Ruhr-Universität Bochum

Kunstgeschichte

Proseminar: Hochhausarchitektur und Design der 50er Jahre

Prof. Dr. Petsch

Wintersemester 2003/2004

Der VW-Käfer

Abschied von einer Legende ­ Design der 50er Jahre

Schriftliche Hausarbeit zur Zwischenprüfung

Eingereicht von: Britta Heidel

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Inhaltsverzeichnis

1 Einleitung 4

2 Der

VW­Käfer 4

2.1

Die Entstehungsgeschichte 5

2.2

Ein Volkswagen für jeden Volksgenossen 7

3

VW-Käfer der fünfziger Jahre 8

3.1

Das Design 9

3.2

Technik 12

3.3

Prototypen und Vorgängermodelle 13

3.3.1 Prototypen von NSU und Zündapp 13

3.3.2 Porsche Typ 60 13

3.4

Werbestrategien in Deutschland in der Vor- und Nachkriegszeit 14

4

Neue Märkte für ein altes Auto 17

5

Der VW ­ Beetle, die Fortsetzung des Käfermythos? 18

6 Literaturnachweis 20

7 Bildnachweis 22

2

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Abbildungsverzeichnis

Titelbild 1: Sonderbriefmarke des VW-Käfer von 2003 24

Abbildung 1: Käfer Typ 1, Exportmodell von 1949 22

Abbildung 2: Werbeannonce für das Sparkonzept aus dem Jahr 1938 23

Abbildung 3: Volkswagen-Anzeige von 1956 23

Abbildung 4: Der Käfer ­ konkurrenzlos und unermüdlich 24

Abbildung 5: Wrapped Volkswagen 24

Abbildung 6: ,,Volkswagen Yellow Sky" von 1985 25

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1 Einleitung

Im mexikanischen Puebla war am 31.Juli 2003 der letzte VW­Käfer vom Band gerollt. Er

war Teil einer Nostalgie­Edition von insgesamt 3000 Stück. Die Sonderversion war mit ei-

nem CD-Spieler ausgestattet und glich fast genau dem Prototypen aus dem Jahre 1934. Nach

Angaben von Jens Neumann, Direktor der Volkswagenwerke in Amerika, sollten 2999 Fahr-

zeuge von dieser Edition zum Preis von 84000 Pesos, umgerechnet 8000 Euro, verkauft wer-

den. Das letzte Exemplar wurde nach Wolfsburg geliefert und ist jetzt als Ausstellungsstück

in der Autostadt zu bewundern.1

Das VW-Werk in Mexiko war das letzte, das diese Automobile noch produzierte. Mit der

Herstellung der Sonderedition endete allerdings eine glanzvolle Ära des Automobilbaus.

Neunundsechzig Jahre waren nach der Planung des ersten Volkswagen im Jahre 1934 vergan-

gen. Seit dieser Zeit wurden insgesamt 21,5 Millionen Stück produziert. Der VW­Käfer war

lange Zeit der Verkaufsschlager des Automobilkonzerns Volkswagen. Nicht nur in Deutsch-

land, sondern auch in Amerika wuchs die Anzahl der ,,Käferliebhaber". Obwohl dieses Fahr-

zeug Ende der vierziger Jahre von den britischen Besatzern als veraltet und unrentabel dekla-

riert wurde, mauserte es sich zu einem Kultobjekt, dessen Charme sich Liebhaber bis heute

nicht entziehen können.

Doch was macht diesen ,,Charme" aus? Liegt es an dem Design dieses Automobils? Ist es die

Qualität der Fabrikation? Oder ist das Hauptargument das Image, das durch die geschickte

Werbestrategie der New Yorker Agentur Doyle Dern Bernbach sowohl in Amerika als auch

in Deutschland Ende der fünfziger Jahre aufgebaut und durch Spielfilme über ,,Herbie das

Wunderauto" von Walt Disney und das deutsche Pendant aus den Siebzigern von dem deut-

sche Regisseur Rudolf Zehetgruber weiter vertieft wurde?

