Danksagung

Diese Diplomarbeit wurde bei der Lufthansa-Cargo AG am Stuttgarter Flughafen durchgeführt.

An dieser Stelle möchte ich mich bei allen Personen bedanken, die zum Gelingen dieser Arbeit beigetragen haben.

Für die interessante Themenstellung und freundliche Unterstützung gilt mein besonderer Dank Herrn Heinz K. Hogenacker (Manager National Keyaccounts, STR FS/X).

Ebenso möchte ich mich bei Herrn Prof. Dr. Frank Fichert bedanken, der die Betreuung dieser Arbeit an der Hochschule Heilbronn übernommen hat.

Stuttgart im Dezember 2007

Michael Schmidt II

Inhaltsverzeichnis

Abk  ürzungsverzeichnis  IV

Abbildungsverzeichnis.   VI

Tabellenverzeichnis. IX   

1  Einleitung, Zielsetzung und Aufbau.  1

2  Grundlagen des Lufttransports.  2

2.1  Grunddefinition für den Luftverkehr  2

2.1.1  Luftverkehr  2

2.1.2  Entwicklung des Luftverkehrs.  4

2.1.3  Verkehrsrechte  6

2.2  Internationale Organisationen im Luftverkehr.  10

2.2.1  Überblick  10

2.2.2  International Civil Aviation Organization (ICAO)  10

2.2.3  International Air Transport Association (IATA)  11

2.3  System des Luftfrachttransportes.  13

2.3.1  Einführung  13

2.3.2  Vorteile der Luftfrachtbeförderung.  14

2.3.3  Luftfrachtaffine Güter.  14

2.3.4  Airport-to-Airport und Door-to-Door-Verkehre  17

2.3.5  Luftfrachtersatzverkehr (Road-Feeder-Service)  18

2.3.6  Transporthilfsmittel im Luftfrachtverkehr.  19

2.3.7  Transportmittel im Luftfrachtverkehr  22

2.3.7.1  Abgrenzung  22

2.3.7.2  Passagierflugzeuge mit Frachtraum  22

2.3.7.3  Frachtflugzeuge  24

2.3.7.4  Transportmittel am Flughafenterminal  27

2.3.8  Zukünftige Entwicklungen im Luftfrachtmarkt  29

3  Akteure und Dienstleistungen im Luftfrachtgeschäft  32

3.1  Luftfrachtverkehrsteilnehmer  32

3.1.1  Überblick  32

3.1.2  Verlader.  33

3.1.3  Luftfrachtspeditionen  35

3.1.4  Luftverkehrsgesellschaften.  39

Michael  Schmidt  

3.1.5  Integratoren  44

3.1.6  Kooperationen und strategische Allianzen  47

3.2  Weitere Akteure des Luftfrachtmarktes  53

3.2.1  Flughafenbetreiber  53

3.2.2  Lager- und Umschlagsgesellschaften  58

3.2.3  Zoll.  59

3.3  Informations- und Kommunikationssysteme.  60

4  Transportanforderungen der Automobilindustrie  63

4.1  Grundlagen.  63

4.2  Produktions- und Fertigungsstätten.  66

4.3  Teileversand.  72

4.4  Fahrzeugversand  74

5  Anforderungen der Automobilindustrie an die Luftfracht  78

5.1  Ausgangspunkte.  78

5.1.1  Versand von Automotive-Produkten mittels Luftfracht.  78

5.1.2  Versand von kompletten Fahrzeugen mittels Luftfracht  87

5.2  Bestehende Lösungen der Luftfracht  90

5.2.1  Anforderungen für den Versand von Automotive-Produkten  90

5.2.1.1  Express- / Notfall-Service  91

5.2.1.2  Consol-Service / Direkt-Service  92

5.2.1.3  Dangerous Goods-Service.  97

5.2.2  Anforderungen an den Fahrzeugtransport.  99

5.3  Möglichkeiten für Verbesserungen  102

5.3.1  Vorbemerkung.  102

5.3.2  Hintergrund.  102

5.3.3  Nutzung moderner Informations- und Kommunikationstechnologie  104

5.3.4  Qualitätsmessung.  109

5.3.5  Standardverpackung  112

5.3.6  Infrastruktur  117

6  Fazit  119

Anhangsverzeichnis   V

Literaturverzeichnis   XXXIX

Michael  Schmidt  

Abkürzungsverzeichnis

ACI Airports Council International ADV Arbeitsgemeinschaft deutscher Verkehrsflughäfen ATA Temporary Admission AWB Air Waybill B2B Business-to-Business BRIC Brasilien, Russland, Indien, China BUP Bulk Unitization Program C2K Cargo 2000 CAO Cargo Aircraft Only CASS Cargo Account Settlement System CDMP Common Data Management Platform CKD Completely Knocked Down CPA Capacity Purchase Agreement DIN Deutsches Institut für Normung DV-Systeme Datenverarbeitungs-Systeme DVZ Deutsche Verkehrs Zeitung EDI Electronic Data Interchange FedEx Federal Express GCA General Capacity Agreement GF-X Global Freight Exchange GLC Globales Logistik-Center HGB Handelsgesetzbuch IATA International Air Transport Association ICAO International Civil Aviation Organization ISO International Organization for Standardization IOSA IATA Operational Safety Audit IT Informationstechnologie IuK Informations- und Kommunikationssysteme KEP Kurier-, Express- und Paketdienste KPI Key Performance Indicator LAT Latest Acceptance Time

Michael Schmidt IV

LCC Lufthansa-Cargo-Center LD Lower Deck LH Deutsche Lufthansa AG LHC Lufthansa Cargo AG LLC Lokales Logistik-Center LuftVG Luftverkehrsgesetz LVG Luftverkehrsgesellschaft MD Main Deck MD-11F McDonnell Douglas M-D11-F MOP Master Operating Plan NCTS New Computerised Transit System NewCo New Company OEM Original Equipment Manufacturer PAX Persons Approximately PGE Luftfracht 20' Palette PKT Passenger Kilometers Transported PMS Luftfracht Schwerlastpalette PZA Luftfracht 16' Palette RFQ Request for Quotation RLC Regionales Logistik-Center RFS Road Feeder Service SUV Sport Utility Vehicle TAPA Technology Asset Protection Association. TEU Twenty Foot Equivalent Unit TKT Tonne Kilometers Transported TOA Time Of Availability ULD Unit Load Device UNO United Nations Organizations UPS United Parcel Service VAS Value Added Service VRA PKW-Transportgestell für PZA - Luftfrachtpalette VZA PKW-Transportplattform in der Luftfracht

Michael Schmidt V

Abbildungsverzeichnis   

Abb.  1 Verkehrskategorien des Gelegenheitsverkehrs  

Abb.  2 Freiheiten der Luft (1-9)  

Abb.  3 Struktur und Organe der IATA  

Abb.  4 Zusätzliche Services für spezielle Fracht  

Abb.  5 Anteil befördertes Gewicht im Vergleich zum beförderten Wert (LH)C  

Abb.  6 LD7-Container (Lower Deck)  

Abb.  7 AMH-Container (Main Deck)  

Abb.  8 Frachtfördersystem im Inneren einer MD-11.  

