Der Tod auf See. Zu Todesfällen in der Handelsschifffahrt


Diplomarbeit, 2012
77 Seiten, Note: 1,0

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung
1.1 Motivation zu dieser Arbeit
1.1.1 Fallschilderung

2. Zahlen und Statistiken zu Todesfällen auf See

3. Arten des Todes auf See
3.1 Natürlicher Tod
3.1.1 Tod durch Krankheit
3.2 Nicht-natürlicher Tod
3.2.1 Unfalltod
3.2.2 Gewaltsamer Tod
3.2.3 Verschwinden

4. Geschichtlicher Rückblick

5. Thema »Tod« in der heutigen nautischen Ausbildung
5.1 STCW
5.2 StAK
5.3 Curriculum des Studienfachs Nautik an der Hochschule Bremen
5.4 Lehrbuchliteratur

6. Notwendige Maßnahmen
6.1 Vor dem Tod
6.1.1 Funkärztliche Beratung
6.2 Unmittelbare Maßnahmen
6.3 Nach dem Tod
6.3.1 Seeunfalluntersuchung

7. Psychologie und Seelsorge
7.1 Reaktion der Mannschaft auf den Tod eines Mitglieds
7.2 Trauer- und Traumabewältigung an Bord
7.2.1 Seelsorge durch die Seemannsmission

8. Zusammenfassung

9. Literaturverzeichnis

1. Einleitung

Den meisten Menschen mit einem Bezug zur Seefahrt ist der populäre Ausspruch Seefahrt ist Not bekannt. Er beschreibt die handels- und sicherheitspolitische Bedeutung der Seefahrt für Deutschland und geht auf einen Romantitel Gorch Focks[1] zurück. Die Worte finden sich beispielsweise am Portal des Hauses der Seefahrt in Bremen oder im Giebel des Hauses Visurgis in Elsfleth und werden oft von Reedern bemüht, wenn es um die Rechtfertigung staatlicher Unterstützung geht.

Die Wurzeln dieses Ausspruchs gehen auf die Antike zurück; der griechische Schriftsteller Plutarch schreibt sie dem römischen Feldherren Pompeius zu, welcher als Verantwortlicher für die Lebensmittelversorgung Roms mit Schiffen aus dem gesamten Mittelmeerraum Getreide heranschaffen ließ. Als sich auf einer dieser Fahrten die Seeleute wegen eines herannahenden Unwetters weigerten auszulaufen, soll er ausgerufen haben: Navigare necesse est, vivere non est necesse! Im Deutschen bedeutet dies: Seefahrt ist notwendig, zu leben ist nicht notwendig.

Das Zitat im Titel dieser Arbeit – Navigare necesse est, vivere necessior – stammt vom Ersten Generalsekretär der Deutschen Seemannsmission Carl Osterwald[2] . Es bedeutet zu Deutsch: Seefahrt ist notwendig, zu leben ist wichtiger. Osterwald stellt das menschliche Leben damit über die Notwendigkeit zur Seefahrt, verkehrt den Ausspruch Pompeius’ ins Gegenteil und bringt das Credo der modernen Seefahrt auf den Punkt.

In dieser Arbeit soll der Frage nachgegangen werden, inwiefern Besatzungsmitglieder bei lebensbedrohlichen Notfällen an Bord ggf. unzureichend vorbereitet sind und welche strukturellen Folgen ein Todesfall auf See generell nach sich ziehen kann. Diesen Fragen soll beispielhaft anhand eines persönlich erlebten Todesfalles nachgegangen werden. Es wird eine Fallschilderung folgen, welche aus einem objektiven Bericht über den Unfallhergang sowie aus einer subjektiven Schilderung der erlebten Situation besteht.

Im zweiten Kapitel werden nationale und internationale Statistiken und Studien zu Todesfällen und Todesursachen auf See dargelegt und erläutert. Im darauf folgenden Kapitel werden die verschiedenen Todesarten und deren jeweilige Häufigkeit auf See dargelegt. Hierzu zählen zum Beispiel Unfälle und Krankheiten mit Todesfolge oder das Verschwinden auf See. Von diesen Betrachtungen sollen solche Todesfälle ausgeschlossen sein, welche durch Extremsituationen wie z.B. Schiffskatastrophen, Piraterie oder kriegerische Handlungen hervorgerufen werden. In Kapitel 4 werden anhand eines geschichtlichen Rückblicks die Veränderungen und Entwicklungen, die in der Seefahrt im Umgang mit Todesfällen auf See stattgefunden haben, vorgestellt.

In welchen Bereichen und in welcher Form das Thema »Tod auf See« in der heutigen nautischen Ausbildung Erwähnung findet und inwiefern es unzureichend behandelt wird, wird im fünften Kapitel analysiert.

Im sechsten Kapitel werden die im Ernstfall zu ergreifenden praktischen und rechtlichen Maßnahmen erläutert. Hierzu gehören vor dem Tod unter anderen die Errichtung eines Seetestaments sowie die Konsultation der funkärztlichen Beratung. Weiterhin soll aufgeführt werden, welche Vorkehrungen unmittelbar nach dem Tode zu treffen sind. Dazu gehören zum Beispiel die Kommunikation mit zuständigen Stellen an Land, die vorläufige Todesbescheinigung und Leichenschau See, die Aufbewahrung des Toten, die Konditionen unter welchen ein Verstorbener an Land gegeben werden kann und die letzte Eventualität, nämlich die Seebestattung. Auch die Seeunfalluntersuchung, welche bei tödlichen Unfällen auf Schiffen deutscher Flagge durchgeführt wird, soll Erwähnung finden.

Im siebten Kapitel werden die psychologischen und seelsorgerischen Aspekte dargestellt. Die Reaktionen der Mannschaftsmitglieder auf einen Todesfall können sehr unterschiedlich sein und hängen von vielen Faktoren ab. Diese werden ebenso wie die Möglichkeiten der Bewältigung von Trauer und Traumata an Bord erläutert. Hierzu kann Hilfe von Landseite, z.B. durch die Seemannsmission, in Anspruch genommen werden.

Am Ende der Arbeit werden die wichtigsten Punkte in einer Zusammenfassung resümiert und einer kritischen Beurteilung in Bezug auf die eingangs formulierte Fragestellung unterzogen.

