Inhaltsverzeichnis

I. Einleitung Seite 3

II. Sachanalyse Seite 3

1. Verkehrsverbindungen zum Münchner Flughafen:

Fahrtzeit und Kosten Seite 3

2. Der Transrapid: Technik und Einsatzmöglichkeiten Seite 4

3. Der geplante Einsatz des Transrapid in München Seite 6

4. Kritik am Transrapid-Projekt Seite 7

III. Das Planspiel: „Transrapid in München?“ Seite 8

1. Warum ein Planspiel? Seite 8

2. Durchführung Seite 9

3. Die einzelnen Positionen und Rollen Seite 9

4. Benötigtes Material und vorherige Organisation Seite 12

IV. Didaktische Analyse Seite 12

1. Unterrichtsinhalte nach Klafki Seite 12

2. Didaktische Reduktion Seite 14

3. Festlegung der Lernziele Seite 14

4. Lehrplanbezug Seite 15

5. Unterrichtsmethoden Seite 16

6. Verwendete Medien Seite 18

V. Schlussbemerkung Seite 19

Literaturverzeichnis Seite 20

2

I. Einleitung

Das Thema Stadtentwicklung lässt sich in der 11. Klasse Gymnasium im Bereich der Strukturanalyse des Heimatraumes behandeln. Die Schüler werden auf die Struktur ihrer Heimatstadt und deren Entwicklung aufmerksam gemacht. Stadt- planerische Vorgänge werden analysiert und Auswirkungen erörtert. Die geplante Transrapidstrecke vom Münchner Hauptbahnhof zum Flughafen Franz Josef Strauss ist ein gutes Beispiel für gravierende Veränderungen im Verkehrssystem der Stadt München. Dieses Projekt ist sehr umstritten, da sich der Nutzen der Verkehrslinie nicht jedem erschließt. So befindet sich das Bayerische Staatsmi- nisterium für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie, das das Projekt befürwortet im Konflikt mit der Stadt München, die Investitionen lieber an anderer Stelle sehen würden. Um den Schülern die Positionen der einzelnen Parteien zu verdeutlichen, so dass sie deren Motivation verstehen, bietet es sich an, das Thema im Rahmen eines Planspieles zu behandeln.

In der Ausführung werden neben der Sachanalyse das Planspiel erklärt und der Ablauf beschrieben. Im Anschluss daran wird die didaktische Analyse des The- mas durchgeführt.

II. Sachanalyse:

Die Sachanalyse beschränkt sich auf eine kurze Geschichte der Technologie der Magnetschwebebahn und ihre aktuellen Einsatzorte. Zudem wird auf die Situation in München eingegangen und es werden bereits an dieser Stelle einige der Kon- flikte angesprochen.

1. Verkehrsverbindungen zum Münchner Flughafen: Fahrtzeit und Kosten

Der Münchener Flughafen Franz Josef Strauss kann vom Hauptbahnhof entwe- der mit der S-Bahn, dem Flughafenbus, dem Taxi oder dem PKW erreicht wer- den. Die einzelnen Möglichkeiten unterscheiden sich stark im Bezug auf Fahrtzei- ten und -kosten. Die S-Bahn ist mit 8 Euro für eine Einzelfahrt und einer Fahrtzeit

3

von 40 Minuten die kostengünstigste und momentan schnellste Verbindung zum Flughafen. Der Flughafenbus kostet ca. 9 Euro und benötigt, je nach Verkehrssi- tuation, etwa 45-60 Minuten. Fährt man mit dem PKW, beträgt der Fahrpreis in- klusive Parkgebühren für einen Tag ca. 35 Euro. Man benötigt auch hier ca. 45-

60 Minuten. Die Fahrt mit dem Taxi nimmt genauso viel Zeit in Anspruch, ist mit

ca. 50 Euro jedoch noch teurer.