Abb.  9 Prozentuale Anteile einzelner Flugzeugtypen  

Abb.  10 Maximale Frachttürdimensionen  

Abb.  11 Nasenlader ohne Rampe  

Abb.  12 Seitenbeladung einer MD-11  

Abb.  13 Hecklader.  

Abb.  14 Paletten-Dollies, gezogen von einem Schlepper.  

Abb.  15 Slave Pallet mit Gabeleinfahrschuh  

Abb.  16 Cargo Master Lader Transporter (Kombigerät)  

Abb.  17 Entwicklung der Frachterflotte.  

Abb.  18 Prognostiziertes Wachstum des weltweiten Luftfrachtmarkt  

Abb.  19 Die traditionelle Luftfrachttransportkette versus Integrator.  

Abb.  20 Der deutsche Luftfrachtspeditionsmarkt im Jahr 2006  

Abb.  21 Top Ten der IATA-Statistik 2006.  

Abb.  22 Point-to-Point-Verkehr versus Hub-and-Spoke-Verkehr  

Abb.  23 Systematisierung strategischer Partnerschaften  

Abb.  24 TOP 10 World Cargo Airports 2006  

Abb.  25 Umschlagprozess im Luftfrachtterminal  

Abb.  26 TRAXON Schnittstellenübersicht  

Abb.  27 Frachtabrechnung vor CASS  

Abb.  28 Frachtberechnung nach der Einführung von CASS  

Abb.  29 Entwicklung Produktionsstückzahl Variantenvielfalt bei  

Abb.  30 Entwicklung der Änderungsflexibilität am Beispiel der Audi AG.  

Abb.  31 Produktion deutscher Konzernmarken nach Regionen 2006  

Abb.  32 Weltweite Fertigung eines Pkws  

Michael  Schmidt  

Abb.  33 Verkehre der Volkswagen AG im internationalen Netzwerk (in TEU)  

Abb.  34 Beispiel einer modularen Fahrzeugstruktur.  

Abb.  35 Weltweiter Wertschöpfungsanteil der Automobilhersteller  

Abb.  36 Entwicklung der Lieferantenstruktur  

Abb.  37 Beispiel einer zentralen Ersatzteilversorgung  

Abb.  38 Beispiel einer dezentralen Ersatzteilversorgung  

Abb.  39 Zölle in den asiatischen Schwellenländern  

Abb.  40 Teilestrom im CKD-Prozess.  

Abb.  41 Zahl der Rückrufaktionen in Deutschland  

Abb.  42 Beispiel einer Luftfrachtratenkarte  

Abb.  43 Kerosinpreisentwicklung 1990 bis 2005  

Abb.  44 „Gebaute“ Palette auf Slave Palett.  

Abb.  45 Anteil vorgebauter Aircargo-Einheiten (BUP) im Weltluftfrachtmarkt  

Abb.  46 Festverzurrtes Fahrzeug  

Abb.  47 Vision des Projekt E-Freight.  

Abb.  48 Elektronisches Zollabwicklungsverfahren Atlas  

Abb.  49 Cargo 2000 Master Operating Plan.  

Abb.  50 Systemübersicht C2K.  

Abb.  51 Einsatz von Spezialsoftware im Verpackungsprozess  

Abb.  52 Max. Vol.ausnutzung auf Luftfrachtpaletten durch Standardverpackung  

Abb.  53 Standardprozess der Frachtabwicklung  

Abb.  54 Optimierter Prozess bei Einsatz von Standardverpackung  

Abb.  55 Erscheinungsformen des Luftverkehrs.  

Abb.  56 Aktuell verfügbare Luftfrachtpaletten.  

Abb.  57 Verzurrung einer Luftfrachtpalette.  

Abb.  58 Kühlcontainer (LD3)  

Abb.  59 Aktuell verfügbare Luftfrachtcontainer.  

Abb.  60 Boeing 747-400.  

Abb.  61 Nasenlader mit Rampe  

Abb.  62 Boeing MD-11 F der Lufthansa Cargo AG  

Abb.  63 Leistungsspektrumsbezogene Marktsegmente der Speditionsbranche  

Abb.  64 Leistungsbereiche und -schwerpunkte speditioneller Dienstleister  

Abb.  65 Der Air Waybill  

Abb.  66 Marktübersicht Cargo-Airlines / Integratoren inkl. Serviceangebot  

Michael  Schmidt  

Abb.  67 Kunden und Partner der Lufthansa Cargo AG  

Abb.  68 Flughafen Leipzig / Halle in Kürze  

Abb.  69 GLC Germersheim  

Abb.  70 Ersatzteilversorgungsgebiet, RLC Middle East  

Abb.  71 Shipper’s Dec.  

Abb.  72 GF-X Teilnehmende Airlines  

Abb.  73 Volumenoptimierung durch variable Standardverpackungen.  

Abb.  74 Effiziente Volumenausnutzung im LD  

Michael  Schmidt  

Tabellenverzeichnis   

Tabelle 1  Merkmale des Fluglinienverkehrs  3

Tabelle 2  Entwicklung weltweit beförderter Passagiere und -kilometer.  5

Tabelle 3  Entwicklung weltweit beförderter Fracht in TKT (inkl. Post)  13

Tabelle 4  Logistikkostenanteil Ford Focus  77

Tabelle 5  Gegenüberstellung von CPA und GCA.  97

Tabelle 6  Die Top 20 der deutschen IATA-Frachtagenten  XXIV

Tabelle 7  Durchschnittliches Frachtwachstum je Region  XXVII

Tabelle 8  Gefahrgutklassen.  XXXIV

Michael  Schmidt  IX

1 Einleitung, Zielsetzung und Aufbau

Die Luftfrachtindustrie hat sich durch kontinuierliche Wachstumsraten zu einer bedeutenden Branche entwickelt, die im weltweiten Güterfluss nicht mehr wegzudenken ist. Ebenso ist gerade in Deutschland die Automobilbranche eine der wichtigsten Schlüsselindustrien unseres Landes. Seit Jahrzehnten sind deutsche Fahrzeuge der Maßstab in der Welt. Doch auch hier sind die Anforderungen an die Hersteller enorm gestiegen, um die Bedürfnisse der weltweiten Kunden zu befriedigen. Hierzu bedient sich die Automobilindustrie mehr denn je an den Möglichkeiten der Luftfrachtindustrie, um global wettbewerbsfähig zu bleiben.

