Mögliche Auswirkungen der Bundesluftfahrtabgabe auf Low Cost Flughäfen


Forschungsarbeit, 2011
52 Seiten, Note: 1,0

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Inhaltsverzeichnis

1 Forschungsporträt

2 Gegenstand der Bundesluftverkehrsteuer

3 Low Cost Flughäfen
3.1 Definition und Aufgaben
3.2 Quantifizierung und territoriale Verteilung
3.3 Charakteristik der Kundengruppen
3.3.1 Fluggesellschaften
3.3.2 Passagiere

4 Potenzielle Auswirkungen auf die Entwicklung von Passagierströmen

5 Potenzielle Auswirkungen auf die Geschäftstätigkeit Low Cost Flughäfen

6 Potenzielle Auswirkungen auf regionaler und nationaler Ebene

7 Fazit

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Beschäftigungs- und Einkommenseffekte von Flughäfen

Abbildung 2: Beschäftigungseffekte ausgewählter Flughäfen

Abbildung 3: Preiseffekte durch Kerosinpreissteigerung

Abbildung 4: Relation zwischen Distanz und Marktanteilen des Luftverkehrs

Abbildung 5: Destinationen des LVSt-Tarifes 1

Abbildung 6: Subventionen je Passagier nach Flughafengröße

Abbildung 7: LCC-Markt in Deutschland im 1. Halbjahr 2010

Abbildung 8: LCC-Ranking in Deutschland nach Abflügen im 1. Halbjahr 2010

Abbildung 9: Marktanteile der LCC in Deutschland

Abbildung 10: Territoriale Verteilung deutscher Verkehrsflughäfen

Abbildung 11: Nettoflugpreisentwicklung ausgewählter LCC 2006-2009

Abbildung 12: Wahl des Flughafens

Abbildung 13: Einzugsgebiet des Flughafens Weeze

Abbildung 14: Einzugsgebiet des Flughafens Frankfurt-Hahn

Abbildung 15: Einzugsgebiet des Flughafens Karlsruhe Baden-Baden

Abbildung 16: Einzugsgebiet der Flughäfen Friedrichshafen und Memmingen

Abbildung 17: Flugreise von Dortmund nach München am 18.03.2011

Abbildung 18: Bahnreise von Dortmund nach München am 18.03.2011

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Entwicklung ausgewählter Low Cost Airports

Tabelle 2: Einsteiger nach In- und Ausland 10/2010 ausgewählter LCF

Tabelle 3: Europäische Destinationen ausgewählter LCF

Tabelle 4: Einnahmewirkung der BLVSt aus dem Low Cost Segment

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1 Forschungsportrat

Der deutsche Luftverkehr und Tourismus wurde in den vergangen beiden Jahren sehr stark durch auBere Einflusse belastet. Sei es zum Einen die globale Finanz- und Wirtschaftskrise oder zum Anderen die Auswirkungen des islandischen Vulkanausbruches, der damit verbundene Ausfall zahlreicher Fluge und daraus resultierende Belastungen fur Unternehmen aus Luftverkehr und Tourismus in Hohe von 300 Mio. Euro. Hinzu kamen starke, negative Auswirkungen durch Wahrungsschwache und sich verstarkenden Wettbewerb auf gleichem Luftverkehrsmarkt durch den bereits beschlossenen europaischen Emissionshandel. In dieser hoch angespannten und kompetitiven Situation beschloss die deutsche Bundesregierung am 01. September 2010 die Einfuhrung einer nationalen Luftverkehrsteuer zur Haushaltskonsolidierung sowie zum Setzen von Anreizen fur umweltgerechtes Verhalten.[1]Dies fuhrte zu heftigen Protesten verschiedener Verbande, Unternehmen, Privatpersonen und Parteien sowie zu vermehrten, kontroversen Diskussionen innerhalb der Branche. Leserkommentare des Focus bezeichnen die Steuer als „willkurliche Abzocke [,welche] betrieben [wird], um eine katastrophale Finanzsituation in den Griff zu bekommen“[2].

Der ADV sieht in der Steuer ebenso eine Behinderung der Mobilitat durch die Teuerung gleichnamiger fur den Endverbraucher wie auch eine Verzerrung von Wettbewerbsbedingungen im internationalen Vergleich. Sie schade aus diesem Grund dem touristischen Standort Deutschland in erheblichem und dauerhaftem MaBe.[3] Auch der Bundesverband deutscher Tourismuswirtschaft kritisiert die LVSt stark. Neben bereits genannten Auswirkungen sei mit dem „Verlust von 10.000 Arbeitsplatzen, [der Existenzbedrohung von] Flughafen mit Dominanz auslandischer Billigflieger [sowie] Verkehrs- und Standortverlagerung deutscher Airlines“[4]zu rechnen. „Der Markt reagiert besonders im Kurzstreckenbereich sehr preissensibel. Besonders gravierend seien die negativen Auswirkungen fur kleine Flughafen in Grenznahe, zum Beispiel Weeze und Hahn“[5], warnt Bundeswirtschaftsminister Rainer Bruderle.

