Restrukturierung und strategische

Neuorientierung der japanischen

Automobilindustrie in den neunziger Jahren ­

Dargestellt am Beispiel der

Zulieferbeziehungen

Freie wissenschaftliche Arbeit zur Erlangung des Grades eines

Diplom-Kaufmanns an der Fakultät für Betriebswirtschaftslehre der

Ludwig-Maximilians-Universität München

Eingereicht von cand. oec. publ.

Cornelius Stockmair Waldenberger

München, den 10.09.1999

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I

Inhaltsverzeichnis

Seite

Inhaltsverzeichnis I

Abbildungsverzeichnis III

Abkürzungsverzeichnis IV

1 Einleitung,

Zielsetzung

und Gang der Arbeit

1

2

Theoretische Grundlagen einer Diskussion der japanischen

Automobil-industrie 4

2.1

Begriffsklärungen und allgemeine Bestandsaufnahme der Situation

4

2.2

Rahmen: Die japanische Automobilindustrie und ihre Spezifika

7

2.2.1

Ihre Entwicklung, Bedeutung und ihr struktureller Wandel bis Ende

der achtziger Jahre

7

2.2.2

Die besondere Situation der japanischen Zulieferindustrie

13

2.2.2.1

Struktur und Organisation der Zusammenarbeit

13

2.2.2.1.1 Subkontraktsystem 15

2.2.2.1.2 Pyramidenstruktur 18

2.2.2.1.3 Zulieferverbände 21

2.2.2.2

Formale und inhaltliche Gestaltung der Zulieferbeziehungen

23

2.2.2.2.1 Vertragsgestaltung

23

2.2.2.2.2 Preispolitik

24

2.2.2.2.3 Produktion und Qualitätsanforderungen

25

2.2.2.2.4 Entwicklung

26

2.2.2.2.5 Logistik

28

---

II

3

Veränderungen im Globalisierungsprozeß seit Ende der achtziger

Jahre, speziell im Hinblick auf die Rolle der

Automobilzulieferbeziehungen

in

Japan

30

3.1

Triebfedern des strukturellen Wandels

30

3.2

Anpassungsmomente der Zulieferer

34

3.3 Resultanten

der

Restrukturierung

37

3.3.1

Ergebnisse für die Endhersteller

37

3.3.2

Ergebnisse für die Zulieferer

40

3.3.3

Netzwerke 44

4

Implikationen und ihre mögliche Übertragbarkeit

49

4.1 ebenenspezifisch

51

4.2 sektorenspezifisch

auf

andere Industriezweige

53

4.3 regionalspezifisch

auf Deutschland

55

5

Ansätze einer zukünftigen strategischen Neuorientierung in Japan

57

6

Fazit, Ausblick und Entwicklungsperspektiven

62

Literaturverzeichnis 69

Anhang VI

---

III

Abbildungsverzeichnis

Seite

Abbildung 1: Das Umfeld der Automobilzulieferer

5

Abbildung 2: Herausforderungen für die Zulieferindustrie

6

Abbildung 3: japanische Automobilhersteller 8

Abbildung 4: Produktionszahlen der japanischen Automobilindustrie

10

Abbildung 5: Sourcing-Strategien

18

Abbildung 6: Die Pyramide der Zulieferstruktur

19

Abbildung 7: The Multi-Layer Structure of Parts Keiretsu in the Toyota Business Group VI

