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1.1 Verkehr

1.1.1 Interoperabilität

1.1.2 Integrationswirkung

1.2 Informationsübertragung

1.3 Energie

1.4 Prioritäre Projekte/ Fortschritte

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Leitschema des TEN, Abschnitt: Eisenbahnen - Europa Leitschema des TEN, Abschnitt: Eisenbahnen - Österreich

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Anfang der 90er Jahre wurde die Bekämpfung der Massenarbeitslosigkeit zu einem zentralen Diskussionspunkt in Europa.

Die Kommission der EU stellte im Dezember 1993 in ihrem Weißbuch „Wachstum, Wettbewerbsfähigkeit, Beschäftigung - Herausforderungen der Gegenwart und Wege ins 21. Jahrhundert“ fest, daß die Arbeitslosigkeit in der Union nur zu einem geringen Teil konjunkturell bedingt sei; der größte Teil wäre als strukturelle oder technologische Arbeitslosigkeit zu charakterisieren. Die Einbindung in die neue internationale Arbeitsteilung sei bisher nicht optimal gewesen und die Zukunftsmärkte wären zu sehr vernachlässigt worden.

Als Indikatoren dieser Entwicklung nennt das Weißbuch vor allem die seit 20 Jahren sinkende potentielle Jahreswachstumsrate der europäischen Wirtschaft, die von einem Zyklus zum anderen stetig steigende Arbeitslosigkeit, einen Rückgang der Investionsquote und die verschlechterte Position gegenüber den

USA und Japan in den Bereichen Beschäftigung, Exportanteile und Produktinnovation.

Dies führte zum Plädoyer für die Errichtung leistungsfähiger transeuropäischer Infrastruktur (inkl. Energie-)- und Informationsnetze.

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Zu den transeuropäischen Netzen zählen die Verkehrs-, Telekommunikations- und Energieinfrastruktur. Am 1. 11. 1993 wurden die transeuropäischen Netze in den Vertrag über die Europäische Union eingeführt (Art. 129b - 129d EGV)- daraus ergab sich ein neues Betätigungsfeld für die Gemeinschaft - eine gemeinschaftliche Politik um so zu einer verbesserten Funktionsfähigkeit des Binnenmarktes und zur Stärkung des wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhaltes der Regionen beizutragen. Die bestehenden und neuen Infrastrukturnetze sollen nicht nur den regionalen Bedarf, sondern auch den Erfordernissen des gemeinschaftlichen Wirtschaftsraums dienen.

Dazu einigte man sich auf folgende Vorgangsweise:

- Die Gemeinschaft stellt Leitlinien auf, in denen die Prioritäten und Grundzüge der Aktivitäten erfaßt werden. Vorhaben von gemeinsamen Interesse werden ausgewiesen.

- Um die Interoperabilität der Netze zu gewährleisten, führt die Gemeinschaft notwendige Aktionen durch (Harmonisierung der technischen Normen). Ziel ist ein reibungsloses Zusammenarbeiten verschiedener Netze.

- Die finanziellen Anstrengungen der Mitgliedstaaten sollen unterstützt werden. Dies geschieht in Form von Mitfinanzierungen von Machbarkeitsstudien, Gewährung von Zinszuschüssen und Anleihebürgschaften. Bei ihren Maßnahmen berücksichtigt die Gemeinschaft die potentielle Lebensfähigkeit der Vorhaben. 1

Zu beachten ist allerdings, daß der Bereich der transeuropäischen Netze nicht zu den Bereichen gehört, die in die ausschließliche Zuständigkeit der Gemeinschaft fallen, sondern daß er dem Subsidiaritätsprinzip unterliegt. Sie trägt lediglich zum Auf- und Ausbau der TEN bei. Sowohl Planung, als auch Bau und Finanzierung werden von den staatlichen Stellen weitgehend sichergestellt. Die Gemeinschaft soll somit vor allem für die Interoperabilität der einzelstaatlichen Netze sorgen.

1 vgl. Schulze, Gudrun: Die Rolle der Europäischen Union beim Aufbau transeuropäischer Netze. In: Zippel, Wolfdiether: Transeuropäische

Netze. Baden-Baden 1996. S. 30

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Bisher waren für die Konzeption der bestehenden Verkehrsnetze in der Gemeinschaft hauptsächlich einzelstaatliche Erfordernisse von Bedeutung. Ausnahme blieb auch eine verkehrsträgerübergreifende Betrachtungsweise.

Für die Gemeinschaft führte diese Vorgangsweise zu einer Reihe schwerwiegender Probleme. Das häufige Fehlen geeigneter Verbindungen zwischen den Netzen einzelner Länder, Lücken und Engpässe sowie Hindernisse für die Interoperabilität, beeinträchtigen die Leistungsfähigkeit. Die stärker werdende Konzentration der Verkehrsströme auf bestimmte Strecken und Verkehrsträger brachte eine unausgewogene Entwicklung der gemeinschaftlichen Verkehrsnetze mit sich.

Es ist zu beobachten, daß sich die Gesamtverkehrsleistungen proportional zum Bruttoinlandsprodukt entwickeln, unter wachsendem Marktanteil des Straßenverkehrs, während die Anteile anderer Verkehrsträger, insbesondere der Schiene und der Binnenwasserstraße, stagnierten bzw. zurückgingen. Das fortschreitende Anwachsen des Straßenverkehrs führt zu einer Reihe von Problemen, insbesondere sind dies volkswirtschaftliche Verluste (z. B. durch Wartezeiten und Unfallfolgen) und negative Umweltauswirkungen (Emissionen, Lärm usw.). Es gilt deshalb, durch eine entsprechende Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur eine Eindämmung dieser negativen Folgen zu bewirken. Das transeuropäische Verkehrsnetz soll dem verkehrspolitischen Ziel einer auf Dauer tragbaren Mobilität dienen, zur Verwirklichung eines möglichst effizienten Gesamtsystems beitragen.

Die ersten Schritte im Hinblick auf den Aufbau transeuropäischer Netze wurden im Bereich der Hochgeschwindigkeitsverbindungen unternommen. Nachdem einige Mitgliedsstaaten mit der Entwicklung von nationalen Netzen begonnen hatten (insbesondere die TGV- und ICE-Strecken), wurde die Notwendigkeit der Verknüpfung dieser Netze deutlich. Eine hochrangige Arbeitsgruppe erstellte im Auftrag des Rates der Verkehrsminister einen Bericht über die Entwicklung eines europäischen Netzes der Hochgeschwindigkeitsverbindungen, der im Dezember 1990 mit einer Ratsentschließung angenommen wurde. Im Oktober 1993 verabschiedete der Rat weitere Leitschemata für den Aufbau transeuropäischer Netze, es handelte sich um die Bereiche Straße, Binnenwasserstraße und kombinierter Verkehr.

Die (gemeinschaftlichen) Leitlinien der Europäischen Kommission für den Ausbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes geht im Kern von der Annahme aus, daß sich durch Vernetzung der

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