Doch welche Marktverschiebungen ergeben sich tatsachlich? Inwieweit konnen Veranderungen des Passagieraufkommens prognostiziert werden? Welche Auswirkungen auf Flughafen lassen sich erwarten? Kann von Existenzbedrohung gewisser Flughafen gesprochen werden? In welchem Mafi wird Mobilitat behindert?

Aufgrund der Bedeutsamkeit dieser Punkte fur den internationalen, nationalen, regionalen und kommunalen Tourismus, ist es von essentieller Notwendigkeit, das Ausmafi in ausgewahlten Bereichen abschatzen zu konnen. Es lassen sich, bis zum heutigen Zeitpunkt, noch keine umfangreichen Stellungnahmen der Wissenschaft zu diesem Thema finden.

Das soll als Anlass genommen werden, um im Rahmen dieser Arbeit zu versuchen, die aufgeworfenen Fragen fur deutsche Low Cost Flughafen kontrovers-objektiv zu erOrtern. Besonderes Augenmerk wird auf die Passagierentwicklung an ebendiesen, unter Berucksichtigung der speziellen Konkurrenzsituation, gerichtet. Es gilt, im regionalen und nationalen Ausmafi, destinationsbezogene Antworten treffen zu konnen. Es muss jedoch darauf hingewiesen werden, dass tourismusspezifische Aspekte im Zentrum der Betrachtung stehen. Diese Arbeit versteht sich nicht als absolute oder gesamtwirtschaftliche Analyse der Auswirkungen der LVSt.

2 Gegenstand der Bundesluftverkehrsteuer

,,Im Interesse eines verringerten Konsums ist die Preissteigerung des betreffenden [...] Gutes“[6], durch Steuererhebung, eine haufig angewandte tourismuspolitische MaBnahme. Es besteht zusatzlich ebenfalls die Moglichkeit, dass Steuern erhoben werden, um Staatsdefizite auszugleichen. In beiden Fallen ist jedoch zu konstatieren, dass geschaffene Steuerbelastungen, in der Wirtschaft oftmals hohe Umgestaltungswirkung auf den Wettbewerb und die jeweiligen Markte nach sich ziehen.

Die Luftverkehrsteuer trat am 01. September 2010, bereits mit dem Kabinettsbeschluss, in Kraft. Die Luftverkehrsteuer ist in einem dreistufigen Tarif ausgestaltet[7] und ,,die Bemessungsgrundlage stellt maBgeblich auf die Entfernung des Zielflugplatzes vom inlandischen Abflugflugplatz ab“[8]:

a) 8 Euro - fur Fluge in ein Land der Abbildung 2,
b) 25 Euro - fur Mittelstreckenfluge, ausgeschlossen der Lander in Abbildung 2, vorwiegend in den Nahe und Mittleren Osten, beispielsweise Agypten, Israel, Saudi-Arabien und Vereinigte Arabische Emirate,
c) 45 Euro - fur Langstreckenfluge in alle weiteren Lander, wie China, die USA, Kanada und Australien.

„Die Steuer gilt ausschliefilich fur gewerbliche Passagierfluge. [...] Sie wird erhoben fur Ticketkaufe oder Buchungen von Pauschalreisen mit Abflugdatum ab dem 1. Januar 2011.“[9]Es werden lediglich Fluge mit Abflug von einem inlandischen Flugplatz besteuert. Dabei spielt der Sitz des durchfuhrenden Unternehmens keine Rolle. Die Steuer fallt pro Fluggast fur das Luftfahrtunternehmen an, die Flugbesatzung ist von der Besteuerung ausgeschlossen. Die Bundesregierung geht davon aus, dass die Steuer auf die Endverbraucher umgelegt wird, was von den Luftfahrtuntemehmen uberwiegend bestatigt wurde.[10]Zusatzlich zur direkten Steuerbelastung fallen schatzungsweise jahrlich 135 Tsd. Euro Netto-Mehrkosten und einmalig 23 Tsd. Euro aufgrund der eingefuhrten Informationspflichten an.[11]