Abbildung 8: Die ,Toyota Group`

22

Abbildung 9: Beteiligungen japanischer Automobilhersteller an Zulieferern, 1990

VI

Abbildung 10: design-in Prozeß

IX

Tabelle 1: Importe und Exporte von Autoteilen: Japan

31

Tabelle 2: Investment for Plants and Facilities by Japanese Automobile Industry

32

Abbildung 11: Die 75 größten Automobil-Zulieferer weltweit

VII/VIII

Abbildung 12: Die neuen Einkaufsrichtlinien japanischer Automobilhersteller

IX

Tabelle 3: Overseas Procurement by Japanese Automakers

X

Abbildung 13: Internationale Beschaffungsströme

X

Abbildung 14: Beschaffungsnetzwerk von Toyota in der ASEAN-Region

XI

Tabelle 4: Production of Machinery & Equipment: Japan

41

Abbildung 15: Die neue Struktur der Zulieferpyramide und ihrer Beteiligten

42

Abbildung 16: global best-Politik

47

Abbildung 17: Dimensionen der Zuliefererentscheidung

47

Abbildung 18: Erfolgsfaktoren für Automobilzulieferer

48

Abbildung 19: Automobilwerke im Produktivitätsvergleich, 1996

XI

Abbildung 20: PKW-Produktion in Japan, 1999-2003

62

Abbildung 21: Kunden-/Lieferantenbeziehungen im schlanken Modell

XII

Abbildung 22: Japanese Automotive Company Sales/Profits in US-$

XII

Abbildung 23: Anteile an der Weltautomobilproduktion 1998

XIII

Abbildung 24: Regionale Verteilung der Welt-Pkw-Produktion und Welthandels-

ströme 1997

XIII

---

IV

Abkürzungsverzeichnis

Abb. Abbildung

AFTA

ASEAN Free Trade Area

ASEAN Association

of

South-East-Asian Nations

CIM

Computer Integrated Manufacturing

DIN

Deutsches Institut für Normung

EDI

Electronic Data Interchange

EDIFACT

Electronic Data Interchange for Administration,

Commerce and Transport

F & E

Forschung und Entwicklung

FES freiwilliges

Exportselbstbeschränkungsabkommen

GATT

General Agreement on Tariffs and Trade

GM General

Motors

GREMI

Groupe Recherche Européen sur les Milieux Innovateurs

IMVP

International Motor Vehicle Program (des MIT)

Inc. Incorporated

ISO International

Organization for Standardization

IT

Informationstechnologie

JAMA

Japan Automobile Manufacturers Association, Inc.

JAPIA

Japan Auto Parts Industry Association, Inc.

JETRO

Japan External Trade Organisation

JIT just-in-Time

JMIF

Japan Motor Industrial Federation, Inc.

KMU

kleine und mittlere Unternehmen

KVP kontinuierlicher

Verbesserungsprozeß

M & A

Mergers and Acquisitions

m. E.

meines Erachtens

MIT

Massachusetts Institute of Technology

MITI

Ministerium for International Trade and Industry

---

V

Mfg. Manufacturing

MOSS

Market Oriented Sector Selective

NIDL

New International Division of Labor

NUMMI

New United Motor Manufacturing, Inc.

ODETTE

Organization for Data Exchange by Tele Transmission in

Europe

OEM

Original Equipment Manufacturer

OES

Original Equipment Supplier

o.g. oben

genannten

Pkw Personenkraftwagen

TQM

Total Quality Management

VDA

Verband der Deutschen Automobilindustrie

VER

Voluntary Export Restraint

WTO

World Trade Organization

---

1

1 Einleitung

,,In order to remain competitive, all Japanese automakers subscribe to a policy of

buying parts regardless of the supplier′s nationality or the country of origin of the

parts"

(JMIF 1997, p. 50).

Dieses Statement mag auf den ersten Blick verwunderlich anmuten. Aber die

veränderten Wettbewerbsbedingungen auf den internationalen Automobilmärkten an

der Schwelle zum 21. Jahrhundert stellen

neue Herausforderungen

dar und tangieren

insbesondere auch die Automobilzulieferindustrie. Die Unternehmen dieser Industrie

unterliegen durch ihre Position im Vorleistungsbereich einer strukturellen

Abhängigkeit

von den Endherstellern. Beeinflusst wird die Abhängigkeit u. a. von der

Höhe des Umsatzanteils einer oder weniger Abnehmer, von der Substituierbarkeit durch

Wettbewerber, von der Fertigungstiefe und auch vom Diversifikationsgrad des

Zulieferers (vgl. ZOELLNER 1996, S. 22).1 Die Beschäftigung mit diesem virulenten oder

offenen Abhängigkeitsverhältnis, das durchaus reziprok ausgelegt ist,2 zieht sich wie ein

roter Faden durch die weitere Betrachtung.

