Technische Universität Darmstadt
Institut für Volkswirtschaftslehre
Fachgebiet Wirtschaftspolitik

Diplomarbeit

Der Einfluss der GVO 1400/2002 auf die Struktur des Vertriebs und den Kundendienst in der deutschen Kfz-Branche

vorgelegt von

Christian Roßmann

Darmstadt, Februar 2003

Inhaltsverzeichnis

Inhaltsverzeichnis ... II
Abbildungsverzeichnis ... VI
Tabellenverzeichnis ... VII
Anhangsverzeichnis ... VIII
Verwendete Abkürzungen ... IX

1 Einleitung ... 1
1.1 Die Problemstellung ... 1
1.2 Gang der Untersuchung ... 2

2 Grundlagen zur Bedeutung und Struktur des deutschen Kfz-Handels ... 4
2.1 Grundlegende Begriffsdefinitionen und Gestaltungsformen von Vertriebs- und Kundendienstsystemen ... 4
2.1.1 Die Absatzkanalstruktur ... 4
2.1.1.1 Vertikale Selektion ... 5
2.1.1.2 Horizontale Selektion ... 6
2.1.2 Struktur des "After-sale-Service" ... 7
2.1.2.1 Der Kundendienst bzw. Service ... 8
2.1.2.2 Der Ersatzteilevertrieb ... 9
2.2 Aufbau und Entwicklung des deutschen Kfz-Vertriebs ... 11
2.2.1 Ausprägungen und Stellenwert des Kfz-Vertriebs bis 1945 ... 11
2.2.2 Der Vertrieb und Kundendienst nach dem zweiten Weltkrieg ... 14
2.3 Der selektive und exklusive Vertrieb über Vertragshändler ... 16
2.4 Wettbewerbsbeschränkende Wirkungen des selektiven und exklusiven Vertriebssystems ... 18

3 Die Kongruenz des selektiven Vertriebs mit dem europäischen Kartellrecht ... 20
3.1 Der Kfz-Vertrieb vor dem Hintergrund des europäischen Kartellrechts ... 20
3.1.1 Das europäische Kartellrecht nach Art. 81 EGV ... 20
3.1.2 Die kartellrechtliche Bedrohung des Kfz-Vertriebssystems ... 22
3.2 Die BMW-Einzelfreistellung ... 23
3.3 Die Kfz-Gruppenfreistellungsverordnung 123/85 ... 27
3.3.1 Anwendung und Struktur der GVO 123/85 ... 28
3.3.2 Ausgewählte Regelungen der GVO 123/85 ... 29
3.3.2.1 Fachhandelsbindungen ... 29
3.3.2.2 Konkurrenzverbote ... 30
3.3.2.3 Das Vertragsgebiet ... 31
3.3.2.4 Schutz der unabhängigen Werkstätten, Wiederverkäufer und der Verbraucher ... 32
3.3.2.5 Diskriminierungsverbote ... 33
3.3.2.6 Mindestlaufzeiten und Kündigungsfristen ... 33
3.3.2.7 Der Entzug der Gruppenfreistellung ... 33
3.3.3 Kritikpunkte und Problemfelder der GVO 123/85 ... 34
3.4 Die Kfz-Gruppenfreistellungsverordnung 1475/95 ... 38
3.4.1 Aufbau und Struktur der GVO 1475/95 ... 39
3.4.2 Ausgewählte Änderungen und Neuerungen sowie praktische Probleme der GVO 1475/95 ... 39
3.4.2.1 Größere Unabhängigkeit und Schutz der Vertragshändler vor den Kfz-Herstellern ... 40
3.4.2.2 Mehr Wettbewerb im Kundendienstbereich ... 43
3.4.2.3 Förderung des grenzübergreifenden Vertriebs ... 44
3.4.3 Verfahren gegen die Kfz-Hersteller wegen Verstößen gegen die GVO 1475/95 ... 44
3.4.4 Fazit zum Status quo der GVO 1475/95 ... 46
3.4.4.1 Wirksamer Intrabrand-Wettbewerb und Interbrand-Wettbewerb ... 47
3.4.4.2 Verbesserung der Rahmenbedingungen für Endkunden ... 48
3.4.4.3 Die Stärkung der Unabhängigkeit der Händler und Erhöhung ihrer Wettbewerbsfähigkeit ... 50
3.4.4.4 Der Schutz des Wettbewerbs im Kundendienstbereich durch eine Stärkung der Teilelieferanten und der freien Werkstätten ... 52