Diese Arbeit soll ansatzweise Antworten auf diese Fragen geben. Da sowohl Vorgänger als

auch verschiedene, nie auf den Markt gebrachte oder verbesserte Versionen des Prototyps aus

dem Jahre 1934 existierten, soll das Augenmerk auf den Volkswagen Typ 1 und das Export-

Modell von 1949 (Abb. 1) gelegt werden.

2 Der VW­Käfer

Was in den USA durch das bis 1927 bei Ford in mehr als 15 Millionen Exemplaren gefertigte

T-Modell schon Wirklichkeit geworden war, blieb hier noch lange Zeit Wunschbild, bis sich

1http://www.ndr.de/ndr/wirtschaft/nachrichten/20030606_vw_kaefer.html[09.02.2004], Hg.: Norddeutscher

Rundfunk, Veröffentlichungsdatum: 06.06.2003

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Ferdinand Porsche an die Realisierung der automobilen Vision machte. Porsche und sein

Entwicklerteam wußten, daß für die Konstruktion eines erschwinglichen ,,Volksautos" völlig

neue Wege beschritten werden mußten. Moderne Stromlinienform, Ganzstahlkarosserie,

Drehstabfederung, ein robuster und verbrauchsarmer Motor im Fahrzeugheck und Hinterrad-

antrieb ­ keines der Konstruktionsprinzipien war für sich vollkommen neuartig. Mit der funk-

tionellen Verbindung dieser Elemente brachte das Stuttgarter Büro von Porsche jedoch fri-

schen Wind in die Fahrzeuglandschaft. Durch die Kombination von visionärem Denken und

konstruktiver Detailversessenheit entstand ein revolutionäres wie zeitloses Fahrzeug.

2.1 Die Entstehungsgeschichte

In der Weimarer Republik war die Expansion der Automobilindustrie geringer als in anderen

Ländern. Die Produktion basierte auf altmodischen Technologien, was die Herstellung im-

mens verteuerte. Um den Absatz zu steigern und Herstellungskosten zu verringern, war es

nötig auf Massenproduktion umzusteigen, wie es beispielsweise in Amerika der Fall war.

Die Firma Opel gehörte zu den Ausnahmen, die über die neusten Produktions-Technologien

verfügte. Aufgrund der Firmenübernahme durch die General Motors Corporation im Jahre

1929 war dank des amerikanischen Firmenkapitals eine Modernisierung und Rationalisierung

möglich.2

Die Kapitalausstattung der deutschen Firmen und auch die Bereitschaft der Banken waren

allerdings zu gering, um dem Beispiel der amerikanischen Vorgehensweise zu folgen. Die

Kosten, sich eine Investition in Fertigungsmaschinen leisten zu können bzw. sich auf eine

solche riskante Finanzierung einzulassen, waren viel zu hoch. In Deutschland gab es bis dato

keinen Absatzmarkt für Automobile, so daß von einer Massenproduktion in der Automobil-

branche lange Zeit nicht die Rede sein konnte.

Erst durch die öffentliche Bekanntmachung der Pläne für die Errichtung eines Autobahnnet-

zes anläßlich der Frankfurter Automobilausstellung am 18. Februar 1933 konnte dieser Bran-

chenzweig ausgebaut werden. Der Bau dieses Netzes bot die Möglichkeit einer groß angeleg-

ten Arbeitsbeschaffungsmaßnahme zu Demonstrationszwecken. Doch waren eine gut florie-

rende Industrie und Autobahnen auch aus wehrpolitischen Zwecken wichtig. Beweglichkeit

und zunehmende Schnelligkeit der Fahrzeuge waren für einen Angriffskrieg bei Festigung

einer Vormachtstellung Deutschlands von immensem Vorteil.

