkrankheiten und eine erhöhte Waldbrandgefahr (KLIMABÜNDNIS KÖLN 2010, http://www.klimabuendniskoeln.de/folgen, aufgerufen am 28.04.2010).

Durch die Komplexität der Zusammenhänge in dem Umweltsystem sind die Kosten, die der Menschheit dadurch entstehen schwer abschätzbar. Experten des Klimasektretariats der Vereinten Nationen schätzen, laut Klimawandel Global (2010), die jährlichen Anpassungskosten an den Klimawandel auf 500 Milliarden US Dollar pro Jahr. Wobei etwa 2/3 der Kosten in Entwicklungsländern anfallen, deren anthropogen verursachter Beitrag zur Klimaerwärmung sehr gering ist. Trotz der Unsicherheit über die Höhe der anfallenden Kosten und der Höhe des anthropogenen Beitrags zur Klimaerwärmung steht fest, dass es günstiger ist, zeitnah in die Minderung von Treibhausgasemissionen zu investieren, als die nachher anfallenden volkswirtschaftlichen Kosten komplett zu tragen (KLIMAWANDEL GLOBAL 2010, http://www.klimawandel-global.de/ klimawandel/folgen/klimawandel-kosten-viel-hoher-als-prognostiziert/, aufgerufen am 28.04.2010).

Aus diesem Grund haben sich die großen Industrieländer im Kyoto-Protokoll zur Klimarahmenkonvention der Vereinten Nationen 1997 dazu entschlossen, den Ausstoß von Treibhausgasen zu reduzieren. Als Folge davon wurde 2005 in der EU ein Emissionshandelssystem zur Reduzierung des Treibhausgases mit dem größten Anteil an der anthropogen verursachten Klimaerwärmung, nämlich CO 2 , eingeführt. Ab 2012 soll auch der Luftverkehr in den Emissionshandel einbezogen werden. Er trägt zwar nur

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mit schätzungsweise etwa 5 % zur weltweiten anthropogen verursachten Klimaerwärmung bei - davon 3 % durch den Ausstoß von CO 2 , allerdings ist es ein stark wachsender Sektor, womit auch sein Einfluss auf die Klimaerwärmung zunehmend an Bedeutung gewinnt.

Ziel dieser Arbeit ist es, die Art und Weise der Eingliederung des Luftverkehrssektors in das bestehende Emissionshandelssystem zu erläutern, CO 2 -Reduktionsmöglichkeiten zu identifizieren, sowie den Einfluss auf Wettbewerb und Nachfrage zu untersuchen, wobei auch auf den Einfluss auf unterschiedliche Airline-Typen, wie internationalen Linien-Carrier, Low-Cost-Carrier, Charter- und Regional-Carrier, eingegangen werden soll.

1.2. Aufbau

In Kapitel 2 wird zunächst die Entstehung des EU-Emissionshandels durch das Kyoto-Protokoll erläutert und anschließend der Aufbau des Systems und seine projektbasierten Mechanismen beschrieben, mit denen zusätzlich Emissionsberechtigungen durch CO 2 ausgleichende Projekte generiert werden können. Dabei erläutert die Arbeit ebenso die Konzepte des Monitorings und der Berichterstattung, die der Dokumentation und Kontrolle dienen. Das Kapitel schließt mit der Diskussion der Implikationen des EU-Emissionshandels ab. Es wird dabei auf die Funktionsfähigkeit des Marktes und die Folgen für den internationalen Wettbewerb eingegangen.

Kapitel 3 erörtert den Grund für die Entscheidung den Flugverkehr in den EU-Emissionshandel einzubeziehen, nämlich seinen Einfluss auf die Klimaerwärmung. Außerdem wird erklärt, wieso er erst mit einer Verspätung von sieben Jahren nach der allgemeinen Einführung des EU-Emissionshandelssystems einbezogen wurde. Es folgt eine Beschreibung der Eingliederung in das bestehende Emissionshandelssystem. Das Konzept des Down-Stream-Ansatzes bei der Identifizierung der Akteure, die an dem Handel teilnehmen sollen, wird dazu erläutert. Außerdem beschreibt die Arbeit die Reduktionsziele und die Art und Weise der Zuteilung von Zertifikaten und erläutert die Wahl eines offenen Handelssystems.

