Autofreie Wohnquartiere

Empirische Bestandsanalyse und Zukunftschancen


Diplomarbeit, 2008
189 Seiten, Note: 1,3

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Vorwort

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1 Einleitung
1.1 Zielsetzung
1.2 Methodik
1.3 Aufbau

TEIL I – Der Status Quo

2 Kurze Geschichte der Mobilität
2.1 Mobilität in der vorindustriellen Gesellschaft
2.2 Massenmobilisierung
2.3 Die Nachkriegszeit bis heute
2.4 Das 21. Jahrhundert – Auf dem Weg zu einer nachhaltigen Mobilität
2.4.1 Probleme durch Autoverkehr
2.4.2 Leben ohne eigenes Auto
Exkurs: Autofreie Städte – Historisch, ökonomisch, utopisch

3 Autofreies Wohnen – Entwicklungsstand
3.1 Thematische Einführung
3.1.1 Das Modellprojekt
3.1.2 Grad der Autofreiheit
3.1.3 Rechtliche Grundlagen
3.2 Qualitäten autofreier Quartiere
3.2.1 Flächengewinn
3.2.2 Kostenersparnis
3.2.3 Reduzierung der Umweltbelastung
3.2.4 Chancen für andere Mobilitätsformen
3.2.5 Förderung einer alternativen Planungskultur
3.2.6 „Weiche“ Qualitätsmerkmale
3.3 Autofreie Umgestaltung im Bestand
3.4 Umgesetzte Projekte
3.4.1 Räumlicher Überblick
3.4.2 Konzept und Wohnangebot
3.4.3 Initiatoren und Partizipation
3.4.4 Rechtliche Regelungen und Stellplätze
3.4.5 Mobilitäts- und Versorgungskonzept
3.4.6 Herausforderungen bei der Umsetzung
3.4.7 Evaluation bestehender Quartiere

4 Zusammenfassung Teil I

5 Hypothesenformulierung

TEIL II – Empirische Untersuchung

6 Aufbau des empirischen Teils

7 Methodik
7.1 Auswahl der Zielgruppe
7.2 Methode der Datenerhebung
7.3 Konstruktion und Aufbau der Befragung
7.3.1 Konstruktion mittels der Hypothesen
7.3.2 Aufbau des Fragebogens
7.4 Ablauf der Befragung
7.5 Methodische Grenzen und Schwierigkeiten

8 Ergebnisse der Studie
8.1 Rücklauf
8.2 Bekanntheitsgrad
8.3 Allgemeine Einschätzungen zur Umsetzbarkeit
8.4 Aktueller kommunaler Diskussionsstand
8.5 Kommunales Klima, städtebauliche Herausforderungen und Zukunftsaussichten
8.6 Weitere Reaktionen
8.6.1 Städtebauliche Rahmenbedingungen
8.6.2 Marktpotential und Mobilitätsklima
8.6.3 Maßnahmen zur Autoverkehrsminderung
8.6.4 Zukunftsaussichten
8.7 Zusammenfassung und Einordnung der Ergebnisse

9 Ergebnisbewertung und Beantwortung der Forschungsfragen
9.1 Qualitätsdimension
9.2 Umsetzungsdimension
9.3 Zukunftsdimension

10 Zusammenfassung Teil II

TEIL III – Quo Vadis? Zukunftschancen

11 Ableitungen aus den empirischen Erkenntnissen

12 Forderungen zur Zukunftsfähigkeit
12.1 Marktpotential generieren
12.1.1 Abschätzung des Potentials
12.1.2 Initiierung wirksamer Öffentlichkeitsarbeit
12.2 Rechtliche Rahmenbedingungen gestalten
12.3 Interessen der Akteure berücksichtigen
12.4 Fördermöglichkeiten schaffen
12.5 Mischkonzepte anbieten

13 Schlussbetrachtung
13.1 Resümee
13.2 Forschungsbeitrag
13.3 Weiterer Forschungsbedarf

Literaturverzeichnis

Liste der Interviewpartner

Anhang
Anhang 1 – Anschreiben
Anhang 2 – Online-Fragebogen
Anhang 3 – Rechtliche Regelungen zur Stellplatzherstellung in Deutschland
Anhang 4 – Ausschreibung Carfree Area Pilot Project

Erklärung zur Diplomarbeit

Vorwort

Als ich zum ersten Mal von der Idee der autofreien Wohnquartiere hörte, wollte ich sofort mehr darüber erfahren. Als bewusst Autofreier wuchs daraufhin im Laufe meines Studiums die Begeisterung für dieses Konzept. Dass dieses schließlich Thema meiner Diplomarbeit wurde ist eine logische Konsequenz, und ich hoffe, dass sich meine Begeisterung für das Wohnmodell mit Hilfe der vorliegenden Arbeit auch auf andere Menschen überträgt.

Zuallererst möchte ich Professor Dr. Heiner Monheim danken, der mich während meines Studiums immer wieder für Fragestellungen der räumlichen Planung und Entwicklung begeisterte und der die Erstkorrektur dieser Arbeit übernahm. Außerdem danke ich Professor Dr. Ingo Eberle für die spontane Übernahme der Zweitkorrektur.

Weiterhin gilt mein Dank allen Freunden für die unvergessliche Studienzeit in Trier.

Ohne euch wäre es nur halb so schön gewesen!

Besonderer Dank gilt den fleißigen Helfern in der Schlussphase meiner Arbeit:

Danke Kathrin, Melly, Anja, Torsten, Paul, Michi und Goran!

Anna, danke für alles...

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Entwicklung der Fläche Berlins in Relation zur Geschwindigkeit des ÖPNV

Abbildung 2: Entwicklung von Einkommen und Preisen für Verkehrsleistungen

Abbildung 3: Entwicklung zugelassener Personenkraftwagen in Deutschland

Abbildung 4: Phasen der Stadtentwicklung und städtebauliche Leitbilder in der BRD

Abbildung 5: Flächenverbrauch des MIV

Abbildung 6: Entwicklung von Verkehrsfläche und Bevölkerungsstand in der BRD

Abbildung 7: Umweltzonen in Deutschland

Abbildung 8: Bewertung von Verkehrslärm nach Verursachung

Abbildung 9: Entwicklung der Straßenverkehrsunfälle mit Personenschaden

Abbildung 10: Abhängigkeiten zwischen Autoverkehr und Stadt-Umland-Wanderung

Abbildung 11: Autofreie Haushalte in Deutschland nach Gemeindegröße (2003)

Abbildung 12: Venedig - Stadtviertel San Marco

Abbildung 13: Masdar

Abbildung 14: Auszug aus der Genossenschaftssatzung Projekt Bremen-Grünenstraße

Abbildung 15: Flächennutzungsvergleich

Abbildung 16: Autofreie Wohnquartiere im Bestand - Halle/Saale und Hamburg

Abbildung 17: Ergebnisse Anwohnerbefragung Berlin-Prenzlauer Berg

Abbildung 18: Impressionen

Abbildung 19: Umgesetzte und geplante autofreie Wohnquartiere in D, A und CH

Abbildung 20: Anteile von Haushalten mit Kindern in umgesetzten Quartieren

Abbildung 21: Fragebogenlayout

Abbildung 22: Zugriffszahlen der Online-Befragung

Abbildung 23: Rücklaufquote Befragung

Abbildung 24: Rücklauf nach Stadtgröße

Abbildung 25: Räumliche Verteilung des Rücklaufs

Abbildung 26: Rücklauf nach Tätigkeitsbereich

Abbildung 27: Bekanntheitsgrad bestehender Quartiere

Abbildung 28: Bekanntheitsgrad Konzept autofreie Wohnquartiere

Abbildung 29: Lagekriterien für autofreie Wohnquartiere

Abbildung 30: Zielgruppe für autofreies Wohnquartier

Abbildung 31: Interessenten vor der Planung

Abbildung 32: Kriterien bei der Planung eines autofreien Wohnquartiers

Abbildung 33: Problempotential

Abbildung 34: Einschätzungen zu autofreien Wohnquartieren 1

Abbildung 35: Einschätzungen zu autofreien Wohnquartieren 2

Abbildung 36: Diskussionsstand in der kommunalen Planung

Abbildung 37: Initiatoren autofreier Projekte

Abbildung 38: Aktueller Planungsfortschritt

Abbildung 39: Verkehrspolitisches Klima in der Stadt

Abbildung 40: Erfüllungsschwierigkeit von Kriterien für autofreies Wohnquartier

Abbildung 41: Schwierigkeit bei der Flächenfindung

Abbildung 42: Standort für autofreies Wohnquartier

Abbildung 43: Perspektiven verschiedener Städtebaustrukturen

Abbildung 44: Vergleich des Diskussionsstands in Großstädten 1994-2008

Abbildung 45: Zielgruppen mit überdurchschnittlicher Zahl autofreier Haushalte

Abbildung 46: Autobesitz bei Interessenten für autofreies Wohnen

Abbildung 47: Einschätzung der Möglichkeit eines Lebens ohne Auto

Abbildung 48: Die Interessen der Akteure

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Stand der Motorisierung 1938

Tabelle 2: Umgesetzte und geplante autofreie Wohnquartiere in D, A und CH

Tabelle 3: Größe und Wohnangebot umgesetzter autofreier Wohnquartiere

Tabelle 4: Initiatoren und Partizipation umgesetzter autofreier Wohnquartiere

Tabelle 5: Rechtliche Regelungen umgesetzter autofreier Wohnquartiere

Tabelle 6: Forschungsfragen und Hypothesen

Tabelle 7: Vor- und Nachteile von Online-Befragungen

Tabelle 8: Ausarbeitung der Subhypothesen

Tabelle 9: Phasen einer Online-Befragung

Tabelle 10: Recherchevorgang der Kontaktdaten

Tabelle 11: Beschreibungen bestehender Quartiere

Tabelle 12: Diskussionsstand

Tabelle 13: Empirische Erkenntnisse

Titelbild: Mirjam Graf, In: Hornung 2006

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Anmerkung

Für allgemeine Personen- und Berufsbezeichnungen wurden in dieser Arbeit aus Gründen der Lesbarkeit die maskulinen Formen verwandt. Die entsprechenden femininen Formulierungen sind fallweise mitzudenken. Die Leserinnen und Leser werden dafür um Verständnis gebeten.

1 Einleitung

Die Massenautomobilisierung hat unsere Städte in den letzten Jahrzehnten wesentlich geprägt. Das Auto ist allgegenwärtig. Die Mobilität der meisten Menschen ist auf das Auto ausgerichtet, da mittlerweile fast jeder Ort unserer Umwelt mit dem Pkw erreichbar ist.

Doch das Auto ist kein stadtverträgliches Verkehrsmittel. Große Teile der Städte fielen, insbesondere in den 1960er und 70er Jahren, dem Auto zum Opfer. Seitdem leiden die Stadtbewohner unter den negativen Begleiterscheinungen wie Lärm, Abgasen und Unfallgefahren. Der öffentliche Raum wurde mehr und mehr zum Verkehrsraum.

Diese Beeinträchtigungen der Lebensqualität sind ein wesentlicher Grund für den Umzug vieler Menschen ins Umland. Dort gibt es dann wiederum oft keine Alternative zur Nutzung des eigenen Pkws. Die Flucht vor dem Auto im Auto setzt ein.

Diese Zusammenhänge sind lange bekannt. Doch bisher mangelt es an wirksamen Ideen, wie dieser Entwicklung begegnet werden kann. Konzepte, welche die Stadt als Wohnort wieder attraktiv machen und Anreize zur Nutzung stadtverträglicher Verkehrsträger sind nötig. Seit geraumer Zeit wird anhand verschiedener Maßnahmen wie der Einrichtung von Fußgängerzonen und verkehrsberuhigten Bereichen sowie gezielter Parkraumbewirtschaftung versucht, den motorisierten Individualverkehr in den Städten zu beschränken.

Doch diese Maßnahmen alleine sind nicht ausreichend. Somit wird nach neuen Strategien und Lösungen gesucht. Stichworte wie Nachhaltigkeit und Stadtverträglichkeit prägen die Ziele und Leitbilder der neuen Alternativen. Eine Möglichkeit, einen Beitrag zur Stadtverträglichkeit und Nachhaltigkeit im Städtebau zu leisten, ist die Errichtung autofreier Wohnquartiere. In diesen Gebieten brauchen autogerechte Straßen und Parkplätze gar nicht erst gebaut zu werden. Autoverkehr innerhalb des Gebietes ist – bis auf wenige Ausnahmen – ausgeschlossen.

Ziel dieser Gebiete ist es, denjenigen, die kein Auto besitzen, in der Stadt ein qualitativ hochwertiges und vom Autoverkehr unbeeinträchtigtes Wohnumfeld zu bieten und zu zeigen, dass es möglich und sogar vorteilhaft ist, ohne Auto zu leben.

Diese Vorteile sind vielfältig. So sind die Bewohner weder Verkehrslärm noch Abgasen ausgesetzt. Kinder können gefahrlos vor der Haustür spielen, da es im Wohnumfeld keine Gefährdung durch Autoverkehr gibt. Die Aufenthaltsqualität steigt durch mehr Grün anstelle von Parkplätzen und Straßen. Der öffentliche Raum wird zurückerobert. Ferner können die Wohnungen preiswerter erworben werden, wenn Kosteneinsparungen für Stellplätze oder Tiefgaragen an die Bewohner weitergegeben werden.

