Die Fluglärmbelastung auf die Bevölkerung am Beispiel des Köln-Bonner Flughafens

Inhaltsverzeichnis

l Einleitung

2 DarstellungderLarmproblematikamFlughafenK6ln-Bonn
2.1 MedizinischeAspekte
2.2 0kologischeAspekte
2.3 SozialeAspekte

3 ErlauterungderMafinahmenundKontroversen
3.1 AktuelleMaBnahmen
3.1.1 An-undAbflugrouten
3.1.2 Messstationen
3.1.3 Nachtfluge
3.1.3.1 Continuous Descent Approach"
3.1.4 Passiver Schallschutz
3.2 Zukunftige Plane
3.3 Kontroversen
3.3.1 WirtschaftlicheBedeutungdesFlughafens

4 Bewertung
4.1 Vergleiche
4.2 Fazit

5 Literaturverzeichnis

6 Anhang

1 Einleitung

Vor allem in der heutigen globalisierten, technisierten, digitalisierten und sich immer fortentwickelnden Welt findet man sich in Situationen wieder, in denen der Konflikt zwischen Mensch und Maschine, Umwelt und Wirtschaft sowie Schnelligkeit und Notwendigkeit entsteht. Dabei mussen die sozialen, okologischen und wirtschaftlichen Ebenen in Betracht gezogen werden. Selten kommt es zu einem Ergebnis, welches alle zufrieden stellt. Ein bekanntes Beispiel fur diese Problematik ist die Schallbelastung des Flugverkehrs, denn sie betrifft viele Menschen, die an Flughafen wohnen, sowie Unternehmen und GroBkonzerne, die ihre Ware weltweit verkaufen und auf Schnelligkeit und Effizienz angewiesen sind. AuBerdem darf die Politik auf keinen Fall vergessen werden, denn sie hat den Auftrag wie auch die Macht, solche Probleme so gut wie moglich zu losen.

Der Flughafen Koln-Bonn liegt auf der rechten Rheinseite zwischen Koln und Bonn und wurde 1938 eroffnet. Heute zahlt er zu den Wichtigsten in ganz Deutschland, da mehrere international bekannte Passagier- sowie Frachtfluggesellschaften ihn nicht nur tagsuber, sondern auch nachtlich nutzen. Insbesondere aus der Perspektive des Larms ist zu erwahnen, dass der Flughafen kein Nachtflugverbot hat und somit bundesweit einzigartig ist (vgl. de.wikipedia.org o. J.).

In der Region sind rund 400.000 Menschen (vgl. youtube.com 2011) durch diesen Larm betroffen, von daher kann man sich vorstellen, dass die Situation in der gesamten Koln-Bonner Region politischfurWirbelsorgt.

In dieser Facharbeit wird der Larmkonflikt zwischen wirtschaftlichen sowie gesundheitlichen und sozialen Aspekten dargestellt und die MaBnahmen zum Larmschutz am Beispiel des Flughafens Koln-Bonn erlautert und anschlieBend bewertet.

2 Darstellung der Larmproblematik am Flughafen Koln-Bonn

Mit drei Bahnen, zwei Terminals und mehreren Cargohubs auf 1.000 Hektar (vgl. koeln-bonn-airport.de 2017) ist der Flughafen durchaus groB. Dies spiegelt sich auch in den Verkehrsstatistiken (vgl. koeln-bonn-airport.de 2017) wieder: Im Jahr 2017 gab es dort 141.344 Flugbewegungen, wahrend 12.384.772 Passagiere sowie 838.521 Tonnen Luftfracht befordert wurden. Diese Masse an Verkehrsaufkommen bekommt die Bevolkerung im Umkreis deutlich zu spuren und zwar in der Form von Larmbelastung.

Welche Gebiete davon betroffen sind, hangt von der Windrichtung ab, da Flugzeuge gegen den Wind starten und landen, urn den Auftrieb nutzen zu konnen. Wenn der Wind beispielsweise vorwiegend aus dem Siidosten weht, wird die Bahn 14L angeflogen. Der Endanflug startet nordlich von Koln uber Longerich bei ungefahr 1000 m. Flughohe, ehe er im vorwiegend stetigen Sinkflug uber Niehl, Miilheim, Hohenberg und Merheim bei 620 m. fortgesetzt wird bis Neubriick, Ostheim und Rath bei 320 m. (vgl. Anhang Bild Nr. 1: Anflugrouten fur Details weiterer Routen).

