Probleme und Nutzen der Liberalisierung des deutschen Fernbuslinienverkehrs

Inhaltsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

1 Einleitung
1.1 Motivation und Zielsetzung der Arbeit
1.2 Aufbau der Arbeit

2 Liberalisierung des Fernbuslinienverkehrs
2.1 Definition Wirtschaftsliberalisierung
2.2 Liberalisierung des Fernbuslinienverkehrs

3 Analyse des Fernbuslinienverkehrs
3.1 Die Entwicklung der Fernbuslinienverkehr-Liberalisierung in Deutschland
3.2 Anbieter am Markt
3.3 Ticketpreisvergleich zum Bahnverkehr

4 Probleme und Nutzen des Fernbuslinienverkehrs
4.1 Problembereiche des Fernbuslinienverkehrs
4.2 Potenzial des Fernbuslinienverkehrs

5 Fazit und Ausblick

Literaturverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Fahrgäste in Linienfernbussen in Deutschland bis 2017

Abbildung 2: Anzahl wöchentlicher Fahrten ausgewählter Fernbus-Anbieter in Deutschland bis 2017

Abbildung 3: Preisvergleich zu Fernbus und DB

1 Einleitung

Mit der Liberalisierung des Fernbuslinienverkehrs in Deutschland zum 1.1.2013 wurde die Monopolstellung der Deutschen Bahn im Schienenverkehr aufgelöst. Dies diente zum Startschuss für ein neues und innovatives Verkehrsnetz.¹

Nach einem Jahr konnte ein Markteintritt neuer Fernbusanbieter verzeichnet werden. Durch einen konstanten und innovativen Netzausbau wurden bereits 8,2 Mio. Personen (2013) befördert.² Der Konkurrenzkampf unter Fernbusanbietern und der Deutschen Bahn generierte fortan günstige Fahrpreise für den Konsumenten.³

1.1 Motivation und Zielsetzung der Arbeit

Als Pendler im Nah- und Fernverkehr hat der Autor selbst die Liberalisierung des deut- schen Fernbuslinienverkehrs als positiven Umschwung feststellen können. War, aufgrund der Monopolstellung der Deutschen Bahn, vor 2013, ein Zugticket zum Teil kosteninten- siver, als zum Beispiel die Anfahrt mit einem privaten PKW.

Mit der Liberalisierung des Fernbuslinienverkehrs ist eine weitere Alternative des Perso- nenverkehrs eröffnet worden. Eine Möglichkeit, die sowohl die hohen Kosten einer Bahn- fahrt unterbietet, als auch eine komfortable Anreise ohne eigenen PKW gewährleistet.

Ziel der Arbeit ist die kritische Prüfung ökonomischer Paramater. Daraus entwickelte der Autor die Forschungsfrage der Nachhaltigkeit einer Liberalisierung. Zu prüfen gilt es, inwiefern sich ein Polypol diverser Fernbusanbieter etabliert hat oder ob sich bedingt durch den Konkurrenzkamp ein neues Monopol abzeichnet.

1.2 Aufbau der Arbeit

Nach der Einleitung wird im zweiten Kapitel der Hausarbeit, auf den Ursprung des Libe- ralismus eingegangen. Als erstes wird Bezug auf die Definition des Wirtschaftsliberalis- mus genommen. Anschließend wird der Ursprung und der Bedarf der Liberalisierung des deutschen Fernbuslinienverkehrs aus dem Jahr 2013 definiert. Hierzu werden die neuen Regelungen und Restriktionen aufgezeigt, welches das Personenbeförderungsgesetz de- finiert.

Folgerichtig wird im dritten Kapitel die Entwicklung der Fernbusliberalisierung, der nächsten Jahre analysiert. Zudem gibt dieses Kapitel einen Überblick über die Fluktuation der Anbieter am Markt. Hierzu werden Statistiken erörtert, die das Potential und deren Vakanzen erläutern. Speziell wird Bezug auf die Konkurrenzsituation unter den einzelnen Fernbusanbietern, sowie zur Deutschen Bahn genommen.

Abschließend werden im vierten Kapitel die Problembereiche- und das Potenzial des Fernbuslinienverkehrs aufgezeigt. Die kontinuierliche Wachstumsstrategie eines markt- führenden Fernbusanbieters reflektiert die Philosophie der ökonomischen- und ökologi- schen Aspekte, einer nachhaltigen Entwicklung.

Als kurze Zusammenfassung dient das Schlusskapitel mit der Beantwortung der formu- lierten Forschungsfrage.

2 Liberalisierung des Fernbuslinienverkehrs

In diesem Kapitel wird ein Einblick in den deutschen Fernbuslinienverkehr gegeben. Re- flektierend wird Bezug auf die Entwicklung des Wirtschaftsliberalismus genommen. Ins- besondere geht es um die seit dem 1. Januar 2013 gesetzliche Liberalisierung des Fern-buslinienverkehrs und deren Folgen.