Zielstellung des LVStG ist das Setzen von Anreizen fur umweltgerechteres Verhalten. Dies wird mit der Staffelung der Tarife begrundet. Die Luftverkehrsteuer wurde komplementar zur Einfuhrung des europaischen Emissionshandels, welcher 2013 in Kraft tritt, geschaffen.[12]Das Bundesministerium fur Finanzen ist dabei ermachtigt, die jeweiligen Steuersatze jahrlich abzusenken. Diese prozentuale Absenkung wird auf der Basis des Verhaltnisses der Einnahmen durch die LVSt zu den Einnahmen aus Einbeziehung des Luftverkehrs in den Emissionshandel quantifiziert.[13] Die jahrlich-vollstandige Einnahmewirkung fur den Bund wird branchenweit, unter ceteris paribus aller Einflussfaktoren, auf eine Milliarde Euro geschatzt. Dieses Szenario gilt es allerdings aus einer Vielzahl an Grunden zu uberdenken: die mogliche Verschiebung von Passagierstromen ins grenznahe Ausland oder der einfache Ruckgang von Fluggasten, was einerseits direkte Mindereinnahmen aus der Luftverkehrsteuer und zum Anderen indirekte fiskale Auswirkungen, beispielsweise durch den Einbruch der luftverkehrsbezogenen Mehrwertsteuereinnahmen, kausieren und die deutsche Luftverkehrswirtschaft schwachen wurde.

3 Low Cost Flughafen

Es gilt in diesem Kapitel, die Basis fur jegliche fortlaufende Betrachtungen zu schaffen. Nur durch eine grundlegende Betrachtung von Low Cost Flughafen, deren Position am Markt sowie zugehoriger Kundengruppen, konnen Auswirkungen der Bundesluftverkehrsteuer auf gleichnamige und deren Einzugsgebiete erkannt werden. Dabei ist es besonders wesentlich, spezifische Charakteristiken dieser herauszustellen.

3.1 Definition und Aufgaben

Nach der ICAO ist ein Flugplatz „ein festgelegtes Gebiet auf dem Land oder Wasser, einschliefilich aller Gebaude, Anlagen und Ausrustungen, das ganz oder teilweise fur Abflug, Ankunft und Bodenbewegung von Luftfahrzeugen bestimmt ist.“[14]Ein Flughafen dagegen definiert sich nach LuftVZO als „ein Flugplatz, der im Unterschied zu einem Landeplatz oder Segelfluggelande, nach Art und Umfang des Verkehrs, des Schutzes durch einen Bauschutzbereich bedarf.“[15]„Flughafen konnen als Flughafen des allgemeinen Verkehrs (Verkehrsflughafen) oder als Flughafen fur besondere Zwecke genehmigt werden.“[16]

Zur Einteilung von Verkehrsflughafen existieren verschiedene Ansatze. Beispielsweise teilt die ADV in internationale Verkehrsflughafen und Regionalflughafen, welche sich nach den Leitlinien der Europaischen Kommission fur Finanzierung von Flughafen noch einmal erneut nach Passagieraufkommen in 4

Kategorien untergliedern.[17] „In der wissenschaftlichen Literatur wird mitunter zwischen Primar-, Sekundar-, Tertiar- und Quartiarflughafen unterschieden.[18]“ Wahrend Primarflughafen in erheblichem Mafie Umsteigeverkehr anbieten, Sekundarflughafen zur Anbindung von Ballungsgebieten dienen und uber eine nennenswerte Anzahl von Linienverbindungen verfugen und Tertiarflughafen die Aufgabe der Zubringung zu den grofien Hub-Flughafen (Primarflughafen) erfullen, werden Quartiarflughafen uberwiegend von Low Cost Carriem angeflogen und stellen haufig ehemalige Regional- oder Militarflughafen dar.[19]Im Weiteren soil fur diese Flughafen, welche in der Regel gekennzeichnet sind durch[20]:

1. Kaum Transferverkehr,
2. Passagierzahlen unter 10 Millionen,
3. Ein mittleres bis grofies Einzugsgebiet,
4. Anteil Billigflug > 60 %,

der Begriff Low Cost Flughafen (LCF) verwendet werden. Aufierdem werden solche Flughafen durch einen Punkt-zu-Punkt-Verkehr, kein Umsteigeverkehr, niedrige Investitionen, niedrige Flughafenentgelte, eine bedarfsorientierte Ausstattung, Verzicht auf Zusatzleistungen sowie geringe Standzeiten charakterisiert.[21]

Die LCF stellen die Grundlage dieser wissenschaftlichen Arbeit dar. Die Betrachtung anderer Flughafen soll dafur ausgegrenzt werden.