Der neue Transrapid würde nur ca. 10 Minuten benötigen. Ein Aufschlag von ca. 60% auf den S-Bahn-Tarif, also ca. 13 Euro für eine Einzelfahrt, wäre zu entrich- ten. 1

2. Der Transrapid: Technik und Einsatzmöglichkeiten

Das Magnetschwebebahn-Transportsystem wird seit Anfang der 70er Jahre von mehreren deutschen Unternehmen, unter anderem MBB und AEG Telefunken, entwickelt und auf mehreren Teststrecken erprobt. Ein Prototyp wurde 1979 auf der Internationalen Verkehrsausstellung in Hamburg vorgestellt, in deren Rahmen der Transrapid auch erstmals Personen beförderte. 2 Die Versuchsergebnisse zeigten, dass der Transrapid der herkömmlichen Eisenbahn, also der Rad- Schiene-Technik, überlegen ist. Mittlerweile haben die deutschen Unternehmen einen Entwicklungsvorsprung von 2 Jahren vor der ausländischen Konkurrenz. Zum erfolgreichen Export der Technologie wäre nach Meinung der Entwickler jedoch eine Referenzstrecke in Deutschland günstig. Nur so könne die Wirtschaft- lichkeit erfolgreich demonstriert werden. Die Technik gilt als sehr sicher, Kollisio- nen sind nicht möglich, da immer nur ein Zug pro Trasse unterwegs ist. Kleinere Gegenstände auf der Strecke stellen kein Problem da. Der Transrapid hat eine eigene Stromversorgung, so dass bei einem Stromausfall die Weiterfahrt sicher gestellt ist. Zudem kann der Transrapid auch ohne Strom auf der Trasse gleiten, ohne zu entgleisen. Ein Nachteil ist jedoch der sehr lange Bremsweg. 3 Die Verbindung des Münchner Hauptbahnhofes mit dem Flughafen Franz Josef Strauss ist eine von mehreren möglichen Strecken. Ursprünglich waren die Stre- cken Hamburg – Hannover, Hamburg – Berlin und Essen – Bonn im Gespräch. 1 http://www.bmg-bayern.de/vort_10.php

2 http://www.transrapid.de/cgi-tdb/de/basics.prg?session=549a752643cf678a&a_no=41

3 http://www.br-online.de/bayern-heute/thema/transrapid/sicherheit.xml

4

Bis auf die geplante Trasse in München wurden alle anderen Projekte wegen fi- nanzieller Probleme fallen gelassen. Im Jahr 2003 nahm die Bundesregierung die Transrapidfinanzierung in den Bundeshaushalt auf. Insgesamt sollten 2,3 Milliar- den Euro bereitgestellt werden. Nach München sollten 550 Millionen Euro gehen, nach Nordrhein-Westfalen die restliche Summe. Die Verteilung richtete sich nach der Länge der Strecken. Da das Geld somit nicht zu gleichen Teilen ausgegeben werden sollte, kam es zum Streit um die Mittelverteilung. 4 Auch im Ausland findet der Transrapid Anhänger. In den Niederlanden, in den

USA und in Australien wird über den Bau von Transrapid-Trassen nachgedacht.

In Groß-Britannien läuft eine Machbarkeitsstudie über eine 800 Kilometer lange Nord-Süd-Verbindung. 5 Bereits realisiert ist der Transrapid in China, wo das Stadtzentrum von Shanghai mit dem Industrie- und Handelszentrum Pudong ver- bunden ist. Diese Strecke entspricht mit 32 Kilometern in etwa dem Münchner Vorschlag. Die Bundesregierung unterstützte das Projekt. Weitere Strecken be- finden sich in Planung, denn die Chinesen sind mit der Technik sehr zufrieden. Mit dem Transrapid haben sie ein wichtiges Verkehrsproblem lösen können. Der Transrapid erreicht eine Verfügbarkeit von 99,8%, der Betrieb wurde mittlerweile von 9 auf 14 Stunden erhöht. China betreibt sehr eifrig eine Erweiterung und strebt danach, bei folgenden Projekten rund 70% der Leistungen an chinesische Unternehmen abzugeben. Es besteht durchaus die Gefahr, dass China Marktfüh- rer auf dem Gebiet der Magnetschwebebahn werden könnte. 6 Im Koalitionsvertrag der neuen Bundesregierung ist die Realisierung mindestens einer Strecke vorgesehen. 7 Das neue Beschleunigungsgesetz der Bundesregie- rung soll zu einer schnelleren Abwicklung öffentlicher Bauvorhaben führen. Damit soll eine mögliche Blockade dieser Verfahren durch spendenfinanzierte Lobbyis- ten eingeschränkt werden. Auch die Strecke zum Münchner Flughafen soll dann unter diese Regelung fallen. 8