Die Veränderung der Rahmenbedingungen und die Umstrukturierung in der

Automobilindustrie zeigt sich bemerkenswerterweise auch in der folgenden

Feststellung: ,,

Ende der 50er Jahre gab es vier bis fünf Weltfirmen. Heute sind über 20

in der Lage, global zu operieren

" (CLARK et al. 1992, S. 45). Man könnte deshalb sogar

die These einer zunehmenden Nivellierung der Größenverhältnisse dieser

Automobilfirmen aufstellen, mit weitreichenden Folgen für die daraus resultierende

Wettbewerbssituation.

1 vergleichend könnte hier auch das Modell von PORTER herangezogen werden.

2 wenngleich in den meisten Fällen eine deutliche Machtasymmetrie zu konstatieren ist.

---

2

Globalisierung

als die immer komplexere Vernetzung der Dienstleistungs-, Güter-,

Kapital- und Faktormärkte durch die Zunahme der internationalen Arbeitsteilung (vgl.

HENZLER 1997) ­ birgt sie die Chance einer Restrukturierung und Neuorientierung oder

eher eine inhärente Bedrohung?

Globalisierung als

,,Bildung eines neuen institutionellen Rahmenwerks

" (in: CZAPLICKA

1998, S. 15), eines ,,

Raumes

" (ebenda)? Oder einfach ,,

a mode of behavior

" (in: DAVID

1997, p. 67)? Ob die Globalisierung als ,,

Glaubenssystem

" (in: http://www.heise.de)

gegeißelt wird oder ihre Vorzüge gepriesen werden, die öffentliche Diskussion dreht

sich um dieses Thema.3 Die Globalisierung bietet als jüngste Stufe der

Internationalisierung, qualitativ und quantitativ, potentielle Vorteile, die zu nutzen es

jedoch erst einen stufenweisen Weg zu bewältigen gilt.

Auf diesem Weg, den Japan sicherlich differenziert von den Mitbewerbern der übrigen

Welt beschritten hat (so heißt es bei CLARK et al. 1992, S. 48: ,,

das japanische Konzept

war eine ,Von-jedem-etwas`-Mischung"

), findet eine ,,

fragmentation

...

with new poles

of attraction

" (DAVID 1997, p. 52) statt, der Trend geht also nicht nur in eine Richtung

und beschränkt sich auch allgemein keinesfalls auf ein Teilgebiet.

Angeregt durch ein hochinteressantes Praktikum bei einem börsennotierten japanischen

Automobilzulieferunternehmen in der Region Shizuoka von März bis April 1998 wurde

mein Interesse geweckt, mich intensiver mit der Situation der japanischen

Automobilindustrie zu beschäftigen.

RICHARDSON (1993, p. 339) ordnet deren Wettbewerbsvorteile der ,,

strength of its

subcontracting structure

" zu. Hierbei stellt sich m. E. folglich die Frage, ob dies auch

heutzutage noch in dem Ausmaß Gültigkeit hat.

3 für die Autoindustrie siehe JAMA Forum October 1996; JAMA 1997.

---

3

· Zielsetzung und Gang der Arbeit

Die Entwicklung der

Zulieferbeziehungen der japanischen Automobilindustrie

in

den

neunziger Jahren

soll im Rahmen der Diplomarbeit im folgenden analysiert

werden, ebenso wie Implikationen der momentan herrschenden Situation abgeleitet und

bewertende Statements gegeben werden.

Ausgehend von dem status quo Ende der achtziger Jahre wird ein mehrdimensionales

Modell der jetzigen strategischen Entscheidungssituation der Zulieferer konzipiert.

Zukunftsperspektiven sollen das Gesamtbild abrunden und die Dynamik der

Entwicklung im Hinblick auf die Beziehungsstruktur dokumentieren.

Die Problemstellung erstreckt sich, rein zeitlich gesehen, zwar nur über ein Jahrzehnt,

ihre Auswirkungen sind jedoch von weit größerer Relevanz, generieren neuartige

Aspekte und lassen verschiedenste Rückschlüsse zu.