In Kapitel 4 erfolgt eine Unternehmensanalyse von Luftfahrzeugbetreibern. Zunächst werden die verschiedenen Airline-Typen internationale Linien-Carrier, Regionale

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Carrier, Charter-Carrier und Low-Cost-Carrier, in Bezug auf Geschäftsmodel, Service-Angebot, Streckennetzstruktur und Zielgruppen unterschieden. Darauf folgen Möglichkeiten der institutionellen Eingliederung des Emissionshandels in die Unternehmen. Als CO 2 -Reduktionsmöglichkeiten zeigen sich in erster Linie Flottenpolitik, Flugroutenoptimierung, Anpassung der Fluggeschwindigkeit, verbesserte Auslastung und Treibstoffwahl.

In Kapitel 5 folgt eine Umweltanalyse. Die Kostenträger des Emissionshandels werden identifiziert. Dafür werden zunächst die erwarteten Zertifikats- und Ticketpreiserhöhungen genannt und daraufhin die Träger der Kosten bei unterschiedlichen Marktformen identifiziert. In dem Zusammenhang sollen Substitutionsmöglichkeiten und die Elastizität der Nachfrage von Geschäftsreisenden und Freizeitreisenden zu Sprache kommen. Schließlich wird die möglicherweise unterschiedlich starke Belastung verschiedener Airline-Typen durch den Emissionshandel erklärt. Dem schließt sich eine Diskussion möglicher Wettbewerbsverzerrungen zwischen EU- und Nicht-EU-Carriern an, wobei auf die Aspekte der Wettbewerbsfähigkeit der Streckennetze von EU-Carriern, die Bedeutung von CO 2 -Ausgleichsorganisationen, bei denen Passagiere ihre CO 2 -Bilanz durch Investitionen in Klimaschutzprojekte ausgleichen können, und die Benachteiligung der EU-Carrier durch die niedrigere Anzahl an frei zugeteilten Zertifikaten, eingegangen wird.

In Kapitel 6 schließt die Arbeit mit einer Zusammenfassung und einem Ausblick. Bei diesem soll die Perspektive für zukünftige Forschungsarbeiten geöffnet werden.

Von England ausgehend setzte sich bis zur zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts die industrielle Revolution in weiten Teilen Europas und Nordamerikas durch. Später zogen weitere Länder, wie Australien, Neuseeland und Japan nach. Durch die Industrialisierung konnte der Lebensstandard in diesen Ländern mittelfristig gehoben werden. Auf der anderen Seite wurden für die Produktion begrenzte Rohstoffressourcen ausgebeutet und umweltschädliche Gase emittiert.

Erst etwa 200 Jahre nach den Anfängen der Industrialisierung rückten die Vermeidung der Schädigung durch die Emissionen stärker in das Bewusstsein der Industriestaaten. Laut der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen (2010) stellten Wissenschaftler in den 1960er Jahren einen Zusammenhang zwischen Schwefelemissionen in Europa und der Versauerung von skandinavischen Seen fest. Zwischen 1972 und 1977 belegten zahlreiche Studien, dass Emissionen mehrere tausend Kilometer weiterziehen können, bevor sie ihre schädliche Wirkung an einem anderen Ort zeigen (WIRTSCHAFTKOMMISSION FÜR EUROPA DER VEREINTEN NATIONEN 2010, http://www.unece.org/env/lrtap/lrtap_h1.htm, aufgerufen am 02.05.10). Mit der „Genfer Konvention über weiträumige grenzüberschreitende Luftverschmutzung“ 1979 verpflichteten sich überwiegend europäische Staaten dazu Luftverunreinigung, die Menschen und Umwelt schädigen, zu reduzieren und zu diesem Zweck ein Überwachungsnetz zu etablieren (UMWELTBUNDESAMT 2010, http://www.umweltbundesamt.de/luft/reinhalte strategien/genf.htm, Stand: 29.01.2010). In den Montrealer Protokollen wurde 1987, 1990 und 1992 eine konkrete „Festlegungen über die Reduzierung von Schadstoffen, u.a. von FCKW und Halonen, die die Ozonschicht zerstören […] geschaffen“ (SCHLEIFER 2008, S.31).