1.1 Motivation zu dieser Arbeit

Am 07. Oktober 2007 kam es an Bord des Schiffes, auf welchem ich im Rahmen meines Nautik-Studiums das erste Praxissemester absolvierte, zu einem tödlichen Unfall. Für mich persönlich bilden meine Erlebnisse im Zusammenhang mit diesem Unfall die Motivation zu dieser Diplomarbeit. Anhand dieser Erlebnisse werden im Folgenden die Schwierigkeiten der notfallmedizinischen Versorgung an Bord von Handelsschiffen aufgezeigt. Das Kernproblem liegt dabei in der Ausbildung der Schiffsoffiziere. Jeder Patentinhaber ist mit Hilfe funkärztlicher Assistenz in der Lage, Krankheiten medikamentös zu behandeln und einfachere Verletzungen provisorisch zu versorgen. Sobald eine Situation jedoch lebensbedrohlich wird und keine Hilfe von Land verfügbar ist, stoßen die Möglichkeiten einer Versorgung an Bord sehr schnell an ihre Grenzen. Um einer solchen Lage Herr zu werden, ist ein Schiffsoffizier weder medizinisch noch psychologisch ausgebildet worden.

Die Auseinandersetzung mit diesem Thema in der nautischen Ausbildung ist jedoch sehr wichtig, da der Beruf des Seefahrers zu den gefährlichsten der Welt zählt[3] . Auf jedem Schiff kann es jederzeit und aus verschiedensten Gründen zu einem Todesfall kommen. Daher muss die Schiffsführung mit dem Thema »Tod auf See« möglichst sicher umzugehen wissen.

1.1.1 Fallschilderung

Die folgende Fallbeschreibung wurde ausschließlich anhand von persönlichen Erinnerungen rekonstruiert; der zeitliche Ablauf kann daher nur geschätzt wiedergegeben werden. Die akute Notfallsituation begann mit dem Sturz am späten Vormittag und endete mit der Abschiedszeremonie am frühen Abend. Zwischen den beiden Ereignissen liegt somit ein Zeitraum von geschätzten acht Stunden.

Objektiver Bericht über den Unfallhergang

Das Schiff war auf einer Reise von Houston, USA nach Mumbai, Indien und befand sich zum Unfallzeitpunkt im Golf von Aden nahe der jemenitischen Küste.

Ein ukrainischer A/B[4] stürzte bei Instandhaltungsarbeiten am Davit des Freifallrettungsbootes auf das Achterdeck und zog sich durch den Aufprall schwere Kopf- sowie innere Verletzungen zu.

Der Sturz wurde binnen kurzem von einem Kadetten bemerkt, welcher gemeinsam mit dem Verunglückten gearbeitet hatte. Sofort informierte er die Brücke und es wurden Erste-Hilfe-Maßnahmen eingeleitet. Dann wurde der Kontakt zur funkärztlichen Beratung von Medico Cuxhaven hergestellt. Weiterhin wurde der Kurs des Schiffes sofort in Richtung der jemenitischen Stadt Aden geändert, dem zu diesem Zeitpunkt nächstgelegenen Hafen.

Die funkärztlichen Anweisungen wurden von der Brücke per UKW-Handsprechgeräte an den Ersthelfertrupp am Unfallort weitergeben und von diesem so gut als möglich durchgeführt. Es wurden Schmerzmittel und Sauerstoff gegeben, Infusionen gelegt und die Platzwunden am Kopf verbunden. Außerdem wurde der Oberkörper in eine 45°-Position aufgerichtet. All diese Maßnahmen wurden durch die Tatsache erschwert, dass der Verunfallte zwar die gesamte Zeit über ohne Bewusstsein war, sich jedoch immer wieder plötzlich und ruckartig bewegte.

Über Medico Cuxhaven wurde der Kontakt zu einem Schiff der deutschen Bundesmarine, welches sich im Rahmen der »Operation Enduring Freedom« in den Gewässern aufhielt, vermittelt. Da man sich von dort schnellere und bessere Hilfe versprach, wurde der Kurs abermals geändert und die beiden Schiffe hielten aufeinander zu. Bei entsprechender Entfernung wurde von dem Marineschiff ein Hubschrauber ausgesandt, von welchem sich zwei Ärzte auf unser Schiff abseilten.

Indessen war der Verunfallte ruhiger geworden und die ruckartigen Bewegungen hatten sich eingestellt; der Puls war regelmäßiger, aber auch schwächer geworden. Des Weiteren hatte er in der Zwischenzeit mehrmals Blut erbrochen.

Direkt nach ihrem Eintreffen übernahmen die Marineärzte die Regie am Unfallort. Mit Ausnahme des Zweiten Offiziers, welcher auch Gesundheitsoffizier war, verblieb vom Ersthelfertrupp niemand in der Nähe des Verunfallten. Trotz der professionellen medizinischen Behandlung der Unfallärzte verstarb der A/B kurze Zeit nach deren Eintreffen.

Es wurde veranlasst, dass der Verstorbene gereinigt und umgezogen werden sollte. Anschließend wurde er auf einer Trage auf dem Achterdeck aufgebahrt und ein vom Marineschiff herübergekommener Pastor hielt vor der versammelten Besatzung eine ökumenische Messe ab. Im Anschluss verließen der Pastor und die Ärzte das Schiff, während der Verstorbene zunächst an Bord verbleiben musste. Der Kurs des Schiffes wurde in Richtung der nun nächstgelegenen jemenitischen Hafenstadt Al-Mukalla geändert, um dort den Leichnam den Behörden übergeben zu können und so die Heimführung des Verstorbenen in die Ukraine zu ermöglichen. Die dortigen Behörden verweigerten die Annahme des Toten allerdings, sodass das Schiff zunächst nach Aden zurückreisen musste.

Der Leichnam lag die gesamte Zeit über in einem Leichensack auf dem Achterdeck in der Nähe der Unfallstelle, bis er ca. zwei Tage nach dem Unfalltod in Aden an Land gegeben werden konnte. Mit Verweis auf Hygienevorschriften wurde seine Lagerung innerhalb der klimatisierten Aufbauten nicht gestattet. Stattdessen wurde er an Deck aufbewahrt.