Vor diesem Hintergrund werden in der vorliegenden Arbeit Problemfelder beleuchtet, sowie bereits bestehende Lösungen gezeigt. Des Weiteren zeigen Optimierungsmöglichkeiten, wie ein gemeinsames und qualitatives Wachstum erreicht werden kann.

Zunächst werden die Grundlagen der Luftfrachtwirtschaft und deren Beteiligte in der ganzen Transportkette vermittelt sowie die Anforderungen der Automobilindustrie dargestellt. In Kapitel 5 werden diese Elemente zusammen gefügt und darauf basierend, anhand von anschaulichen Beispielen Lösungen sowie Optimierungen präsentiert.

Michael Schmidt 1

2 Grundlagen des Lufttransports

2.1 Grunddefinition für den Luftverkehr

2.1.1 Luftverkehr

Einheitlich wird unter Luftverkehr die Gesamtheit aller Vorgänge, die der Ortsveränderung von Personen, Fracht und Post auf dem Luftweg dienen, verstanden ¹ sowie alle damit unmittelbar oder mittelbar verbundenen sonstigen Dienstleistungen. ² Weiterhin kann eine Unterscheidung des Luftverkehrs nach seiner Zweckbestimmung in gewerblichen und nicht gewerblichen Luftverkehr, in militärischen und zivilen sowie öffentlichen und privaten Luftverkehr getroffen werden. Nach geographischen Aspekten ist eine Differenzierung des Luftverkehrs in Regional-, Kontinental- und Interkontinentalverkehr sowie Kurz-, Mittel- und Langstreckenverkehr möglich. 3

Hauptsächlich unterscheidet man die Charter- und Linienfluggesellschaften nach der Regelmäßigkeit ihres Angebots. So wird Fluglinienverkehr laut § 21 LuftVG als eine „gewerbsmäßig durch Luftfahrzeuge öffentlich und regelmäßig“ durchgeführte Beförderung von Fluggästen, Fracht oder Post auf bestimmten Linien definiert. 4

Weitere Merkmale des Fluglinienverkehrs werden in Tabelle 1 dargestellt.

¹ Vgl. Grandjot (2002), S. 8.

² Vgl. Pompl (2007), S. 17.

³ Vgl. Sterzenbach / Conrady (2003), S. 3.

⁴ Vgl. Maurer (2006), S. 9.

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Tabelle 1 Merkmale des Fluglinienverkehrs

Quelle: Eigene Darstellung. In Anlehnung an Pompl (2007), S. 32 ff.

Der Gelegenheitsluftverkehr, der im wesentlichen Charterluftverkehr ist, unterscheidet sich vom Linienluftverkehr vor allem darin, dass er nicht planmäßig, also nicht zu festen Flugzeiten durchgeführt wird. ⁵ Er unterliegt keiner Betriebs- und Beförderungspflicht, ist nicht an verbindliche Flugpläne gebunden und weist keine festen Beförderungsentgelte auf. 6

Die Kategorien des Gelegenheitsverkehrs unterscheiden sich, gemäß Abbildung 1, wie folgt:

⁵ Vgl. Ihde (2001), S. 179 f.

⁶ Vgl. Mensen (2003), S. 15.

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Abb. 1 Verkehrskategorien des Gelegenheitsverkehrs

Quelle: Pompl (2007), S. 38.

Die größte Besonderheit des Luftverkehrs ⁷ im Verhältnis zum übrigen Verkehr ist aber, weite Distanzen in relativ kurzer Zeit überbrücken zu können. 8

2.1.2 Entwicklung des Luftverkehrs

Obwohl schon 1919 in Deutschland die regelmäßige Linienflugbeförderung von Post und Fracht aufgenommen wurde, setzte die Entwicklung des Luftverkehrs zum Massenverkehr erst nach dem Zweiten Weltkrieg ein. ⁹ Kein anderer Verkehrträger hat in den letzten Jahrzehnten so hohe Zuwachsraten bei Transportleistungen erzielt wie das Flugzeug. Maßgebliche Ursachen für dieses Wachstum waren die größeren und schnelleren Flugzeuge, insbesondere die Düsenflugzeuge gegen Ende der fünfziger Jahre des vergangenen Jahrhunderts. Neben der erhöhten Reisegeschwindigkeit boten sie auch ein höheres Platzangebot sowie größere Frachträume. 10

⁷ Eine detaillierte Auflistung aller möglichen Erscheinungsformen des Luftverkehrs befindet sich im Anhang 1.

⁸ Vgl. Sterzenbach / Conrady (2003), S. 11.

⁹ Vgl. Pompl (2007), S. 1.

¹⁰ Vgl. Schüller (2003), S. 6.

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Weitere Gründe für das enorme Wachstum des Luftverkehrs waren nach Pompl (2007):

Senkung der Flugpreise durch Produktivitätssteigerung auf Grund technologischer Entwicklungen (Flugzeug-und Antriebssysteme, Kommunikationstechnik);

Zunehmende internationale Vernetzung der internationalen Volkswirtschaften, die eine stärkere Nachfrage nach Geschäftreisen und Frachttransport herbeiführte;

Steigende Realeinkommen der Bevölkerung der Industrie- und Schwellenländer (BRIC-Staaten), ¹¹ das die Nachfrage nach Privatreisen ermöglichte;

Politische Liberalisierung des Luftverkehrs, welche in vielen Verkehrsgebieten eine Verbesserung des Angebots (mehr Anbieter, Strecken sowie Frequenzen) und wettbewerbsorientierte Flugpreise zur Folge hatte. 12

Tabelle 2 Entwicklung weltweit beförderter Passagiere 13 und -kilometer 14

Eigene Darstellung. Datenquelle: International Civil Aviation Organization, in ICAO (2007), o.S.

¹¹ Brasilien, Russland, Indien und China.

¹² Vgl. Pompl (2007), S. 1.

¹³ PAX: Abkürzung für passengers.

¹⁴ PKT: Passenger Kilometers Transported beförderte Passagiere x Streckenentfernung.

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2.1.3 Verkehrsrechte

Als eine der wesentlichsten Vereinbarungen für den internationalen Luftverkehr sind die so genannten „Freiheiten der Luft“ zu nennen. Sie basieren auf dem ICAO-Abkommen 15 und den zugleich unterzeichneten Transit-und

Transportvereinbarungen, die von dem Recht jedes Vertragsstaates ausgehen, gleichberechtigt am internationalen Luftverkehr teilnehmen zu können. ¹⁶ Die Freiheiten der Luft sind wie folgt definiert: 1. Freiheit:

Recht, das Hoheitsgebiet des Vertragsstaates ohne Landung zu überfliegen.