Der Flughafen hat eine frei zugangliche Internetseite namens travis.koeln-bonn-airport.de (s. Anhang Bild Nr. 8), auf der man Flugspuren und Larmdaten verschiedenster Messstationen ab-sowie anfliegender Flugzeuge live betrachten kann. Wenn kein Flugzeug in der Nahe ist, zeigen alle Stationen Werte zwischen 40 und 55 dB. Ein Flug einer A319, also einer relativ kleinen Passagiermaschine, welche am 03.03.2019 am friihen Nachmittag an der Querwindbahn gelandet ist, hat an der Messstation Rambriicken einen Larmpegel von 81 dB erzeugt (vgl. travis.koeln-bonn-airport.de 2019). Larm in diesem Bereich ist noch vertragbar, kann aber uber einen langeren Zeitraum zu Horschaden fiihren (vgl. hug-technik.com o.J.). Dies geschah bei einer Geschwindigkeit von 220 km/h, in 330 m. Hohe und einer Entfernung von 5 km. zum Flughafen. Urn diese Werte einordnen zu konnen, muss man wissen, dass eine Verdopplung des Schalldrucks auf der Skala lediglich als eine Erhohung urn 3 dB dargestellt wird (vgl. dasgesundeohr.de o.J.). In dem genannten Beispiel hat sich der Pegel sogar urn bis zu 40 dB erhoht, welches also eine uber dreizehnfache Steigerung des Drucks reprasentiert. Bei anderen Anfliigen mit anderen Flugzeugtypen werden nahezu gleiche Daten im angezeigten Bereich festgestellt, welches von Hennef, Overath, Immekeppel und Koln-Raderthal eingeschlossen wird. Zudem muss man aber sagen, dass der Flugverkehr aus dem Norden uber Koln aufgrund der dichteren Besiedlung deutlich mehr Menschen betrifft als z.B. in Hennef (s. Anhang Bild Nr. 7).

Rund urn den Flughafen betragt der Dauerschallpegel laut WHO das Sechzehnfache der unbedenklichen Werte (vgl. youtube.com 2015).

Im Vergleich zu den Anfliigen sind startende Flieger in Bezug auf den Larm viel harmloser, wie in Bild 2 zu sehen ist (vgl. Anhang Bild Nr. 2: Abflugrouten fur weitere Details). Zwar ist ein startendes Diisenflugzeug 120 dB(A) laut (vgl. sueddeutsche.de 2010) - das Abedeutet nur, dass die Messung des Pegels dem Gehorempfinden des Menschen angepasst wird - doch die Flieger konnen viel schneller steigen als sinken. Dadurch liegt der kritische Bereich nur auf Hohe von Siidkoln bis Siegburg, d.h. grob geschatzt ist er etwa halb so groB wie bei Anfliigen. Dies hangt auch damit zusammen, dass aufgrund der hoheren Geschwindigkeit die Flieger agiler sind und friiher zu ihrer eigentlichen Route abbiegen konnen. Normalerweise wird ebenfalls die Triebwerksleistung kurz nach dem Start gedrosselt, was zu noch mehr Larmentlastung fuhrt.

Ein schon vieldiskutiertes Thema in der Koln-Bonner Region ist der Nachtflugverkehr. Dieser ist von groBer Bedeutung, da sich die Anwohner abends nach der Arbeit ausruhen und anschlieBend nachts in Ruhe schlafen wollen. Weil aber im Durchschnitt jede Nacht 16 Passagier- und 75 Frachtmaschinen starten oder landen (vgl. youtube.com 2011), ist dies fur viele ein Problem. Zudem besteht nicht viel Hoffnung auf eine Verbesserung, da die nachtliche Nutzung des Flughafens fur Frachtflugzeuge vertraglich fur noch bis iiber zehn Jahre gesichert ist (vgl. youtube.com 2011).

2.1 Medizinische Aspekte

Es ist schon lange bekannt, dass Larm nicht nur ab einer bestimmten Lautstarke zu gesundheitlichen Schaden fuhren kann, sondern auch ab einer bestimmten Dauer der Belastung. Mit Tausenden von Fallen ist sogar die „Larmschwerh6rigkeit die haufigste anerkannte Berufskrankheit" (Cross/Neumann 2008: 33) in Deutschland.

Bis 80 dB kann sich das Gehor ziemlich schnell erholen, doch bei lauteren Ereignissen steigen die Risiken von Schaden deutlich an (vgl. hug-technik.com o.J.). Ein Mainzer Arzt, der Larmbetroffene am Flughafen Frankfurt untersucht, erzahlt, dass Fluglarm vom Korper als Stress empfunden wird (vgl. youtube.com 2015). Durch eine dauerhafte Belastung verschlechtert sich die BlutgefaBfunktion, da z.B. die Elastizitat beeintrachtigt wird. Die Folgen sind Verengungen der GefaBe und schlieBlich erhohter Blutdruck, welche in den schlimmsten Fallen zu Herzinfarkten oder Schlaganfallen fuhren. Dazu kommt der Arzt zu der klaren Aussage, dass in diesem Fall der Korper naturlich und automatisch darauf reagiert, egal ob sich jemand an den Larm gewohnt fuhlt oder nicht. Somit spurt jeder Mensch korperlich die selben Auswirkungen.