Nach Abgabe der Leiche wurde der ursprüngliche Zielhafen Mumbai eine Woche später erreicht. Dort kamen zwei Mitarbeiter der Reederei an Bord, um einerseits den Unfallhergang zu untersuchen und andererseits auch einen Eindruck von den Auswirkungen der Ereignisse auf die Mannschaft insgesamt und die Gruppe der acht Kadetten im Besonderen zu erhalten.

Eine Seeunfalluntersuchung von Seiten des Flaggenstaates Antigua und Barbuda blieb hingegen aus.

Subjektive Schilderung der erlebten Situation

a) Vor dem Unfall

Am 07. September 2007 begann mein erstes Praxissemester im Rahmen meines Nautik-Studiums an der Hochschule Bremen mit der Anmusterung in Houston, USA. Gemeinsam mit mir reisten sechs weitere Kadetten, ein Ausbildungsoffizier sowie ein neuer Erster Ingenieur zum Schiff. Kurz vor unserer Ankunft war auch der Erste Offizier in Houston neu an Bord gegangen.

Zwei Kadetten unserer Gruppe hatten bereits eine Ausbildung zu Schifffahrtskaufleuten absolviert; alle anderen hatten nur wenige Vorstellungen vom Leben und Arbeiten an Bord.

Wir Kadetten wurden in verschiedene Dienste eingeteilt und begannen unsere Arbeit unmittelbar nach der Anmusterung an Bord.

Nach wenigen Tagen Hafenliegezeit waren die Ladungsarbeiten abgeschlossen und das Schiff lief aus. Als wir drei Wochen später den Suezkanal passierten, wechselte der Kapitän und die Gruppe der Kadetten wurde durch ein achtes Mitglied komplettiert.

So ergab es sich, dass zum Zeitpunkt des Unfalls, eine Woche darauf, ein Großteil der Besatzung noch neu auf dem Schiff war. Zusätzlich befand sich mit den Kadetten eine Gruppe an Bord, welche über nur äußerst geringe Seefahrtserfahrungen und dementsprechend über keinerlei Erfahrungen im Umgang mit Notfällen auf See verfügte. Diese unerfahrene Gruppe stellte über ein Drittel der gesamten Besatzung dar, welche sich zum Unfallzeitpunkt aus einer deutschen Schiffsführung, einer Gruppe von acht deutschen und österreichischen Kadetten sowie einer ukrainischen Decks- und Maschinenbesatzung mit einer Stärke von insgesamt 22 Personen zusammensetzte.

Hier eine detaillierte Aufzählung zur Erläuterung:

ein Kapitän, deutsch

ein Erster Offizier, deutsch

ein Zweiter Offizier, deutsch

ein Ausbildungsoffizier, deutsch

acht Kadetten, deutsch/österreichisch

ein Erster Ingenieur, deutsch

ein Zweiter Ingenieur, ukrainisch

ein Bootsmann, ukrainisch

zwei A/B, russisch/ukrainisch

ein O/S[5] , ukrainisch

ein Elektriker, ukrainisch

ein Oiler, ukrainisch

ein Wiper, ukrainisch

ein Schiffskoch, ukrainisch

b) Unfall und Erstversorgung

Als ich am späten Vormittag des Unfalltages auf dem Weg zum Achterdeck war, um Werkzeug für die Instandhaltungsarbeiten zu holen, die ich gerade gemeinsam mit anderen Kadetten und Teilen der Decksmannschaft auf dem Vorschiff durchführte, sah ich den Unterkörper einer Person flach auf dem Rücken auf den Decksplatten liegen. Die Sicht auf den Oberkörper war mir durch eine Winde versperrt. Für den Augenblick einer Schrecksekunde blieb ich wie gelähmt stehen, denn dass es sich um einen Unfall handelte, war offensichtlich. Im selben Augenblick kam der Kadett, welcher mit dem A/B am Davit gearbeitet hatte, gemeinsam mit dem Zweiten Offizier und dem Schiffskoch aus den Aufbauten zum Verunfallten geeilt.

Wie ich im Nachhinein erfuhr, hatte jener Kadett dem A/B während der Arbeit für eine kurze Zeit den Rücken zugedreht und als er sich wieder umwandte, war dieser plötzlich nicht mehr zu sehen. Mit einem Blick nach unten entdeckte er ihn ca. vier Meter tiefer auf dem Achterdeck liegen. Den Sturz selbst hatte er weder gesehen noch gehört. Sofort war er zu dem Gestürzten geeilt. Da dieser bewusstlos war und aus zwei Platzwunden am Kopf stark blutete, lief er sofort in die Aufbauten. Dort alarmierte er vom nächstgelegenen Telefon in der Messe die Brücke und kehrte anschließend gemeinsam mit dem Zweiten Offizier, welcher sich zu diesem Zeitpunkt dort aufgehalten hatte, sowie dem Schiffskoch zum Unfallort zurück.

Sofort schickte man mich los, um Verbandsmaterial aus dem Schiffshospital zu holen. Ich lief außen an den Aufbauten empor, als mir der Ausbildungsoffizier die Außentür des Hospitals öffnete und mir einige kleine Rollen Mullbinde gab. Ich sagte ihm, dass dies wahrscheinlich nicht ausreichen werde. Er schickte mich zum Unfallort zurück und kam kurze Zeit später mit einer großen Menge an Verbandsmaterial nach. Zu diesem Zeitpunkt war schon ein Großteil der Besatzung am Unfallort eingetroffen.

Das größte Problem bestand darin, festzustellen, welche Verletzungen überhaupt vorlagen und wie gravierend diese waren. Abgesehen von einer kleineren Platzwunde über dem rechten Auge und einer größeren am Hinterkopf, welche beide stark bluteten, waren keine äußeren Verletzungen zu erkennen.

Der Bootsmann wollte die Wunden zunächst mit herkömmlichem Wodka desinfizieren, woraufhin der inzwischen eingetroffene Erste Offizier ihm die Flasche entrüstet abnahm und diese über Bord warf. Es war ein konfuses Durcheinander entstanden, da niemand genau wusste, was in diesem Moment zu tun war. Die Verhaltensweisen der Anwesenden waren sehr unterschiedlich, lassen sich aber grob wie folgt kategorisieren:

Zum einen gab es die Kadetten, die sich zumindest anfangs sehr passiv verhielten und meist nur einfache Anweisungen ausführten. Sie hatten abgesehen vom Erste-Hilfe-Kurs, der vor dem ersten Praxissemester absolviert werden muss, keine Erfahrungen in medizinischer Versorgung. Nachdem aber sehr schnell klar wurde, dass es niemanden an Bord gab, welcher der Situation gewachsen war, brachten sie sich mehr und mehr ein. Die Kadetten hatten keinen persönlichen Bezug zum Verletzten, da sie ihn erst seit kurzem kannten.