Abb. 2 Freiheiten der Luft (1-9)

Eigene Darstellung.

Aus aktuellem Anlass ist an dieser Stelle die vorübergehende Entziehung der Überflugrechte der Lufthansa Cargo AG (LH Cargo) zu nennen. Ende Oktober 2007 hatten die russischen Behörden dem Fracht-Carrier die Überflugrechte in Richtung Asien entzogen. Erst nach Protesten der Bundesregierung verlängerte Russland die Genehmigung bis Ende Februar 2008. 17 Auslöser des dreitägigen Überflugverbots war ein Streit über den Standort des Asien-Frachthubs 18 (Astana in Kasachstan) von LH Cargo. So verlangt die russische Regierung, das Asien-Hub von Astana 19 ins russische Nowosibirsk oder Krasnojarsk zu verlegen. Lufthansa Cargo hält aber einen kurzfristigen Umzug aufgrund der schlechten Infrastruktur nicht machbar. 20

Eine endgültige Lösung stand zum Ende 21 der vorliegenden Arbeit noch nicht fest.

¹⁵ Vgl. zu ICAO Kapitel 2.2.2.

¹⁶ Vgl. Sterzenbach / Conrady (2003), S. 66 f.

¹⁷ Vgl. Lauenroth (2007), S. 1.

¹⁸ Vgl. zu Hub Kapitel 3.1.4.

¹⁹ Derzeit steuert LH Cargo wöchentlich knapp fünfzig Asien-Flüge über das Frachtdrehkreuz. Gegenüber der Konkurrenz entstand der LH Cargo hierdurch ein erheblicher wirtschaftlicher Nachteil, da die Ausweichrouten via Indien und Alaska deutlich länger dauern und zudem sehr viel teurer (z.B. höherer Triebstoffverbrauch) sind. Vgl. Siegmund (2007b), S. 6.

²⁰ Vgl. Dahm / Maruhn (2007), S. 1.

²¹ 28.11.2007.

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2. Freiheit:

Recht zur nichtgewerblichen Zwischenlandung (technische Landung), z.B. für Kraftstoffaufnahme, Reparatur oder Personalwechsel .

So nutzen beispielsweise einige Airlines den internationalen Flughafen „Fairbanks“ im US-Bundesstaat Alaska zur günstigen Treibstoffaufnahme auf ihren Routen zwischen Asien und Amerika. 22 3. Freiheit:

Recht, Fluggäste, Fracht und Post im Heimatstaat aufzunehmen und im Staatsgebiet des Vertragspartners abzusetzen.

4. Freiheit:

Recht, Fluggäste, Fracht und Post im Vertragsstaat aufzunehmen, um sie in den Heimatstaat zu befördern.

Der Verkehr der 3. und 4. Freiheit wird auch als Nachbarschaftsverkehr bezeichnet. 5. Freiheit:

Recht, Fluggäste, Fracht und Post zwischen zwei Vertragsstaaten außerhalb des Heimatstaates zu befördern, wobei der Flug im Heimatstaat zu beginnen oder zu enden hat.

So chartert beispielsweise der Transport- und Logistikdienstleister Schenker, Frachtraum der arabischen Fluggesellschaft Emirates Sky Cargo. Emirates startet den Flug in Dubai mit Zwischenstopp in Frankfurt-Hahn. Dort liefert Schenker Fracht für den Weiterflug nach Toledo (USA) bei. 23

²² Informationen aufgrund von Expertengespräche.

²³ Vgl. Zapf (2007), S. 39.

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6. Freiheit:

Recht, Fluggäste, Fracht und Post aus einem Vertragsstaat in weitere Vertragsstaaten zu befördern, wobei eine Zwischenlandung im Heimatland notwenig ist.

Beispiel: Eine Airline befördert auf ihrem Flug von London nach Prag via Frankfurt Fracht, im Unterflurfrachtraum 24 einer Passagiermaschine. Der Transport erfolgt hierbei mit durchgängigem Fluggerät und Luftfrachtbrief. 25

7. Freiheit:

Recht zur Beförderung ausschließlich zwischen Drittstaaten, ohne Verbindung mit dem Heimatstaat der Luftverkehrsgesellschaft.

8. Freiheit:

Recht, Fluggäste, Fracht und Post innerhalb eines Drittstaates zu befördern, wobei der Flug im Heimatland beginnen oder enden muss.

Diese Freiheit wird beispielsweise bei der Lufthansa Cargo AG auf der Flugstrecke von Franfurt nach Sao Paulo via Rio de Janeiro genutzt. 26

²⁴ Vgl. Kapitel 2.3.7.2.

²⁵ Informationen aufgrund von Expertengespräche.

²⁶ Ebenso.

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9. Freiheit:

Recht, Fluggäste, Fracht und Post innerhalb eines Drittstaates zu befördern. Dieses Recht wird auch als „Stand-Alone Kabotage“ bezeichnet. 27

Die ersten beiden Freiheiten werden außerdem als technische Freiheiten bezeichnet. Sie sind als multilaterale Freiheiten allgemein anerkannt. ²⁸ Alle weiteren Freiheiten können von den einzelnen Staaten beliebig zugestanden und in bilateralen Abkommen festgelegt werden. Sie werden deshalb auch als kommerzielle Freiheiten bezeichnet. ²⁹ Durch supranationale Zusammenschlüsse (wie zum Beispiel der Europäischen Union) ist die Anwendung der achten und neunten Freiheit (Recht auf Kabotage) für alle EU-Luftverkehrsgesellschaften innerhalb der Gemeinschaft seit dem ersten April 1997 möglich. 30

²⁷ Zu den dargestellten neun Freiheiten der Luft (ohne Kursivtext) vgl. Sterzenbach / Conrady (2003), S. 69 f.

²⁸ Vgl. Wenglorz / Wittmann (1997), S. 312.

²⁹ Vgl. Grandjot (2002), S. 12.

³⁰ Vgl. Sterzenbach / Conrady (2003), S. 68.

