Straßengüterverkehr in der Eurozone

Wie der LKW-Verkehr unsere Umwelt belastet


Bachelorarbeit, 2009
39 Seiten, Note: 1,3

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung

2. Externe Effekte
2.1 Monetarisierung externer Effekte
2.2 Internalisierung externer Effekte

3. Externe Kosten des Straßengüterverkehrs
3.1 Luftverschmutzung
3.2 Lärm
3.3 Unfälle
3.4 Empirie

4. Internalisierungspolitik

5. Eine technische Alternative: „Gigaliner“
5.1 Einsparpotenziale modularer Systeme
5.2 Emissionen: Reduktion oder Zunahme?
5.3 Das Unfallgeschehen
5.4 Richtline 96/53/EG: Eine wirksame Strategie?

6. Fazit

Abbildungen

Abb. 1: Negative externe Effekte im Straßengüterverkehr

Abb. 2: Externe Kosten des Verkehrs in den EU-17-Ländern im Jahr 2000

Abb. 3 Anwendung des EMS: aus drei werden zwei Lkw

Abb. 4: Zusätzliche CO2-Emissionen in Megatonnen in der EU bis 2025 in Megatonnen (alle Marktsegmente, kumulierte Werte)

Tabellen

Tab. 1: Streckeneinsparung durch Anwendung des EMS

Tab. 2: Gesamter Kraftstoffverbrauch und Emissionen des Straßengüterverkehrs für das Jahr 2020 in der EU-27: „Business as usual“ vs. „LHV Full option“ (in Megatonnen)

Tab. 3: Kraftstoffverbrauch und Emissionen: prozentuale Veränderung von „Business as usual“ zu „LHV Full option“ im Jahr 2020

Symbole

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abkürzungen

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1. Einleitung

Im Zeitalter eines liberalisierten europäischen Binnenmarktes unter globalem Wettbewerb ist der Gütertransport ein nicht mehr wegzudenkender Bestandteil betrieblicher Wertschöpfungsketten. Erhöhte Zeitpräferenzen und spezifischere Konsumentenwünsche in Kombination mit international arbeitsteiligen Produktionsprozessen erfordern wachsende Mobilität und logistisch flexible Transportlösungen. In den Industrieländern Europas gilt der Straßentransport bei heutiger Güterstruktur als wettbewerbsfähiges Mittel, um Lieferungen zeitnah und kostengünstig durchzuführen. Die Verkehrsleistung des europäischen Straßentransportsektors hat sich von 1995 bis 2007 fast verdoppelt und beträgt über 1900 Milliarden Tonnenkilometer jährlich was sich in einem Modal-Split- Anteil von über 45 % widerspiegelt. Auch in der Zukunft wird dem Sektor ein starkes Wachstum prognostiziert.1 Die Entwicklung des Straßengüterverkehrs zum marktdominierenden Verkehrsträger steht zunehmend im Fokus der umwelt- und verkehrspolitischen Diskussion, da mit den gesamtwirtschaftlichen Vorteilen, die ein schneller und diversifizierter Gütertransport über ein engmaschiges Straßennetz erwiesenermaßen stiftet,2 auch unverkennbare negative Effekte verknüpft sind. Diese Arbeit behandelt die durch Straßengüterverkehre induzierten Belastungen und deren volkswirtschaftliche Folgen. Die wachsende Frequentierung der Straßen verursacht z. B. in Form von Luftverschmutzung, Lärm und Unfällen Beeinträchtigungen bei Menschen und Umwelt. Aus wirtschaftspolitischer Sicht ist problematisch, dass negative Folgen bei individuellen Entscheidungen über die Art des Verkehrs naturgemäß weitgehend unberücksichtigt bleiben, so dass der Straßenverkehr zu Lasten betroffener Anwohner und der Umwelt zunimmt. In Politik und Ökonomie, aber auch im technischen und logistischen Bereich, wird daher nach effizienten Maßnahmen zur Reduktion der Belastungen geforscht. Vermeidung, Verteuerung und Verlagerung von Verkehren oder nachhaltige Mobilität sind nur einige der prominenten Begriffe. Die ökonomische Besonderheit einer Situation unkompensierter Folgeschäden sowie Bewertungsverfahren des Schadensumfangs und theoretische Modelle zur Behebung des Problems werden in Kapitel 2 zunächst allgemein erläutert. Unter Rückgriff auf die Erkenntnisse erfolgt anschließend eine Klassifizierung der negativen Effekte des Straßengüterverkehrs, ehe empirische Studien über den Schadensumfang dieses Verkehrssektors analysiert werden (Kapitel 3). In Kapitel 4 werden aktuelle Maßnahmen der Verkehrspolitik und in Kapitel 5 mit dem „Gigaliner“ eine alternative Einsparmaßnahme aufgezeigt, bevor die Ergebnisse in Kapitel 6 zu einem Fazit verdichtet werden.