Das Extremum ist sogar der Tod, wenn die Lunge durch den Schalldruck angerissen wird (vgl. Cross/Neumann 2008: 32).

Die Larmbelastung spielt nicht nur tagsuber bei der Arbeit oder in der Freizeit eine Rolle, sondern auch beim Schlafen. Unterhalb von 50 dB(A) kann sich der Korper optimal ausruhen (vgl. Cross/Neumann 2008: 42). Oberhalb davon wird die sogenannte „Alarmstufe Grim" (Cross/Neumann 2008: 42) aktiviert, d.h. das Nervensystem versucht eine potenzielle Gefahr zu finden und dessen Risiko zu messen, urn in einem Notfall reagieren zu konnen. Dazu werden Stresshormone ausgeschuttet, welches bei andauernder Belastung zum Dauerstress und anschlieBend zum Schlafmangel fuhren kann.

Durch diese Erkenntnisse wird klar, dass der Mensch in Bezug auf Larm sorgsamer mit seinem Korper umgehen muss, da die Folgen bereits bei alltaglichen und vermeintlich harmlosen Situationen gravierend sein konnen.

2.2 OkologischeAspekte

Rundum den Flughafen befinden sich die zwei Naturschutzgebiete Wahner Heide und Konigsforst. Diese dienen einerseits der Erhaltung der Natur und andererseits der Naherholung.

Weil sich diese Gebiete unmittelbar nah am Flughafen befinden und somit direkt in den Flugschneisen, kann man nicht von einer guten Erholungsmoglichkeit sprechen. Einerseits werden durch den Fluglarm naturlich die Lebensumstande der Tiere negativ beeintrachtigt. Andererseits muss aber erwahnt werden, dass die Erhaltung dieser Gebiete die Bevolkerung doch entlastet, da ein Teil des Flughafenlarms blockiert wird.

Tiere leiden unter diesen Umstanden in der Hinsicht, dass viele von ihnen ein ganz anderes Horempfinden haben als Menschen. Es gibt extreme Beispiele, in denen verschiedene Lebewesen, die sich durch den Schall orientieren und miteinander kommunizieren, korperliche Schaden wie Blutungen im Innenohr, Gehirn und in den Augen sowie in der Lunge erleiden (vgl. Cross/Neumann 2008: 30ff).

Zwar sind die Larmumstande am Flughafen bei weitem nicht so gravierend, doch Tiere wie die Eule Oder Fledermaus, die den Schall zum Uberleben brauchen, konnen aufgrund ihres intensiveren Gehors beeintrachtigt werden.

2.3 SozialeAspekte

Abgesehen von den medizinischen Aspekten wird Larm von Menschen generell als storend empfunden. Jemand, der sich abends nach der Arbeit ausruhen mochte, fuhlt sich in derNahe eines Flughafens nicht wohl. AuBerdem sind einige Menschen daran gewohnt, mit offenem Fenster zu schlafen, was ohne Nachtflugverbot nicht angebracht ist.

Auch wenn passive SchutzmaBnahmen an Gebauden unternommen werden, andert sich drauBen nichts, somit lasst die Attraktivitat der Freizeitangebote einer ganzen Region nach.

Ein weiterer Aspekt ist der Verlust des Vertrauens in die Politik. Wenn wenig fur den Schallschutz getan wird, fuhlen sich die Burger mit ihren Anliegen frustriert und enttauscht, wobei sich die Stimmung rund urn den Flughafen verschlechtert (vgl. ksta.de 2019).

3 Erlauterung der MaBnahmen und Kontroversen

3.1 Aktuelle MaBnahmen

3.1.1 An- und Abflugrouten

Die Flugrouten (s. Anhang Bilder 1-2) schutzen die Anwohner insofern von dem Larm, dass versucht wird, vor der Endphase des Anflugs liber wenig bewohntes Gebiet zu fliegen. Wird z.B. aus dem Suden angeflogen, fliegen die Flugzeuge sudlich von Hennef in der selben Gerade. Hierdurch werden nur Lohmar, Hennef und minimal Siegburg betroffen. Gleiches gilt fur die Querwindbahn: Sie ist so angewinkelt, dass groBere Orte wie Much oder Overath vermieden werden und die Flugschneise den Piloten moglichst wenig Spielraum gegeben wird.