Dann gab es die ukrainischen Mannschaftsgrade um den Bootsmann. Diese zeichneten sich besonders in den ersten Minuten nach dem Unfall durch schnelle Reaktionen und großen Aktionismus, gleichzeitig aber auch durch einen geringen Sachverstand aus. Dies lässt sich unter anderem durch das Beispiel mit der Wodkaflasche belegen. Sie hatten die engste persönliche Bindung zum Unfallopfer, da sie bereits seit einigen Monaten mit ihm zusammengearbeitet und auch die freie Zeit an Bord gemeinsam mit ihm verbracht hatten.

Bei den Brückenoffizieren verhielt es sich so, dass der Kapitän die gesamte Zeit auf der Brücke blieb und von dort aus alle Maßnahmen koordinierte. Neben einem Kadetten, welcher alle Maßnahmen dokumentierte und Botengänge erledigte, stand ihm dort der Ausbildungsoffizier zur Seite. Der Erste und der Zweite Offizier verblieben fast die ganze Zeit bei dem verletzten A/B und waren bemüht, ihn zu versorgen. Ein persönliches Verhältnis zu ihm bestand auf Seiten der Offiziere ebenso wenig wie bei den Kadetten.

Das Verhalten des Ersten und Zweiten Offiziers ist im Bezug auf das Thema dieser Arbeit als bedeutungsvoll einzustufen. Denn obwohl der Zweite Offizier als Gesundheitsoffizier für die Behandlung des Verletzten zuständig gewesen wäre, war er aufgrund geringer praktischer Erfahrung auf diesem Gebiet und zusätzlich durch die Schwere der vorliegenden Verletzungen mit der Situation überfordert. Sein theoretisches Wissen und die vorhandenen Erfahrungen aus seiner nautischen Ausbildung konnte er in dieser Extremsituation nur partiell abrufen und zu einem noch geringerem Maße erfolgreich umsetzten.

Der Erste Offizier verfügte mutmaßlich über kein größeres medizinisches Fachwissen oder über größere Erfahrungen in diesem Bereich, auf welche er hätte zurückgreifen können. Trotzdem blieb dieser ruhiger und reagierte gefasster und strukturierter. Im Übrigen schien es aber, leide er an Hämatophobie, bzw. als kostete ihn die direkte Durchführung der Behandlung des stark Blutenden extreme Überwindung. So kam es, dass beide Offiziere, wenn auch aus ganz unterschiedlichen Gründen, nicht in der Lage schienen, angemessen auf die Situation zu reagieren. Somit war niemand an Bord in der Lage, eine kompetente Notfallversorgung des Verletzten durchzuführen. Die beiden Offiziere waren allein aufgrund ihrer Position die verantwortlich Handelnden am Unfallort und nicht etwa wegen einer tatsächlichen Qualifikation.

Hier offenbart sich ein allgemeines Dilemma in der notfallmedizinischen Versorgung an Bord. Wer als Schiffsoffizier nur über die im Studium vermittelten theoretischen und praktischen Grundlagen verfügt, wird, abhängig von der persönlichen Konstitution, in der Lage sein, nach funkärztlicher Rücksprache Medikamente zu verabreichen und auch kleinere äußere Verletzungen provisorisch zu versorgen. Handelt es sich jedoch um einen potentiell lebensbedrohlichen Notfall, so scheint eine solche Situation in aller Regel von einem konventionell ausgebildeten Offizier nicht oder kaum beherrschbar.

Bei dem konkreten Fallbeispiel wurde dies unter anderem daran deutlich, dass es mehrere Stunden dauerte, bis die Platzwunden am Kopf mit einem stabilen Verband versorgt waren und sich der Oberkörper des Patienten in der angewiesenen 45°-Sitzposition befand.

Die Situation blieb über einen langen Zeitraum relativ chaotisch und außer dem Zuführen von Schmerzmitteln konnte kein wirklicher Behandlungsfortschritt erzielt werden. Man beschränkte sich hierbei immer auf kleine Schritte, wie eben das Anlegen eines Kopfverbandes, das Setzen eines Venenkatheters für Infusionen oder das Zuführen von Sauerstoff. Dadurch, dass diese Maßnahmen öfters misslangen und wiederholt durchgeführt werden mussten, beanspruchten sie viel Zeit. Obwohl für diese Aufgaben viele Helfer anwesend waren, war man die meiste Zeit damit beschäftigt, den Patienten ruhig zu halten, da dieser zwar ohne Bewusstsein war, aber dennoch immer wieder plötzlich und ruckartig krampfartige Bewegungen machte.

Was ich persönlich als besonders belastend empfand, war die Tatsache, dass man den Grad der Lebensbedrohlichkeit für den Verletzten nicht einzuschätzen vermochte. Niemand wusste, welche Verletzungen tatsächlich vorlagen, welche Behandlung zu welchem Resultat führen würde und was der Ausgang des Unfalls sein würde. Nach meiner eigenen Einschätzung war die Lage ernst und die Besatzung außerstande diese zu verbessern. Wir waren vollends auf externe Hilfe angewiesen, und die einzige kompetente Hilfe, welche wir zu dieser Zeit erhielten, war die der funkärztlichen Beratung. Da diese aber mit der Brücke kommunizierte, welche wiederum nur direkte Behandlungsanweisungen weitergab, hatten wir, die diese Behandlung durchzuführen hatten, keinerlei Anhaltspunkte darüber, wie es tatsächlich um den Patienten stand.