Zu Beginn findet in den ersten beiden Kapiteln durch eine komprimierte Aufbereitung

von Definitionen, Umfeldbedingungen und Rahmenfaktoren eine Hinführung zum

Thema auf eher makroökonomischer Ebene statt, ehe explizit auf das japanische

Zulieferwesen eingegangen wird. Dessen Struktur und Organisation wird ebenso

dargestellt wie die formale und inhaltliche Gestaltung der Beziehungen, also eine

Dokumentierung des Zustandes zu Beginn der neunziger Jahre.

Anhand der erhaltenen Einblicke lassen sich daran anschließend in Kapitel 3

Veränderungsprozesse in Bezug auf die traditionell vorherrschenden Gegebenheiten

identifizieren und Ergebnisse für verschiedene Marktteilnehmer aufzeigen, aus denen

wiederum im vierten Kapitel einige mehr oder weniger spezifische Implikationen

abgeleitet werden können, deren Relevanz unbestritten ist.

Kapitel 5 beschäftigt sich mit Ansatzmöglichkeiten einer strategischen Neuorientierung

in der japanischen Automobil(zuliefer)industrie unter diversen Gesichtpunkten, bevor

im abschließenden Kapitel die gewonnenen Erkenntnisse zusammengefaßt und in Form

eines Ausblicks abrundend präsentiert werden.

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4

2 Theoretische Grundlagen einer Diskussion der

japanischen Automobilindustrie

2.1 Begriffsklärungen und allgemeine Bestandsaufnahme

der Situation

HEMMERT (1993, S. 20) liefert zum Begriff

Zulieferwesen

in Japan eine Definition, die

auch der vorliegenden Arbeit als Grobrahmen zugrunde gelegt werden soll, ohne jedoch

allzu einschränkend wirken zu wollen, denn

,,den Markt der Zulieferindustrie gibt es

also nicht

" (FIETEN 1995, S. 21):

,,

Demnach umfaßt ,gaichû` die Lieferung von Fertigungsmaterial, Vor-, Zwischen- und
Endprodukten nach Spezifikationen des Abnehmers. Demgegenüber umfaßt ,shitauke`
neben den o.g. Kategorien und im Gegensatz zu der in Deutschland vorherrschenden
Auffassung auch die Lieferung von Investitionsgütern und Ausrüstungen sowie
Wartungs- und Reparaturleistungen

. ...

die Spezifikation der anzuliefernden Güter
durch den Auftraggeber obligatorisch ist. Darüber hinaus wird ,shitauke` explizit auf
solche Lieferbeziehungen eingegrenzt, bei denen der Auftraggeber gemessen am
Eigenkapital bzw. an der Beschäftigtenzahl größer ist.

"

Gerade dem letzten Punkt soll im folgenden eher geringe Bedeutung zugemessen

werden, da er meist per se erfüllt ist. Ebenso können die Zulieferer aus verschiedenen,

oftmals sehr heterogenen Branchen stammen. Ihre rechtliche Stellung reicht von

Selbständigkeit bis hin zu einem Teilbereich eines Großkonzerns. Ihre Geschäftsfelder

umfassen nicht unbedingt primär das Erstausrüstungs- (OES-), sondern das

Ersatzteilgeschäft. In der vorliegenden Arbeit werden aber in aller Regel gerade die

OES-Zulieferer angesprochen.4

Die Definition der

Automobilindustrie

soll hier den gesamten Bereich abdecken, der

ihr zugerechnet werden kann;5 um ein Gesamtbild zu erhalten, das einen guten

Überblick verschafft.

4 Nach Segmenten findet sich in der Literatur beispielsweise die Unterteilung nach ABEND (1992, S. 166)

in eine Matrix mit den Achsen ,Fahrzeugspezifischer Anpassungsbedarf` und ,Wertschöpfungsstufe`

(Teil, Komponente, System). HEINZE (1996, S. 46) unterscheidet die Position nach ,Betätigungsbereich`

(Auftragsbereich, Eigenausführungsbereich) und ,Beziehungen` und steckt so einen Rahmen ab.

5 allerdings ohne die Motorradindustrie

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