Flughafen haben grundsatzlich die Hauptfunktionen der Wegesicherung, Abfertigung von Passagieren und Bedurfnisbefriedigung der Flughafennutzer.[23] In Anlehnung an POMPL konnen die Funktionen bzw. Aufgaben von Low Cost Flughafen folgend zusammengefasst werden[23]:

a) Wegesicherungsfunktion beschreibt die Ermoglichung von Starts und Landungen sowie den Verkehrsablauf auf den Flughafenbetriebsflachen durch Bereitstellung der notwendigen Faktoren, b) Abfertigungsfunktion umfasst die landseitige (Abfertigung von Passagieren und Gepack am Schalter) und luftseitige Abfertigung (Abfertigung der Flugzeuge, deren Ent- und Beladen, Transport von Crew und Passagieren) sowie die Gewahrleistung von umfassender Sicherheit fur Passagiere, Flugbesatzung, Personal und Gepack.

c) Bedurfnisbefriedigung von Verkehrskunden und Besuchern durch den LCF als reine Verkehrsstation, aber auch als Dienstleistungszentrum. Es muss jedoch konstatiert werden, dass LCF im Vergleich zu anderen Verkehrsflughafen einen geringen Teil an zusatzlichen Serviceleistungen umfassen. Auf diesen Aspekt soll im weiteren Verlauf noch einmal eingegangen werden.

d) Hilfsfunktionen sind alle notwendigen Vorleistungen, die zur Erfullung der Hauptfunktionen unverzichtbar sind. Sie spielen jedoch im Rahmen dieser Arbeit keine Rolle.

Ein Flughafen ist jedoch ebenfalls ein eigenstandiges Wirtschaftsunternehmen, welches als Standortfaktor die Attraktivitat einer Region beeinflusst.[24]So wird ein erheblicher Beitrag zur regionalen Entwicklung gegeben. Er schafft, durch Transport von Personen (und Gutern), Arbeitsplatze und Einnahmen, welche aus der erhohten Nachfrage von Reisenden und Mitarbeitern des Flughafens resultieren. Zudem siedeln sich durch diesen Standortvorteil neue Wirtschaftszweige und -unternehmen an, was zum Wirtschaftswachstum der Region und damit wiederum zur Steigerung der Attraktivitat beitragt. Die okonomisch direkt-vorteilhaften Auswirkungen von Flughafen lassen sich sehr gut an vier verschiedenen Einkommens- und Beschaftigungseffekten darstellen[25]:

a) Direkte Effekte ergeben sich unmittelbar aus der wirtschaftlichen Tatigkeit des Flughafens. Dies bedeutet, neben den auf dem Flughafen ansassigen Unternehmen, Betrieben, Dienstleistern, den erwirtschafteten Gewinnen und geleisteten Steuerzahlungen werden auch in Abhangigkeit zum Flugverkehr des jeweiligen Flughafens stehende Unternehmen, wie z.B. Flugzeughersteller eingerechnet. Laut ATAG gehen 37% der direkten Beschaftigung auf Fluggesellschaften, 14% auf Luftfahrtindustrie, 7% auf Flughafen und 42% auf sonstige Arbeitsplatze an Flughafen zuruck.
b) Indirekte Effekte entstehen aus der Vergabe von Auftragen an Unternehmen im Flughafenumland oder sogar national. Diese beziehen wiederum Vorleistungen von weiteren Unternehmen, was zu einem Multiplikatoreneffekt fuhrt.
c) Induzierte Effekte ergeben sich aus den Konsumausgaben der direkt und indirekt Beschaftigten. Zur Erfassung eignet sich die Nutzung eines Multiplikatorenkoeffizienten, welcher anzeigt, wie viele Arbeitsplatze in der Region von einem Arbeitsplatz am Flughafen abhangig sind oder wie viele Euro Einkommen zusatzlich im Umland pro Euro Einkommen, das auf dem Flughafen an die jeweiligen Arbeitnehmer ausgezahlt wurde, erwirtschaftet wird. Dabei gilt:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

oder

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

d) Katalytische Effekte sind besonders relevant fur den Tourismus. Sie bezeichnen die steigende Beschaftigung aufgrund des Attraktivitatszuwachses der Region. Sei es beispielsweise die Ansiedlung und Erweiterung von Unternehmen (Steigerung von Geschaftsreisen) oder auch die Anziehungskraft auf Incoming Touristen.

Die Abbildung 8 veranschaulicht die benannten Effekte.