1992 folgte schließlich, wie Schleifer (2008) schreibt, das bedeutendste Abkommen für den globalen Klimaschutz, nämlich das Rahmenübereinkommen der Vereinten Nationen über Klimaänderungen. Daraus ergab sich 1994 die Klimarahmenkonvention, welche die „Stabilisierung der Treibhausgasemissionen auf einem Niveau“ anstrebt, „auf dem eine Störung des Klimasystems verhindert wird“. Besonders die Industrieländer als Hauptemittenten der Treibhausgase (THG) sollten Maßnahmen zur

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Stabilisierung bzw. Reduktion ergreifen. Zu den Vertragsstaaten gehören unter anderem die USA, Kanada, die EU, Russland, Australien und Neuseeland. Jährlich findet eine Vertragsstaatenkonferenz statt, auf der „Beschlüsse und Rechtsinstrumente für die Durchführung des Übereinkommens und die bisherigen Ergebnisse überprüft werden“ (SCHLEIFER 2008, S.31). Bei der dritten Vertragsstaatenkonferenz in Kyoto wurde 1997 das sogenannte Kyoto-Protokoll (1998) verabschiedet, welches die Grundlage des europäischen CO 2 -Emissionshandels bildet.

Ziel dieses Protokolls ist es die negativen externen Effekte durch die THG zu reduzieren. Dies sollen die Vertragsstaaten erreichen, indem sie Instrumente und Regeln zur Kontrolle der Emissionen einführen, sofern sie nicht schon durch die Montrealer Protokolle kontrolliert werden. Außerdem sollen sie Forschung und Entwicklung von neuen umweltschonenderen Technologien, sowie Waldaufforstung vorantreiben und Senken einrichten. Bei den Senken handelt es sich um ein Instrument zur Bindung von THG aus der Atmosphäre. Die Wiederaufforstung eines Gebietes gilt beispielsweise als Senken-Projekt, da die Bäume bei der Photosynthese CO 2 aufnehmen und damit den CO 2 -Gehalt in der Luft abbauen. In dem Kyoto-Protokoll wurde darüber hinaus das Ausmaß der angestrebten THG-Reduktion festgelegt. Insgesamt sollen im Zeitraum von 2008 bis 2012 die THG Kohlenstoffdioxid (CO 2 ) bzw. die CO 2 -äquivalenten Gase Methan (CH 4 ), Stickstoffoxid (N 2 O), Kohlenwasserstoffe (HFC, PFC) und Schwefelhexaflourid (SF 6 ) um mindestens 5 % gegenüber dem Niveau von dem Basisjahr 1990 gesenkt werden. Die Reduktionsziele von 5 % sollten durch eine Lastenverteilung erreicht werden. Jeder Vertragsstaat hat hierzu seinen angestrebten Beitrag zur Reduktion im Protokoll festgelegt. Die EU wollte insgesamt mindestens 8 % ihres THG-Ausstoßes senken, wohingegen beispielsweise Russland auf dem Niveau von 1990 bleiben möchte und andere Länder gegenüber dem Basisjahr sogar noch ihre THG-Emissionen vermehren dürfen. Um das Erreichen der Reduktionsziele zu erleichtern, sollen flexible Mechanismen eingeführt werden, welche es den Vertragsstaaten ermöglichen, die THG-Reduktion auch in Zusammenarbeit mit einem anderen Vertragsstaat oder einem Drittland durchzuführen. Das entspricht der Idee, dass es letztlich gleichgültig ist, wo auf der Welt THG reduziert werden. Unter dem Punkt 2.2.2. werden diese Mechanismen näher erläutert. Die Sektoren, welche dabei einbezogen werden sollen, sind energieintensive Bereiche wie Energieindustrie, Fertigungsindustrie, Bau, Transport, Treibstoff-, Öl- und Erdgasindustrie. Daneben sind die Prozesse der Mineral-, Chemie- und Metallerzeugung, sowie der Landwirtschaft,

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insbesondere Reisanbau und Waldrodung, als auch des Abfallmanagements zu berücksichtigen (KYOTO PROTOCOL 1998).

Voraussetzung des Inkrafttretens des Protokolls war, dass mindestens 55 Vertragsstaaten, die für mindestens 55 % des totalen CO 2 -Ausstoßes von 1990 verantwortlich sind, das Protokoll ratifizieren (KYOTO PROTOCOL 1998). Die USA haben als weltweit größter THG-Emittent zwar das Kyoto Protokoll unterschrieben, aber nicht ratifiziert, wodurch das Inkrafttreten des Protokolls beinahe an der Voraussetzung der 55 % des CO 2 -Ausstoßes gescheitert wäre. Mit Russlands Ratifizierung in 2004 konnte das Protokoll schließlich doch in Kraft treten (SCHLEIFER 2008, S.32).

Da die EU aber schon vor dem Inkrafttreten den Emissionshandel in ihren Richtlinien festgelegt hatte, wäre er unabhängig davon eingeführt worden (ELLERMAN und BUCHNER 2006, S.67). Damit hat die EU eine Vorreiterrolle übernommen.