2. Externe Effekte

Nach PIGOU (1920) definieren sich externe Effekte darüber, dass eine wirtschaftliche Aktivität zwischen zwei Wirtschaftssubjekten gleichzeitig dritten Personen Vor- oder Nachteile verschafft, wobei die Begünstigten zu keiner Zahlung verpflichtet werden können oder die Benachteiligten keine Kompensationszahlungen durchsetzen können.3 Bei der Entscheidung über wirtschaftspolitische Eingriffe ist jedoch von Bedeutung, ob der Effekt bereits über den Preismechanismus verrechnet ist oder nicht. Ist die Auswirkung der wirtschaftlichen Interaktion zwischen Individuen auf einen Dritten von diesem zwar unbeeinflussbar, spiegelt sich jedoch im Preissystem wider, so handelt es sich um einen gewöhnlichen Vorgang auf funktionierenden Märkten. Bei solchen über Preise vermittelten Abhängigkeiten zwischen Wirtschaftssubjekten spricht man von pekuniären externen Effekten. Sie drücken veränderte Knappheitsrelationen aus und sorgen für effiziente Allokation über den Markt, daher sind wirtschaftspolitische Eingriffe nach heutiger Auffassung der Ökonomie nicht erforderlich.4

Wohlfahrtsökonomisch relevante externe Effekte liegen vor, wenn wirtschaftliche Aktivitäten eines Individuums die Kosten-, Nutzen-, Produktions- oder Gewinnfunktion Dritter beeinflussen, ohne dass der Verursacher der zusätzlichen Kosten oder Nutzen über den Marktpreis entsprechend belastet oder kompensiert wird.5 Diese nicht im Marktmechanismus berücksichtigten physischen Interdependenzen zwischen Wirtschaftssubjekten bezeichnet man als technologische externe Effekte. Sie können von Produktions- oder Konsumaktivitäten ausgehen und ebendiese Bereiche in ihrer Wirkung treffen.6 Durch die Produktion von Güterverkehrsleistungen entstehen größtenteils negative Folgen für Dritte, die den verursachenden Unternehmen nicht über den Marktmechanismus angelastet werden.7 Daher soll der Begriff des externen Effekts im Kontext dieser Arbeit als negativer technologischer externer Effekt mit Ursprung in der Produktion verstanden werden. Aus der monetären Bewertung externer Effekte gehen die gesellschaftlichen Zusatzkosten hervor, die als externe Kosten bezeichnet werden. Auf das Wirtschaftssubjekt entfallende Kosten, die über Marktpreise ausgedrückt und somit individuell entscheidungsrelevant sind, bezeichnet man als private oder interne Kosten. Die Summe aus privaten und externen Kosten sind die sozialen Kosten.8 Im Falle negativer externer Effekte liegen die privaten Kosten unter den sozialen Kosten. Wenn die externen Kosten nicht beim Verursacher spürbar und dementsprechend unberücksichtigt sind, wird sich das Ausmaß seiner schädlichen Aktivität nur an den geringeren privaten Kosten orientieren und folglich zu Lasten unbeteiligter Dritter ausgeweitet. Das Vorhandensein externer Effekte hat demnach eine Fehlallokation des Marktes zufolge, aus der letztendlich Verluste für die gesellschaftliche Wohlfahrt entstehen. Liegt so genanntes Marktversagen aufgrund negativer externer Effekte vor, ist ein politischer Eingriff zur Behebung der allokativen Verzerrung nötig.9 Der durch negative externe Effekte entstehende Wohlfahrtsverlust im Straßengüterverkehr sei in nachstehender Grafik anhand von Grenzkostenkurven vereinfacht illustriert. Beim Vorliegen externer Effekte im Straßengüterverkehr verläuft die private Grenzkostenkurve (PGK) eines weiteren Gütertransports T unter der sozialen Grenzkostenkurve (SGK), die alle volkswirtschaftlichen Grenzkosten enthält. Es werden überproportional steigenden Grenzkosten angenommen, da ein erhöhtes Verkehrsaufkommen zu Stockungen des Verkehrsflusses und somit zu steigenden Externalitäten führt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 1: Negative externe Effekte im Straßengüterverkehr

Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Teubel (2001), S. 38.

Da ein Akteur bei seiner Entscheidung über einen Gütertransport nur seine privaten Grenzkosten und nicht die gesamten sozialen Grenzkosten berücksichtigt, werden bei fallender Nachfragefunktion N zu viele Güterverkehre (T0) bei zu geringem Preis (P0) durchgeführt. An Stelle des Verursachers tragen Gesellschaft und Umwelt die nicht eingepreisten Grenzkosten in Höhe des Betrages BC. Der Markt sorgt hier aufgrund der Externalität für eine nicht der Kostenrealität entsprechende Preis-Mengen-Kombination (Punkt C). In einer Situation, in der soziale Kosten und private Kosten zusammenfallen, die Unternehmen also mit allen Grenzkosten belastet werden, ergibt sich ein wohlfahrtsoptimales Marktgleichgewicht (Punkt A) mit nur T1 Verkehren und höherem Preis (P1).10 Die Differenz zwischen diesen beiden Situationen ist gerade der durch den externen Effekt entstehende Wohlfahrtsverlust in Höhe der Fläche des Dreiecks ABC. Das Ziel der Verkehrspolitik ist es, die Fehlallokation des Marktes durch Internalisierung der externen Kosten beim Verursacher zu beseitigen und so den Übergang in eine wohlfahrtsoptimale Situation mit reduzierter Schädigung einzuleiten.11 Dafür müssen die externen Kosten in einem ersten Schritt möglichst exakt quantifiziert werden.

2.1 Monetarisierung externer Effekte

Subjektiven Bewertungsansätzen liegt die Idee zugrunde, dass das Schadensausmaß von nicht direkt quantifizierbaren externen Effekten durch Befragungen Betroffener monetarisiert werden kann. Im Rahmen des willingness- to-pay-Ansatzes werden Geschädigte nach ihrer Zahlungsbereitschaft für eine Verringerung der Externalität befragt. Alternativ wird der willingness-to-accept- Ansatz angewendet. Hier wird nach dem Betrag gefragt, der an die Betroffenen gezahlt werden muss, damit diese die Schädigung akzeptieren. Problematisch ist, dass die Angaben der Befragten rein hypothetisch sind und stark vom tatsächlichen Verhalten abweichen. Die Gefahr des strategisches Verhaltens12 kann durch Kontrollfragen eingedämmt werden, eine natürliche Unsicherheit verbleibt jedoch. Die individuellen Einschätzungen unterscheiden sich zudem in Abhängigkeit von Einkommen, Informationsniveau und soziodemografischen Merkmalen, so dass der ermittelte Gesamtwert stark von der Gestaltung der Stichprobe abhängt.13