Im Nachhinein weiß ich, dass es auf der Brücke schon früh bekannt war, dass die Verletzungen ernsthaft lebensbedrohlich waren und dass man diese Informationen bewusst ausschließlich an die beiden Offiziere an Deck weitergab. Die Schiffsführung bezweckte damit, die Unruhe an Bord nicht noch weiter zu steigern.

c) Eintreffen der Notärzte

Ein erstes Aufatmen erzeugte die Nachricht, dass sich ein Schiff der deutschen Marine in der Nähe befand. Die Mannschaft war aus zweierlei Gründen sehr froh über die Hilfe einer deutschen Fregatte: Zum Einen war Aden noch weit entfernt und zum Anderen hatte die europäische Besatzung gewisse Vorbehalte gegen die medizinische Behandlung in einem Land, welches für seine politische Instabilität und mangelnde Infrastruktur bekannt war. Die Behandlungsmöglichkeiten auf einem deutschen Marineschiff wurden als ungleich besser eingeschätzt.

Es dauerte noch einige Stunden, bis die Ärzte tatsächlich an Bord kamen. Wiederum plagte uns die Ungewissheit, wann es soweit sein würde, doch das Wissen darüber, dass kompetente Hilfe von außen zu erwarten war, gab Kraft zum Weitermachen. Es machte das Ende der Bemühungen absehbar und gab Hoffnung, dass wenn diese Hilfe einträfe, sich alles letztlich zum Guten wenden würde.

Als die Ärzte das Schiff per Hubschrauber erreichten und endlich an der Unfallstelle eintrafen, war das Gefühl der Erleichterung bei der Besatzung groß. Bis zum Eintreffen der Ärzte hatte sich die Situation dahingehend entwickelt, dass endlich ein guter Kopfverband hergestellt, ein Venenkatheter gelegt worden war und der Patient mit im 45°-Winkel geneigten Oberkörper auf dem Boden des Achterdecks ganz in der Nähe des Unfallortes saß. Er war immer noch bewusstlos, aber viel ruhiger und auch das Erbrechen von Blut hatte aufgehört. Zu diesem Zeitpunkt war die Schiffsbesatzung sehr optimistisch – der Zustand des A/B schien sich stabilisiert zu haben. Es wurde erwartet, dass die Ärzte den Verletzten nun mittels Hubschrauber auf das Schiff der Bundesmarine nehmen würden und er damit gerettet wäre.

Als die Ärzte eintrafen, war die Gruppe der Helfer aufgrund des vermeintlich stabilen Zustands bereits stark geschrumpft. Es waren nur der Zweite Offizier und ein Kadett direkt bei ihm, die die Infusion regulierten und den Puls regelmäßig kontrollierten. Für den Fall, dass wir gebraucht werden würden, hielt sich ein Teil der Helfergruppe, so auch ich, weiterhin in der Nähe auf und beschäftigte sich damit, das Achterdeck wieder zu säubern.

Die Marineärzte übernahmen sofort nach Ihrem Eintreffen das Kommando am Unfallort. Sie stellten kaum Fragen zum Zustand des Patienten und erwarteten keinerlei Art Assistenz vonseiten der Besatzung. Die Kadetten hatten sich inzwischen in der Messe versammelt. Nun war zum ersten Mal, seitdem der Unfall geschehen war, Zeit, die Situation zu realisieren.

Bald nach ihrem Eintreffen teilten die Ärzte dem Zweiten Offizier mit, dass es schlecht um den Verunfallten stünde und kurze Zeit später verstarb dieser dann auch. Als wir Kadetten etwas später die Nachricht von seinem Tod erhielten, konnten wir es kaum fassen. Bis dahin hatten wir doch gedacht, dass sich seine Lage stabilisiert und mit dem Eintreffen der Ärzte alles zum Guten gewendet hätte.

Wir sprachen auch nach Erhalt der Todesnachricht wenig, einige von uns aßen etwas, zum Teil zum ersten Mal seit dem Frühstück und die Gruppe zerstreute sich nach kurzer Zeit. Was außerhalb der Kadettengruppe in diesem Zeitraum geschah, wie ihn insbesondere die dem Verstorbenen näher stehenden Mannschaftsmitglieder oder die Offiziere, die ihn behandelt hatten, erlebten, kann ich nicht sagen.

Der Leichnam wurde vom Zweiten Offizier und Mitgliedern der Decksmannschaft hergerichtet; das heißt, er wurde gewaschen, es wurde ihm saubere Kleidung angezogen und es wurden neue Verbände angelegt. Außerdem wurden mit Verbandsmaterial die Hände über der Brust gekreuzt fixiert und der Mund geschlossen gehalten. Die beiden Ärzte waren in der Zwischenzeit wieder per Hubschrauber auf ihr Marineschiff zurückgekehrt. Als nächstes kam ein Pastor an Bord. Die gesamte Mannschaft versammelte sich auf dem Achterdeck unweit des Unfallortes. Der Verstorbene wurde auf einer Trage liegend über zwei Pollern aufgebahrt und der Marinepastor hielt eine kurze ökumenische Messe in englischer Sprache.

Diesen Moment halte ich für die Verarbeitung des an diesem Tage Geschehenen sehr wichtig. Dass sich die gesamte Mannschaft zu diesem gemeinsamen Moment der Ruhe zusammenfand und sich mit dem Tod des Mannschaftsmitglieds auseinandersetzte, machte es der Schiffsgemeinschaft möglich, das Erlebte besser zu verarbeiten.

Wie sich in späteren Gesprächen herausstellte, war dieses Ereignis für alle Kadetten die erste Erfahrung mit einem tödlichen Unfall. Einige hatten zwar bereits Todesfälle im Familien- oder Bekanntenkreis erlebt, jedoch waren diese Situationen völlig verschieden von dieser. Die bereits erlebten Todesfälle waren zwar zum Teil auch durch Unfälle verursacht worden, die größere Anzahl war jedoch weniger plötzlich gewesen und durch Alter und/oder Krankheit bedingt. Die entscheidenden Unterschiede waren jedoch, dass es sich bei den bereits erlebten Fällen um einen Menschen gehandelt hatte, dem man emotional nahe stand und dass der Tod nicht im eigenen Beisein eingetreten war. Dieser Fall war nun das genaue Gegenteil davon; es traf einen Menschen, den wir erst seit sehr kurzer Zeit und nur sehr wenig kannten, dafür waren wir seinem Sterben umso näher. Für uns Kadetten kam zudem aber auch noch die Tatsache hinzu, dass wir uns in einer völlig neuen und fremden Umgebung unter Menschen befanden, die wir erst vor wenigen Wochen kennen gelernt hatten. Insgesamt herrschte an Bord und besonders unter uns Kadetten ein gutes Klima, aber trotzdem war man sich noch nicht besonders vertraut. Es bestand keine Möglichkeit, sich in ein gewohntes Umfeld zurückzuziehen oder mit Leuten über das Erlebte zu reden, die man kannte und denen man vertraute.