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2.2 Internationale Organisationen im Luftverkehr

2.2.1 Überblick

Luftverkehr ist (vorwiegend) grenzüberschreitend und damit international. Um sicherzustellen, dass Luftverkehr weltweit nach denselben Regeln durchgeführt wird und dem Betrieb dieselben Standards zugrunde liegen, sind erforderliche Rahmenbedingungen in internationalen Organisationen / Gremien zu erarbeiten und verbindlich für alle luftfahrtbetreibenden Staaten festzulegen. 31

2.2.2 International Civil Aviation Organization (ICAO)

Die International Civil Aviation Organization (Internationale Zivilluftfahrtbehörde) wurde auf Basis des 1944 verabschiedeten Abkommens von Chicago gegründet. Sie ist eine Sonderorganisation der UNO mit Hauptsitz in Montreal ³² als öffentlichrechtliche Vertretung aller am zivilen internationalen Luftverkehr beteiligten und als UNO-Mitglied zugelassener Staaten. ³³ Die ICAO hat neun Luftverkehrsregionen mit jeweiligen Regionalbüros definiert - das europäische Regionalbüro sitzt in Paris. Die Angelegenheiten der ICAO umfassen die Bereiche Technik, Wirtschaft und Recht, 34

Nach Sterzenbach / Conrady (2003) lassen sich die Aufgabengebiete wie folgt unterteilen:

„Luft- und Luftverkehrsrecht;

Standardisierung und Erleichterung des Luftverkehrs; Zulassungsvorschriften für Fluggerät, Anlagen und Prozesse; Ausbildungs- und Zulassungsbestimmungen für Luftfahrtpersonal; Flugsicherung und Flugnavigation; Flugunfalluntersuchung;

Luftverkehrsrelevante Datensammlung, -analyse und -dokumentation.“ 35

³¹ Vgl. Mensen (2003), S. 21.

³² Vgl. Jaeger / Laudel (1999), S. 306.

³³ Vgl. Pompl (2007), S. 38.

³⁴ Vgl. Sterzenbach / Conrady (2003), S. 37.

³⁵ Ebenda.

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Der Grad der Zusammenarbeit ihrer Mitglieder reicht, wie bei allen internationalen Organisationen, vom Erfahrungsaustausch über die Harmonisierung von Normen, bis hin zur Übertragung von Normsetzungsbefugnissen auf die internationale Organisation. ³⁶ Ergebnisse sind für alle Mitgliedstaaten verbindlich, die Umsetzung von Empfehlungen wird als wünschenswert angesehen. 37

2.2.3 International Air Transport Association (IATA)

Die International Air Transport Association (Internationale Flug-Transport-Vereinigung) ist neben der ICAO die zweite große Organisation des internationalen Luftverkehrs. Während der ICAO die einzelnen Länder als Mitglieder angehören und hoheitsrechtliche Fragen im Vordergrund stehen, ist die im Jahre 1945 in Havanna gegründete IATA der privatrechtliche Dachverband des gewerblichen Luftverkehrs (vgl. Abbildung 3). Entsprechend sind ihre Interessen vornehmlich (erwerbs-) wirtschaftlicher Natur. ³⁸ Das Ziel der IATA mit Hauptsitz in Montreal ist die Förderung des sicheren, planmäßigen und wirtschaftlichen Transportes von Menschen und Gütern in der Luft, sowie die Förderung der Zusammenarbeit aller an internationalen Lufttransportdiensten beteiligten Unternehmen. 39

Dabei sind folgende Hauptaufgaben zu nennen:

Vertretung der Interessen von Fluggesellschaften gegenüber staatlichen Institutionen, Absatzmittlern und der Öffentlichkeit; Standardisierung von Flugscheinen und Luftfrachtbriefen; 40

Zentrale Abrechnung über das IATA-Clearing House in London; Zulassung und Überwachung der von ihr ernannten Agenten. 41

Ebenso hält die IATA Verkehrskonferenzen ab, auf denen über Tarife, Dokumentenformulare, Bestimmungen über gefährliche Güter und Verfahren zum Auffinden verloren gegangener Sendungen verhandelt wird.

³⁶ Vgl. Fichert / Grandjot (2007), S. 153.

³⁷ Vgl. Pompl (2007), S. 38.

³⁸ Vgl. Ihde (2001), S. 185.

³⁹ Vgl. http://www.iata.org, 25.08.2007.

⁴⁰ Vgl. Sterzenbach / Conrady (2003), S. 53.

⁴¹ Vgl. Jäger / Laudel (1999), S. 307.

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Mit fortschreitender Liberalisierung (1970er Jahre in den USA und 1980er Jahre in Europa) ⁴² des Luftverkehrs verlieren Tarifkoordinierungen jedoch an Bedeutung, da sich Frachtraten und Ticketpreise durch Angebot und Nachfrage bilden. 43

Aufgrund dieser Umorientierung entwickelt sich die IATA mehr und mehr von einem Preis- und Konditionenkartell zu einem Dienstleistungsverband bzw. zu einem Forum zum Austausch von Informationen, bietet Trainingskurse an und ist im Consultinggeschäft tätig. ⁴⁴ Heute gehören der IATA (Stand 2007) weltweit ungefähr 285 Fluggesellschaften an, die rund vierundneunzig Prozent aller internationalen Flüge durchführen. 45

Abb. 3 Struktur und Organe der IATA

Quelle: Mensen (2003), S. 48.

⁴² Vgl. Maurer (2006), S. 12.

⁴³ Vgl. Grandjot (2002), S. 58.

⁴⁴ Vgl. Mensen (2003), S. 48.

⁴⁵ Vgl. http://www.iata.org, 25.08.2007.

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2.3 System des Luftfrachttransportes

2.3.1 Einführung

Luftfracht ist noch ein relativ junges Produkt. Erst Mitte der 1960er Jahre begannen die Fluggesellschaften, die Luftfracht nicht mehr als bloßes Nebenprodukt der Passagierbeförderung zu behandeln. ⁴⁶ So hat sich die Luftfrachtbeförderung in den letzten drei Jahrzehnten als Wachstumsmarkt mit höheren Zuwachsraten als die Personenbeförderung erwiesen. Die Gründe für diese Entwicklung sind auch hier in der rasanten technischen Entwicklung im Flugzeugbau sowie der gestiegenen weltweiten Arbeitsteilung (Globalisierung) zu sehen. ⁴⁷ Diese Entwicklungen haben dazu geführt, dass die Luftfracht zunehmend als Hauptprodukt vermarktet wird, welches heute ein bedeutendes Geschäftsfeld im Dienstleistungsbereich Luftverkehr darstellt. ⁴⁸ Die weltweite Entwicklung des Luftfrachtaufkommens seit dem Jahr 1960 ist in Tabelle 3 dargestellt.

Tabelle 3 Entwicklung weltweit beförderter Fracht in TKT 49 (inkl. Post)

Eigene Darstellung. Datenquelle: International Civil Aviation Organization, in ICAO (2007), o.S.

⁴⁶ Vgl. Ihde (2001), S. 180.

⁴⁷ Vgl. Pompl (2007), S. 93.

⁴⁸ Vgl. Grandjot (2002), S. 1.

⁴⁹ TKT: Tonne Kilometers Transported Zahl der beförderten Tonnen x Streckenentfernung.