LCF weisen eine neue Tendenz im Airportbereich auf. Sie sehen sich als eigenstandige Unternehmen, welche auf die Veranderungen und Entwicklungen im Airlinebereich reagieren. Sie siedeln sich hauptsachlich in der Nahe grofier Wirtschaftszentren, Stadte oder internationaler Verkehrs flughafen an.[26] DE NEUFVILLE sieht in dem progressiven Wettbewerb zwischen Low Cost Carriern und traditionellen Fluggesellschaften eine einhergehende Ubertragung dieser Konkurrenz auf den Flughafenbereich.[27] Die Volkswirtschaftslehre verdeutlicht allgemeinhin, dass oligopolistische Strukturen zu Ineffizienz, hoheren Preisen sowie einer unzureichenden Versorgung fuhren. Durch Low Cost Flughafen werden diese Auspragungen des unvollkommenen Wettbewerbs uber preispolitische Mafinahmen bekampft. Es kann folglich nicht von einer Fehlallokation von Ressourcen gesprochen werden, wie HEYMANN/VOLLENKEMPER[28]dies tun. Zum Einen konnen Regionalflughafen nicht mit LCF gleichgesetzt werden, zum Anderen ist eine hohere Subvention von mittelgroBen und kleinen Flughafen (Vgl. Abbildung 3), wie bereits dargestellt, eine wirksame Moglichkeit, oligopolistischen Strukturen entgegenzuwirken. „Kannibalisierungseffekte“[29] zwischen jungen Quartiarflughafen sollten vermieden werden, wobei auch hier im einzelnen Fall zwischen einer Steigerung der Wettbewerbsfahigkeit und destruktiven Investitionen unterschieden werden muss. LCF sind in uberwiegenden Fallen keine hochfrequentierten Flughafen, wodurch sie „uber attraktive, freie Slots fur Starts und Landungen [, was kurzer Bodenzeiten und eine hohere Produktivitat nach sich zieht, A.d.V.], uber Expansionsmoglichkeiten und freie Terminalkapazitaten“[30]verfugen. Daruber hinaus erheben Quartiarflughafen, aufgrund der simpleren Infrastruktur, niedrigere Landeentgelte. Diese Mindereinnahmen werden durch erhohte Zuflusse im Non- Aviation-Bereich ausgeglichen, z.B. durch Parkgebuhren oder Mieteinnahmen durch die Konzessionare.[31] Die Grundlage dafur schaffen „uberproportionales Passagieraufkommen und hohe jahrliche Wachstumsraten“[32].

Der Nachteil einer strategischen Ausrichtung auf Billigfluggesellschaften hat sich in der Realitat, aufgrund hoher, machtpolitischer Abhangigkeit von diesen, als enorm erwiesen. In der Regel bedienen LCF oftmals nur eine Billigfluggesellschaft. So ist beispielsweise „mit 98% aller Passagiere [...] die Fluggesellschaft Ryanair der wichtigste Kunde des Flughafens“[33] Frankfurt-Hahn.

3.2 Quantifizierung und territoriale Verteilung

„Die polyzentrische Wirtschafts- und Luftverkehrsnachfrage haben die dezentrale Netzstruktur mit Schwerpunkten in den Ballungszentren begrundet. Das Luftverkehrsangebot ist regional breit gestreut.“[34]Um die territoriale Verteilung von LCF darzustellen, mussen alle Quartiarflughafen zuerst einmal benannt werden. Hierbei gilt erneut das Kriterium: 60% Billigflugaktivitaten. Eine Auffuhrung aller einbezogenen Billigfluggesellschaften, eingeschlossen Air Berlin, findet sich in

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 5. Neben LCF mit einem annahernden Low Cost Anteil von 100 % wie Frankfurt-Hahn, Lubeck, Karlsruhe Baden-Baden, Niederrhein/Weeze und Altenburg, fliefien ebenfalls Dortmund, Memmingen, Berlin-Schonefeld, Friedrichshafen, Rostock/Lage und Erfurt mit einem hohen Anteil an Billigflugaktivitaten sowie Koln/Bonn, Paderborn, Bremen und Munster/Osnabruck mit einem Low Cost Anteil knapp uber 60% in die Betrachtung ein.

Raumliche Verteilung

Abbildung 7 macht deutlich, dass die alten Bundeslander uber eine Vielzahl von Flughafen verfugen. Eine hohe Konzentration findet sich an infrastrukturell und industriell starken Regionen bzw. Standorten oder nahe grofier, internationaler Verkehrsflughafen. Besonderes Beispiel dafur ist der GroBraum „Ruhrgebiet“, welcher mit Dortmund, Weeze, Paderborn, Koln/Bonn und Munster/Osnabruck gleich funf LCF verzeichnet. Frankfurt-Hahn, Karlsruhe, Altenburg, Lubeck befinden sich jeweils nahe an den traditionellen Flughafen Frankfurt/Main, Stuttgart, Leipzig und Hamburg. Eine ausgepragte regionale Konkurrenz zwischen LCF ist besonders zwischen den Quartiarflughafen des GroBraumes „Ruhrgebiet“ oder zwischen den Flughafen Memmingen und Friedrichshafen zu erwarten.