1.1 Zielsetzung

Die Mitte der 1990er Jahre entwickelte Idee der autofreien Wohnquartiere stellen eines der konsequentesten und nachhaltigsten Konzepte zur Verringerung des Autoverkehrs dar. Jedoch entstanden trotz der Einigkeit aus Fachkreisen betreffend ihrer Nachhaltigkeit in den letzten Jahren nur eine geringe Zahl dieser Quartiere. Das Konzept ist bisher zu keiner ernsthaften Alternative in der stadtplanerischen Praxis geworden und existiert folglich trotz einiger hervorragend funktionierender Projekte primär in der Theorie. Der Glaube an das Konzept autofreier Wohnquartiere und die Überzeugung der Vorteilhaftigkeit eines Lebens ohne Auto im Gegensatz zu der städtebaulichen Realität bilden den Ausgangspunkt dieser Arbeit.

Die Zielsetzung dieser Arbeit ist eine empirischen Bestandanalyse. Unter empirischer Bestandanalyse ist dabei weniger der bauliche Bestand umgesetzter Projekte zu verstehen als vielmehr der Diskussionsstand und das Meinungsklima gegenüber autofreien Wohnquartieren.

Um diese Zielsetzung zu erreichen ist die Beantwortung von vier Forschungsfragen nötig. Diese lassen sich unter den drei Dimensionen „Qualität“, „Umsetzung“, und „Zukunft“ in die Arbeit einordnen.

Qualitätsdimension:

Warum sind autofreie Wohnquartiere erstrebenswert?

Umsetzungsdimension:

Warum wurden bisher so wenige autofreie Wohnquartiere umgesetzt?

Was ist für die Umsetzung autofreier Wohnquartiere nötig?

Zukunftsdimension:

Wie sehen die Zukunftschancen für autofreie Wohnquartiere aus?

Aus den Forschungsfragen werden am Ende des theoretischen Teils der Arbeit (Teil I) Hypothesen gebildet. Um diese Hypothesen zu prüfen werden Informationen gebraucht, welche nicht in dieser Form vorhanden sind. Dies macht also eine empirische Bestandsanalyse in Form einer Befragung notwendig (Teil II). In dem dort aufgestellten Fragebogen sind die drei Dimensionen ebenfalls wiederzufinden.

Aus dieser Analyse des Ist-Zustands werden dann Handlungsforderungen entwickelt, welche die Zukunftschancen autofreier Wohnquartiere verbessern sollen (Teil III).

1.2 Methodik

Zur erfolgreichen Durchführung einer fundierten Bestandsanalyse wurde zum einen eine ausführliche Recherche der wissenschaftlichen Literatur zur Thematik durchgeführt. Darauf aufbauend und zur Überprüfung der Hypothesen schloss sich eine empirische Bestandsanalyse an.

Durch eine breite systematische Analyse der wissenschaftlichen Literatur wurden zunächst die theoretischen Grundlagen zu folgenden Aspekten aufgearbeitet:

- Entwicklung der städtischen Mobilität
- Umweltaspekte des MIV
- Autofreies Wohnen
- Leben ohne eigenes Auto
- Rechtliche Grundlagen
- Empirische Methodenlehre
- Theoretische Aneignung des Werkzeugs Online-Befragung

Aufgrund der noch jungen Idee von autofreien Wohnquartieren nutzte der Autor mehrfach das Internet als Literaturquelle, insbesondere bei der Recherche der Kontaktdaten im Rahmen der empirischen Untersuchung und bei der Analyse einzelner Quartiere, zu denen noch keine Printliteratur veröffentlicht wurde.

Neben der Literaturanalyse wurde eine Online-Befragung aller Stadtplanungsämtern von Kommunen über 40.000 Einwohnern in Deutschland, Österreich und der Schweiz durchgeführt um den aktuellen Diskussionsstand und das Meinungsklima gegenüber der Thematik „autofreie Wohnquartiere“ zu erheben.

Dieser Ist-Zustand könnte auch mit anderen Befragungsgruppen erhoben werden. Jedoch erscheint die Befragung der Stadtplanungsämter am zweckmäßigsten, da diese Gruppe neben einer sehr häufigen Beteiligung an autofreien Projekten außerdem gut erreichbar ist

Die Diskussionsstände und Einstellungen gegenüber der Thematik ist innerhalb der Befragungsgruppe äußerst heterogen. Daher ist es die primäre Aufgabe der Studie ein generelles Bild für den deutschsprachigen Raum zu zeichnen, dies erklärt auch das Ausmaß der Zielgruppe. Bisherige Studien zu autofreien Wohnquartieren bezogen sich zumeist auf die Umsetzbarkeit eines Projekts in einer konkreten Stadt.

Eine ausführliche Darstellung der empirischen Methodik folgt in Teil II der Arbeit

1.3 Aufbau

Die Arbeit gliedert sich in drei Teile:

Im ersten Teil wird die theoretische Grundlage zur Untersuchungsthematik „Autofreie Wohnquartiere“ geschaffen. Einer kurzen Geschichte der städtischen Mobilität folgt eine Darstellung der durch motorisierten Individualverkehr verursachten Probleme und mögliche Lösungsansätze, hierbei vor allem das Leben ohne eigenes Auto.

Es folgt der aktuelle Entwicklungsstand autofreier Wohnquartiere. Hier wird ein Blick in die noch junge Geschichte des Konzepts geworfen, die Qualitäten dieser Gebiete aufgezeigt und anschließend die bisher umgesetzten Projekte anhand verschiedener Eigenschaften vorgestellt.

Abschließend werden auf den vier Forschungsfragen aufbauend Hypothesen formuliert, welche mittels der empirischen Studie überprüft werden sollen.

Dieser Teil der Arbeit dient als thematische Grundlage und Einarbeitung in den Untersuchungsgegenstand „autofreie Wohnquartiere“.

Im zweiten Teil wird die empirische Untersuchung erörtert. Dabei wird zunächst die Methodik erläutert. Darauf folgt eine deskriptive Darstellung der Ergebnisse. Diese Ergebnisse bilden die Grundlage zur Bewertung der aufgestellten Hypothesen.

Dieser Teil der Arbeit liefert eine empirischen Analyse des Ist-Zustands zur Diskussion und zum Meinungsklima gegenüber dem Untersuchungsgegenstand.

Aus den überprüften Hypothesen werden im abschließenden dritten Teil Forderungen zur Verbesserung der Zukunftschancen autofreier Wohnquartiere formuliert.

Dieser Teil der Arbeit liefert mittels einer Synthese aus theoretischem und empirischem Teil eine Reihe von praktischen Handlungsempfehlungen.

TEIL I – Der Status Quo

„Das ganze Unglück der Menschen rührt daher, dass sie nicht still in einem Zimmer bleiben können.“

Blaise Pascal (1623-1662)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

2 Kurze Geschichte der Mobilität

Allgemein ist zwischen den Begriffen „Verkehr“ und „Mobilität“ zu unterscheiden, wobei letzterer sich auf die Möglichkeiten bezieht, durch Ortsveränderungen Interessen realisieren zu können. Nicht der Verkehr, sondern die Mobilität der Bürger sollte die zentrale Zielgröße der Verkehrspolitik (oder besser „Mobilitätspolitik“) sein. Ein zufrieden stellendes Mobilitätsniveau kann gewährleistet werden, und gleichzeitig lässt sich das Verkehrsgeschehen mitsamt den dafür benötigten Siedlungs- und Infrastrukturen umweltverträglich gestalten (vgl. SRU 2005, S. 118).

Dieses Kapitel bietet einen kurzen geschichtlichen Überblick über die Entwicklung der Mobilität und die durch das Automobil initiierte verkehrsgerechte Stadtentwicklung. Anschließend werden die durch motorisierten Individualverkehr entstehenden Probleme dargestellt und verdeutlicht, warum Lösungen für eine zukünftige nachhaltige Mobilität gefunden werden sollten.

2.1 Mobilität in der vorindustriellen Gesellschaft

Jahrtausendelang bestimmten die „natürlich“ gegebenen Kräfte und Geschwindigkeiten die Aktionsradien und damit die Möglichkeiten menschlicher Aktivitäten. Dies waren die Schrittgeschwindigkeit des Menschen, die Fortbewegungsgeschwindigkeit der Reit- und Lasttiere, die Fließgeschwindigkeit der Flüsse sowie die Windgeschwindigkeit zum Segeln (vgl. Schmitz 2001, S. 27).

In Ortsnamen wie Frankfurt, Schweinfurt, Bremerhaven oder Bremerförde erkennt man deutlich den seit jeher bestehenden Zusammenhang zwischen Siedlungs- und Verkehrsentwicklung. Schon immer ließen sich Menschen bevorzugt dort nieder, wo sie gute Verkehrsbedingungen vorfanden. So förderten in der vorindustriellen Zeit vor allem Wasserwege, wie Flüsse oder Meere, eine Ansiedlung (vgl. Nubis 1999, S. 201).

Die Städte der Neuzeit ab dem Ende des 15. Jahrhunderts boten den Bewohnern verschiedene Vorteile. Sie besaßen kleinteilige Strukturen, welche eine gewisse Arbeitsteilung möglich machten und sowohl dem Geselligkeitstrieb als auch dem Schutzbedürfnis der Menschen entsprachen. Der Fernverkehr zu dieser Zeit beschränkte sich zumeist auf Güter. Personenverkehr hingegen fand fast ausschließlich im Nahbereich innerhalb der Ortschaften statt und war nur zu beruflichen Zwecken überörtlich.[1]

Auch konnte sich nur ein sehr geringer Anteil der Bevölkerung ein schnelles Transportmittel in Form eines Pferdes leisten. Somit blieb den Menschen für ihre individuelle Mobilität nur der Fußverkehr, welcher den Bewegungsradius sehr gering hielt
(vgl. Schmitz 2001, S. 28 f.).

Diese räumlich eingeschränkte Mobilität machte ein engmaschiges Siedlungssystem erforderlich und erklärt daher auch die erstaunliche Gleichverteilung der Siedlungseinheiten im Raum. So gab es in vorindustrieller Zeit weder ausgeprägte Ballungsräume noch großräumige Entleerungsgebiete (vgl. Lütge 1966, S. 239; Heinze/Drutschmann 1977, S. 48). Köln war im 15. Jahrhundert mit 40.000 Einwohnern die größte Stadt Deutschlands, daneben existierten noch 16 weitere „Großstädte“ mit mehr als 10.000 Einwohnern. Insgesamt lebten nur etwa 20-25% der Menschen in Städten (vgl. Schmitz 2001, S. 30).

Die aufgrund hoher Transportkosten, geringer Reisegeschwindigkeiten und einer eingeschränkten Infrastruktur hohen Raumwiderstände bedingten eine große Bedeutung der „klassischen“ Standortfaktoren, wie Nähe zu den Produktionsmärkten. Daneben waren sie ausschlaggebend für die Herausbildung einer ausgeprägten Kompaktheit der einzelnen Städte. So waren alle Einrichtungen des gesellschaftlichen Lebens von jedem Punkt der Stadt fußläufig erreichbar. Zusätzlich war aufgrund der wirtschaftlichen Verhältnisse der vorindustriellen Zeit Arbeiten und Wohnen innerhalb eines Gebäudes die Regel (vgl. ebd., S. 31).

2.2 Massenmobilisierung

Mit der Erfindung der Eisenbahn und des modernen Straßenbaus im 19. Jahrhundert begann im Zuge der industriellen Revolution eine neue Phase der Mobilität. Die Fortbewegungsgeschwindigkeit der Menschen stieg um das 10- bis 20-fache, der Aktionsradius weitete sich aus. Den energetische Aufwand zur Überwindung des Raumes übernahm nun eine Maschine. Der Energieverbrauch, der Flächenanspruch und die Emissionen nahmen exponentiell mit wachsender Geschwindigkeit zu (vgl. Vogt 2002, S. 121).

Der Geschwindigkeitsvorteil des Verkehrs zu Wasser wurde mit der Erfindung der dampfgetriebenen Eisenbahn schlagartig aufgehoben. Die Erschöpfung von Holz als universalem Bau- und Brennstoff gilt als wesentliches Stimulans für die Entfaltung des industriellen Kapitalismus. Eisen und Kohle traten an diese Stelle. Wichtiger als der Personenverkehr blieb jedoch der Güterverkehr im Zuge der industriellen Revolution
(vgl. Schmitz 2001, S. 31 f.).

Die „Vernichtung von Raum und Zeit“ ist ein häufig bemühter Ausdruck im 19. Jahrhundert, mit der die Wirkung des neuen Massentransportmittels beschrieben wird. In derselben Zeit kann nun ein vielfaches der räumlichen Distanz überwunden werden.[2]

Die Schrumpfung des Raumes war jedoch noch sehr selektiv und konzentrierte sich auf die an das Eisenbahnnetz angeschlossenen Städte. Es kam zu einem wachsenden Ungleichgewicht zwischen Stadt und Land, aber auch zwischen verschiedenen Städten. Nähe wurde weniger zu einer Frage des geographischen Raumes, als vielmehr eine Funktion der Geschwindigkeit mit der Personen, Güter, Informationen von einem Ort zum anderen gelangen konnten (vgl. Rötzer 1995, S. 65). Die Vorteile einer natürlichen Lagegunst wurden – in gewissen Grenzen – obsolet. Eine Neubewertung von Standortqualität war die Folge (vgl. Schmitz 2001, S. 36).