Objektive Bewertungsansätze orientieren sich an den messbaren Kosten des externen Effekts. Beim Ansatz der Schadenskosten erfolgt eine direkte Schadensbewertung. Die Schadenswirkungen müssen den Verursachern exakt zurechenbar sein und der Umfang der Schädigung eindeutig definierbar sein.14 Die externen Kosten werden dann aus dem Kosten- oder Ertragswert der ausgefallenen Ressource abgeleitet. Der Kostenwert orientiert sich entweder an den Erwerbskosten oder an den Kosten des Ersatzes des Produktionsfaktors. Der Ertragswert misst den durch die Schädigung künftig entfallenden Produktionsbeitrag.15 Bei großen Verursacher- und Betroffenenkreisen und schwer zuzuordnenden Umweltemissionen ist das Verfahren nur begrenzt durchführbar. Kritisiert wird auch, dass es erst am Ende der Wirkungskette und nicht bereits bei der Entstehung des Schadens ansetzt.16 Nach dem Vermeidungskostenansatz ermittelt man die für die Verringerung der Externalität anfallenden Kosten. Sie drücken sich in den Aufwendungen des Verursachers zur Einhaltung bestimmter Schadensgrenzwerte und in den Kosten zur Schadensabwehr seitens der Betroffenen aus. Der ermittelte Wert schwankt mit den vorhandenen Vermeidungstechnologien und den politisch vorgegebenen Standards.17 In der Regel bildet er die Untergrenze der volkswirtschaftlichen Zusatzkosten ab, da Verursacher nur soviel Emissionen vermeiden werden wie gesetzliche Vorgaben es verlangen und Betroffene die nach ihrem Nutzenkalkül kostengünstigsten Maßnahmen ergreifen. Dem Kritikpunkt, dass nicht alle sozialen Zusatzkosten abgebildet werden, steht entgegen, dass eine Situation, in der Grenzschadenskosten und Grenzvermeidungskosten sich entsprechen, dem paretianischen Wohlfahrtsoptimum genügt.18 Eine praktische Erleichterung ist, dass komplexe Ursache-Wirkung-Zusammenhänge von Umweltbelastungen außer Acht gelassen werden können. Die objektive Bewertung kann zudem über den Wiederherstellungskostenansatz erfolgen. Als externe Kosten werden die Ressourcenaufwendungen angesetzt, die von der Gesellschaft zur Wiederherstellung der Situation vor Beginn der Externalität eingesetzt werden müssen. Die monetären Werte können aus den eingesetzten Produktionsfaktoren oder Gutachten abgeleitet werden. Bei irreparablen Schäden (z. B. Tod einer Person) ist das Verfahren naturgemäß nicht anwendbar.

Beispielhaft für verhaltensorientierte objektive Ansätze sei die Marktdivergenzanalyse erwähnt. Nimmt man an, dass die Bewertung von Gütern von ihren Eigenschaften bzw. Nutzungsmöglichkeiten abhängt, so kann man durch Preisvergleiche zwischen von Externalitäten betroffenen Gütern und solchen außerhalb der Schadenseinwirkung die externen Kosten quantifizieren, da sich der durch den externen Effekt entstandene Nutzenverlust in ihrer Preisdifferenz ausdrückt. Alternativ betrachtet man Aufwendungen von Betroffenen, um sich der Externalität zu entziehen gezahlte Prämien an Arbeitnehmer für die Inkaufnahme von Risiken und Schäden.19

2.2 Internalisierung externer Effekte

Nachstehend werden Internalisierungsstrategien der ökonomischen Theorie dargestellt und im Hinblick auf Effizienz und Treffsicherheit gewürdigt. Unter statischer Effizienz versteht man das kostengünstigste Erreichen eines Optimums unter bestehenden technischen Bedingungen. Dynamische Effizienz stellt darauf ab, ob Anreize bei den Verursachern geweckt werden, die Externalität auf eigene Initiative (z. B. durch Innovationen) ganz, häufiger oder kostengünstiger zu vermeiden. Von Treffsicherheit spricht man, wenn ein vorgegebenes Internalisierungsniveau exakt erreicht wird.20

Auflagen, Ge- und Verbote sind das gängigste Mittel der Umwelt- und Verkehrspolitik zur Eindämmung von Externalitäten. Dazu werden Emissions-, Immissions- und Produktstandards festgelegt, deren Missachtungen Strafzahlungen an den Staat zur Folge haben. Der Vorteil derartiger Instrumente liegt in der einfachen Durchsetzbarkeit und der schnellen Wirkung. Kosteneffizienz und ökologische Treffsicherheit des Ansatzes hängen jedoch davon ab, ob die Emissionsvorgaben und Internalisierungsziele verursacherindividuell oder regional definiert werden. Generell erweist sich die richtige Dosierung des Eingriffs im Zusammenhang mit den Informationsproblemen der Politik als äußerst schwierig. Problematisch ist auch, dass keine dynamischen Anreize zu umweltfreundlichen Innovationen gesetzt werden, da technisch fortschrittliche Unternehmen bei Vermeidung über die Grenzwerte hinaus anstatt einer Entlohnung eine verschärfte Auflagenpolitik befürchten müssen.21