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2.3.2 Vorteile der Luftfrachtbeförderung

Die spezifische Verkehrswertigkeit des Lufttransports gegenüber anderen Verkehrsträgern liegt in folgenden Leistungsmerkmalen:

Kurze Transportzeiten / Schnelligkeit;

Überbrückung großer Entfernungen;

Sicherheit, Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit;

Meist nur kurze Vor- und Nachläufe erforderlich durch Vielzahl d. Flughäfen. 50

Nach Pfohl (2004b) und Ihde (2001) liegen weitere Vorteile der Luftfracht in der Gesamtkostenbetrachtung. „Denn die relativ hohen Luftfrachtkosten dürfen nicht isoliert, sondern nur im Zusammenhang mit der Auswirkung der Transportleistung des Flugzeugs auf die anderen Logistikkosten gesehen werden.“ ⁵¹ Hierzu zählen beispielsweise:

Niedrigere Kosten der Verpackung aufgrund schonender Transportdurchführung;

Geringere Versicherungsprämien durch überschaubare Transportrisiken; Flexibilität durch die kurzfristige Beschaffung von Gütern; Kapitalbindungskosten aufgrund geringer Transportzeiten; Kosten für die Lagerhaltung. 52

2.3.3 Luftfrachtaffine Güter

„Grundsätzlich können Güter aller Art im Luftfrachtverkehr transportiert werden.“ ⁵³ Die Luftfrachtaffinität der Güter wird jedoch durch die technischen Eigenschaften des Fluggerätes ⁵⁴ (Nutzlast der Flugzeuge, Größe der Ladetüren) ⁵⁵ sowie durch die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen (relativ hohe Beförderungskosten) beschränkt. 56

⁵⁰ Vgl. Jäger / Laudel (1999), S. 291; Meder (2006), S. 167.

⁵¹ Pfohl (2004b), S. 171 f.

⁵² Vgl. Ihde (2001), S. 186.

⁵³ Becker (1999), S. 42.

⁵⁴ Vgl. Schüller (2003), S. 14.

⁵⁵ Vgl. Grandjot (2002), S. 121.

⁵⁶ Vgl. Schüller (2003), S. 15.

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Luftfrachtaffine Güter lassen sich nach Grandjot (2002) in drei Hauptgruppen unterteilen:

1. Notfall-Sendungen

Notfall-Sendungen stellen außerplanmäßige Luftfrachttransporte dar und sind in hohem Maße zeitempfindlich. Hierunter fallen vor allem

Ersatzteillieferungen zum Vermeiden von Produktionsausfällen sowie Hilfsgüter in Katastrophenfällen. (Im Bezug auf das gesamte Luftfrachtaufkommen spielen Notfall-Sendungen aber mengenmäßig nur eine untergeordnete Rolle).

2. Planmäßige Sendungen verderblicher Güter

Zur Gruppe der verderblichen Güter zählen Waren mit einer physisch begrenzten Haltbarkeit wie zum Beispiel Schnittblumen, Fleisch, Obst und Gemüse. Als verderblich gelten aber auch die Waren, die unter Transportbedingungen nur über eine begrenzte Lebensdauer verfügen wie lebende Tiere oder Pflanzen. Darüber hinaus zählen Zeitschriften und Modeartikel aufgrund ihres schnellen Wertverlusts zu den verderblichen Gütern.

3. Planmäßige Sendungen nicht verderblicher Güter

Bei dieser Kategorie handelt es sich vorwiegend um Güter, deren Wert-Gewichts-Verhältnis relativ hoch ist. Hierzu zählen beispielsweise elektrotechnische, feinmechanische, optische oder datentechnische Produkte. Entscheidungsgrundlage ist hier wiederum die Zeitempfindlichkeit sowie der Aspekt einer kurzen Kapitalbindung. ⁵⁷ (Diese Gruppe stellt den Hauptteil im Gesamtaufkommen der Luftfracht dar).

Aus dieser Besonderheit heraus, haben einige Airlines ihre angebotenen Produkte und Services entsprechend unterteilt. Am Beispiel der Lufthansa Cargo AG kann eine derartige Unterteilung (vgl. Abbildung 4) wie folgt aussehen:

⁵⁷ Vgl. Grandjot (2002), S. 121 f.

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Abb. 4 Zusätzliche Services für spezielle Fracht

Eigene Darstellung. In Anlehnung an Lufthansa Cargo AG [Hrsg.] (2007b), o.S.

Zu den Services im Einzelnen:

Care/td

Für alle gefährlichen Güter, die entsprechend der IATA Gefahrgutvorschrift unter besonderen Sicherheitsbedingungen transportiert werden müssen. Hierzu zählen zum Beispiel Explosivstoffe, entzündbare Flüssigkeiten oder toxische Stoffe.

Cool/td

Für temperatursensible Güter, die mit durchgängig konstanter Temperatur transportiert werden müssen. Insbesondere pharmazeutische Produkte.

Live/td

Lebendige Tiere werden artgerecht transportiert.

Safe/td 1

Anspruchsvolle Sicherheitstransporte für die Wertfracht. Beispielsweise Juwelen, Banknoten, Edelmetalle, wertvolle Pharma- oder Halbleiterprodukte.

Safe/td 2

Sicherer Transport für diebstahlgefährdete Güter. Zum Beispiel elektronische Geräte, Kunst- und Ausstellungsobjekte, Luxuskonsumgüter oder Dokumente.

td.Flash 58

Weltweite Express-Zustellung für besonders eilige und hochwertige Sendungen ohne Gewichtseinschränkung. 59

⁵⁸ Der Expressdienst gehört zu den so genannten „time definite“ Produkten, der Lufthansa Cargo AG. Vgl. hierzu Kapitel 5.2.2.

⁵⁹ Vgl. http://www.lufthansa-cargo.de, 27.08.2007.

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Wie bereits erwähnt, spielen die vergleichsweise hohen Luftfrachtraten nur eine untergeordnete Rolle für luftfrachtaffine Güter. Die wirtschaftlichen Grenzen der Luftfrachtfähigkeit liegen bei Massengütern mit niedrigem Wert pro Gewichtseinheit. ⁶⁰ So zeigt Abbildung 5, dass Luftfracht mit einer Tonnage von zirka einem Prozent ein Nischenprodukt darstellt. Vergleicht man aber die transportierten Werte, so ändert sich dieses Verhältnis maßgeblich. 61

Abb. 5 Anteil befördertes Gewicht im Vergleich zum beförderten Wert (LHC)

Quelle: Lufthansa Cargo AG (2007b), o.S.