2.1 Definition Wirtschaftsliberalisierung

Der wirtschaftliche Liberalismus, dessen theoretische Grundlagen durch den schottischen Philosophen und Nationalökonomen Adam Smith entwickelt wurden, entstand ursprüng- lich als politische Gegenbewegung zum Absolutismus des 17. und 18. Jahrhunderts. Im Gegensatz zum Absolutismus geht der Liberalismus von der freien wirtschaftlichen Be- stätigungsmöglichkeit jedes Einzelnen aus. Der Liberalismus befürwortet eine freie Marktwirtschaft als Wirtschaftsordnung mit allen Vorzügen der wirtschaftlichen Freihei- ten, wie Gewerbefreiheit, freie Preisbildung und Wettbewerbsfreiheiten.⁴ Um den Wett- bewerb zu fördern werden staatliche Eingriffe in den Markt (z.B. durch Zölle, Subven- tionen) abgelehnt. Optimaler Wirtschaftswachstum und steigender Wohlstand entstehen, wenn der Einzelne sich maximal um Erfolg bemüht und sein ökonomisches Eigeninte- resse ungehindert verfolgen kann.⁵

2.2 Liberalisierung des Fernbuslinienverkehrs

Am 2. November 2012 wurde die Novellierung des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) von Bundestag und Bundesrat beschlossen. Das Gesetz personenbeförderungs- rechtlicher Vorschriften und der Förderung zur Liberalisierung des deutschen Fernbusli- nienverkehrs trat am 01. Januar 2013 in Kraft.⁶ Nach alter Gesetzgebung wurde ein fahr- planmäßiger innerdeutscher Busverkehr grundsätzlich nicht genehmigt, insofern eine pa- rallele Eisenbahnverbindung existierte. Ausnahmen bildeten internationale Linienver- kehre, welche aufgrund geltenden EU-Rechts nicht untersagt werden durften.⁷ Eine wei-tere Ausnahme bildete die Berlin Linien Bus GmbH, die zu Zeiten der deutschen Ost-West-Teilung, Verkehre von und nach Berlin anbieten durfte, allerdings ging diese Re- gelung mit einer Einschränkung des ostdeutschen Eisenbahnverkehrs einher.⁸

Seit der Aufhebung der Monopolstellung der Bahnverkehre und der dementsprechenden Liberalisierung zum 1 Januar 2013, können Fernbusse auch innerdeutsche Verkehre an- bieten. Nach § 42a Personenbeförderungsgesetz (PBefG) gelten folgende Regelungen und Restriktionen.

„ Personenfernverkehr ist der Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen, der nicht zum öffentli- chen Personennahverkehr im Sinne des § 8 Absatz 1 und zu den Sonderformen des Lini- enverkehrs nach § 43 gehört. Die Beförderung von Personen zwischen zwei Haltestellen ist unzulässig, wenn:

1. der Abstand zwischen diesen Haltestellen nicht mehr als 50 km beträgt oder
2. zwischen diesen Haltestellen Schienenpersonennahverkehr mit einer Reisezeit bis zu einer Stunde betrieben wird.

In der Genehmigung sind auf Antrag für einzelne Teilstrecken Ausnahmen zu gewähren, wenn:

1. kein ausreichendes Nahverkehrsangebot besteht oder
2. das Fahrgastpotential der vorhandenen Verkehrsangebote nur unerheblich be- einträchtigt wird.“ ⁹

Die neuen Fernbusanbieter konnten nach der Liberalisierung ihre eigenen Liniennetze generieren und dem zugrunde legend ihre Tarife der jeweiligen Marktlage anpassen. Zu- vor deklarierte die Rechtslage einen transparenten Frachttarif, welcher einer Genehmi- gung bedarf. Von einem festen Preisniveau, aufgeführt in Preistabellen, konnte nach der Liberalisierung ein Yield Management-System implementiert werden. Dieses System ge- neriert Fernbustarife abhängig vom Reise- und Buchungszeitpunkt. Derweilen dürfen Ra-batte für Gruppen und Vielfahrer, sowie Preisaktionen offiziell angeboten werden.¹⁰

3 Analyse des Fernbuslinienverkehrs

Im Folgenden Kapitel wird der Markt des Fernbuslinienverkehrs analysiert. Primär gilt es die Entwicklung nach der Liberalisierung zu erörtern und die entsprechenden Folgen zu debattieren. Zudem gibt dieses Kapitel einen Überblick über die Anbieter am Markt, sowie deren Fluktuation. Zuletzt wird untersucht, wie sich die Ticketpreise im Konkur- renzzentrum der Fernbuslinienanbieter zur Deutschen-Bahn entwickelt haben.