2.2. Aufbau und Mechanismen des Emissionshandelssystems der EU

2.2.1. Handel mit Emissionsrechten

Die Idee des Handels mit Emissionszertifikaten ist nicht erst mit dem Kyoto-Protokoll entstanden. Schon seit den 1970-er Jahren wurden in den USA Emissionshandelsmärkte genutzt (EGENHOFER 2007, S.454). Einer der bedeutendsten dieser Märkte war, entsprechend Ellerman und Buchner (2006) der für Schwefeldioxid (SO 2 ). Er wurde eingeführt, um den sauren Regen, der durch die SO 2 -Emissionen entstanden war, zu verringern. Außerdem waren auch im Vereinten Königreich und Dänemark bereits erste Erfahrungen mit einem Emissionshandelssystem gemacht worden. Allerdings deckten die Handelssysteme bisher nur einen kleinen Anteil der Emissionsmengen ab. Durch die Einführung des Emissionshandelssystems der EU am 1. Januar 2005 wird nun für die Hälfte des CO 2 -Ausstoßes einer Region, die 17 % der energiebedingten CO 2 -Emissionen ausstoßen, ein Preis bezahlt (ELLERMAN und BUCHNER 2006, S.66-68). Derzeit sind rund 12 000 Unternehmen in dem Handel erfasst (SCHLEIFER 2008, S.35).

Seit dem 13.10.2003 ist der EU-Emissionshandel in der Richtlinie 2003/87/EG rechtlich verankert. Denn völkerrechtliche Regeln des Umweltschutzes - wie in diesem Fall des

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Kyoto-Protokolls - „müssen grundsätzlich in nationales Umweltrecht transformiert werden, um eine unmittelbare Rechtswirkung zu erhalten“ (SCHLEIFER 2008, S.35). In dieser Richtlinie des Europäischen Parlaments des Rates der Europäischen Union (2009) wird unter anderem den Mitgliedstaaten ein Rahmen zur Zuteilung der Zertifikate eines jeden Mitgliedslandes auf die einzelnen Unternehmen, in dem sogenannten Nationalen Allokationsplan, gegeben. Unternehmen müssen nur ab einer bestimmten Größe und den im Kyoto-Protokoll erfassten Sektoren in den Handel einbezogen werden. Darüber hinaus schreibt sie ein Überwachungs- und Berichterstattungssysteme zur Emissionserfassung, sowie Register zur Erfassung von Emissionsbeständen vor. In der ersten Handelsphase, der Testphase, von 2005 bis 2007 sollen mindestens 95 % der Zertifikate kostenlos verteilt werden, in der zweiten Phase von 2008 bis 2012 sollen es mindestens 90 % sein. Die restlichen Zertifikate können auch von neuen Marktteilnehmern gegen ein Entgelt erworben werden (DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION 2009). Seit Anfang 2010 versteigert die Leipziger Strombörse European Energy Exchange (EEX) sie in Deutschland erstmals per Auktion

(www.bmu.de/pressemitteilungen/aktuelle_pressemitteilungen/pm/45222.php). Zertifikate werden, entsprechend der Richtlinie des Europäischen Parlaments des Rates der Europäischen Union (2009), jährlich nach dem Grandfathering-Prinzip verteilt, d.h. abhängig von den historischen Emissionen der Anlagen. Die Zuteilungsmenge soll so hoch sein, dass die Reduktionsziele des Kyoto-Protokolls erreicht werden können. Unternehmen und Sektoren dürfen dabei nicht ungerechtfertigt bevorzugt werden. Der Allokationsplan muss Angaben zu neuen Marktteilnehmern, Vorleistungen und sauberen Technologien, sowie Beteiligung der Öffentlichkeit erhalten. Es wird in der Richtlinie, wie bereits im Kyoto-Protokoll, vorgegeben, dass die EU im Zeitraum von 2008 bis 2012 ihren Emissionsausstoß um 8% gegenüber dem Niveau des Basisjahres 1990 senken möchte. Ab 2008 dürfen auch andere Treibhausgase als CO 2 in den Handel einbezogen werden. Mit dem sogenannten Burden Sharing werden individuelle Reduktionsziele der Mitgliedsstaaten festgelegt. Dabei verpflichtet sich Deutschland für eine Reduktion von 21% (DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION 2009). Weniger entwickelte Länder, wie Irland, Portugal oder Griechenland wurde eine Emissionssteigerung erlaubt, während ökonomisch stärkere Länder höhere Reduktionsleistungen erbringen müssen

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(SCHLEIFER 2008, S.32). Die Spanne reicht von -28% für Luxemburg bis +27% für Portugal (KYOTO PROTOCOL 1998).