Jenseits der Einflüsse des neuen Verkehrs auf Wirtschaft, Gesellschaft und die Kultur des Reisens, waren Veränderungen auf das Gesicht der Städte und das Leben in diesen zu beobachten. Für den ansteigenden, Tag und Nacht rollenden Personen- und Güterverkehr mussten umfassende und kostspielige Umbauten vorgenommen werden (vgl. Kellett 1969, S. 287). Das spektakulärste Beispiel hierfür findet sich in Paris.[3] Mitte des 19. Jahrhunderts wurden hier gewaltige Straßendurchbrüche für die Förderung des kommerziellen Verkehrs und zur Erleichterung von Truppenbewegungen geschaffen (vgl. Schivelbusch 1989, S. 160). Paris wurde zur verkehrsgerechten Stadt.

In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts benötigte die Industrie mehr und mehr Arbeitskräfte. Auf dem Land hingegen wurden durch die Mechanisierung des Agrarsektors unzählige Arbeitskräfte freigesetzt. Die Menschen strömten in die Städte. Durch verbesserte Hygiene und medizinische Versorgung stieg außerdem die Lebenserwartung der Menschen. Ein rasantes Wachstum der Stadtbevölkerung war die Folge (vgl. Schmitz 2001, S. 39). Dabei verlief dieses Wachstum jedoch noch in den alten Stadtgrenzen.[4] Denn während sich eine kleine Minderheit der erfolgreichen Mittelklasse, vor allem um London, in die Suburbs „flüchtete“ und somit zu den ersten Pendlern der Geschichte wurde[5], blieb für das Gros der Arbeiterklasse keine Alternative zur Enge und den schlechten Lebensbedingungen in der Stadt.

Während zwischen den Städten zunehmend schnelle Eisenbahnstrecken entstanden, blieben die Verkehrsverhältnisse innerhalb der Städte noch weitgehend unverändert. Die ersten Straßenbahnen wurden noch von Pferden gezogen. Sie verliefen radial vom Stadtzentrum aus und erschlossen neue bisher unbebaute Gebiete.

Auch die dampfgetriebenen Straßenbahnen ab 1877 brachten keinen entscheidenden Durchbruch bei der Lösung der Verkehrs- und Wachstumsprobleme der Industriestädte. Sie waren zu langsam und erlaubten daher nur ein sehr begrenztes räumliches Wachstum der Stadtrandzonen (vgl. Hall 1993, S. 389).

Mit der vorhandenen Verkehrstechnik war eine dem Bevölkerungsdruck angemessene Ausdehnung der Städte kaum möglich. Die Masse der Menschen lebte zusammengedrängt in überfüllten Baracken und Mietskasernen in den Arbeitervierteln nahe der Industrie.

Ende des 19. Jahrhunderts hatten sich die Lebensverhältnisse in den Städten so weit verschlechtert, dass es zu einem Umdenken in der Politik kam. Planungsrechtliche Regelungen sollten die Stadtentwicklung steuern, gemeinnützige Wohnungsbaugesellschaften wurden gegründet. So konnten mit Unterstützung preiswerter Arbeitskräfte, fallender Materialkosten und einsetzender „Industrialisierung“ des Bauens neue Wohngebiete in größerem Umfang an der suburbanen Peripherie entstehen.

Wesentliche Voraussetzung für den Beginn dieser neuen Phase der Stadtentwicklung war die Entwicklung neuer Verkehrstechnologien, wie der elektrischen Straßenbahn, dem Vorort-Pendlerzug, der Untergrundbahn und etwas später dem Autobus. Elektrische Straßenbahnen und Vorort-Pendlerzüge entstanden in den 1880er Jahren in Deutschland und den USA, später auch in Großbritannien und Frankreich (vgl. Schmitz 2001, S. 41). Die erste Untergrundbahn entstand 1895 in Boston, um die Jahrhundertwende folgten weitere Städte in Nordamerika und Europa (vgl. Lichtenberger 1998, S. 210).

Ein direkter Zusammenhang zwischen dem Wachstum der Siedlungsfläche einer Stadt und dem öffentlichen Personennahverkehrssystem als allgemein zugänglichem Verkehrssystem erschließt sich aus Abbildung 1. Hier ist zum einen der mittlere Radius der Stadtfläche Berlins und zum anderen die Entfernung, die man mit dem zur jeweiligen Zeit schnellsten Verkehrsmittel innerhalb einer halben Stunde (sogenannte 30-Minuten-Zone) zurücklegt, aufgetragen. Diese sind beinahe deckungsgleich. Schnellere Verkehrmittel bewirken demnach ein Wachstum der Siedlungsfläche.

Abbildung 1: Entwicklung der Fläche Berlins in Relation zur Geschwindigkeit des ÖPNV

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Lehner 1966, S. 10

Fallende Immobilienpreise und günstige Bahntarife ermöglichten es nun erstmals auch breiten Bevölkerungsschichten außerhalb der Stadt eine Wohnung oder ein Haus zu mieten oder sogar Wohneigentum zu bilden. Das Wohnen in den Vororten war finanziell sogar günstiger als in der Stadt.

Einher mit der Stadterweiterung nach außen, ging eine Wandlung der Innenstädte. Einerseits konnten sich zahlungskräftige Wirtschaftszweige am innerstädtischen Bodenmarkt durchsetzen, andererseits sank die Notwendigkeit für die Bevölkerung innenstadtnah zu wohnen. Neben der Wohnbevölkerung verschwand auch die Industrie nach und nach aus den Zentren. An diese Stelle traten Verwaltungen, Banken, Versicherungen und der Handel.

Diese beginnende Citybildung war das offensichtlichste Zeichen einer fortschreitenden Funktionalisierung des Stadtraumes. Die Beschleunigung der Verkehrsmittel führte zu einer Entflechtung der zentralen Lebensbereiche – Wohnen, Arbeiten, Versorgen. Durch die nun spürbar längeren Wege sahen sich die Städte stark wachsenden Verkehrsmengen gegenüber (vgl. Schmitz 2001, S. 42 f.). Dies veranlasste viele Städte dazu ihre Straßen, durch Umbau oder neue „Durchbruchstraßen“, den neuen Verkehrsmitteln anzupassen (vgl. Horn 1992, S. 9). Es entwickelten sich „massenverkehrsgerechte Städte“ (vgl. Schmitz 2001, S. 43).

Als Gottlieb Daimler 1886 einen Benzinmotor in eine Kutsche einbaute, war das Automobil geboren. Der Siegeszug als Massentransportmittel begann 1903 mit der Gründung der Ford Motors Company in Detroit durch Henry Ford. Dort entstand mit Hilfe von rationalisierter Massenfertigung ab 1907 das bekannte Modell T, von welchem innerhalb der nächsten 20 Jahre 15,4 Millionen Stück produziert werden sollten. Das Modell T blieb bis ins Jahr 1972 die erfolgreichste Autoserie überhaupt (vgl. Hilpert 1978, S. 19). Insbesondere in den USA stieg die Zahl der Automobile bereits vor dem ersten Weltkrieg enorm an. In Deutschland und Europa setzte die Entwicklung zur Vollmotorisierung erst gut 40 Jahre verzögert ein.[6] Gründe hierfür sind unter anderem der größere Wohlstand in den USA, der hohe Grad der Automatisierung in der Automobilindustrie und die Weite des Landes. Außerdem stellten der Kohlebergbau und die Schwerindustrie in Deutschland bedeutende Wirtschaftszweige dar. Diese waren besonders auf den Massengütertransport auf der Schiene angewiesen und hatten dementsprechend großen Einfluss auf die Verkehrspolitik jener Zeit (vgl. Yago 1984, S. 5 f.).

In Deutschland blieb somit die Eisenbahn das wichtigste Verkehrsmittel zwischen den beiden Weltkriegen. Schon zu Beginn des Jahrhunderts bekam der öffentliche Stadtverkehr durch den Neubau von Schnell- und U-Bahnen eine neue Qualität. Das Auto war vor allem der gehobenen Mittel- und Oberschicht vorbehalten (vgl. Schmitz 2001, S. 67 f.).

In den 1920er und 1930er Jahren reiste eine Vielzahl deutscher Architekten und Stadtplaner in die USA um sich selbst ein Bild vom Ausmaß der Automobilisierung, den Auswirkungen auf die Stadtgestalt, der negativen Begleiterscheinungen in den Innenstädten und den zu verfolgenden Lösungsansätzen zu machen (vgl. Horn 1992, S. 12).

Einer der bekanntesten „Amerikapilger“ war Ernst Reuter, damaliger Verkehrsdezernent und späterer regierender Bürgermeister von Berlin:

„Der Kraftwagen ist zum stärksten Motor der Entwicklung Amerikas überhaupt geworden. Wenn wir auch in Europa durch planmäßigeren Städtebau den Großstadtverkehr in richtige Bahnen werden lenken können, so wird uns doch keine Macht der Welt vor dem Anwachsen des Kraftwagenverkehrs und dem damit zusammenhängenden Problem bewahren können. Im Inneren der Großstädte werden wir wohl oder übel mehr Straßenraum schaffen und Ausfallstraßen wie Querverbindungen in genügender Breite unter richtiger Trennung des Verkehrs anlegen müssen.“ (Reuter, 1929, In: Horn 1992, S. 13 f.)

Die für Nordamerika typischen Bau- und Siedlungsweisen – lockere Einfamilienhausbebauung und großzügige Autoverkehrserschließungen – wurden Vorbild für europäische Stadterweiterungen (vgl. Schmitz 2001, S. 68 f.).

Als den Verkehr „ordnende“ Methode wurde außerdem zunehmend die Hierarchisierung des Straßenraumes nach Geschwindigkeiten der Verkehrsteilnehmer vorangetrieben, wie schon in der Charta von Athen gefordert. Bei aller Begeisterung wuchs jedoch auch die Erkenntnis, den Autoverkehr zumindest aus den Altstädten fernzuhalten (vgl. Schmitz 2001, S. 69 ff.).

Aber verglichen mit heutigen Maßstäben oder auch verglichen mit dem zwischenkriegszeitlichen Amerika war das Automobil in den Städten Deutschlands noch nicht zum maßgeblichen Verkehrsmittel geworden. Dieser Siegeszug sollte hierzulande erst nach dem zweiten Weltkrieg einsetzen (vgl. auch Tabelle 1).

Tabelle 1: Stand der Motorisierung 1938

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: nach Kautt 1983, S.474

Vorrangiges Ziel der Stadtplanung war also die Auflockerung der Großstädte. Das Automobil sollte es den Menschen gestatten, die kulturellen und arbeitsmarktpolitischen Vorteile der Großstädte nutzen zu können ohne dafür ihre Nachteile in Kauf nehmen zu müssen
(vgl. Horn 1992, S.15). Interessanterweise ist dies eine ähnliche Zielsetzung wie beim Konzept der autofreien Wohnquartiere, welches jedoch ohne induzierten Autoverkehr, Verkehrsflächenausbau und Zersiedlung auskommt.

Nicht zu unterschätzen bei der Förderung des Siegeszugs des Automobils ist außerdem die Formierung einer gut organisierten Interessensvertretung, welche bereits lange vor der Massenmotorisierung die Automobilisierung und die Schaffung entsprechender Infrastrukturen förderte.[7] So entstand unter dem Einfluss von Beton-, Asphalt-, Mineralöl- und Automobilindustrie in Politik, Verwaltung, Wirtschaft und Wissenschaft bereits in den Zwischenkriegsjahren ein ausgesprochenes Pro-Auto-Klima, welches Stadt- und Verkehrsplaner in ihren Planungsvorhaben zusätzlich unterstützte
(vgl. Schmitz 2001, S. 71 f.).

2.3 Die Nachkriegszeit bis heute

Automobilisierung

Nach dem Krieg wurde die Schaffung einer Wohlstandgesellschaft und des Sozialstaats wichtigstes politisches Ziel. Wirtschaftliche und soziale Stabilität sollten politische Stabilität garantieren. Das Automobil wurde in dieser sich entwickelnden Konsumgesellschaft zu einem wichtigen Symbol (vgl. Kuhm 1995, S. 157ff.). Jedoch blieb auch in den ersten Nachkriegsjahren der Pkw in Deutschland vorerst nur einer kleinen Schicht von Wohlhabenden vorbehalten (vgl. Schmitz 2001, S. 73).

Der Individualverkehr wurde vor allem seit Mitte der 1950er und in den 1960er Jahren massiv gefördert, die Massenmotorisierung zu einem entscheidenden Instrument der Wirtschafts- und Sozialpolitik (vgl. ebd.). Eine Kilometerpauschale für Fahrten zur Arbeit mit dem Pkw wurde bereits 1955 eingeführt. Auch wurde die Kfz-Steuer erheblich reduziert. Viel ausschlaggebender für eine rasante Zunahme der Automobilisierung war jedoch das allgemeine Wohlstandswachstum. Die Kosten für Verkehrsdienstleistungen fielen in Relation zum Einkommensanstieg deutlich geringer aus (vgl. Heinze 1979, S. 21). Vergleichend hierzu auch Abbildung 2 zur Entwicklung des Durchschnittseinkommens und der Preise für Pkws und Kraftstoff von 1950 bis 1977.