Private Verhandlungen zwischen den Beteiligten führen nach COASE (1960) unter bestimmten Annahmen zu einer statisch effizienten und treffsicheren Internalisierung externer Effekte. Die Rolle des Staates beschränkt sich dabei auf die eindeutige Definition und Zuordnung von Verfügungsrechten (Property Rights) an der Ressource, über die der externe Effekt vermittelt wird. Es ist dabei unerheblich, ob dem Verursacher oder dem Empfänger des externen Effektes die Eigentumsrechte in der Ausgangssituation zugestanden werden. Bei Schädigerhaftung ist dem Emittenten die Erzeugung externer Kosten zunächst untersagt, er kann dem Geschädigten allerdings ein Recht zur Emission abkaufen. Dies ist für ihn effizient, solange der Transferbetrag unter seinen Vermeidungskosten liegt. Der Geschädigte akzeptiert die Transaktion, wenn die Kompensationszahlung die entstehenden Schadenskosten deckt. Bei Schädigerrecht darf der Schädiger den externen Effekt erzeugen, der Betroffene kann jedoch eine Kompensation zur Reduzierung der mit externen Kosten behafteten Aktivität zahlen. Das wird er tun, wenn sein Nutzen der Nichtschädigung den zu zahlenden Kompensationsbetrag übersteigt. Für den Schädiger ist eine Einstellung der Emission effizient, solange die Kompensation die anfallenden Vermeidungskosten überschreitet. In der Theorie stellt sich so auf kosteneffizientem Weg das optimale Ausmaß der Schädigung ein. Dem stehen u.a. die praktischen Nachteile hoher Transaktionskosten, unterschiedlicher Verhandlungsmächte und Trittbrettfahrerverhaltens insbesondere bei vielen Beteiligten entgegen, so dass der Ansatz in der wirtschaftspolitischen Realität eine eher untergeordnete Rolle spielt.22

Das Haftungsrecht ist als Institution zu verstehen, die es dem Geschädigter durch definierte Regeln ermöglicht, den Schädiger für die Folgen seiner Aktivität haftbar zu machen. Der Verursacher wird die mit externen Kosten behaftete Tätigkeit unterlassen, wenn die zu erwartenden Haftungskosten den Gewinn aus seiner schädlichen Produktion überschreiten (und umgekehrt). Das Konzept der Verschuldenshaftung erlaubt dem Schädiger die Erzeugung eines externen Effekts, solange er sich an die „im Verkehr erforderliche Sorgfalt“ hält. Darüber hinausgehende Schäden sind dem Betroffenen zu ersetzen. Die in der Umweltpolitik populärere Variante ist die Gefährdungshaftung. Hierbei haftet der Verursacher verschuldensunabhängig für jeden von ihm induzierten Schaden. Er muss also zu jedem Zeitpunkt unabhängig von der Höhe des von ihm verursachten Schadens die Summe aus Vermeidungskosten und Schäden minimieren. Durch die Abwägung seitens des Verursachers stellt sich in beiden Fällen tendenziell ein wohlfahrtsoptimales Ausmaß der Externalität ein, wobei die statische Effizienz bei der Verschuldenshaftung vom festgelegten Sorgfaltsniveau abhängt. Die Divergenz zwischen tatsächlichem Schaden und Schadensersatzzahlungen,23 unterschiedliche Informationsniveaus der Parteien und die problematische Identifizierung von Verursacher und Betroffenen sind nur einige Punkte, die die praktische Umsetzbarkeit des Instruments einschränken.