4 Aktuelle Entwicklungen des Kfz-Vertriebs und der Paradigmenwechsel durch die GVO 1400/2002 ... 55
4.1 Die strukturelle Ausgangssituation vor der Verabschiedung der neuen Kfz-GVO ... 55
4.1.1 Die Neustrukturierung des Kfz-Handels ... 55
4.1.2 Auslösende Faktoren der Neustrukturierung ... 57
4.2 Die Kfz-Gruppenfreistellungsverordnung 1400/2002 ... 61
4.2.1 Die Intention der GVO 1400/2002 ... 61
4.2.2 Aufbau und Struktur der GVO 1400/2002 ... 64
4.2.3 Ausgewählte Neuregelungen der GVO 1400/2002 ... 65
4.2.3.1 Der Vertrieb neuer Kfz ... 65
4.2.3.2 Die Wartung und Reparatur von Kfz ... 69

5 Denkbare Konsequenzen der GVO 1400/2002 für die deutsche Kfz-Branche ... 72
5.1 Anpassungsmaßnahmen der Automobilhersteller ... 73
5.1.1 Die Wahl des Vertriebssystems und der Absatzstruktur ... 73
5.1.2 Veränderungen in der Kundendienststruktur ... 78
5.1.3 Die Bereitstellung technischer Informationen ... 79
5.1.4 Preisharmonisierung durch die neue GVO ... 80
5.1.5 Nichtanwendbarkeit der Verordnung ... 82
5.2 Folgen für die (bisherigen) Vertragshändler ... 83
5.2.1 Die Wahlmöglichkeiten für etablierte Vertragshändler ... 83
5.2.2 Problembereiche des zukünftigen Kfz-Vertriebs für die Vertragshändler ... 86
5.2.3 Chancen für die Vertragshändler ... 89
5.3 Transformationsprozesse im Kundendienst-Sektor ... 92
5.3.1 Autorisierung zur Vertragswerkstatt: Chance oder Risiko ? ... 92
5.3.2 Kundendienstpotenziale für Vertragswerkstätten ... 93
5.3.3 Der Wettbewerb durch "Unabhängige Marktbeteiligte" ... 94
5.4 Der Einfluss auf den Ersatzteilevertrieb ... 95
5.4.1 Die Vertriebspotenziale der Teilelieferanten ... 96
5.4.2 Die Vertriebspotenziale der Kfz-Hersteller ... 96
5.5 Konsequenzen für die Verbraucher ... 97
5.5.1 Der Neuwagenkauf ... 98
5.5.2 Der Kundendienst ... 99

6 Schlussbemerkung ... 101

Anhang ... 103

Literaturverzeichnis ... 111
Buch-, Zeitschriften-, E-Mail-, und Interviewverzeichnis ... 111
Internetverzeichnis ... 117

Abbildungsverzeichnis
Abb. 2.1: Grundtypen der vertikalen Selektion differenziert nach der Anzahl der Zwischenstufen (vgl. Specht, G. (1998), S. 16) ... 5
Abb. 2.2: Die Beziehungsstruktur des "After-sale-Service" (eigene Darstellung) ... 10
Abb. 5.1: Marktanteile wichtiger Kfz-Hersteller an den PKW-Neuzulassungen in Westeuropa im Jahr 2002 (in Anlehnung an: o. V. (2002f), www.acea.be) ... 73
Abb. 5.2: Simulation der Strukturveränderung nach der GVO (entnommen aus: Dr. Lademann & Partner (2002), S. 3) ... 91