In Deutschland müssen, laut Schleifer (2008), ab 2005 Anlagenbetreiber, welche die Kriterien für die Aufnahme in den Emissionshandel erfüllen, Zuteilungsanträge bei der Deutsche Emissionshandelsstelle (DEHSt) einreichen. Die Unternehmen können nach der Zuteilung Zertifikate entweder direkt untereinander kaufen bzw. verkaufen oder über Marktmittler, wie Makler oder Banken, sowie an der Börse. Die Transaktionen werden in einem elektronischen Register festgehalten, in dem jedes Unternehmen ein eigenes Online-Konto besitzt. Zum 30. April müssen die Unternehmen Zertifikate, in Höhe der im Vorjahr tatsächlich ausgestoßenen CO 2 -Menge, an die DEHSt zurückgeben, wo diese gelöscht werden (SCHLEIFER 2008, S.36). Durch dieses Emissionshandelssystem soll mit seinem „cap and trade“-Verfahren ökonomische Effizienz erreicht werden. „Cap“ bedeutet, dass eine bestimmte Menge an Zertifikaten ausgegeben wird und „trade“ bezeichnet den möglichen Austausch der Zertifikate unter den Emittenten (SCHLEIFER 2008, S.35). Nach Bertenrath et.al. (2008) wird das ursprünglich freie Gut „Emissionsrecht“ in Form der Zertifikate zu einem auf einem Markt handelbaren privaten Gut. Über den Preis und das Bestreben nach Nutzen- und Gewinnmaximierung der Unternehmen soll eine gesellschaftlich optimale Allokation erreicht werden. Die Menge der ausgegebenen Zertifikate muss unterhalb der Emissionsmenge liegen, die nach dem Business-As-Usual (BAU) - Modellausgestoßen werden würde (BERTENRATH et. al. 2008, S.123). Dadurch werden die Zertifikate zu einem knappen Gut, wie Mankiw (2004) es bezeichnet (MANKIW 2004). Die CO 2 -Reduktionsstrategien werden in die tägliche Entscheidung des Unternehmens mit einbezogen (EGENHOFER 2007, S.454), denn die Unternehmen wählen zwischen „Änderung des Emissionsniveaus“ und „Kauf oder Verkauf von Zertifikaten, d.h. der Zertifikatepreis hängt von den Grenzvermeidungskosten ab (BINDER 1999, S.144-150). Die Emittenten müssen die Kosten für eine Emissionsminderung mit den Kosten, die durch den Kauf einer entsprechenden Zertifikatemenge entstehen, vergleichen und wählen die günstigste Strategie (BERTENRATH et.al. 2008, S.123).

Folglich werden die Emissionen dort reduziert, wo es am kostengünstigsten ist. Emittiert ein Unternehmen mehr, als es Emissionszertifikate besitzt, muss es eine Strafgebühr zahlen. In der zweiten Handelsperiode von 2008 bis 2012 beträgt die Geldstrafe 100 € pro Tonne CO 2 (EUROPÄISCHE KOMMISSION, 2005). „Die nicht

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erreichte Minderungsverpflichtung muss im Folgejahr zusätzlich erbracht werden.“- laut DEHSt (2010).

Folgendes Beispiel soll die Funktionsweise des Emissionshandels verdeutlichen. „Die Unternehmen A und B sollen zusammen zehn Prozent ihrer Emissionen abbauen. Während für das Unternehmen B die notwendigen Investitionen zum Emissionsabbau relativ hoch sind, sind die Investitionen im Unternehmen A niedriger. Durch den Emissionshandel ist es für das Unternehmen A wirtschaftlich attraktiv, 20 Prozent seiner Emissionen abzubauen und die dann nicht genutzten Emissionsrechte an das Unternehmen B, das selbst keine Emissionsminderung umgesetzt hat, zu verkaufen. Das Klimaschutzziel ist in jedem Fall erreicht: zehn Prozent der Emissionen der Unternehmen A und B wurden abgebaut.“ (DEHST 2010,

http://www.dehst.de/cln_099/nn_1378110/DE/Emissionshandel/emissionshandelNode.h tml?__nnn=true, aufgerufen am 7.5.2010)

Abbildung 2.1. Funktionsweise des Emissionshandels (DEHST 2010,

http://www.dehst.de/cln_099/nn_1378110/DE/Emissionshandel/emissionshandelNode.h tml?__nnn=true, aufgerufen am 7.5.2010)