2.3.4 Airport-to-Airport und Door-to-Door-Verkehre

Kerngeschäft von Luftverkehrsgesellschaften ist der so genannte Airport-to-Airport-Verkehr. Diese Dienstleistung beinhaltet hauptsächlich die Luftbeförderungsleistung von Flughafen A nach Flughafen B. Dabei nimmt die Luftverkehrsgesellschaft die Aufgaben eines Frachtführers ⁶² wahr. ⁶³ Neben der reinen Beförderungsleistung können außerdem Handlings- und Abfertigungstätigkeiten von den Airlines erbracht werden. ⁶⁴ Aufgrund der starken Konkurrenz der Integratordienste bieten auch Luftverkehrsgesellschaften zunehmend Door-to-Door-Verkehre an.

⁶⁰ Vgl. Pompl (2007), S. 94.

⁶¹ Vgl. Baumgarten / Pietschmann (2007), S. 29.

⁶² Vgl. Kapitel 3.1.3

⁶³ Vgl. Grandjot (2002), S. 14.

⁶⁴ Vgl. Schüller (2003), S. 126.

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Hierbei übernimmt die Luftverkehrsgesellschaft neben der reinen Transportleistung auch alle vor- und nachgelagerten Dienstleistungen, die notwendig sind, um die Ware an den Empfänger auszuliefern. ⁶⁵ Die Erfüllung dieser Aufgaben erfordern zunehmende Koordinationsfähigkeiten sowie Prozess-Know-how. ⁶⁶ Dies wird durch die Zusammenarbeit mit Spediteuren oder Frachtführern erreicht. 67

Für die Zukunft kann davon ausgegangen werden, dass Airport-to-Airport-Beförderungen relativ an Bedeutung verlieren und das Wachstum des Luftfrachtmarktes vor allem durch Door-to-Door-Verkehr bestimmt sein wird. 68

2.3.5 Luftfrachtersatzverkehr (Road-Feeder-Service)

Als Luftfracht-Ersatzverkehr oder auch Road Feeder Service ⁶⁹ genannt, bezeichnet man Transporte, die mittels Luftfrachtbrief auf der Straße durchgeführt werden. ⁷⁰ Gemäß IATA Resolution 507b stellt der Luftfrachtersatzverkehr eine Ausnahmeregel - um die Qualität des Services aufrecht zu erhalten - für den Warentransport von Flughafen zu Flughafen dar. Bereits seit den 1980er Jahren wurde aber der Luftfrachtersatzverkehr vom Ausnahmefall (eher) zum Regelfall. ⁷¹ Grund hierfür ist, dass auf vielen Strecken einerseits die Beiladekapazität der im innereuropäischen Verkehr eingesetzten Flugzeuge nicht mehr ausreicht und der Einsatz von Nur-Frachtflugzeugen ⁷² vor allem auf Kurzstrecken nicht gewinnbringend ist. ⁷³ Zudem führen Nachtflugverbote als auch fehlende, freie Start- und Landezeiten (Slots ⁷⁴ ) zu beachtlichen Verlängerungen der Transportzeiten. 75

⁶⁵ Vgl. Schüller (2003), S. 126.

⁶⁶ Vgl. ebenda, S. 130.

⁶⁷ Vgl. Grandjot (2002), S. 14.

⁶⁸ Vgl. Ihde (2001), S. 188.

⁶⁹ In der Branche auch als Trucking bezeichnet.

⁷⁰ Vgl. Otto (2004), S. 7; Pfohl (2004b), S. 296.

⁷¹ Vgl. Seidelmann (1981), S. 5.

⁷² Vgl. Kapitel 2.3.7.3.

⁷³ In der Luftfrachtbranche / Praxis wird zudem festgestellt: Zum einen ist dies auf die mangelnde Bereitschaft der Verlader, die angebotenen Passagekapazitäten während des Tages zu nutzen zurück zu führen. Zum anderen durch die Konzentration der Anlieferung in den Abendstunden. Dies hat den Transport der Fracht zum Hub mittels Lkw-Verkehr zunehmend verstärkt.

⁷⁴ Die Slotvergabe richtet sich an Prioritätenregeln der IATA, die in einer festgelegten Reihenfolge zur Anwendung kommen. Vgl. Hartmann (1997), S. 969; Maurer (2006), S. 312 ff; Anhang 15.

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Diese Gründe, zusammen mit der mangelnden Bereitschaft der Verlader die angebotenen Strecken durch rechtzeitige Anlieferungen zu nutzen, haben dazu geführt, dass zum Beispiel die Lufthansa ihre innerdeutschen Frachtflüge (von und nach Frankfurt am Main) bereits Ende der 1970er Jahre weitestgehend eingestellt und durch Road-Feeder-Service ersetzt hat. ⁷⁶ „Diese Entwicklung zeigt, dass sich der Trend hin zur Konzentration des Aufkommens auf einige wenige Großflughäfen in Deutschland fortsetzt.“ 77

2.3.6 Transporthilfsmittel im Luftfrachtverkehr

Für den Lufttransport werden spezielle Luftfrachtpaletten und -container eingesetzt, die zum Teil nur für bestimmte Flugzeugtypen (auf Grund der Abmaße der Flugzeugrümpfe ⁷⁸ ) verwendbar sind. ⁷⁹ Sie dienen der Homogenisierung der zu transportierten Sendungen. Dadurch kann der Umschlag automatisiert werden, was wiederum zur Beschleunigung der Be- und Entladevorgänge sowie zur Reduzierung der Umschlagsschäden führt. ⁸⁰ Die Beförderung erfolgt vorwiegend in so genannten Unit Load Devices (ULD). „Die Entwicklung dieser in ihrer Größe standardisierten Paletten und Container führte zu erheblichen Produktivitätsfortschritten, da sie die räumliche Zusammenfassung einzelner Sendungen ermöglichen.“ ⁸¹ Schätzungen zu Folge sind derzeit über eine halbe Millionen ULDs im weltweiten Umlauf. ⁸² ULDs sind Eigentum der Luftverkehrsunternehmen ⁸³ beziehungsweise werden immer häufiger von neutralen Spezialisten (wie z.B. Jettainer, AHS, Mercator) vermietet. 84

⁷⁵ Pompl (2007), S. 95.

⁷⁶ Vgl. Becker (1999), S. 56.

⁷⁷ Grandjot (2002), S. 193.

⁷⁸ Vgl. Kapitel 2.3.7.2.

⁷⁹ Vgl. Koether, (2006), S. 321.

⁸⁰ Vgl. Grandjot (2002), S. 62.

⁸¹ Pompl (2007), S. 95.

⁸² Vgl. Lufthansa Cargo AG [Hrsg.] (2007d), S. 12.

⁸³ Vgl. Kummer / Schramm (2004), S. 226.

⁸⁴ Vgl. Schaaf (2001), S. 3.