Abbildung 2: Entwicklung von Einkommen und Preisen für Verkehrsleistungen

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: eigene Darstellung nach Heinze 1979, S. 22

Ein weiterer Grund für den anhaltenden Zuwachs an Automobilen in Deutschland (siehe Abbildung 3) war, neben dem Wohlstandswachstum, der massive Ausbau der Verkehrsinfrastruktur, der von staatlicher Seite forciert wurde, um den gemessen an der heutigen Situation unvorstellbar hohen Unfallzahlen entgegenzuwirken.[8]

Abbildung 3: Entwicklung zugelassener Personenkraftwagen in Deutschland[9]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: eigene Darstellung nach: BMAS 2007, S. 97

Die hohen Unfallzahlen waren noch in den Jahren nach Kriegsende ein wichtiger Grund für weit verbreitete Vorbehalte gegen den motorisierten Straßenverkehr. Nach und nach setzte sich jedoch die Überzeugung durch, dass die Unfallhäufigkeit durch einen verstärkten Ausbau des Straßennetzes, Verkehrsaufklärung, Verkehrsüberwachung, Verkehrserziehung und Verkehrsrecht zu mindern sei. In diesem Meinungsbildungsprozess spielten Automobilclubs, im besonderen der größte und einflussreichste, der ADAC, eine wichtige Rolle (vgl. Schmitz 2001, S. 76).

Nach anfänglicher Zurückhaltung aufgrund einer vorsichtigen Haushaltsdisziplin seitens der Politik beschloss der Bundestag 1957 den „Ersten Ausbauplan für die Bundesfernstraßen“ als Gesetz. Es kam zu einer drastischen Aufstockung der Finanzmittel für den Straßenbau. Die gesamten Mineralölsteuereinnahen wurden im 1960 beschlossenen Straßenfinanzierungsgesetz an den Straßenbau zweckgebunden (vgl. Schmitz 2001, S. 77). Daraufhin setzte ein finanzpolitischer Automatismus ein, da durch das immer weiter wachsende, rechtlich gebundene Mineralölsteueraufkommen der Straßenbau immer weiter forciert wurde (vgl. Kuhm 1995, S. 164). Durch diese Politik entsteht eine Kausalitätskette „Verkehr schafft Ausbau schafft (mehr) Verkehr.“

Städtebau

Doch nicht nur das überörtliche Straßennetz erfuhr einen starken Ausbau. Die städtische Verkehrsinfrastruktur wurde radikal umgebaut. Dadurch waren tiefe Eingriffe in die Stadtgestalt erforderlich, Veränderungen der kompletten Stadtstruktur waren langfristig die Folge (vgl. Schmitz 2001, S. 78).

Nach dem zweiten Weltkrieg gab es Überlegungen aufgrund des Ausmaßes der Zerstörungen an anderer Stelle neue Städte nach völlig neuen städtebaulichen Vorstellungen zu errichten. Zu dieser Praxis kam es jedoch nie. Die weitgehend intakt gebliebene unterirdische Infrastruktur reduzierte die Wiederaufbaukosten und ließ einen kompletten Neuaufbau unverhältnismäßig teuer erscheinen (vgl. Schäfers 1996, S. 25). Die ersten Jahre nach Kriegsende waren städtebaulich noch geprägt vom Wiederaufbau und der Wiederherstellung der Vorkriegsverhältnisse. So fand der Wiederaufbau der Städte zumeist auf den alten Parzellen und Stadtgrundrissen statt (vgl. Schmitz 2001, S. 78 f.). Einsetzender Bevölkerungsdruck durch Flüchtlinge und Teilen der ländlichen Bevölkerung führte jedoch zu einem starken Wachstum der Städte. Stadterweiterungen und umfassende Stadtumbauten wurden erforderlich, um neue Wohnquartiere und Arbeitsgebiete zu schaffen (vgl. Borchard 1994, S. 27 f.).

Daher wurden die Kriegszerstörungen häufig zum willkommenen Anlass genommen, Konzepte aus den 1920er und 1930er Jahren umzusetzen (vgl. Horn 1992, S. 33). Die Planer orientierten sich dabei stark am amerikanischen Vorbild der für das Auto umgebauten Stadt.

„Die gegliederte und aufgelockerte Stadt“, welche schon in den 1920er Jahren in der Charta von Athen und ihrem Konzept der „funktionalen Gliederung der Stadt“ vorformuliert worden war, und die „autogerechte Stadt“ wurden zur theoretischen Grundlage, welche den Städtebau der kommenden Zeit prägen sollte (vgl. Schmitz 2001, S. 79).

Abbildung 4 verdeutlicht den chronologischen Ablauf der Phasen der Stadtentwicklung und der städtebaulichen Leitbilder in Deutschland nach dem zweiten Weltkrieg.

Abbildung 4: Phasen der Stadtentwicklung und städtebauliche Leitbilder in der BRD

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: eigene Darstellung nach SCHMITZ 2001, S. 83.

Es kam zur rigorosen Trennung der Grundfunktionen „Wohnen“, „Arbeiten“, „Sich-Erholen“, „Sich-Bilden“, „Sich-Versorgen“ und „Verkehr“. Es entstanden zahlreiche Einrichtungen, wie Einkaufszentren oder Campus-Universitäten, auf der „grünen Wiese“. Vor allem aber entstanden monofunktionalistische Wohnquartiere, und zwar häufig die typischen viergeschossigen demokratisch-egalitären Wohnzeilen. Die Hinterhöfe der Gründerzeit galten als überholt (vgl. Borchard 1994, S. 28).

Ein wichtiges Merkmal dieser Quartiere war die Herausbildung sogenannter Nachbarschaften. Dies waren Gebiete mit etwa 6.000 bis 9.000 Einwohnern, welche eine ausreichende Nutzung von Schulen und Einrichtungen des täglichen Bedarfs in fußläufiger Entfernung gewährleisteten. Durchgangsverkehr wurde vermieden
(vgl. Schmitz 2001, S. 79).

Einhergehend mit der Funktionalisierung des Stadtraumes wurde der autogerechte Um- und Ausbau der Städte vorangetrieben. Es kam zu einer im wahrsten Sinne des Wortes Verdrängung von Fuß- und Radverkehr sowie dem öffentlichen Personenverkehr an den Rand bzw. in den Untergrund. Das gesamte städtische Verkehrssystem wurde auf das Automobil zugeschnitten (vgl. ebd., S. 80).

Dabei konnte ein regelrechter Wettbewerb zwischen Straßenbau und Motorisierung beobachtet werden. So sollten die Innenstädte entsprechend dem motorisierten Pendler- und Einkaufsverkehr umgebaut werden und zwischen den Zentren der Arbeitswelt und den Wohngebieten der Peripherie ein hochleistungsfähiges Straßennetz entstehen. Dazu kam noch die stetig steigende Nachfrage nach Flächen für den ruhenden Verkehr, welche durch den Bau von Parkplätzen und Parkhäusern gestillt wurde (vgl. Monheim/Monheim-Dandorfer 1990, S. 68).

Durch den Ausbau des Straßennetzes und die fortschreitende technische Weiterentwicklung der Automobile wurde somit für immer mehr Menschen eine immer schnellere Raumüberwindung möglich. Erstaunlich hierbei ist jedoch die sogenannte „Konstanz des Reisebudgets“. So bedeutet dieser Schnelligkeitsgewinn nicht auch automatisch einen Zeitgewinn, da die Menschen nun viel weitere Strecken zur Arbeit, zum Einkauf, etc. bereit sind zurückzulegen. Die gestiegene räumliche Flexibilität ist dabei zwar nicht die Ursache für die ab den 1960er Jahre verstärkt einsetzende Suburbanisierung, jedoch eine wichtige Voraussetzung um Stadt-Umland-Wanderungen zu ermöglichen.

Die eigentliche Ursache der Suburbanisierung lag und liegt vor allem im Wunsch nach Vergrößerung der Wohnfläche und Verbesserung der Wohnqualität. Die Kernstädte wurden zunehmend „wohnunfreundlich“: Minderung der Umwelt- und Lebensqualität durch Industrie und wachsenden Straßenverkehr, Erschöpfung oder spekulative Zurückhaltung der Baulandreserven, Verdrängung der ökonomisch schwachen Wohnnutzung zugunsten wachsenden wirtschaftlichen Verwertungsinteresses. Diese Entwicklung begann in den späten 1950er Jahren im Zuge der Flächensanierungen, Vernichtung gemischter Altbaustrukturen und der Ausdehnung des Dienstleistungssektors in den Innenstädten.

So entwickelten sich zwei typische Wohnsiedlungsformen: Zum einen entstanden Einfamilien- und Reihenhausgebiete am Stadtrand, das „Häuschen im Grünen“, Quartiere für die finanziell besser Gestellten. Zum zweiten entstanden Großwohnsiedlungen, vor allem an den Rändern der Großstädte (vgl. Schmitz 2001, S.81 f.).

Ab Ende der 1960er Jahre wurde der bedingungslose Fortschrittsglaube im Zuge der 68er Bewegung, der Ölkrise 1973 und der darauffolgenden weltwirtschaftlichen Rezession 1974 zunehmend in Frage gestellt. Proteste richteten sich unter anderem gegen die Entwertung der städtischen Funktionen durch den Verkehr, die Verödung der Innenstädte und die Lebensbedingungen der als seelenlos empfundenen Vorstädte. Auch taucht in der Diskussion nun erstmals ein völlig neues Thema auf: der Umweltschutz.

Mit dem Städtebauförderungsgesetz von 1971 kam es zu einer entscheidenden Wende in der Städtebaupolitik. Es schrieb die Einbeziehung der von öffentlichen Maßnahmen betroffenen Bürger zum ersten Mal rechtlich fest. Die Erhaltung und Entwicklung von Vorhandenem trat in den Vordergrund. Die historische Bausubstanz erfuhr nicht nur bei den Planern sondern auch in der öffentlichen Diskussion eine Neubewertung. Behutsame, erhaltende Stadterneuerung und Denkmalschutz traten an die Stelle von „Kahlschlag“ und Flächensanierung.

Auch das Leitbild der „autogerechten Stadt“ wurde aufgegeben. In die Wohngebiete zog eine flächenhafte Verkehrsberuhigung ein. Der „ökologische Stadtumbau“ der 1980er stand außerdem für vermehrte Grün- und Freiflächengestaltung und weiterhin verstärkt für die Erhaltung historischer Bausubstanz.

Aufgrund der Komplexität und Unvorhersehbarkeit einer gesamtstädtischen Planung traten projektbezogene Lösungsansätze nun immer häufiger an diese Stelle. Jedoch, auch wenn es damit punktuell in einzelnen Stadtquartieren zu positiven Entwicklungen kommt, so verschärfen sich hingegen die Probleme der Gesamtstadt weiter.

So hält die Stadt-Umland-Wanderung weiter an und verstärkt die Zersiedlung. Die „gegliederte und aufgelockerte Stadt“ wird zwar heute nicht mehr so bezeichnet, entwickelt sich jedoch vielerorts nach diesem Schema weiter.

Wachsende Rationalisierungszwänge und geänderte Nachfrageverhältnisse zwingen den Einzelhandel sowie private und öffentliche Dienstleistungen zu immer größeren Nutzungseinheiten. Diese können kaum noch in das städtische Gefüge integriert werden. Auch die Probleme der Verkehrserzeugung und der Wunsch nach autogerechter Erschließung sprechen häufig gegen innenstädtische Standorte. Die „Grüne Wiese“ wurde zum bevorzugten Standort für Einzelhandelszentren, Bürokomplexe, Speditionen und Freizeitgroßanlagen.

Die weiterhin gängige Trennung der Nutzungsfunktionen und die wachsende Autoorientierung der Gesellschaft bedingen eine anhaltende Verkehrszunahme in den Städten. Eine Abschwächung der Problematik durch die Verlegung von MIV auf den ÖV gestaltet sich schwierig. Jahrzehntelange Autoorientierung der Planung und zeitgleiche Vernachlässigung und Ausdünnung des ÖV führten zu schwer aufzubrechenden Siedlungsstrukturen und Lebensweisen. So können Verkehrsberuhigungsmaßnahmen und Förderung von Bus und Bahn und des NMV nicht darüber hinwegtäuschen, dass die wesentlichen Probleme des städtischen Verkehrs noch weitgehend ungelöst sind
(vgl. ebd., S. 82 ff.).

2.4 Das 21. Jahrhundert – Auf dem Weg zu einer nachhaltigen Mobilität

Wie im vorhergehenden Kapitel dargestellt, hat sich der motorisierte Individualverkehr weitgehend durchgesetzt. Für die meisten Deutschen ist das Automobil zu einem unverzichtbaren Verkehrsmittel geworden. Doch bringt es nicht nur eine bequeme Art der Fortbewegung mit sich, sondern schafft auch eine Reihe von weitreichenden Problemen. Diese werden im folgenden dargestellt. Hiernach wird aufgezeigt, dass es eine beachtliche Gruppe von Menschen gibt, die ohne eigenes Auto lebt. In einem kleinen Exkurs werden drei autofreie Städte vorgestellt.

2.4.1 Probleme durch Autoverkehr

Flächenverbrauch und Bodenversiegelung

Kfz-Verkehr beansprucht viel Platz. So ist die Flächeninanspruchnahme durch Verkehrswege und –einrichtungen ein strukturelles Problem, welches nicht ohne weiteres auf technischem Wege zu lösen ist. Neben den Straßen sind es in den Städten vor allem die Flächen zum Abstellen von Fahrzeugen im öffentlichen bzw. halböffentlichen Raum (Nuhn/Hesse 2006, S. 314 f.).

Wohnstraßen sind dabei häufig reine Autostraßen ohne Bäume, ohne Grün und ohne Spielplätze, nur mit stehenden und fahrenden Autos. Fußgänger und Radfahrer müssen mit dem Platz auskommen, den Autos übrig lassen.