Tabellenverzeichnis
Tab. 5.1: Prozentuale Preisunterschiede vor Steuern für ausgewählte Neufahrzeuge in der EU (in Anlehnung an: EU-Kommission (2002d), S. 2 - 3) ... 80

Anhangsverzeichnis
A: Dynamik der Neustrukturierung des Kfz-Vertriebs ... 103
B: Synopse der GVO 1475/95 und der GVO 1400/2002 ... 104
C: Mögliche Kfz-Vertriebsvarianten im Rahmen der GVO 1400/2002 (eigene Darstellung) ... 107
D: Handlungsalternativen für etablierte Vertragshändler (eigene Darstellung) ... 108
E: Veränderungen im Kundendienstsektor (eigene Darstellung) ... 109
F: Der Vertrieb von Originalersatzteilen (eigene Darstellung) ... 110

Verwendete Abkürzungen

[...]

1 Einleitung
1.1 Die Problemstellung
Neue Kraftfahrzeuge (Kfz) werden in allen Ländern der Europäischen Union über ein selektives und exklusives Vertriebssystem abgesetzt. Dieses Vertriebssystem ist geprägt von vertikalen Vereinbarungen und Beschränkungen, die es den Kfz-Herstellern erlauben, die Qualität und Quantität ihrer Händlernetze selbst zu bestimmen. Das Absatzsystem steht somit nicht jedem Interessenten offen und entfalten dadurch eine wettbewerbsbeschränkende Wirkung.¹ Wettbewerbsbeschränkungen sind gemäß Art. 81 Abs. 1 des Vertrags zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft (EGV) aber grundsätzlich verboten. Dieses Verbot wird durch einen Erlaubnisvorbehalt in Art. 81 Abs. 3 EGV abgemildert, so dass Unternehmen oder ganze Branchen durch Einzel- oder Gruppenfreistellungen davon befreit werden können.

Mit der Verabschiedung der Gruppenfreistellungsverordnung (GVO) 1400/2002 am 17.07.2002 wurde die kontrovers geführte Diskussion um die Verlängerung, Neugestaltung oder den Wegfall einer sektorspezifischen Gruppenfreistellung für die Kfz-Branche beendet. Die GVO 1400/2002 ist die dritte Kfz-GVO in Folge, allerdings beinhaltet sie umfangreiche Änderungen gegenüber der bis zum 30.09.2002 befristeten Kfz-GVO 1475/95. Gleichzeitig bestätigt sie aber die Notwendigkeit einer Kfz-spezifischen Freistellung von Art. 81 Abs. 1 EGV und erlaubt vertikale Vereinbarungen im Kfz-Handel, da diese „[...] die wirtschaftliche Effizienz innerhalb einer Produktions- oder Vertriebskette erhöhen, indem sie eine bessere Koordinierung zwischen den beteiligten Unternehmen ermöglichen.“ ²

Die GVO 1400/2002 bietet den vom Neuwagenvertrieb, Kundendienst und Ersatzteilevertrieb betroffenen Akteuren und Institutionen Rechtssicherheit vom 01.10.2002 bis zum 31.05.2010. Dennoch verursacht die fundamentale Neustrukturierung der Kfz-GVO, die das „Grundgesetz für den Automobilhändler-Vertrag“³ darstellt, viele Unsicherheiten für die Kfz-Branche. Diese Unsicherheiten resultieren vor allem aus dem Umstand, dass der präskriptive Effekt einer "Zwangsjacke"⁴ bezüglich des selektiven und exklusiven Neuwagenvertriebs und Kundendienstes, wie er durch die GVO 1475/95 erzeugt worden ist, zugunsten von Wahlmöglichkeiten in diesen Bereichen aufgehoben wurde. Die daraus resultierenden Chancen bieten aber insbesondere für deutsche Vertragshändler und freie Werkstätten zusätzliche, schlecht kalkulierbare Risiken mit häufig unmittelbaren existenziellen Folgen.