3.1 Die Entwicklung der Fernbuslinienverkehr- Liberalisierung in Deutschland

Der Fernbusmarkt in Deutschland ist seit Anfang 2013 weitgehend liberalisiert.¹¹ Nach der Verabschiedung der Novelle durch den ehemaligen Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung Dr. Peter Ramsauer (CDU), kam es zu einem erheblichen Markt- eintritt von neuen Fernbusanbietern.¹² In Folge war ein rapider Anstieg in der Anzahl neuer Linien bzw. Routen zu verzeichnen. Vor der Liberalisierung im Jahr 2012 existier- ten 86 Betreiberlizenzen für einzelne (Fernbus-)Linien. In Folge der Liberalisierung er- höhte sich die Anzahl der angebotenen Fernbuslinien in Deutschland im vierten Quartal 2013 auf 144 Linien. Schon ein Jahr später wurden 252 Linien angeboten. Ein neuer Höchststand wurde im vierten Quartal 2015 mit 328 Betreiberlizenzen erreicht. Damit hat sich die Anzahl der Fernbuslinien bzw. der bestehenden Betreiberlizenzen fast vervier- facht.¹³

Zur Zeit der Monopolisierung des Fernbusmarkts war ein Marktanteil im gesamten deut- schen Linienfernverkehr um bis zu 2,2 Prozent marginal existentiell. Bereits 2013 stieg der Anteil im Linienfernverkehr um 3,7 Prozentpunkte auf 5,9 Prozent Marktanteil. Ein Jahr später war fast eine Verdopplung auf 10,9 Prozent zu verzeichnen. Analog zum Höchststand (2015) der existierenden Betreiberlizenzen, ist auch der Marktanteil der Fernbusse auf seinem Höchststand mit 15 Prozent Marktanteil. Im weiteren Verlauf war ein konstanter Marktanteil im Jahr 2016 und 2017 mit 14,3 Prozent zu verzeichnen.¹⁴

Im Jahr 2012 wurden im Fernbuslinienverkehr insgesamt 2,5 Mio. Passagiere befördert, im Jahr 2014 waren es schon 16 Mio. Passagiere. Damit hat sich die Fahrgastanzahl in- nerhalb von 24 Monaten mehr als versechsfacht. Von den 16 Mio. Passagieren wurde eine Beförderungsleistung der Linienfernbusse in Deutschland von 5,3 Mrd. Personenki- lometern erzielt. Im Jahr 2012 waren es lediglich 1,2 Mrd. Pkm. Im weiteren Verlauf wurden weitere Linien ins Portfolio aufgenommen. Gleichzeitig wurden aus unwirt- schaftlichen Gründen Routen aus dem Angebotsportfolio gestrichen. So konnten im Jahr 2016 insgesamt 6,9 Mrd. Pkm erzielt werden. Ein Jahr später wurde eine relative Kon- stanz mit 6,7 Mrd. Pkm. erzielt.¹⁵ Des Weiteren konnte ein konstantes Fahrgastvolumen im Linienfernbusverkehr in Deutschland impliziert werden. So wurden um Jahr 2015 ins- gesamt 23,2 Mio. Fahrgäste transportiert. Dieses Volumen blieb auch bis zum Jahr 2017 konstant mit 22,8 Mio. Fahrgästen.¹⁶ Diese Zahlen verdeutlichen den klaren Wachstum-strend im deutschen Fernbuslinienverkehr in den letzten Jahren.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Fahrgäste in Linienfernbussen in Deutschland bis 2017¹⁷

3.2 Anbieter am Markt

Nach der Liberalisierung des Marktes im Jahr 2013 zählten in den folgenden drei Jahren die Start-Up Unternehmen DeinBus, MeinFernbus / Flixbus und PostBus zu den größten Anbietern in Deutschland.¹⁸ Das Geschäftsmodell bei allen Anbietern ähnelt sich. Es er- folgt eine Kooperation mit regionalen Buspartnern. Diese sind für die Beschaffung der Busse und des Fahrpersonals zuständig und operieren als Subunternehmer unter der (Dach-) Marke des jeweiligen Fernbusanbieters. Während die Fernbusanbieter für einen zentralen Markenauftritt zuständig sind. Zudem organisieren sie die Buchungen, die Aus- stattung der Busse und übernehmen die Streckenplanung, sowie die Preisgestaltung.¹⁹

[...]

¹ Vgl. Fockenbrock (2013), S.18

² Vgl. IGES et al. (2018), S.23

³ Vgl. Fernbusse.de (2017)

⁴ Vgl. Bundeszentrale für politische Bildung (2016)

⁵ Vgl. LH (2010)

⁶ Vgl. Bracher, T. (2013)

⁷ Vgl. EWG (Nr. 684/92 des Rates vom 16.März 1992)

⁸ Vgl. Fernbusse.de (2016)

⁹ Personenbeförderungsgesetz § 42 (2013), S. 31

¹⁰ Vgl. IGES (2017), S.8

¹¹ Vgl. Fockenbrock (2013), S.18

¹² Vgl. Ramsauer (2018)

¹³ Vgl. IGES (a) (2018), S.35

¹⁴ Vgl. Statistisches Bundesamt (a) (2018), S.8

¹⁵ Vgl. Statisches Bundesamt (b) (2018), S.25

¹⁶ Vgl. IGES et.al. (2018), S.23

¹⁷ IGES et al. (2018), S.23

¹⁸ Vgl. Fernbusse.de (2016)

¹⁹ Vgl. Stiftung Warentest (2013), S.12