Am 17.1.1934 legte Porsche seine Idee für das Massenautomobil dem Reichsverkehrsministe-

rium als "Exposé betreffend den Bau eines deutschen Volkswagens" vor. In dem historisch

2 Petsch, Joachim: Geschichte des Autodesigns, Köln 1982, S. 98 - 99

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bedeutendem Exposé beschrieb er minutiös technische Eigenschaften und die Linie des

Volkswagens. Ein ,,vollwertiges Gebrauchsfahrzeug" mit geringem Gewicht und ,,narrensi-

cheren Einrichtungen" stand Ferdinand Porsche vor Augen. Schnell sollte das Auto sein und

über einen leistungsstarken Motor verfügen, der den Wagen flott über jeden Paß bringen

konnte. Mit ,,bequemer Platzaufteilung" berücksichtigte das Konzept hohen Fahrkomfort -

und dies alles zu einem niedrigen Preis. Die konstruktiven Vorgaben erforderten mithin die

Quadratur des Kreises. Es entstand ein Fahrzeug mit unvergeßlicher Kugelform.

Schon vor Vertragsabschluß war vielen Mitgliedsfirmen des Reichsverbandes der Automobil-

industrie (RDA)3 Porsches Idee vom billigen Volkswagen suspekt. Gegenseitiges Mißtrauen

bewirkte, daß nicht nur Finanzierungsfragen ein Thema unzähliger Differenzen waren. Trotz-

dem übernahm der RDA die Kosten für den Bau der ersten beiden Vor-Prototypen: V1, die

geschlossene Limousine, und V2, das Cabriolet. Diese entstanden 1935 in der Doppelgarage

der Porsche Villa, am Stuttgarter Feuerbacherweg. Das erste VW-Fahrgestell mit Zentralrohr-

rahmen, der sich hinten zur Motoraufnahme gabelte, war im August 1935 fertig. Nach erfolg-

reicher Erprobung der ersten Prototypen V1 und V2 baute man ein Jahr später in der Porsche-

Garage drei weitere Prototypen: Type VW I, Typ VW II und Typ VW III. Ein Wagen war in

Ganzstahlkarosserie ausgeführt, die beiden anderen aus Kostengründen in Gemischtbauweise

mit Holz-Blechkonstruktion. 120 SS-Männer testeten die Wagen unter strengster Geheimhal-

tung auf strapaziösen 2,4 Millionen Kilometern. Im Daimler-Benz-Karosseriewerk Sindelfin-

gen entstand 1937 die Vorserie von 30 Volkswagen (VW 30). Alle Wagen, 29 Limousinen

ohne Heckfenster und ein Cabriolet, waren in Ganzstahlkarosseriefassung4 mit kleiner Front-

haube, Heckseh- und Belüftungsschlitzen und den nach vorn herausgezogenen Scheinwerfer-

fassungen gehalten. Die Türen öffneten sich nach hinten. Die Winker waren in den vorderen

Seitenteilen verankert. Ein luftgekühlter Vierzylinder-Boxermotor im Heck leistete 22 PS. Im

Februar 1937 begutachtete Adolf Hitler eines der frühen Exemplare und zeigte sich angetan.

Er hatte auch einen Namen für das Auto des Volkes parat: "KdF-Wagen" sollte es heißen.

KdF stand für "Kraft durch Freude" und war ein Motto der so genannten Arbeitsfront, ein von

den Nationalsozialisten erzwungener Zusammenschluss aller Arbeitnehmer- und Arbeitge-

berverbände.5 Eigens für diese Produktion wurde die Gestaltung des Volkswagenwerks in

3 Ebd.: S. 95

4 Für die Karosseriekonstruktion und Formgebung des KdF-Wagens war Erwin Komenda verantwortlich. Erwin

Komenda entwickelte die Karosserie des Volkswagens auf Basis seines Karosseriedesignentwurfs zum Porsche

Typs 32. 1935 war die Frage nach der endgültigen Käferkarosserieform noch offen.

http://www.komenda.at/biografie.htm#VW-Entwicklung[22.01.2004], Dr. Steineck, Iris (Hg.), Veröffentli-

chungsdatum: 2003 (o. A.)

5 http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,256280,00.html[25.01.04]

Haupt, Heiko (Red.), Veröffentlichungsdatum: 08.07.2003

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