Im nordlichen Bereich ist die Lage problematischer, denn Koln, eine Millionenstadt liegt auf dem Weg. Dazu werden die Flieger recht friih bzw. nordlich von Koln und uber Ostkoln zum Gleitpfad gelotst, wobei sich der Schall in der Stadtmitte und weiteren dichten Siedlungen nicht ausbreitet. AuBerdem werden in der friiheren Anflugphase ganz Koln und groBe Teile von Leverkusen vermieden und die relativ freie Flache zwischen Frechen und Monheim am Rhein zum Uberfliegen genutzt.

Beim Abfliegen werden die Flieger ebenfalls zum groBten Teil uber wenig bewohntes Gebiet geleitet, z.B. sudlich von Koln und Bergisch Gladbach. Allerdings geschieht dies viel friiher als bei Landungen, urn die bessere Kontrolle der Maschinen auszunutzen. Wie bereits erwahnt konnen sie sich viel schneller vom Boden entfernen als bei der Landung annahern, daher spielt der Larm in dieser Phase des Flugs eine kleinere Rolle.

3.1.2 Messstationen

Die Zurverfugungstellung der Messstationen in den Flugschneisen tragt zur Transparenz des Fluglarms bei, denn dadurch stehen die Betreiber zu diesem Larmproblem und zeigen Informationsbereitschaft gegenuber den Burgern sowie - zumindest ein stuckweit - Engagement, die Situation verbessern zu wollen und ins Gesprach mit den Burgern zu kommen (vgl. ksta.de 2014).

In dieser Region ist der Standortfaktor einer Immobilie nicht attraktiv, wobei die Preise zugleich verlockend werden. Insofern konnen sich Personen in der Region eine groBere Immobilie leisten als in benachbarten, attraktiven Lagen. Gerade weil sich diese neuen Anwohner erst lange nach dem Bau des Flughafens ansiedeln, erscheint es nicht gerechtfertigt, dass viele von ihnen den Larm kritisieren wiirden. Durch die Veroffentlichung wird ihnen die Chance gegeben, sich iiber die Umstande zu informieren.

3.1.3 Nachtfluge

Wie bereits vorhin erwahnt, ist der Flughafen Koln-Bonn der einzige bundesweit, der iiber kein Nachtflugverbot verfiigt. Durchschnittlich finden beachtliche einundneunzig Nachtfluge (vgl. youtube.com 2011) am Flughafen start. Obwohl das Passagieraufkommen nachts geringer ist, wird dieses Zeitfenster von vielen Frachtfluggesellschaften wie UPS und FedEx gerne genutzt.

Eigentlich wurde die Einfiihrung des Nachtflugverbots schon lange von der nordrhein-westfalischen Politik beschlossen, doch diese Entscheidung wurde durch ein Veto des Bundesverkehrsministeriums annulliert. Mehr Informationen zu diesen Umstanden gibt es in Kapitel3.3.

3.1.3.1„ Continuous Descent Approach"

Trotz des fehlenden Nachtflugverbots gibt es weitere Bemiihungen der Flughafenbetreiber, die Larmbelastung auf die Bevolkerung zu minimieren. Dazu gehort die Anflugvariante „Continuous Desent Approach", was soviel heifit wie fortlaufender oder stetiger Sinkflug, welcher bundesweit ausschlieBlich am Koln-Bonner Flughafen praktiziert wird.

Normalerweise lauft der Anflug so ab, dass die Piloten stufenweise Hohenfreigaben von der Flugsicherung erhalten, z.B. zuerst von 3000 m auf 2500 m und dann 2000 m. Wenn die entsprechende Mindesthohe erreicht wird, muss sie auch bis zur nachsten Freigabe gehalten werden, wodurch in dieser Situation mehr Schub notig ist, urn nicht weiterzusinken. In Folge dessen wird mehr Larm erzeugt, weil sich die Rotoren in den Triebwerken schneller drehen und die Maschine insgesamt mehr leisten muss. Eine weitere Ursache fur steigenden Larm im Anflug ist der erhohte Widerstand, welcher durch das Ausfahren der Landeklappen und des Fahrwerks entsteht. Der Widerstand wird ebenfalls mit erhohter Triebwerksleistung ausgeglichen.

Urn eine solche Situation zu vermeiden, greift man nachts zu der vorhin erwahnten Methode. Die Idee dahinter ist es, die Triebwerksleistung moglichst klein und kontinuierlich zu halten. Dazu findet der Anflug an einem Stuck und fast im Leerlauf statt (vgl. Anhang Bild Nr. 3: CD A). Der Sinkflug beginnt ungefahr 37 km vor der Landung und die Landeklappen werden friiher als sonst ausgefahren (vgl. de.wikipedia.org 2018). In rund 1000 m. Hohe reduziert man die Leistung, d.h. genau in dem Bereich, wo der Larm ganz besonders die Anwohner beeintrachtigen wurde.

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