Mit der vorliegenden Arbeit soll das Ziel verfolgt werden, die Besonderheiten des Kfz-Vertriebs und des damit verbundenen Service unter Berücksichtigung des europäischen Kartellrechts zu erläutern. Die von der EU-Kommission erlassenen Kfz-Freistellungsverordnungen und ihre praktischen Auswirkungen sollen die Entwicklung bis zur GVO 1400/2002 aufzeigen. Die Chancen und Risiken, welche die GVO 1400/2002 den betroffenen Akteuren bietet, werden dargestellt und bezüglich ihrer Praktizierbarkeit untersucht. Dabei soll auch geprüft werden, inwiefern der Intention der EU-Kommission zur Stärkung der Interessen der Vertragshändler, der freien Werkstätten und der Verbraucher entsprochen werden kann.

1.2 Gang der Untersuchung
Zur Verdeutlichung der Besonderheiten beim Kfz-Vertrieb und dem Kfz-Kundendienst werden im zweiten Kapitel die Struktur des Vertriebs und die des "After-sale-Service" zunächst allgemein dargestellt. Insbesondere wird dabei die Entstehung und die wettbewerbsbeschränkende Wirkung des traditionell gewachsenen selektiven und exklusiven Vertriebs- und Kundendienstsystems für Kfz veranschaulicht.

Im dritten Kapitel wird nach einer Einführung in das europäische Kartellrecht des Art. 81 EGV die Entwicklung von der BMW-Freistellungsverordnung über die GVO 123/85 bis zur GVO 1475/95 vorgestellt. Die Regelungen dieser Freistellungsverordnungen, ihre praktischen Auswirkungen und die Reaktionen der EU-Kommission bilden den Mittelpunkt dieser Darstellung. Insbesondere soll dabei der Dissens zwischen den Zielen der EU-Kommission und den realen Gegebenheiten beim Kfz-Vertrieb und Kundendienst erörtert werden. Dieses Kapitel bildet die Basis für eine Interpretation der Neuregelungen der GVO 1400/2002.

Das vierte Kapitel veranschaulicht zunächst den aktuellen Umstrukturierungsprozess der Vertriebs- und Kundendienststruktur durch die Kfz-Hersteller bzw. -Händler und analysiert die auslösenden Faktoren. Dieser von der GVO unabhängigen Entwicklung werden anschließend die Intention und die wesentlichen Neuregelungen der GVO 1400/2002 gegenüber gestellt. Verdeutlich werden soll insbesondere die Dimension der Veränderungen gegenüber den Vorgänger-GVOs.

Die durch die GVO 1400/2002 induzierten, denkbaren Konsequenzen und Maßnahmen werden in Kapitel fünf diskutiert. Dazu wird ausgehend von den im vierten Kapitel dargestellten Entwicklungen in der Kfz-Branche untersucht, welche positiven und negativen Auswirkungen die Neuregelungen der GVO auf die Akteure in der Kfz-Wertschöpfungskette haben. Auch soll untersucht werden, ob die Zielsetzungen der GVO 1400/2002 realisierbar sind.

Die Schlussbemerkung in Kapitel sechs dient einem kurzen Resümee der Arbeit.

2 Grundlagen zur Bedeutung und Struktur des deutschen Kfz-Handels
Dieses Kapitel dient einer allgemeinen Einführung in die historischen Wurzeln und die Charakteristika der Entwicklung des deutschen Kfz-Handels. Die Etablierung des selektiven und exklusiven Vertriebssystems und die traditionell gewachsene Verbindung zwischen dem Kfz-Vertrieb und dem Kundenservice werden dargestellt und bilden die Basis für die spätere Untersuchung der Konsequenzen eines Paradigmenwechsels durch die GVO 1400/2002.

[...]

1 Vgl. Creutzig, J. (1995a), S. 723.

2 Erwägungsgrund Nr. 5 GVO 1400/2002.

3 Creutzig, J. (1995a), S. 723.

4 Dieser Effekt resultiert aus der Tatsache, dass in der GVO 1475/95 nur ein einziges Vertriebsmodell freigestellt wurde. Daher existieren zur Zeit innerhalb der EU nahezu identische Vertriebssysteme der Kfz-Hersteller. Vgl. EU-Kommission (2002b), Anhang 1.