Schrumpfende Städte: „Verkehr in der schrumpfenden Stadt“

Gliederung

1 Einleitung

2 Der Prozess der schrumpfenden Stadt

3 Auswirkungen auf die Verkehrsentwicklung

4 Unterschiede zwischen Ost und West
4.1 Modal Split

5 Fallbeispiel: Gera

6 Fazit

Literatur

1 Einleitung

Mit Beginn der Industrialisierung sind sowohl die sozialen und gesundheitspolitischen Standards als auch der allgemeine gesamtgesellschaftliche Wohlstand gestiegen. Somit stand in stadtpolitischer Hinsicht über lange Zeit einem stetig steigenden Bedarf an städtischer Infrastruktur ein zu geringes Angebot gegenüber. Die Hauptaufgabe der Stadtentwicklung bestand zumeist darin, die städtische Infrastruktur zu erweitern. Erst in den letzten Jahrzehnten kehrte sich dieser Trend aufgrund des Bevölkerungsrückgangs in den Städten um und die Stadtplanung wird zunehmend mit dem Phänomen der „schrumpfenden Stadt“ konfrontiert.

Im Verlauf dieser Arbeit soll folgende Leitfrage beantwortet werden:

Wie wirkt sich dieser Schrumpfungsprozess auf das Verkehrsaufkommen – speziell auf die Verteilung des Verkehrs in Bezug auf ÖPNV und MIV – aus?

Welche Unterschiede lassen sich zwischen Ost- und Westdeutschland erkennen und welche Handlungsmöglichkeiten stehen den betroffenen Städten – besonders in Hinblick auf die Finanzierung - zur Verfügung?

Dabei sollen vorerst die Ursachen sowie die Auswirkungen dieses Prozesses – speziell in Bezug auf die Verkehrssituation - verdeutlicht werden. Folgend werden die unterschiedlichen Situationen in den alten und den neuen Bundesländern vergleichend gegenübergestellt. Zudem werden Möglichkeiten aufgezeigt, wie die betroffenen Städte und Regionen auf die gegenwärtige Situation reagieren können. Dabei soll ein besonderes Augenmerk auf die Finanzierung dieser Handlungsmöglichkeiten gelegt werden. Abschließend wird am Fallbeispiel der Stadt Gera dargestellt, wie die Stadt durch die Umstrukturierung ihres Straßenbahnnetzes versucht, die Attraktivität ihrer Innenstadt zu steigern.

2 Der Prozess der schrumpfenden Stadt

Der Schrumpfungsprozess ist kein Problem, welches ausschließlich in Ostdeutschland auftritt. Sowohl in den alten Bundesländern als auch in anderen Ländern der Welt stehen die betroffenen Regionen vor den Aufgaben, diesem Prozess entgegenzuwirken.

Die Ursachen sind dabei jedoch nicht in allen Städten identisch. Die betroffenen Städte in Westdeutschland sind zumeist Altindustriegebiete. Mit dem Wegfall des bestimmenden Industriezweiges der Stadt stieg die Arbeitslosenquote sprunghaft an und führte zur Abwanderung der städtischen Bevölkerung.

In Ostdeutschland fand jedoch nach dem Jahre 1990 ein flächenhafter Wegfall von verschiedenen Industriezweigen statt. Dies führte zu einer hohen Arbeitslosigkeit in vielen Gebieten der neuen Länder und hatte eine starke Binnenwanderungen in die westlichen Bundesländer zur Folge. Diese Wanderungsströme sind in Ostdeutschland neben dem allgemeinen Bevölkerungsrückgang ausschlaggebend für den städtischen Schrumpfungsprozess.

Nach den Angaben des STATISTISCHEN BUNDESAMTES lebten zu Beginn des Jahres 2006 in Deutschland ca. 82.411.000 Menschen (http://www.destatis.de, Stand 2005). Es ist jedoch davon auszugehen, dass sich diese Zahl in Zukunft, aufgrund der demographischen Entwicklung, verringern wird.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 1: Gegenüberstellung Altersaufbau 1950 und 2050 (aus: http://www.destatis.de, Stand 2006)

Die Gegenüberstellung der beiden Bevölkerungspyramiden von 1950 und 2050 zeigt, dass die Bevölkerungszahl in den kommenden Jahren immer weiter sinken wird. Somit ist auf langfristige Sicht bis 2050 ein Bevölkerungsrückgang von 6 bis 15 Millionen Menschen zu erwarten. Allerdings ist erst ab dem Jahre 2020 mit einer spürbaren Abnahme zu rechnen (BMVBW 2004: 404).

Deutlich wird dies vor allem daran, dass ein Wandel von der klassischen Pyramidenform hin zur Urnenform stattfindet. Dies bedeutet, dass aufgrund der geringen Geburtenraten in Zukunft weniger Frauen im gebärfähigen Alter zu verzeichnen sein werden und sich somit der Trend der Bevölkerungsverringerung fortsetzen wird. In Folge dieser Bevölkerungsentwicklung wird es in Zukunft in Deutschland zu einer anteilsmäßig steigenden Zahl an älteren Menschen in der Bevölkerung kommen („Alterung“) .

Diese Entwicklung wird zusätzlich durch die steigende Lebenserwartung gestärkt. Dies wird vor allem in den schrumpfenden Kernstädten der Fall sein, da der Suburbanisierungsprozess - die Abwanderung der Bevölkerung aus der Innenstadt in die Stadtrandgebiete - hauptsächlich von jungen, erwerbsfähigen Bevölkerungs-schichten getragen wird.

In Folge der Suburbanisierung kommt es zu einem Attraktivitätsverlust der Innenstädte. Ausschlaggebend dafür ist, dass sich die Suburbanisierung nicht auf die Wohnungsmärkte beschränkt, sondern es kommt zudem zu einer Verlagerung der Arbeitsplätze aus der Kernstadt in die städtischen Randgebiete. Als Auswirkung dieser Wanderungsbewegung sind zunehmende Pendlerströme zwischen Stadtzentrum und Stadtumland zu erwarten (BMVBW 2004: 405f).

Des Weiteren stehen den Städten durch den Einwohnerrückgang weniger Steuereinnahmen zur Verfügung und somit verringert sich ihr finanzieller Spielraum. Der Bedarf im sozialen Bereich ist ebenfalls rückläufig und somit kommt es in den betroffenen Gebieten zu Schließungen von Schulen oder Kindertagesstätten. Neben diesen Folgen sind auch soziale Segregation zwischen Kernstadt und Stadtumland und zunehmend steigende sozialpolitische Probleme zu erwarten (THILO LANG 2001).

3 Auswirkungen auf die Verkehrsentwicklung

Die Konsequenzen der demographischen und wirtschaftlichen Veränderungen auf Verkehrsinfrastrukturen und Verkehrsplanung in schrumpfenden Städten werden vielfach in der Politik diskutiert. Betrachtet man die vorangegangenen Jahrzehnte kann man nachfolgend grundlegende Merkmale der Verkehrsentwicklung zusammenfassen:

- Relativ konstantes Verkehrsaufkommen
- Verlagerung hin zum motorisierten Individualverkehr (MIV) auf Kosten der Fußgänger und des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV)
- Zunahme der Reisegeschwindigkeit

Diese Entwicklung wird bestimmt von „Raumstruktur, Zeitstruktur, Verkehrsangebot und sozioökonomischen Rahmenbedingungen“ (Difu-Berichte 1+2 2005).

Laut Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung (BBR) ist zukünftig mit Auswirkungen auf Verkehrsaufkommen, Verkehrsleistung, Wege- und Fahrzwecke,

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