Einzugsgebiete

Grundsatzlich gestaltet es sich schwierig, Einzugsgebiete eindeutig festzulegen. SCHULZ, BAUMANN & WIEDENMANN[35]definieren fur Kurz- und Mittelstreckenfluge das Einzugsgebiet eines Flughafens als Gebiet in einem Radius von 100 und 200 km um den Flughafen, aus dem die potenziellen Fluggaste kommen konnten oder durch eine Erreichbarkeit des Flughafens innerhalb von 60-90 Minuten, was einen Aufschluss uber die regionale Infrastruktur gibt.

55%[36]aller Flugreisenden sind Personen mit Herkunfts- und Zielort in den Flughafenregionen selbst. Umso umfangreicher das Streckennetz des jeweiligen Flughafens und je grofier die ortliche Differenz zwischen Abflugort und Destination, desto hoher ist die Bereitschaft einen langeren Anfahrtsweg in Kauf zu nehmen.

Flughafen in Ballungsgebieten verfugen uber ein Einzugsgebiet, welches in der Regel der Flughafenregion entspricht. Ihre Abhangigkeit gegenuber weiter entfernten Regionen ist eher gering. Beispiele dafur sind Frankfurt-Hahn, Dortmund oder Koln/Bonn. Hierbei ist festzustellen, dass durch das hohe infrastrukturelle Niveau an diesen Standorten die Anreise von Fluggasten aus weiter entfernten Regionen vereinfacht wird. Flughafen in bevolkerungsschwachen Regionen besitzen ein umfangreicher begrenztes Haupteinzugsgebiet.

Fur LCF gilt dagegen: „Der GroBteil der Passagiere akzeptiert eine lange Anreise von zwei oder mehr Stunden, da die angebotenen billigen Fluge den Ausschlag geben“[37]und da Geschaftsreisende, welche besonderes Augenmerk auf einen minimalen, zeitlichen Verlust legen, lediglich 20 % des Kundenstammes von LCC bilden. Das Einzugsgebiet wird jedoch deutlich limitiert, sobald der preisliche Vorteil nicht mehr zu halten ist oder sobald andere LCF mit ahnlichem Streckennetz einfacher zu erreichen sind.

Prinzipiell muss das Einzugsgebiet auf Grundlage infrastruktureller Anbindung, geografischer Lage, des vorhandenen Streckennetzes und realer Konkurrenz in der Umgebung, je Flughafen individuell-differenziert betrachtet werden. So hat beispielsweise Berlin-Schonefeld aufgrund einer ausgereiften Verkehrsanbindung, eines auf dem Low Cost Markt beachtlichen Streckennetzes und der nur in begrenztem MaBe durch Berlin-Tegel vorhandenen Low Cost Konkurrenz[38]ein, im Vergleich zu anderen LCF, weit gefasstes Einzugsgebiet.

Im GroBraum „Ruhrgebiet“ ist das Gegenteil zu beobachten. So ist auf der einen Seite die infrastrukturelle Anbindung sehr hoch, die ortliche Distanz zwischen den LCF Dortmund, Weeze, Paderborn-Lippstadt und Munster/Osnabruck ist jedoch vergleichsweise gering. Zusatzlich muss hinzugefugt werden, dass die Streckennetze der genannten Flughafen gewisse Ahnlichkeiten aufweisen und damit Uberlagerungen gerade fur die Destinationen Sud-West-Europa und (Sud-)Ost-Europa kausieren.[39]Dies fuhrt mit groBer Wahrscheinlichkeit zu einer Limitierung des Einzugsgebietes einiger dieser Flughafen, wohingegen andere dieser Flughafen selbiges erweitern konnen. Die direkten Auswirkungen dieser besonderen Situation werden im Weiteren des Gliederungspunktes beschrieben.