Abbildung 5: Flächenverbrauch des MIV

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Striebich 2003, S. 5f.

Spätestens in den 1980er Jahren formierte sich in Deutschland eine breite Bewegung gegen den Straßenbau. So richteten sich Bürgerinitiativen gegen das Verbauen von Flusstälern und offener Landschaft durch Verkehrstrassen und forderten ein Umdenken in der Verkehrspolitik (Nuhn/Hesse 2006, S. 315). Beispielhaft wäre hierbei die aktuelle Diskussion um den Bau der Waldschlösschenbrücke in Dresden zu nennen. Nach einem positiven Bürgerentscheid für die Errichtung der Brücke im Jahr 2005, wurde die Kulturlandschaft Dresdner Elbtal sogar von der UNESCO auf die Rote Liste gefährdeten Welterbes gesetzt. Eine Fertigstellung ist aufgrund anhaltender politischer und juristischer Auseinandersetzungen weiterhin ungewiss.

Die siedlungs- und verkehrsbedingte Inanspruchnahme von Boden führt zu einer Verminderung der Freiflächen. In Deutschland liegt der Anteil der Verkehrsflächen an der gesamten Landesfläche derzeit bei rund 5%. Der Zuwachs der Verkehrsfläche betrug in den ersten sechs Jahren (2000-2006) des 21. Jahrhunderts 509 km² insgesamt oder 23,3 ha pro Tag. Dies entspricht einer jährlichen Zunahme der Verkehrsfläche in der Bundesrepublik von der Größe des Chiemsees. Von 2003 bis 2006 lag die täglich Zunahme sogar bei 24,7 ha (vgl. Statistisches Bundesamt 2008).

Aus Abbildung 6 wird deutlich wie massiv die Verkehrsflächen in Deutschland, trotz stagnierender bis rückläufiger Bevölkerungsentwicklung, weiterhin ausgebaut werden. Während die Bevölkerung von 1992 bis 2006 nicht einmal um 2% zunahm, vergrößerte sich die Verkehrsfläche um mehr als 7%.

Abbildung 6: Entwicklung von Verkehrsfläche und Bevölkerungsstand in der BRD[10]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: eigene Berechnungen nach Daten aus Statistisches Bundesamt 2008

Boden ist kein vermehrbares Gut und ist als erschöpfliche Ressource zu betrachten. Von besonderem ökologischem Nachteil ist, dass etwa die Hälfte der Siedlungs- und Verkehrsflächen versiegelt ist. Siedlungen haben sich in der Vergangenheit vor allem auf Kosten der sie umgebenden landwirtschaftlich genutzten Böden ausgedehnt. Der Verlust an fruchtbarem Boden durch baubedingte Tätigkeiten und Versiegelung ist nicht umkehrbar. Viele Bodenfunktionen werden dabei beeinträchtigt oder gehen verloren; der Boden wird oftmals auf die bautechnischen Funktionen reduziert. Die Erhaltung der natürlichen Filter-, Puffer- und Lebensraumfunktionen von Böden ist jedoch von besonderer Bedeutung, um nachteilige Auswirkungen auf Grundwasser, Pflanzen, Luft und den Boden selbst zu verhindern (vgl. LANUV NRW 2008).

Ein Ziel der nationalen Nachhaltigkeitsstrategie, welche die Bundesregierung im Jahr 2002 beschlossen hat, trägt diesem Tatbestand Rechnung. Die tägliche Inanspruchnahme neuer Siedlungs- und Verkehrsflächen soll auf 30 ha/Tag im Jahr 2020 reduziert werden (vgl. LANUV NRW 2008).

Emission von Luftschadstoffen

Neben dem enormen Flächenbedarf des Verkehrs stellt die Emission von Schadstoffen ein weiteres Problem dar. Der Betrieb von Kraftfahrzeugen mit Verbrennungsmotor schädigt die Umwelt durch den Ausstoß von Kohlenmonoxid, Stickoxiden, Rußpartikeln, Benzol und Kohlendioxid, sowie die Abriebe von Reifen und Verschleißteilen.

Dies verstärkt sauren Regen, und trägt zur Gefährdung von Flora, Fauna und des Grundwassers bei. Auch beim Menschen führen diese Stoffe zu gesundheitlichen Beeinträchtigungen, etwa zu Atemwegserkrankungen (vgl. Nuhn/Hesse 2006, S. 311 f.).

Der Verkehr ist ein wichtiger Emittent von CO2, einem Treibhausgas, dessen Ausstoß eine zentrale Rolle im anthropogenen Treibhauseffekt und der dadurch ausgelösten globalen Erwärmung zukommt. Im Gegensatz zu anderen Emittentengruppen, welche von 1991 bis 2005 eine Abnahme des CO2-Ausstoßes von bis zu 20% zu verzeichnen haben, liegt der Verkehr hierbei etwa beim Niveau von 1991. Rund ein Fünftel der CO2-Emissionen in Deutschland geht auf den Verkehrssektor zurück (vgl. BMVBS 2007).

Der konstant hohe Anteil hat nicht nur mit der Verkehrsentwicklung insgesamt zu tun, sprich mit der Zunahme verkehrsintensiver Lebens- und Wirtschaftsweisen, sondern auch mit dem Trend zu immer leistungsstärkeren Fahrzeugen. Dieser unterläuft die durchaus vorhandenen Bemühungen um eine höhere Energieeffizienz (vgl. Nuhn/Hesse, S. 312). Die aktuelle Entwicklung der steigenden Benzinpreise bieten jedoch die Chance diesen Trend umzukehren.

Auch bei der Abnahme der Feinstaubemissionen von 1991 bis 2005 bleibt der Verkehrssektor weit hinter anderen Emittentengruppen zurück (vgl. BMVBS 2007). Durch nationale und europäische Vorschriften zur Reduzierung der Abgasemissionen von Fahrzeugen wurden zwar schon Verbesserungen erzielt bzw. sind auf mittlere Sicht zu erwarten. Allerdings werden immer noch in vielen Fällen Grenzwerte überschritten und hohe Belastungen erzeugt.

Ein Ansatz zur Reduktion der Schadstoffbelastung innerhalb deutscher Städte sind die als Antwort auf die Feinstaubdebatte entstandenen Umweltzonen.[11] Abbildung 7 liefert einen räumlichen Überblick über diese.

Abbildung 7: Umweltzonen in Deutschland

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Climate Company 2008

Ein weiteres Mittel zur Bekämpfung des Verkehrsproblems stellen Mautgebühren dar. Im europäischen Ausland bedienen sich Mailand und London dieses Instruments. Autofahrer in diesen Städten müssen eine Gebühr von acht Pfund bzw. zehn Euro entrichten, um tagsüber die offiziellen Mautzonen befahren zu dürfen. Die Mautzone von London umfasst circa 13 Quadratkilometer, die von Mailand circa fünf Quadratkilometer. In London ist der Autoverkehr seit Einführung des Systems im Februar 2003 um 20% gesunken (vgl. Olson/Nolan 2008).

Lärmemissionen

Lärm, als weiteres negatives Nebenprodukt des Autoverkehrs, gilt heute als Hauptursache für Belästigungen und gesundheitliche Beeinträchtigungen. So erhöht sich beispielsweise das Herzinfarktrisiko bei anhaltender Lärmaussetzung signifikant. Dies zu reduzieren erweist sich in der Praxis als schwierig, da neben den Motorgeräuschen bei hoher Geschwindigkeit Rollgeräusche und Fahrtwiderstand hinzukommen. Daher sind nur passive Maßnahmen, wie zum Beispiel der Bau von Lärmschutzwänden, wirkungsvoll. Diese gehen aber zulasten der Stadtgestalt. Die Gemeinden in Deutschland sind außerdem nach § 47 des Bundesimmissionsschutzgesetzes verpflichtet Verkehrslärm zu reduzieren. Eine Umsetzung erfolgt jedoch häufig aus finanziellen Gründen nicht (vgl. Nuhn/Hesse 2006, S. 313 f.).

In jährlich durchgeführten repräsentativen Umfragen im Auftrage des Umweltbundesamtes konnte gezeigt werden, dass die Lärmbelästigung durch den Straßenverkehr vor allen anderen Lärmquellen an erster Stelle steht (Abbildung 8).

Abbildung 8: Bewertung von Verkehrslärm nach Verursachung

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten Quelle: eigene Darstellung nach SRU 2005, S. 46

Straßenverkehrsunfälle

Schließlich sind die Probleme für die Verkehrssicherheit zu nennen, welche durch den Autoverkehr entstehen. Die Investitionen in Sicherheitsfortschritte betreffen zumeist vor allem den Pkw selber, sprich sie schützen den Autofahrer. Radfahrer und Fußgänger bleiben dagegen weiterhin stark gefährdet (vgl. Nuhn/Hesse, S. 315).

Die Entwicklung der Unfallopferzahlen, insbesondere die Zahl der getöteten Personen, ist zwar rückläufig, jedoch, in Anbetracht ihrer Bedeutung, immer noch auf einem zu hohen Niveau (Abbildung 9).

Abbildung 9: Entwicklung der Straßenverkehrsunfälle mit Personenschaden

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: eigene Darstellung nach Daten aus BMVBS 2007

Die folgende Abbildung veranschaulicht nochmals die bisher gesammelten Erkenntnisse.

Abbildung 10: Abhängigkeiten zwischen Autoverkehr und Stadt-Umland-Wanderung

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Stadt Braunschweig 2000

Um diesen Kreislauf zu durchbrechen sind innovative Modelle nötig, welche den Menschen, Klima und Flächen schädigenden Autoverkehr beschränken. Eine logische und konsequente Reaktion hierauf wäre ganz auf das Auto zu verzichten. Aber: Ist das in unserer heutigen mobilen Welt überhaupt möglich, und hat nicht sowieso jeder ein Auto? Diesen Fragen wird im Folgenden nachgegangen.

2.4.2 Leben ohne eigenes Auto

Wie gezeigt, prägt das Automobil unübersehbar das Erscheinungsbild unserer Städte. Es steuert mehr und mehr den Alltag der Menschen. Hinzu kommt seine Omnipräsenz in den Medien. Das Auto wurde von einem anfänglich Ängste und Verwunderung hervorrufenden Objekt zu dem Statussymbol schlechthin (vgl. Christ/Loose 2001, S. 8).

Dass es mehr als nur ein bloßes Transportmittel ist, sondern vielmehr eine große kulturelle Bedeutung besitzt, zeigt sich auch daran, dass der Führerschein heute den faktischen Ausweis zum Erwachsensein darstellt. Er steht für individuelle Freiheit und für das Gefühl dazuzugehören (vgl. Öko-Institut 1997, S. 10).

Jedoch ist es keineswegs so, dass wie häufig behauptet „ja eh jeder ein Auto besitzt“. So besitzen in deutschen Großstädten von 100.000 bis 500.000 Einwohnern 26% der Haushalte kein Auto, in Städten über 500.000 Einwohnern machen die autofreien Haushalte sogar über ein Drittel aus (vgl. infas/Diw 2003, S. 93f.). Die autoärmste Stadt Deutschlands ist Berlin, in welcher 51% aller Haushalte über keinen eigenen Pkw verfügen (vgl. Statistisches Bundesamt 2005). Aber sogar in Mittelstädten von 50.000 bis 100.000 Einwohnern bewältigen knapp 20% der Haushalte ihr Leben autofrei.

Angesichts dieser Zahlen zeugt eine Unterstellung, autolose Haushalte hätten Exoten-Charakter, von einer groben Verkennung der Sachlage. Ein Fünftel autofreier Haushalte in Gesamtdeutschland stellen eine Gruppe dar, die quantitativ ins Gewicht fällt
(vgl. Preisendörfer/Rinn 2003).

Abbildung 11: Autofreie Haushalte in Deutschland nach Gemeindegröße (2003)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: eigene Darstellung nach Daten aus infas/Diw 2003, S. 93f.

Doch diesen beachtlichen Anteil autoloser Haushalte sieht man den Städten, Stadtteilen und Wohnquartieren nicht an. Der freiwillige oder erzwungene Verzicht auf ein eigenes Auto findet keine Konsequenz in der städtebaulichen und architektonischen Gestaltung der städtischen Umwelt (vgl. Christ/Loose 2001, S. 8). Die autofreien Bewohner müssen mit den Nachteilen des Autoverkehrs leben ohne dessen Vorteile nutzen zu können oder zu wollen.

An dieser Stelle setzt das Konzept „Autofreies Wohnquartier“ an. Dies sind Wohngebiete welche vom Autoverkehr soweit wie möglich frei gehalten werden und in ihrer radikalsten, autofreien Form nur Haushalte ohne eigenes Auto erlauben. Doch bevor nun der zentrale Untersuchungsgegenstand analysiert wird, werden in einem kurzen Exkurs drei unterschiedliche autofreie Orte vorgestellt, welche beweisen, dass autofreie Stadtstrukturen funktionieren.

Exkurs: Autofreie Städte – Historisch, ökonomisch, utopisch

Venedig – historisch gewachsene autofreie Metropole

Das weltweit bekannteste Beispiel einer autofreien Stadt ist zweifelsfrei das rund 7 km² große historische Zentrum der italienischen Lagunenstadt Venedig. Dieses wird von 62.000 Menschen bewohnt (Stand 2006) und ist abgesehen vom Hafenviertel und Parkhäusern am Rand komplett autofrei.