Schon damals wurde mir schnell klar, welch ein glücklicher Zufall es war, dass sich das Schiff der deutschen Bundesmarine in der Nähe aufhielt und Hilfe leisten konnte. Zwar konnte der Tod des verunglückten Besatzungsmitglieds dadurch nicht verhindert werden, jedoch war es der restlichen Mannschaft eine große emotionale und psychologische Stütze. Die Situation wäre ohne diese externe Hilfe um ein Vielfaches belastender gewesen. Die Verantwortung für den Verunfallten lag zum Zeitpunkt seines Todes nicht mehr bei der Schiffsbesatzung, sondern bei den Notfallmedizinern der Bundesmarine. Auch sprachen die Ärzte, nachdem der A/B verstorben war, noch einige Zeit mit uns. Sie versicherten, dass an Bord wirklich alles im Rahmen des Möglichen getan worden und dass dieser Todesfall mit unseren Mitteln nicht zu verhindern gewesen sei. Selbst, wenn er unmittelbar nach dem Unfall in ein Krankenhaus eingeliefert worden wäre, hätte dies am Unfallausgang vermutlich nichts geändert.

Auch in einer zweiten Hinsicht ist uns vonseiten des Marineschiffs eine große Hilfe zuteil geworden. Die Messe, welche vom Pastor gehalten wurde, ermöglichte es der Besatzung gemeinsam und in einer würdevollen Zeremonie vom Verstorbenen Abschied zu nehmen.

d) Nach dem Unfall

An dem, was nach der Abreise des Marinepastors weiter passierte, hatten wir Kadetten keinen direkten Anteil. Aus diesem Grund habe ich hieran auch nur wenige Erinnerungen. Zuerst lief das Schiff den nächstgelegenen Hafen Al-Mukallah, Jemen an. Da die örtlichen Behörden sich weigerten den Leichnam anzunehmen, lagen wir dort nachts für einige Stunden auf Reede. Wir wurden angewiesen, Aden, Jemen anzulaufen.

Hier konnte der Verstorbene letztlich an Land gegeben und in die Ukraine überführt werden. Anschließend nahmen wir wieder Kurs auf unser ursprüngliches Ziel Mumbai, Indien.

Dass ich zu dem, was zwischen dem Tod des verunglückten Besatzungsmitglieds und dem Verlassen der Reede von Aden passierte kaum Angaben machen kann, liegt daran, dass die Kadetten von allen Dienstpflichten entbunden waren und sich alle, so auch ich, vom Geschehen erschöpft zurückzogen.

Es gab am Tag nach dem Unfall ein Gespräch der Kadetten mit dem Ausbildungsoffizier, in welchem er sich uns als offener Gesprächspartner anbot und uns gleichzeitig aufforderte, auch untereinander über die Geschehnisse zu reden, um sie gemeinsam zu verarbeiten. Weiterhin informierte er uns darüber, dass die Reederei angeboten habe, dass wir unter den gegebenen Umständen in Mumbai abmustern könnten, wenn dies unser Wunsch sei. Man hätte dafür volles Verständnis und werde selbstverständlich auch die Kosten hierfür übernehmen. Dieses Angebot nahm allerdings niemand aus der Gruppe in Anspruch.

Insgesamt herrschte eine unangenehme Ruhe auf dem Schiff. In den folgenden Tagen gingen die Offiziere ihre Brückenwache und der Schiffskoch arbeitete weiter in der Kombüse. An diesen beiden Orten lief der Betrieb nach dem Unfall mit der größten Normalität weiter. In der Maschine wurden allerdings nur die notwendigsten Tätigkeiten ausgeführt. Für die Decksbesatzung war die Situation am schwierigsten. Sie waren die Gruppe, die dem Verstorbenen am nächsten gestanden hatte. Somit hatten sie auch einen persönlichen Verlust zu betrauern. Gleichzeitig waren sie auch diejenigen, welche den direktesten Umgang mit dem Leichnam hatten. Da dieser aus Hygienegründen nicht innerhalb der klimatisierten Aufbauten aufbewahrt werden sollte, lag er für die Dauer von zwei Tagen in einem Leichensack im Freien auf dem Achterdeck. Die Decksmannschaft hatte den Auftrag erhalten, den Leichnam alle paar Stunden mit dem CO2-Feuerlöscher zu kühlen. Ob diese Art der Leichenaufbewahrung sinnvoll ist und ob sich durch den Einsatz der CO2-Feuerlöscher ein signifikanter kühlender Effekt erzielen lässt, bezweifle ich im Nachhinein allerdings stark.

Die emotional schwerste Arbeit für die Decksmannschaft, so schien es, war es, den Leichnam des verstorbenen Kollegen auf das Boot der jemenitischen Behörden auf der Reede vor Aden bringen zu müssen.

e) Spätere Ereignisse

Nachdem der Leichnam in Aden von Bord gegeben worden war, normalisierte sich der Schiffsbetrieb im Laufe einiger Tage wieder. Jeder ging wieder seinen normalen Tätigkeiten nach. Die beklemmende Stimmung blieb jedoch weiterhin bestehen. Dies änderte sich erst mit der Ankunft in Mumbai. Es war der erste Hafen war für uns Kadetten überhaupt und außerdem waren wir komplett in die Manöver des Schiffes eingebunden. Weder beim Auslaufen in Houston noch bei der Passage des Suez-Kanals war das der Fall gewesen und die Arbeit lenkte uns nun vom Geschehenen ab.

Nachdem das Schiff fest an der Pier lag, kamen zwei Mitarbeiter der Reederei an Bord, um den Unfallhergang zu untersuchen. Auch mit den Kadetten wurden intensive Gespräche geführt. Hierbei ging es vor allem darum, festzustellen, wie sehr uns die Erlebnisse belasteten und wie wir damit umgingen. Auch das Angebot, das Schiff zu verlassen und auf Reedereikosten nach Hause fliegen zu können, wurde erneuert. Wiederum wurde es von jedem abgelehnt. Ob auch anderen Besatzungsmitgliedern diese Möglichkeit zum Verlassen des Schiffes offeriert wurde, ist mir allerdings nicht bekannt.