Eigentumsstrukturen

Die Eigentumer von Low Cost Flughafen finden sich nahezu immer in der jeweiligen Region, oftmals Joint Ventures der offentlichen Hand. Der Flughafen Frankfurt - Hahn ist Eigentum des Landes Rheinland-Pfalz (82,5%) und des Landes Hessen (17,5%), der Flughafen Erfurt gehort zu 95% dem Land Thuringen und 5% der Stadt Erfurt, der Eigentumer des Flughafens Lubeck ist zu 100% die Stadt Lubeck. Gesellschafter des Flughafens Altenburg ist mehrheitlich der Landkreis Altenburger Land, die GmbH des Flughafens Karlsruhe Baden-Baden ist eine 66,6% Tochterfirma der Flughafen Stuttgart GmbH, welche wiederum der Stadt Stuttgart und dem Land Baden-Wurttemberg gehort. Mithilfe dieser Darstellung sollen lediglich Eigentumsstrukturen einiger Low Cost Flughafen verdeutlicht werden.

Passagier- und Bewegungsentwicklung

Tabelle 1 gibt, in Anlehnung an den Luftverkehrsbericht 2008/2009 der DLR[40], einen Uberblick uber die Entwicklung ausgewahlter und reprasentativer Low Cost Flughafen.

Tabelle 1: Entwicklung ausgewahlter Low Cost Airports

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten[41] [42]

Es ist erkennbar, dass Flughafen mit einem sehr hohen Low Cost Anteil deutliche Wachstumszahlen erzielt haben. In 2010 erzielte Weeze ein Passagieraufkommen von rund 2,9 Mio. Flugreisenden[43], Memmingen eine Million[44]. Neben dem Flughafen Lubeck, der jedoch im Jahre 2009 eine entscheidende Wachstumssteigerung vorweisen konnte, weist lediglich der Flughafen Frank furt- Hahn eine Defizitentwicklung auf, welche hingegen eingeordnet in negative Passagier- und Bewegungsentwicklungen der internationalen Verkehrsflughafen Frankfurt/Main und Stuttgart (-1,3%, -1,4% ; -3,8%, -2,6%)[45]gesehen werden muss. In den Jahren 2009 und 2010 verzeichnen alle Quartiarflughafen, bis auf Weeze, Memmingen und Lubeck, einen Passagierruckgang, was mit hoher Wahrscheinlichkeit auf die Folgen der Wirtschafts- und Finanzkrise zuruckzufuhren ist. Dies verdeutlicht, dass LCF progressive Wachstumstendenzen aufweisen und eine unubersehbare Marktnachfrage vorhanden ist. Die besondere Konkurrenzsituation im „Ruhrgebiet“ fuhrte in 2008 zu einem Passagiereinbruch der Flughafen Koln/Bonn, Paderborn und Munster/Osnabruck, wohingegen Dortmund und Weeze uberproportionale Wachstumszahlen aufweisen.[46]

Weiterhin spielt es eine wesentliche Rolle, welche Fluggesellschaften an welchen Quartiarflughafen vertreten sind. Hierbei lasst sich feststellen, dass LCF ihre Geschaftstatigkeit in der Regel lediglich auf maximal drei LCC begrunden, woraus sich eine unverkennbare Abhangigkeit ergibt. So bedient Frankfurt-Hahn Ryanair, Iceland Express und Wizzair, wobei 98%[47] aller Passagiere auf Ryanair abfallen.

[...]


[1]Vgl. PRESSE- UND INFORMATIONSAMT DER BUNDESREGIERUNG 2010, URL: http://www.bundesregierung.de/Content/DE/Artikel/2010/09/2010-09-01-luftverkehrssteuer.html,

23.11.2010

[2]http://www. focus.de/reisen/ fliegen/luftverkehrssteuer-luftverkehrssteuer-kommentar_2976571.html,

23.11.2010

[3]Vgl. ADV 2010a, S.1

[4]BTW 2010a, S.6

[5]http://www.handelsblatt.com/newsticker/unternehmen/bruederle-luftverkehrssteuer-wird- verlustgeschaeft;2620323, 23.11.2010

[6]BORCHERT 2007, S.83

[7]Vgl. PRESSE- UND INFORMATIONSAMT DER BUNDESREGIERUNG 2010, URL: http://www.bundesregierung.de/Content/DE/Artikel/2010/09/2010-09-01-luftverkehrssteuer.html,

23.11.2010

[8]BTW 2010b, URL: http://www.btw.de/branchenthemen/luftverkehrsteuer/, 25.11.2010, S.1

[9]PRESSE- UND INFORMATIONSAMT DER BUNDESREGIERUNG 2010, URL: http://www.bundesregierung.de/Content/DE/Artikel/2010/09/2010-09-01-luftverkehrssteuer.html,

23.11.2010

[10]Vgl. PRESSE- UND INFORMATIONSAMT DER BUNDESREGIERUNG 2010, URL: http://www.bundesregierung.de/Content/DE/Artikel/2010/09/2010-09-01-luftverkehrssteuer.html,