Abbildung 12: Venedig - Stadtviertel San Marco

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Google Inc 2008

Durch die durchgängig kleinteilige Stadtstruktur wird die Nahversorgung der Bevölkerung durch eine Vielzahl kleiner Einzelläden gewährleistet und der Güterverkehr größtenteils über Boote abgewickelt. Ein Auto besitzen nur rund 5% der Venezianer. Auch werden Lizenzen für private Boot-Anliegerplätze aus Platzmangel nur sehr restriktiv vergeben und sind dementsprechend teuer. So besitzen nur 3,7% der Haushalte ein privates Boot. Die kleineren Kanäle sind meist dem Anlieferverkehr vorbehalten. Daher besitzen Fuß- und öffentlicher Nahbootsverkehr im Modal Split des Personennahverkehrs die mit Abstand höchsten Anteile (vgl. Heller 2001).

Oberstdorf – Autoarm aus ökologisch-ökonomischen Überlegungen

Um der seit Ende der 80er Jahre zunehmenden Verkehrsbelastung durch Tagesausflugsverkehr entgegenzuwirken und eine Reduzierung von Luftschadstoffen im heilklimatischen Kurort zu erzielen, sollte ein ganzheitliches Verkehrsentlastungskonzept umgesetzt werden. Ziel war es, an den Auffangparkplätzen vor Ort eine Umsteigemöglichkeit auf stark vertaktete öffentlichen Busse mit innovativer, schadstofffreier Antriebstechnik anzubieten.

1992 wurde das Ortszentrum für den Autoverkehr gesperrt. Durch die Abstufung und Auslagerung der früher durch den Ort führenden Bundesstraße wurde der Transitverkehr beseitigt. Und eine Fußgängerzone umfasst große Teile des Ortszentrums, die restlichen Bereiche sind großteils verkehrsberuhigt und nur für Anliegerverkehr freigegeben.

Eine Untersuchung des Umweltministeriums belegt, dass sich in den ersten zwei Jahren seit Einführung des Verkehrskonzepts der Autoverkehr insgesamt in Oberstdorf halbiert hat.

In den Jahren 1997 und 1998 ist Oberstdorf mit zwei Bundespreisen ausgezeichnet worden: Als umweltfreundliche Fremdenverkehrsgemeinde für das Gesamtkonzept mit dem Bundespreis "Tourismus und Umwelt" und für die umgebaute Ortseinfahrt mit Umsteigeparkplätzen mit dem Bundespreis für hervorragende "Verknüpfung von Verkehrswegen".

In Oberstdorf ist die Verkehrspolitik Bestandteil einer neuen Umweltpolitik und nicht die Umweltpolitik lästige Begleiterscheinung herkömmlicher Verkehrspolitik
(vgl. Kurverwaltung Oberstdorf 2008; Heller 2001).

Masdar - Autofreies Utopia in der Wüste

Im Emirat Abu Dhabi begann Anfang 2008 der Bau der 6,4 km² großen Öko-Stadt Masdar. Bereits im Jahr 2016 soll das 22 Milliarden Dollar teure Projekt in der Wüste bezugsbereit sein. Masdar ist Teil einer 37 Milliarden Dollar teuren Initiative Abu Dhabis für erneuerbare Energien. Neben Direktinvestitionen finanziert Abu Dhabi das Projekt mit Hilfe von Emissionsrechtehandel[12].

Neben 1.500 Unternehmen innovativer Branchen wird auch eine Universität entstehen. Strom wird mit Wind- und Photovoltaikanlagen erzeugt, unter anderem durch das größte Solarkraftwerk der Welt. Um den Energieverbrauch in der Wüstenstadt zu minimieren und ein angenehmes Klima zu erzeugen, werden die Straßen eng angelegt. Die Häuser sind niedrig und sollen dicht beieinander gebaut werden.

Abbildung 13: Masdar

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthaltenAbbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: HEUMANN 2008

Die für 50.000 Einwohner geplante Stadt wird komplett autofrei umgesetzt. Ein feinmaschiges öffentliches Verkehrsnetz soll das urbane Zentrum erschließen und alle wichtigen Einrichtungen sollen, ganz im Sinne der „Stadt der kurzen Wege“, in weniger als 200 Meter Entfernung zu finden sein. "Wir wollen beweisen", sagt Projektleiter Sultan Al Jaber, "dass der Einsatz sauberer Energien nicht zu einer Reduktion des Lebensstandards führt." (vgl. Heumann 2008).

Und Sultan Al Jaber, der Leiter des Masdar Unternehmens, ist sich sicher: "Eines Tages werden alle Städte so gebaut sein wie diese." (vgl. Engel 2007).

3 Autofreies Wohnen – Entwicklungsstand

Der Grundgedanke ist denkbar einfach. Menschen, die dauerhaft ohne eigenes Auto leben wollen, finden sich in einem Gebiet zusammen. Damit entfällt die Notwendigkeit einer Erschließung für den Autoverkehr. Das Innere der Gebiete kann vom Autoverkehr frei gehalten werden. Die Bewohner kommen so in den Genuss einer hohen Wohnqualität: weniger Lärm und Abgase, höhere Verkehrssicherheit, mehr Aufenthaltsqualität, mehr Grün. Die Stadt wird als Wohnstandort wieder attraktiv und der “Verzicht” auf ein eigenes Auto wird belohnt. Zusätzlich können Bewohner dieser Quartiere Mobilitätsdienstleistungen in Anspruch nehmen, welche ihnen die autofreie Mobilität erleichtert.

Die Idee Wohngebiete zu schaffen, die vom Autoverkehr frei gehalten werden, ist nicht neu. Bereits 1981 regte der Stadtplaner Dietrich Garbrecht in seinem Buch „Gehen“ zu einer Schaffung von NAB-Straßen (Nicht-Auto-Besitzer-Straßen) an. Er formulierte eine der zentralen Thesen der „autofreien Wohnquartiere“: Diejenigen, welche die Vorteile des Autos genießen, sollen auch dessen Nachteile tragen. Hingegen sollen diejenigen, die auf die Vorteile eines eigenen Autos verzichten, auch die Annehmlichkeiten des Fehlens von Autos auskosten. Er sprach sich dabei besonders für eine schrittweise Autofreiheit in Bestandsgebieten aus. So sollen nach und nach autofreie Haushalte Gebiete beziehen, in welchen der Anteil autoloser Haushalte bereits besonders hoch ist und so die Autobesitzer verdrängen – eine Art „autofreie Gentrification“ (vgl. Garbrecht 1981, S. 181 f.).

Zur Zeit konzentrieren sich autofreie Wohnprojekte jedoch vor allem auf den Wohnungsneubau in Großstädten. In Kapitel 3.3 der Arbeit wird untersucht, ob auch eine Umsetzung autofreier Quartiere im Bestand, auch außerhalb der innerstädtischen Fußgängerbereiche, sprich in Wohnquartieren, erfolgsversprechend ist.

Bereits seit den 1970er-Jahren sind in deutschen Städten Fußgängerzonen, verkehrsberuhigte Zonen oder Spielstraßen ausgewiesen worden, in denen andere Nutzergruppen Vorrangrechte gegenüber dem Autoverkehr erhalten. Diese Politik hat viel zur Steigerung der städtischen Lebensqualität beigetragen und ist auf breite Akzeptanz gestoßen. In den letzten Jahren wird dieser Ansatz durch die Ausweisung autofreier Quartiere und verkehrsarmer Stadtteile weiter fortgeführt, in denen Räume, die früher für den Straßenverkehr genutzt wurden, auf vielfältige Weise kreativ für andere Nutzungen gestaltet werden können und damit ein Gegenmodell für das bisherige Leitbild eines Wohnens in den Vorstädten bieten (vgl. SRU 2005). Der aktuelle Entwicklungsstand autofreier Wohnquartiere wird im folgenden Kapitel dargestellt.

3.1 Thematische Einführung

In der folgenden Einführung in die Thematik „autofreie Wohnquartiere“ wird die erste Studie zum anstoßgebenden autofreien Experiment sowie das daraufhin initiierte erste autofreie Wohnprojekt Bremen-Hollerland vorgestellt. Außerdem werden kurz die unterschiedlich starken Ausprägungen der „Autofreiheit“ definiert. Abschließend wird gezeigt, inwiefern rechtliche Regelungen bei autofreien Quartieren besonders berücksichtigt werden müssen.

3.1.1 Das Modellprojekt

Erste Studie

Anfang der 90er Jahre beginnt in Deutschland die Diskussion zu autofreiem Wohnen mit dem Bremer Projekt "Wohnen ohne (eigenes) Auto im Hollerland" mit rund 220 geplanten Wohnungen. Ausgangspunkt ist eine Studie über Haushalte, welche sechs Wochen lang auf das Auto verzichteten. In diesem Experiment der Universität Bremen wurden mehrere autobesitzende Familien mit der Situation der Autolosigkeit konfrontiert
(vgl. Burwitz/Koch/Krämer-Badoni 1992). Die meisten Projektteilnehmer schafften nach dem Experiment ihr Auto dauerhaft ab, weil sie während des Untersuchungszeitraumes feststellten, wie gut ihr Leben ohne Auto funktionierte. Die positiven Erfahrungen mit dem Experiment ermunterten die mit dieser Studie befassten Wissenschaftler in diese Richtung weiter zu denken. Zusammen mit Michael Golz-Richter von der Bremer Senatsverwaltung für Umweltschutz und Stadtentwicklung, entwickelten sie daraufhin das Konzept eines autofreien Wohngebietes. Im Jahre 1992 wurde mit den Planungen für das erste Modellprojekt in Bremen-Hollerland begonnen (vgl. Koerdt 2002, S. 1).

Modellprojekt Bremen-Hollerland

Das erste Modellprojekt in Bremen-Hollerland begann vielversprechend. Nach einer öffentlichen Vorstellung meldeten sich innerhalb kürzester Zeit 250 interessierte Haushalte. Bereits wenige Monate später war die Zahl der Interessenten auf 350 Haushalte angewachsen – bei nur 41 geplanten Wohnungen. Ein Investor bekundete Interesse das Gebiet autofrei zu entwickeln, die Unterstützung von Politik und Verwaltung war gegeben. Im Jahr 1995 sollte mit dem Bau begonnen werden.

Dennoch scheiterte das Projekt. Nachdem von den Interessenten nur noch vier Käufer und wenige Mieter übrig blieben, gab der Investor das Projekt autofreies Wohnen im Herbst 1995 auf. Im Juli 1996 wurde der Interessenten-Verein “Autofrei im Hollerland e.V.” aus dem Vereinsregister gestrichen. Die Kritiker der Idee sahen sich in ihrer Ansicht bestätigt, dass ein dauerhaft autofreies Leben weder möglich noch erstrebenswert sei. Bremen-Hollerland wurde dankbar als Beweis für das Scheitern der Idee „autofrei Wohnen” angenommen
(vgl. Koerdt 2002, S. 1).

Doch dieser naheliegende Schluss erwies sich in dieser Pauschalität als falsch. Das Projekt ist nicht gescheitert, weil autofreies Wohnen generell nicht vermarktbar ist, sondern weil die Vermarktungsbedingungen dieses speziellen Projekts denkbar ungünstig waren:

So war die Lage des Gebietes am Stadtrand für einen autofreien Lebensstil nur unzureichend geeignet. Auch gab es nur eine Buslinie und die Nahversorgung mit Gütern und Dienstleistungen des täglichen Bedarfs war nur teilweise gegeben.

Zudem wären die Vorteile des autofreien Wohnens kaum zum Tragen gekommen. Die durch den Verzicht auf Stellplätze und eine autofreie Erschließung möglichen finanziellen Vorteile wurden durch Vorhalteflächen für eine eventuelle spätere Errichtung von Stellplätzen im Falle eines Scheiterns des Projekts und durch die schwere Bebaubarkeit des Areals überkompensiert.

Der Städtebau wies keine Besonderheiten auf, denn auch hier wurde das Scheitern bereits einkalkuliert. Der mögliche Qualitätsgewinn für die Bewohner durch den verhinderten Autoverkehr wäre ohnehin gering gewesen, da das Gelände am Ende einer Erschließungsstraße liegt und die Belastungen des Pkw-Verkehrs somit auch bei konventioneller Erschließung kein großes Problem dargestellt hätten (vgl. ebd, S. 1f.).

Insgesamt entstand aufgrund der oben genannten Faktoren bei den meisten Interessenten der Eindruck, dass die mit der Unterzeichnung einer Autofreierklärung verbundenen Einschränkungen der eigenen Entscheidungsfreiheit in keinem angemessenen Verhältnis zum damit verbundenen Nutzen stehen. Dieser Eindruck wurde durch die Vermarktung des Gebietes sogar noch verstärkt. Auf der Titelseite der Informationsbroschüre prangte ein großes Verkehrsschild “Verbot für Kraftfahrzeuge”. Das heißt es wurde vor allem auf den Verbotsaspekt abgestellt, nicht auf die Qualitäten des Gebietes.

Es ist also kaum verwunderlich, dass dieses Projekt scheiterte. Denn auch in autofreien Quartieren ist die Mobilität lediglich ein Aspekt unter vielen. Das bedeutet, dass nur wenn das Gesamtprojekt attraktiv ist, die Menschen zu Investitionen in ein derartiges Vorhaben bereit sind (vgl. ebd., S. 2).

Im Nachhinein hatte das Scheitern des Projekts auch Vorteile. So können aus dem Negativbeispiel Bremen-Hollerland Folgeprojekte lernen, indem sie sichtbargewordene Schwierigkeiten gezielt angehen und die gemachten Fehler vermeiden.