Die Steuerlösung als Mittel zur Internalisierung externer Effekte geht auf PIGOU (1920) zurück. Durch einen proportionalen Mengensteuerzuschlag in Höhe der externen Grenzkosten auf die privaten Grenzkosten soll der Verursacher externer Effekte dazu angehalten werden, seine Schädigung von sich aus auf ein volkswirtschaftliches Optimalniveau zu senken. Die Reduktion findet zu minimalen wirtschaftlichen Gesamtkosten statt, da jeder Schädiger entsprechend seiner individuellen Grenzkosten vermeidet. Darüber hinaus besteht ein dynamischer Anreiz zur Verringerung der Externalität, da die Steuerlast durch innovative Vermeidungsverfahren weiter gesenkt werden kann. In der Praxis machen mangelnde Informationen des Staates über private und soziale Grenzkostenkurven, sich ständig ändernde Angebot-Nachfrage-Konstellationen sowie die schwierige Bewertung und Zurechnung von Externalitäten die Festlegung eines langfristig treffsicheren Steuersatzes zu angemessenen Informationskosten allerdings fast unmöglich. Deshalb wird der Preis-Standard- Ansatz von BAUMOL/ OATES (1971) angewendet, bei dem anstatt der volkswirtschaftlich optimalen Internalisierung des externen Effekts lediglich ein politisch vorgegebenes Reduktionsziel effizient erreicht werden soll. Grundidee ist, dass der Verursacher pro emittierter Schadenseinheit eine Abgabe an den Staat zu entrichten hat und somit jeweils vor der Wahl steht, die Belastung zu vermeiden oder die Gebühr zu zahlen. Liegen die Grenzvermeidungskosten unter dem Abgabesatz, wird der Schädiger die Externalität reduzieren und umgekehrt. Die Emissionsabgabe wird vom Staat entsprechend der Entwicklung des emittierten Gesamtvolumens sukzessive erhöht oder gesenkt, bis die Gesamtheit der individuellen Anpassungsreaktionen zum gewünschten Schädigungsniveau führt.24

[...]


1 Vgl. Europ ä ische Kommission (2009), S.107 und (2008), S. 33f.

2 Vgl. Eckey/Stock (2000), S. 61ff.

3 Vgl. Pigou (1979), S. 25.

4 Vgl. Fritsch/Wein/Ewers (2005), S. 89f.

5 Vgl. Hartwig (2007), S. 205.

6 Vgl. Feess (2007), S. 42f.

7 Vgl. Eisenkopf (2008), S. 4.

8 Vgl. Endres (2000), S. 15.

9 Vgl. ebenda , S. 19 ff.

10 Vgl. Brenck/Mitusch/Winter (2007), S. 426f.

11 Vgl. Eckey/Stock (2000), S. 238.

12 Vg. Planco (1990), S. 6f.

13 Vgl. ebenda, S. 68ff.

14 Vgl. Aberle (2009) S. 614.

15 Vgl. Baum//Esser/Höhnscheid (1998), S. 23.

16 Vgl. Fritsch/Wein/Ewers (2003), S.157.

17 Vgl. Rothengatter (1993), S. 106.

18 Vgl. Eisenknopf (2007), S. 18. (Reisekostenansatz), oder

19 Vgl. Eckey/Stock (2000), S. 70ff.

20 Vgl. H artwig (2007), S. 229ff.

21 Vgl. Endres (2000), S. 154f.

22 Vgl. Luckenbach (2000), S. 161f.

23 Vgl. Endres (2000), S. 81ff.

24 Vgl. Hartwig (2007), S. 209f. und S. 222f.

Ende der Leseprobe aus 39 Seiten

Details

Titel
Straßengüterverkehr in der Eurozone
Untertitel
Wie der LKW-Verkehr unsere Umwelt belastet
Hochschule
Westfälische Wilhelms-Universität Münster
Note
1,3
Autor
Jahr
2009
Seiten
39
Katalognummer
V265511
ISBN (eBook)
9783656558705
ISBN (Buch)
9783656698876
Dateigröße
575 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
einsparpotenziale, kosten, straßengüterverkehr
Arbeit zitieren
M.A. Manuel Funke (Autor), 2009, Straßengüterverkehr in der Eurozone, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/265511

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