4 http://www.br-online.de/bayern-heute/thema/transrapid/index.xml

5 http://www.magnetbahn-bayern.de/November05/november05.html 6 http://www.magnetbahn-bayern.de/09_09_05/09_09_05.html 7 http://www.magnetbahn-bayern.de/Dezember05/01_12_05/01_12_05.html 8 http://www.magnetbahn-bayer.de/Dezember05/01_12_05/17_12_05.html

5

3. Der geplante Einsatz des Transrapid in München:

Das bayrische Finanzierungskonzept geht von Gesamtkosten in Höhe von 1,6 Milliarden Euro aus, von denen der Bund 550 Millionen Euro tragen soll. Eine Voraussetzung für das Engagement des Bundes ist eine Beteiligung der Wirt- schaft. Diese soll 100 Millionen Euro beisteuern, so Ex-Wirtschaftsminister Wies- heu. Aus dem Betrieb der Transrapid-Verbindung kann bei geschätzten 7,86 Mil- lionen Passagieren pro Jahr ein möglicher Gewinn von 25,6 Millionen Euro er- wirtschaftet werden. 9 Der Freistaat Bayern hat sich mittlerweile aus der Planung zurückgezogen. Die Kosten seien nicht mehr überschaubar und deshalb wurde die Planung ganz an die Deutsche Bahn abgegeben. Die DB-Magnetbahngesellschaft wird Bauherr, Eigentümer und Betreiber der Strecke sein. 10 1 Am 22. 7. 2005 wurden beim Eisenbahn-Bundesamt die Unterlagen für alle 5 Pla- nungsabschnitte eingereicht, damit war das Planungsfeststellungsverfahren ein- geleitet, dass in 18 Monaten abgeschlossen sein soll.

Im Jahr 2005 beschloss der Münchner Stadtrat die dritte Startbahn am Münchner Flughafen. Um die Attraktivität des Flughafens zusätzlich zu erhöhen wäre der Betrieb des Transrapids günstig. Umsteige-Passagiere könnten die schnelle Ver- bindung in die Innenstadt zu kurzen Ausflügen in die Stadt nutzten könnten. Zu- dem ist das Straßennetz am Flughafen schon heute überlastet. Bis 2006 soll eine Betriebsgenehmigung vorliegen. Dann steht die endgültige Entscheidung an. Bei positivem Ausgang ist die Realisierung bis 2010 vorgesehen. 11 Eine Alternative zum Transrapid wäre der Bau einer Express-S-Bahn, die mit ei- ner Geschwindigkeit von 160 km/h eine Verbindung in 20 Minuten schaffen könn- te. Allerdings wäre dies mit einer höheren akustischen Belastung verbunden. Auch müssten neue Trassen verlegt werden mit einem höheren Flächenbedarf. In der Anschaffung wäre diese Möglichkeit eventuell günstiger, die S-Bahn bleibt aber trotzdem insgesamt defizitär. 12

9 http://www.br-online.de/bayern-heute/thema/transrapid/bayern.xml

10 http://www.br-online.de/bayern-heute/artikel/0412/20-transrapid/index.xml

11 http://www.br-online.de/bayern-heute/thema/transrapid/aktuell.xml

12 http://www.magnetbahn-bayern.de/09_09_05.html

6