Neben dem Ersatz für den verunfallten A/B gab es einen weiteren Wechsel in der Mannschaft; der Zweite Offizier musterte ab. Diese Abmusterung stand allerdings schon seit längerem fest und ist somit nicht als direkte Folge der Unfallgeschehnisse einzustufen.

Von einem Kadetten, welcher noch lange Zeit ein enges persönliches Verhältnis zu ihm hatte, habe ich erfahren, dass den Zweiten Offizier die Ereignisse um den Unfall stark belastet haben. Dadurch, dass er an Bord als Gesundheitsoffizier zuständig war und er auch die direkte Behandlung des Verunfallten die gesamte Zeit über durchführte, empfand er eine große persönliche Verantwortung für dessen Tod. Besonders seine eigenen medizinischen Fähigkeiten und Kenntnisse schätzte er als viel zu gering ein. Infolge des Unfalls absolvierte er ein längeres unfallmedizinisches Praktikum, um Erfahrungen in diesem Bereich zu sammeln. Erst nach einiger Zeit fuhr er anschließend wieder zur See. Dass er das Schiff bereits im ersten Hafen nach dem Unfall verlassen konnte, halte ich daher für sehr wichtig. Dies erlaubte ihm, seinen Erlebnissen in einer bekannten Umgebung und mithilfe von Freunden und Familie zu begegnen.

Nachdem das Schiff Mumbai wieder verlassen hatte, folgten mehrere kürzere Seereisen zu Häfen im Persischen Golf und im Arabischen Meer. Die Abwechslung und die Arbeit erleichterten es, die Erinnerungen an den Unfall beiseite zu schieben. Zu Gesprächen über das Erlebte kam es dennoch. Diese waren allerdings meist nur kurz und fanden nur zu zweit oder zu dritt unter uns Kadetten statt. Zu einem Gespräch der gesamten Gruppe kam es nicht. Allerdings sprach mich der Ausbildungsoffizier während gemeinsamer Brückenwachen zweimal auf das Thema an und erkundigte sich ausführlich, wie es mir selbst gehe und wie ich die Situation bei den anderen Kadetten einschätzen würde. Ob solche Gespräche auch mit anderen Kadetten geführt wurden, kann ich nicht sagen.

Eines dieser Gespräche, welches ich mit einem meiner Mitkadetten einige Wochen nach dem Unfall führte, soll hier wiedergegeben werden, da es mir im Nachhinein als besonders erwähnenswert erscheint. Es handelt sich hierbei um jenen Kadetten, der den Großteil des Notfalls als Assistenz der Schiffsführung auf der Brücke miterlebt und somit nur wenig direkten Kontakt mit dem Unfallopfer gehabt hatte. Er äußerte mir gegenüber eine interessante Meinung. Diese lautete, dass seit dem Unfall etwas mit dem Schiff nicht stimme. Es habe aufgrund des engen Zeitplanes und der vielen hektischen Arbeit, besonders im Hafen, immer noch keine Zeit gehabt, sich von den Geschehnissen zu erholen. Für dieses Ungleichgewicht des Schiffes glaubte er auch bereits verschiedene Anzeichen bemerkt zu haben. Jede Fehlfunktion eines Geräts, Instruments oder Werkzeugs, auch eine kleinere Verletzung des anderen A/B beim Anlegemanöver in Mumbai waren für ihn eine direkte Folge des vom Schiff unverarbeiteten Unfalls. Als Lösung schlug er vor, dass das Schiff für einige Zeit vor Anker gehen sollte, so dass es Zeit und Ruhe hätte, sich von dem Geschehenen zu erholen.

Auf meine kritischen Nachfragen reagierte er abwehrend und verteidigte seine Ansichten. Diese Aussagen, bei denen das Schiff personifiziert und als ins Ungleichgewicht geraten beschrieben wird, sollen und können an dieser Stelle nicht psychologisch analysiert werden. Ich denke jedoch, dass der Kadett das Erlebte zu diesem Zeitpunkt selbst noch nicht verarbeitet hatte und er sich hierfür mehr Zeit und Ruhe wünschte.

2. Zahlen und Statistiken zu Todesfällen auf See

Es ist vielfach belegt, dass der Beruf des Seemannes zu den gefährlichsten Berufen überhaupt gehört. Unterschiedliche Studien der letzten Jahrzehnte haben übereinstimmend festgestellt, dass die Sterblichkeitsrate unter Seeleuten zwischen dem Sieben- und dem Zwanzigfachen der vergleichenden Durchschnittswerte liegt und sie damit die höchste Risikoberufsgruppe überhaupt darstellen.[6]

Das Bild vom gefährlichen Beruf des Seefahrers ist nicht neu. Zur Zeit der Segelschifffahrt das Gefahrenpotenzial und die Möglichkeit einer Erkrankung sehr viel höher als heute. Die Gefahren, welchen sich die Seeleute früherer Zeiten aussetzten, sollen durch folgendes Zitat verdeutlicht werden:

„Das Leben des Seemannes war […] das Gefährlichste, was es gab. Unfälle aller Art kamen täglich vor: Schiffbruch, Strandung, Untergang. Bei der Arbeit in der Takelung passierte es oft, daß jemand herunterfiel. Fiel er aufs Deck, wurde er zerschmettert, fiel er in die See, bestand meist keine Möglichkeit, das Schiff zu wenden, um ihn aufzufischen. In fremden Häfen konnte er mit Krankheiten wie Gelbfieber, Malaria, Typhus usw. angesteckt werden; auf langen Fahrten mit vitaminarmer Kost meldete sich bald der Skorbut. Dann konnte der Seemann immerhin in Ruhe in seiner Koje sterben, was jedenfalls besser war, als im Meer zu ertrinken oder von einem Hai verschluckt zu werden“[7] .