23.11.2010

[11]Vgl. BTW 2010b, URL: http://www.btw.de/branchenthemen/luftverkehrsteuer/, 25.11.2010, S.2

[12]Vgl. PRESSE- UND INFORMATIONSAMT DER BUNDESREGIERUNG 2010, URL: http://www.bundesregierung.de/Content/DE/Artikel/2010/09/2010-09-01-luftverkehrssteuer.html,

23.11.2010

[13]Vgl. BTW 2010b, URL: http://www.btw.de/branchenthemen/luftverkehrsteuer/, 25.11.2010, S.8

[14]STERZENBACH, CONRADY & FICHERT 2009, S.160

[15]MAURER 2003, S.70

[16]POMPL 2007, S.164

[17]Vgl. Ebd., S.164

[18]STERZENBACH, CONRADY & FICHERT 2009, S.161

[19]Vgl. STERZENBACH, CONRADY & FICHERT 2009, S.161/162

[20]Leicht modifiziert nach SCHULZ, BAUMANN, WIEDENMANN 2010, S.41

[21]Vgl. SCHULZ, BAUMANN, WIEDENMANN 2010, S.44

[22]Vgl. POMPL 2007, S.167

[23]Vgl. Leicht verandert fur Low Cost Flughafen. Nach: POMPL 2007, S. 167-169

[24]Vgl. POMPL 2007, S.167

[25]Vgl. STERZENBACH, CONRADY & FICHERT 2009, S. 195/196 & SCHULZ, BAUMANN, WIEDENMANN 2010, S.222-225

[26]Vgl. SCHULZ, BAUMANN, WIEDENMANN 2010, S.44

[27]Vgl. DE NEUFVILLE 2007

[28]Vgl. HEYMANN, VOLLENKEMPER 2005, S.44

[29]HEYMANN, VOLLENKEMPER 2005, S.44

[30]SCHULZ, BAUMANN, WIEDENMANN 2010, S.44

[31]Vgl. FLUGHAFEN FRANKFURT-HAHN 2004

[32]SCHULZ, BAUMANN, WIEDENMANN 2010, S.44

[33]SCHULZ, BAUMANN, WIEDENMANN 2010, S.44

[34]STERZENBACH, CONRADY & FICHERT 2009, S.167

[35]SCHULZ, BAUMANN, WIEDENMANN 2010, S.147

[36]DIW 2005, S.111

[37]http://userpage.fu-

berlin.de/~jmueller/gapprojekt/downloads/gap_papers/Hofer_Entwicklung_Low_Cost_Carrier.pdf,

11.12.2010

[38]Der Status Air Berlins, als LCC, ist fragwurdig. Nahere Erlauterungen finden sich im weiteren Verlauf.

[39]Vgl. http://www.fmo.de/download/flugplan_winter_2010.pdf, http://www.dortmund-airport.de/, http://www.flughafen-paderborn-lippstadt.de/, http://www.airport-weeze.de/

[40] DLR 2009, S.17-29

[41]| Jedoch fur 2009 Passagierwachstum von +28,15 %, http://www.flughafen- luebeck.de/unternehmen/zahlen-und-fakten/, 09.12.2010

[42] Jedoch fur 2009 Bewegungsanstieg von +5,33 %, http://www.flughafen- luebeck.de/unternehmen/zahlen-und-fakten/, 09.12.2010

[43]Vgl. http://www.airport-weeze.de/pressemeldungen/2010-14-12.php, 24.01.2011

[44]Vgl. http://www.allgaeu-airport.de/, 24.01.2011

[45]DLR 2009, S. 17-29

[46]Vgl. DLR 2009, S. 17-29

[47] SCHULZ, BAUMANN, WIEDENMANN 2010, S.44

52 von 52 Seiten

Details

Titel
Mögliche Auswirkungen der Bundesluftfahrtabgabe auf Low Cost Flughäfen
Hochschule
Hochschule Zittau/Görlitz; Standort Görlitz
Note
1,0
Autor
Jahr
2011
Seiten
52
Katalognummer
V169182
ISBN (Buch)
9783640873128
Dateigröße
1130 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
mögliche, auswirkungen, bundesluftfahrtabgabe, cost, flughäfen, bundesluftverkehrsteuer, BLVSt, BLVStG, Low Cost Carrier, LCC, Billigflieger, Billigfluggesellschaft, Discount Airline, Discounting im Luftverkehrs
Arbeit zitieren
Fabrice Wunderlich (Autor), 2011, Mögliche Auswirkungen der Bundesluftfahrtabgabe auf Low Cost Flughäfen, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/169182

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