Noch während der Planung des Projekts in Bremen-Hollerland waren bereits in einer Reihe weiterer Städte Menschen von der Idee des autofreien Wohnens begeistert. Sie waren von der Sache überzeugt, glaubten an die Potentiale des Konzeptes und sahen jeweils Möglichkeiten es erfolgreich umzusetzen. So wurden in der Folgezeit unter dem Begriff des autofreien Wohnens verschiedene Projekte mit einem sehr unterschiedlichen Grad der Autofreiheit initiiert und letztlich auch umgesetzt.

3.1.2 Grad der Autofreiheit

Die Autofreiheit wird bei der Planung autofreier Quartiere höchst unterschiedlich interpretiert und umgesetzt. So können autofreie Wohnquartiere grundsätzlich in drei Kategorien unterteilt werden.

Man unterscheidet stellplatzfreie, autoarme und autofreie Wohnquartiere.

Stellplatzfrei sind Gebiete, in welchen nicht innerhalb, sondern nur am Rand der Siedlung zentrale Sammelstellplätze wie Parkhäuser, Garagenhöfe oder Gemeinschaftsparkplätze mit dem ortsüblichen Stellplatzschlüssel[13] (meist 1,0) hergestellt werden ( „Parken am Rand-Konzept“). Solche Siedlungen sind in der Regel autoverkehrsfrei. Die einzelnen Wohngebäude sind über Fuß- und Radwege erreichbar, die natürlich auch von Kraftfahrzeugen für Umzüge und Belieferung und von Rettungswagen genutzt werden können.

Beispielquartiere sind Langwasser P in Nürnberg, die Werkssiedlung Piesteritz in Wittenberg und das Wiener Projekt Sargfabrik.

Autoarme oder auch autoreduzierte Wohngebiete sind Gebiete, in denen weniger Stellplätze als in konventionellen Wohngebieten hergestellt werden (Stellplatzschlüssel unter 1,0). Hier wohnen sowohl autobesitzende als auch autolose Haushalte.

Es gibt keine formale Verpflichtung zur Autofreiheit, jedoch werden Anreize geschaffen auf ein eigenes Auto zu verzichten. So müssen Autobesitzer einen Stellplatz nachweisen und die Kosten dafür aufbringen, Bewohner ohne Auto sind von diesen Kosten befreit
(vgl. Christ/Loose 2001, S. 9).

Beispielquartiere sind Freiburg-Vauban und das Stellwerk 60 in Köln-Nippes.

In autofreien Wohnquartieren leben ausschließlich Haushalte, die kein Auto besitzen. Der Erwerb von Wohneigentum oder das Anmieten einer Wohnung sind mit der Unterzeichnung einer Erklärung verbunden, auf ein eigenes Auto zu verzichten. Damit verbunden ist auch die Reduzierung von Stellplätzen im Gebiet auf einen Bruchteil der sonst üblichen Stellplatzherstellungspflicht (vgl. Christ/Loose 2001, S. 9). Die wenigen Parkplätze werden für Besucher, mobilitätseingeschränkte Personen und für Car-Sharing vorgehalten. Diese Gebiete sind auch immer autoverkehrsfrei.

Beispielquartiere sind die Saarlandstraße in Hamburg, die Nordmanngasse in Wien-Floridsdorf sowie die Weißenburgsiedlung in Münster.

Im Rahmen dieser Arbeit werden die drei unterschiedlichen Gebietstypen zur Vereinfachung unter dem Namen „autofreies Wohnquartier“ zusammengefasst.

Zur unterschiedlichen Ausgestaltung der Autofreiheit müssen die vor Ort gültigen rechtlichen Rahmenbedingungen berücksichtigt werden, diese werden im Folgenden Abschnitt vorgestellt.

3.1.3 Rechtliche Grundlagen

Bei der Planung eines autofreien Wohnquartiers stellt sich die Frage, ob im Rahmen der Baugenehmigung auf Stellplätze verzichtet werden kann. Dazu müssen die rechtlichen Voraussetzungen beachtet werden. Hierzu zählen einerseits die erfolgreiche bauordnungsrechtliche Genehmigung für eine stark verminderte Zahl herzustellender Stellplätze und andererseits die privatrechtliche Absicherung der Autofreiheit der Bewohner des Quartiers. Diese Möglichkeiten der rechtlichen Voraussetzungen müssen im Vorfeld der Planungen geklärt werden, um unnötige Verzögerungen oder gar das Scheitern des Projekts zu verhindern.

Bauordnungsrechtliche Voraussetzungen

Im Normalfall müssen bei der Errichtung oder beim Umbau von Wohnraum für den Erhalt der Baugenehmigung eine bestimmte Anzahl an Stellplätzen nachgewiesen werden (Stellplatzherstellungspflicht). Die Anzahl der herstellungspflichtigen Stellplätze ist in den Landesbauordnungen geregelt. Da man bei autofreien Wohnprojekten auf die Herstellung von Stellplätzen verzichten will, müssen die diesbezüglichen Bauvorschriften genauer betrachtet werden. Es gibt derzeit keine bundeseinheitlichen Bestimmungen, welche die rechtliche Umsetzung von autofreien Wohnprojekten regeln. Die Errichtung von Wohnraum unterliegt den Bestimmungen der Landesbauordnungen. Eine Tabelle mit sämtlichen Stellplatzregelungen der deutschen Landesbauordnungen kann dem Anhang entnommen werden (Anhang 3 – Rechtliche Regelungen zur Stellplatzherstellung in Deutschland).

Die Rechtssituation in den einzelnen Ländern ist dabei sehr unterschiedlich. Dennoch besteht die Möglichkeit, den Stellplatznachweis am voraussichtlichen Bedarf zu orientieren. So werden in Nordrhein-Westfalen bei autofreien Gebieten nur noch 0,2 Stellplätze je Wohnung gefordert. Vorbild ist das Land Berlin, welches mittlerweile überhaupt keine Verpflichtung zum Bau von Stellplätzen vorsieht.[14]

In Anlehnung an die Musterbauordnung räumen die Landesbauordnungen mittlerweile den Kommunen – in unterschiedlicher Art und Weise – einen gewissen Spielraum ein, der es ermöglicht, unter bestimmten Bedingungen die Stellplatzanzahl einzuschränken oder zu untersagen. Dies ist oft mit einer Ablösung[15] der nicht hergestellten Stellplätze verbunden. Bei autofreien Quartieren sollte jedoch auf die Ablösung verzichtet werden, da es in diesem Fall weder von Interesse noch nötig ist, dass Stellplätze an anderer Stelle hergestellt werden. In Hamburg hat man beispielsweise 1996 die Bestimmung "autoarmes Wohnen" mit in die Bauordnung aufgenommen. Hier müssen bei derartigen Projekten unverzüglich 0,2 Stellplätze nachgewiesen und für weitere Stellplätze Flächen vorgehalten werden. Auch die Landesbauordnung Berlin hat einen Passus aufgenommen, der ausdrücklich darauf hinweist, dass "bauordnungsrechtliche Hindernisse gegen beabsichtigte Beschränkungen der Stellplatzzahlen, wie sie z.B. bei den derzeit im Gespräch befindlichen kraftfahrzeugfreien Wohnformen auftreten können, ausgeräumt werden" sollen (vgl. Dittrich/Klewe 1997, S. 21f.).

Es hängt nun von der Verwaltung ab, inwiefern sie Abweichungen von den Richtwerten zulässt. Hier kann es bei der Umsetzung von autofreien Projekten zu Hindernissen kommen, da in der Verwaltung mancherorts ungern von der jahrzehntelangen Praxis abgewichen wird. Benötigt werden in autofreien Wohnquartieren mindestens Stellplätze für Car-Sharing und für Besucher, evtl. auch für Taxen.

Bei den meisten bestehenden Quartieren wurde ein Stellplatzschlüssel von ca. 0,1 bis 0,2 Stellplätzen je Wohneinheit realisiert. In einigen Fällen weicht man davon ab, so z.B. in Wien-Floridsdorf (weniger als 0,1 Stellplätze je Wohneinheit) oder am Kolumbusplatz in München (0,5 Stellplätze je Wohneinheit).

Privatrechtliche Absicherung der Autofreiheit

Vor allem die Bewohner und die Verwaltung, aber auch die Anwohner haben ein Interesse daran, dass die Autofreiheit langfristig gewährleistet ist, um eine zusätzliche Belastung der umliegenden Quartiere bzw. das wilde Parken im Gebiet selbst und damit ein Scheitern des Projekts zu verhindern. Dies kann mit Hilfe verschiedener Instrumentarien erreicht werden. Am geläufigsten ist die Verankerung von autofreien Klauseln in Miet- bzw. Kaufverträgen. In Bremen wurde folgende Vertragsklausel entwickelt:

"Der Mieter (Die Mieter) verpflichten sich, zur Sicherung der ökologischen und urbanen Qualitäten der (...) Siedlung und ihrer Umgebung ein Kraftfahrzeug (Automobil, Motorrad, Motorfahrrad) weder zu halten noch zu nutzen (eventuell: privat zu nutzen) und für ein entsprechendes kraftfahrzeugfreies Leben seiner Mitbewohner zu sorgen.

Diese Verpflichtung ist ein wesentlicher Vertragsinhalt und kann im Wege einer Unterlassungsklage nach § 550 BGB eingeklagt werden. Die Benutzung von Taxis und Mietwagen (auch organisiertes Car-Sharing) zu Einzelfahrten ist nicht vertragswidrig.

Das Wirksamwerden des Mietvertrages wird ferner davon abhängig gemacht, dass der Mieter eine entsprechende schriftliche Verpflichtungserklärung der sonstigen vorgesehenen Bewohner der Mietwohnung spätestens bis zur Gebrauchsüberlassung beibringt. Soweit der Mieter während der Dauer des Mietverhältnisses Anspruch auf Zustimmung des Vermieters zur Aufnahme weiterer Personen in die Wohnung hat, ist diese Zustimmung ebenfalls nur nach Beibringung entsprechender Verpflichtungserklärungen zu erteilen. Der Mieter verpflichtet sich ferner, während der Dauer des Mietverhältnisses keine Personen, zu deren Aufnahme in die Mietwohnung er keine Zustimmung des Vermieters bedarf, ohne entsprechende Verpflichtungserklärung aufzunehmen und diese dann dem Vermieter auszuhändigen." (Dittrich/Klewe 1997, S. 21)

Neben dieser Möglichkeit kann man die Nutzung von Kraftfahrzeugen auf einem Grundstück und seinem engsten Umkreis durch die Festsetzung einer grundstücksbezogenen Dienstbarkeit im Grundbuch unterbinden. Dazu wird der Einzelne allerdings nicht verpflichtet. Schließlich kann nach dem Wohnungseigentumsgesetz innerhalb von Genossenschaftssatzungen oder Gemeinschaftsordnungen das Projektziel verankert werden (Abbildung 14).

Abbildung 14: Auszug aus der Genossenschaftssatzung Projekt Bremen-Grünenstraße

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Dittrich/Klewe 1997, S. 21

Jedoch ist es für eine erfolgreiche Umsetzung autofreierer Wohnquartiere wichtig, zu viele Klauseln zur Sicherung der Autofreiheit zu vermeiden, da dies eine abschreckende Wirkung hat und eine erfolgreiche Vermarktung empfindlich beeinflussen kann.

Einerseits sollte sowohl für die Investoren und die Verwaltung als auch für die Bewohner die Autofreiheit weitestgehend abgesichert werden. Andererseits muss darauf geachtet werden, dass die Vorteile, die ein solches Projekt mit sich bringt, nicht in den Hintergrund gedrängt werden. Diese Vorteile bzw. Qualitäten werden im nächsten Kapitel aufgezeigt.

3.2 Qualitäten autofreier Quartiere

Durch die Auslagerung des Autos aus dem Wohnumfeld und die Unterstützung von vermindertem Autobesitz können enorme städtebauliche und verkehrsökologische Qualitäten erzielt werden. Diese Qualitäten eines autofreien Wohnumfeldes sind der Antrieb für alternative Wohnprojekte. Insbesondere auf privater Ebene müssen sie für den Einzelnen deutlich erkennbar sein und die nicht von der Hand zu weisenden Unannehmlichkeiten eines Autoverzichtes überwiegen. Im Folgenden werden die Qualitäten autofreier Quartiere dargestellt.

3.2.1 Flächengewinn

Die reduzierte Straßeninfrastruktur ohne Pkw-Stellplatzanlagen ermöglicht einen enormen Flächengewinn. So ist eine bauliche Verdichtung ohne den Verlust an Wohnqualität möglich. Der Flächengewinn wirkt sich dabei in vielfältiger Weise positiv auf das Quartier aus: Die Erdgeschossbereiche der Wohngebäude können eine architektonische und städtebauliche Aufwertung erfahren. Dies ermöglicht eine Erweiterung privater Wohn- oder Wohnfolgeflächen nach innen und außen. Statt Garagen oder Stellplätzen können gemeinschaftlich genutzte Flächen und Räume im Quartier zur Verfügung gestellt werden. Solche gemeinschaftlich genutzten Räume ermöglichen wiederum „städtebauliche“ Angebote über das Quartier hinaus. Sie öffnen mit Caferäumen, Fahrradwerkstätten etc. die Projekte nach außen und beziehen so die Nachbarschaft in die Chancen der autoreduzierten Struktur mit ein (vgl. Christ/Loose 2000, S. 2).