Konkrete Zahlen zu dieser Thematik wurden erstmals ab dem Ende des 19. Jahrhunderts erhoben. So stellte im Jahr 1883 eine königlich-britische Kommission fest, dass im Laufe eines Jahres 3910 Seeleute der Handelsmarine ihr Leben auf See verloren hatten, dies entsprach damals jedem fünfundfünfzigsten britischen Seemann. Verglichen mit den Sterblichkeitsraten anderer Berufe war der des Seemannes zur damaligen Zeit sechsmal so gefährlich wie der des Minenarbeiters oder zehnmal so gefährlich wie der des Eisenbahners.[8] Die ersten deutschen Statistiken wurden ab 1890 von der drei Jahre zuvor gegründeten See-Berufsgenossenschaft[9] erhoben und werden auch bis heute dort erfasst. Nachfolgende Statistik[10] zeigt die Entwicklung der Zahlen der dort registrierten auf See verstorbenen deutschen Seeleute von 1890 bis 1985 auf. Ausgenommen sind allerdings die Kriegs- und Nachkriegsjahre beider Weltkriege, da für die Zeiträume von 1914 bis 1919 sowie von 1939 bis 1950 nur lückenhafte Daten zur Verfügung stehen oder diese wegen der irregulären Umstände nicht als repräsentativ gelten können.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Bei der Analyse dieser Zahlen fällt auf, dass der insgesamt positive Trend, welcher besonders nach dem Ersten Weltkrieg einsetzte, teilweise erheblich unterbrochen wurde. Hierbei handelt es sich meist um Totalverluste von Schiffen, wie beispielsweise die Untergänge der PAMIR im Jahr 1957 und der MÜNCHEN im Jahr 1978, bei welchen 80, bzw. 28 Menschen ihr Leben ließen.[11] Die hohen Zahlen in den Jahren vor dem Krieg sind auf den hohen Anteil an Segelschiffen zurückzuführen, welche erst nach und nach aus der deutschen Handelsflotte verschwanden.

„Besonders unfallgefährdet waren die kleinen hölzernen Segler der damaligen Zeit. Sie waren stark wind- und wetteranfällig. […] Der Todesgraph wird aber auch durch die eisernen, meist größeren Segler negativ beeinflusst. Bei den starken Besatzungen dieser Schiffe forderte der nicht seltene Totalverlust oft einen hohen Tribut an Menschenleben. […] Beispielhaft seien die Todesfälle des Jahres 1895 in der Kauffahrtei […] näher dargestellt. […] Von den 570 Toten des Jahres 1895, der höchsten Todesrate, von der die deutsche Handelsschiffahrt im Frieden betroffen wurde, starben 333 bei 30 Totalverlusten[, wovon 27 Segelschiffe und nur drei Dampfschiffe waren].“[12]

Besonders diese schweren Schiffsunglücke waren es, die für den Fortschritt im Bereich der Schiffssicherheit von immenser Bedeutung waren. So führte der Untergang der ELBE im Jahr 1895 zu den ersten Schottenvorschriften im Schiffsbau und aus der TITANIC-Katastrophe von 1912 resultierte die erste internationale Schiffssicherheitskonferenz und brachte SOLAS[13] hervor. Die Verluste der MÜNCHEN und der KAMPEN in den Jahren 1978 und 1983 verhalfen entscheidenden Verbesserungen im Rettungsbootsbau sowie dem Einsatz von Eintauchanzügen zum Durchbruch.[14] Auch im Bereich der Schifffahrtsmedizin wurden Fortschritte erzielt, welche halfen, das Leben von Menschen auf See zu schützen. Als Meilenstein sind hier die Einrichtung des Hamburger Instituts für Schiffs- und Tropenkrankheiten im Jahre 1900 und deren Forschungsarbeit zu sehen. Auch der Erlass der UVV-See[15] , welche seit 1899 erstmals einen Schiffsarzt bei mehr als einhundert Personen oder mehr als 50 Passagieren an Bord verbindlich vorschreiben, ist als ein solcher anzusehen.[16] Weiterhin wurde die erste Form der heutigen Seediensttauglichkeitsuntersuchung im Jahr 1903 etabliert, als die UVV-See für alle Kapitäne, nautische Schiffsoffiziere und Decksmannschaften verpflichtende Untersuchungen auf genügendes Seh- und Farbenunterscheidungsvermögen vorschrieb.[17] Im Jahr 1930 nahm dann das erste deutsche funkärztliche Beratungszentrum, das heutige Medico Cuxhaven seinen Dienst auf.[18]

[...]


[1] * 22.08.1880; † 31.05.1916; eigentlich Johann Wilhelm Kinau.

[2] Osterwald (1980, 18).

[3] vgl. Nielsen (1999, 72).

[4] Able Bodied Seaman (Vollmatrose).

[5] Ordinary Seaman (Leichtmatrose).

[6] vgl. Nielsen (1999, 72).

[7] Henningsen (1988, 26).

[8] vgl. Nielsen (1999, 71).

[9] Berufsgenossenschaft für Transport und Verkehrswirtschaft, bis zum 31.12.2009 See-Berufsgenossenschaft.

[10] vgl. Kiedel, (1987, 274-280).

[11] vgl. Kiedel, (1987, 276).

[12] Kiedel, (1987, 274-275).

[13] International Convention for the Safety of Life at Sea (Internationales Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See).

[14] vgl. Kiedel, (1987, 276).

[15] Unfallverhütungsvorschriften für Unternehmen der Seefahrt.

[16] vgl. Kiedel, (1987, 197).

[17] vgl. Kiedel, (1987, 224).

[18] http://www.medico-cuxhaven.de/seiten_html/entwicklung.html (07.01.2012).

Ende der Leseprobe aus 77 Seiten

Details

Titel
Der Tod auf See. Zu Todesfällen in der Handelsschifffahrt
Hochschule
Hochschule Bremen  (Fakultät 5: Natur und Technik)
Note
1,0
Autor
Jahr
2012
Seiten
77
Katalognummer
V201039
ISBN (eBook)
9783656280477
ISBN (Buch)
9783656281528
Dateigröße
595 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
Tod, See, Handelsschifffahrt, Todesfall, Todesfälle, Schifffahrt, Seeschifffahrt, Handelsschiffahrt, Schiffahrt, Seeschiffahrt
Arbeit zitieren
Wilko Bruhn (Autor), 2012, Der Tod auf See. Zu Todesfällen in der Handelsschifffahrt, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/201039

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