An die Stelle des Rationalitätsprinzips des modernen Städtebaus mit den „fordistischen“ Werten der Effizienz und der raumfunktionalen Trennung von Wohnen, Arbeiten, Freizeit, von Autostraße, Gehsteig und Radweg treten „weiche“ Qualitätsmerkmale, deren Kennzeichen Integration ist. Der öffentliche Raum soll dabei nicht nur gesundheitsfördernd und optisch ansprechend wirken, sondern auch eine soziale Funktion durch eine gemeinschaftliche Nutzung erhalten. Hier kann die Straße als Lebensraum wiederentdeckt werden und eine neue Lust am öffentlichen Leben, Flanieren und Kommunizieren entfacht werden. Die Straße wird zum Aufenthaltsraum. Urban und zugleich gesund wohnen bedeutet keinen Widerspruch mehr. Soziale Kontakte werden durch mehr Freiräume erleichtert, die Gemeinschaft – Junge und Alte, Behinderte und Nichtbehinderte, Mieter und Eigentümer – im Quartier steht im Fordergrund (vgl. Christ/Loose 2000, S. 4).

Abbildung 15 verdeutlicht nochmals schematisch die unterschiedlichen Potentiale bei der Flächennutzung im Quartier bei konventioneller und autofreier Umsetzung.

Abbildung 15: Flächennutzungsvergleich

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: eigene Darstellung nach Striebich 2003, S. 13ff.

3.2.2 Kostenersparnis

Die Kostenersparnis einer nicht benötigten Stellplatzherstellung kann in zwei Varianten an die Bewohner weitergegeben werden. So kann zum einen die erreichte Kostenreduzierung direkt an die Bewohner weitergegeben werden. Denn durch sie kann erschwinglicher Wohnraum für einkommensschwächere Gruppen geschaffen werden, was Möglichkeiten für eine soziale Stadtentwicklung eröffnet. Zum zweiten können die eingesparten Mittel umgeschichtet werden und zugunsten ökologischer Baustandards, besserer Wohnungsausstattung oder der Verbesserung der sozialen Infrastruktur mit Nutzen auch für die umgebende Nachbarschaft eingesetzt werden.

3.2.3 Reduzierung der Umweltbelastung

Als weitere Qualität sind spürbar niedrigere verkehrsbedingte Umweltbelastungen im unmittelbaren Wohnbereich der autofreien Quartiere zu nennen. Diese fallen umso höher aus, je größer und kompakter das verkehrsberuhigte oder autofreie Wohnquartier ist. Das Ausgrenzen des Sicherheitsrisikos Autoverkehr weitet die Spielfläche für Kinder auf das gesamte Quartier aus, die Wohnwege werden in ihrer Aufenthalts- und Kommunikationsfunktion aufgewertet.

Das geschaffene Wohnumfeld im urbanen Raum ist ideal für Familien und kann zu einer Umkehr der Suburbanisierung und einem Wiedererstarken des Wohnraumes Stadt führen (vgl. Christ/Loose 2000, S. 3).

3.2.4 Chancen für andere Mobilitätsformen

Die Möglichkeit einer flexiblen Verkehrsmittelwahl steigt durch bessere Bedingungen für den nicht motorisierten Verkehr, den ÖPNV und die gemeinschaftliche Autonutzung innerhalb des Quartiers. Diese Verkehrsmittel rücken in das Blickfeld der Bewohner. Eine steigende Nachfrage nach öffentlichem Verkehr kann zu einer Taktverdichtung führen, wovon auch andere Bürger außerhalb des Quartiers profitieren würden, eine Aufwärtsspirale für den ÖPNV kann in Gang gesetzt werden. Doch spielt nicht nur die Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur oder von Fahrplanangeboten eine Rolle. Neue, gezielt auf die Bedürfnisse der Quartierbewohner zugeschnittene Mobilitätsdienstleistungen erleichtern das Leben autofreier Haushalte oder unterstützen das Loslassen vom eigenen Auto. Die eingesparten finanziellen Mittel für Erschließung, Parkplatz und Parkraumbewirtschaftung ermöglichen gemeinschaftliche Alternativinvestitionen. Die getrennte Bilanzierung von Wohnraumkosten und Parkraumkosten macht die Mobilitätskosten für den Einzelnen und die gesamte Wohnanlage transparent. Dies provoziert einen bewussten, zweckrationalen Umgang mit Mobilität und macht zudem Mobilität als externe Dienstleistung (z.B. Car-Sharing) attraktiv (vgl. Christ/Loose 2000, S. 3).

3.2.5 Förderung einer alternativen Planungskultur

Ein besonderes Qualitätsmerkmal betrifft die in der Regel über einen langen Zeitraum der Projektentwicklung praktizierte Planungskultur. Hier lässt sich feststellen, dass sich sowohl neue Formen kommunaler Planung als auch eine neue Rolle der Bauherren etabliert haben. Die Kooperation zwischen Stadt und Projektinitiative, zwischen Experten und engagierten Laien ließ in vielen Fällen eine Planungskultur wachsen, in der die öffentliche Seite moderierend auftrat und ein partnerschaftliches Verhältnis praktizierte. Die zukünftigen Bewohner der autoreduzierten Quartiere haben dabei ein großes Stück Verantwortung nicht nur für ihr Haus, sondern für das Quartier und insgesamt für die Stadtentwicklung übernommen. In den bisher umgesetzten autofreien Quartieren sind die Bürger zu „Bauherren der Stadt“ geworden (vgl. Christ/Loose 2000, S. 4).

3.2.6 „Weiche“ Qualitätsmerkmale

Kinder profitieren besonders von diesem Konzept. Nach den Ergebnissen einer vergleichenden Wohnumfeldstudie (vgl. Nützel 1993) ist der positive Effekt von dem Leben in autofreien Wohnquartieren auf die Entwicklung der Kinder sogar direkt nachweisbar. So sind laut Studie die Kinder des autofreien Wohnquartiers Langwasser P in ihrer Entwicklung den Kindern des konventionellen Nachbarquartiers U um knapp 2 Jahre voraus. Auch das Alter in dem Kinder regelmäßig ohne Begleitung in das Wohnumfeld gehen liegt in P wesentlich niedriger als in U. In P verlässt ein Kind im Durchschnitt mit 3,8 Jahren, in U mit 5,6 Jahren das Haus allein. Eine ergänzende Frage ergab, dass viele Kinder in P die ganze Nachbarschaft besuchen dürfen, während Kinder in U häufig von den Eltern einen Baublock als maßgebende Grenze gesetzt bekommen (vgl. Heller 2008a).

Ein weiterer “weicher” Faktor für die kommunale Entwicklung ist die Profilierung der Stadt selbst, dadurch dass sie innovative Lösungen im Bereich der Mobilität anbietet und die Wohnqualität ihrer Einwohner fördert. Der Wohnungsmarkt erfährt mit dem autofreien Wohnen eine erstrebenswerte Diversifizierung seines Angebotes.

[...]


[1] „Betrachten wir die Hauptgruppe der (mit einer gewissen Regelmäßigkeit) Reisenden – Händler, ihre Kutscher und die bewaffnete Bedeckung; Boten zu Fuß und zu Pferde; die Handwerksgesellen; die Pilger und Mönche; die Studenten und die Gaukler – so sehen wir, dass – kaum einer zum Vergnügen reiste. Reisen war unbequem und nicht unproblematisch und deshalb vor allem Mittel zum Zweck, d.h. zur Raumüberwindung.“ (Heinze/Drutschmann 1977, S. 50)

[2] Brauchte man zu Beginn des 19. Jahrhunderts mit der Schnellpost noch über 80 Stunden, um die Entfernung zwischen Berlin und München zu überbrücken, so waren am Ende des Jahrhunderts dafür mit der Eisenbahn nur noch elf Stunden nötig (vgl. Rötzer 1995, S. 64).

[3] Baron Haussmann ließ unter Napoleon III. von 1853 bis 1869 für seine schnurgeraden Boulevards 27.000 Gebäude abreißen und 25.000 Menschen umsiedeln, die in den neuen Gebäuden keinen Platz mehr fanden (vgl. Horn 1992, S. 8).

[4] Um die Mitte des 19. Jahrhunderts erstreckte sich London kaum über die Grenzen der City und des West End, obwohl dort bereits 2 Millionen Menschen lebten (vgl. Hall 1993, S. 388).

[5] „Es ist heutzutage nicht ungewöhnlich, dass Geschäftsleute, die im Zentrum der Hauptstadt arbeiten, mit ihren Familien 15 bis 20 Meilen außerhalb der City wohnen. Trotzdem können sie ihre Geschäfte, Kontore und Büros frühmorgens erreichen und ebenso ohne jede Unbequemlichkeit zur gewöhnlichen Feierabendzeit nach Hause zurückkehren. Daher haben sich rings um die Hauptstadt, überall wo es Eisenbahnen gibt, die Wohnungen vervielfacht, und ein beträchtlicher Teil der Londoner Bevölkerung lebt jetzt in diesem Gebiet.“ (Lardner 1850, S. 35)

[6] Automobilbestand im Jahr 1929: USA - 23 Millionen Personenkraftwagen, 3 Millionen Lastkraftwagen; Deutschland – 500.000 Pkw und 150.000 Lkw (vgl. Schmitz 2001, S. 66f.)

[7] So wurde 1924 von Wirtschaft, oberer Verwaltungsbürokratie, interessierten Wissenschaftlern, Ingenieuren, Architekten und Städtebauern die „Studiengesellschaft für Automobilstraßenbau“ (STUFA), die heutige „Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen“ (FGSV), gegründet. Ein wichtiger Arbeitsschwerpunkt der STUFA war die Entwicklung von Richtlinien für autogerechte Stadtstraßen.

[8] 1953 kamen in Deutschland mehr als 11.000 Menschen bei Straßenverkehrsunfällen ums Leben. Das sind mehr als 1993, und das, obwohl nun zwölfmal so viele Kraftfahrzeuge auf den Straßen unterwegs waren, welche dabei fünfzehnmal so viele Kraftfahrzeugkilometer zurücklegten (vgl. Schmitz 2001, S. 76).

[9] 1950 bis 1959 ohne Saarland und Berlin, bis 1991 altes Bundesgebiet, ab 1992 Gesamtdeutschland

[10] Unter Verkehrsfläche versteht man in der Raumplanung Flächen, die dem Straßen-, Schienen- oder Luftverkehr sowie Landflächen, die dem Verkehr auf Wasserstraßen dienen, also dem für den fließenden und ruhenden Verkehr vorbehaltenen Anteil am Verkehrsnetz.

[11] Umweltzonen sind bestimmte Verkehrsflächen in Städten und Gemeinden, für die wegen hoher Feinstaubbelastungen Verkehrsbeschränkungen gelten. In diesen Umweltzonen dürfen nur noch emissionsarme Fahrzeuge fahren, die mit Plaketten gekennzeichnet sind. Es ist damit zu rechnen, dass vor allem die Kommunen Umweltzonen einrichten werden, in denen im vergangenen Jahr mehr als 35 mal der Grenzwert für Feinstaub überschritten wurde. Mit Einrichtung der Umweltzonen wird das Ziel verfolgt die Feinstaubbelastung in diesen Gebieten unter die Grenzwerte zu senken. (vgl. Climate Company 2008)

[12] Im Kyoto-Protokoll verpflichten sich die Industrieländer ihre Treibhausgasemissionen zu reduzieren. Abu Dhabi beginnt nun mit dem Handel von Emissionszertifikaten. In der Fachwelt spricht man von "carbon finance". Damit sind Investitionen in Treibhausgas-Minderungsprojekte gemeint, mit denen die gewonnenen Emissionsreduktionen handelbar gemacht werden. Somit finanziert der Umweltschutz einen Teil des Projekts. (vgl. Heumann 2008)

[13] Unter Stellplatzschlüssel versteht man die Anzahl der hergestellten Stellplätze je Wohneinheit in einem Gebiet

[14] Die Neuregelung geht davon aus, dass der Bauherr im eigenen Interesse seine Anlage, auch hinsichtlich des Fahrzeugverkehrs, funktionell plant und baut. Damit bleibt es ihm überlassen, auch ohne öffentlich-rechtliche Forderung eine ausreichende Anzahl von Stellplätzen, zum Beispiel für die Bewohner, den Anlieferverkehr, für Besucher oder für Benutzer, herzustellen (Senatsverwaltung für Stadtverwaltung 1997, S. 1).

[15] Ablösebeiträge sind Beiträge, die an die Kommune gezahlt werden müssen, wenn die erforderlichen Stellplätze nicht hergestellt werden können (z.B. beim Neu- oder Umbau von Gebäuden in Innenstädten). Die Kommune nutzt die Gelder in der Regel für die Herstellung von Stellplätzen an anderer Stelle (vgl. Anhang 3 – Rechtliche Regelungen zur Stellplatzherstellung in Deutschland).

Ende der Leseprobe aus 189 Seiten

Details

Titel
Autofreie Wohnquartiere
Untertitel
Empirische Bestandsanalyse und Zukunftschancen
Hochschule
Universität Trier  (Raumentwicklung und Landesplanung)
Note
1,3
Autor
Jahr
2008
Seiten
189
Katalognummer
V176843
ISBN (eBook)
9783640982646
ISBN (Buch)
9783640982783
Dateigröße
37338 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
autofrei, wohnen, ohne Auto, Wohnquartier, Stadtplanung, nachhaltig, Nachhaltigkeit, Klimawandel, Raumplanung
Arbeit zitieren
Volker Heil (Autor), 2008, Autofreie Wohnquartiere, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/176843

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