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Luftfrachtpaletten

Flugzeugpaletten sind Transportbleche aus Leichtmetall mit umlaufender Verzurrleiste. Je nach Größe können sie in verschiedenen Flugzeugtypen verwendet werden. ⁸⁵ Aktuell stehen zehn genormte Palettenversionen ⁸⁶ mit einer maximalen Zuladung bis zu 11.340 kg zur Verfügung. 87

Die Ladungssicherung auf Luftfrachtpaletten erfolgt mittels Netzen und / oder Gurten, die in der Verzurrleiste eingehängt werden. Hierzu muss auf eine stabile Einheitsbildung und Verzurrung geachtet werden, ⁸⁸ da diese Einheit während des gesamten Transports nur schwer nachgebessert werden kann. Ein Verrutschen kann leicht zu Schäden an Ladungsteilen, Flugzeug sowie zur Instabilität selbst führen. 89

Luftfrachtcontainer

Die in der Luftfracht eingesetzten Container sind in Ihrer Form so gestaltet, dass sie den Flugzeuginnenraum bestmöglich nutzen. In Ihrer Grundform sind sie quaderförmig, jedoch seitlich angepasst ⁹⁰ (vgl. hierzu Abbildung 6 und 7). Je nach Kundenwunsch gibt es speziell ausgestattete Container für Wertfracht, hängende Kleidung oder Container mit Kühl- oder Thermoeinheiten. ⁹¹ Letztere sind mit Einfahröffnungen ausgerüstet und können somit problemlos in den Oberflächenverkehr übergehen. 92

⁸⁵ Vgl. Grandjot (2002), S. 62.

⁸⁶ Vgl. Anhang 2.

⁸⁷ Vgl. Lufthansa Cargo AG [Hrsg.] (2006), o.S.

⁸⁸ Vgl. Anhang 3.

⁸⁹ Vgl. Grandjot (2002), S. 63.

⁹⁰ Vgl. ebenda, S. 64.

⁹¹ Vgl. Anhang 4.

⁹² Vgl. Grandjot (2007), S. 84.

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Eigene Darstellung. In Anlehnung an Lufthansa Cargo AG [Hrsg.] (2006), o.S.

Gegenwärtig existieren fünfzehn unterschiedliche Containertypen, ⁹³ die bis zu siebzehn Kubikmeter fassen. 94

Frachtfördersystem eines Frachters

Der Boden des Main Decks ist mit Rädern ausgestattet, die von Elektromotoren angetrieben werden. Diese Räder werden als „Power Drive Units“ bezeichnet. Im Türbereich der Maschine sind dabei drehbare Einheiten installiert. Mittels dieser Räder werden die Paletten und Container im Flugzeug weiterbefördert, bis sie ihre gewünschte Position erreichen. Die Stellplätze der ULDs sind genau definiert und durch Buchstaben gekennzeichnet. Geführt werden die Container oder Paletten bei der Beförderung im Flugzeug von einem Schienensystem.

Die Sicherung der Ladebehälter erfolgt durch Haltevorrichtungen, die im Boden eingelassen sind. Ihre Bedienung erfolgt manuell ⁹⁵ (vgl. Abbildung 8).

⁹³ Vgl. Anhang 5.

⁹⁴ Vgl. Lufthansa Cargo AG [Hrsg.] (2006), o.S.

⁹⁵ Vgl. Littek (2006), S. 16 ff.

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Abb. 8 Frachtfördersystem im Inneren einer MD-11

Quelle: Lufthansa Cargo AG (2007b), o.S.

2.3.7 Transportmittel im Luftfrachtverkehr

2.3.7.1 Abgrenzung

Sieht man vom Luftfrachtersatzverkehr ab, so ist die Erbringung der eigentlichen Dienstleitung, nämlich der physische Transport der Güter mit Transportmitteln in zwei Varianten möglich. Die eingesetzten Flugzeugtypen werden in Passagierflugzeuge mit Frachtraum und Nur-Frachtflugzeuge unterschieden. ⁹⁶ Die erstere Variante setzt den Schwerpunkt auf den Passagierverkehr und sieht in der Fracht lediglich ein Nebenprodukt, die andere ein der Passage gleichgestelltes Geschäftsfeld. 97

2.3.7.2 Passagierflugzeuge mit Frachtraum

Passagierflugzeuge befördern im Hauptdeck (Main Deck) Passagiere im Unterflurfrachtraum (Lower Deck) zum einen das Passagiergepäck und zum anderen Fracht. Diese Flugzeugtypen werden auch „Belly-Flugzeuge“ genannt, da die Fracht nur im „Bauch“ (Belly) des Flugzeuges befördert werden kann. 98

⁹⁶ Vgl. Schüller (2003), S. 11.

⁹⁷ Vgl. Grandjot (2002), S. 99.

⁹⁸ Vgl. Anhang 6.

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Der Frachtraum im Lower Deck (LD) ist in seiner Kapazität jedoch stark beschränkt und hängt vom Gepäckvolumen der Passagiere ab. ⁹⁹ So können Paletten im LD einer Boeing 747 bis zu einer Höhe von 1,70 Meter beladen werden, in einer Boeing 737 lediglich auf 0,86m ¹⁰⁰ (vgl. Abbildung 9). Dieser zusätzliche Belly-Frachtraum dient den Luftverkehrsgesellschaften vor allem zur Kompensierung steigender Betriebskosten und sinkender Tarife im Passagierverkehr. So wird davon ausgegangen, dass Passagierflüge im Interkontinentalbereich heute ohne die zusätzlichen Frachteinnahmen keine oder nur sehr geringe Gewinne einfliegen würden. ¹⁰¹ Eine Studie von Boeing unterstreicht die Bedeutung der Bellykapazitäten für die Beförderung von Fracht (Einundfünfzig Prozent Anteil im Jahr 2005). Langfristig ist ein Trend zum Vollfrachter aber zunehmend erkennbar. ¹⁰² Eine weitere Form von Passagierflugzeugen mit Frachtraum sind Combi-Flugzeuge, die neben der Belly-Kapazität im LD auch über einen zusätzlichen Frachtraum im hinteren Teil des Main Decks verfügen. ¹⁰³ Wie Abbildung 9 darstellt, spielen sie auf dem Markt mit einem Gesamtanteil von lediglich zwei Prozent aber nur eine untergeordnete Rolle.

Abb. 9 Prozentuale Anteile einzelner Flugzeugtypen

Quelle: Boeing [Hrsg.] (2006), S. 103.

⁹⁹ Vgl. Grandjot (2007), S. 90.

¹⁰⁰ Vgl. ebenda (2002), S. 68.

¹⁰¹ Vgl. ebenda, S. 10.

¹⁰² Vgl. Boeing (2006), o.S.

¹⁰³ Vgl. Grandjot (2002), S. 68.

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2.3.7.3 Frachtflugzeuge

Reine Frachtflugzeuge können aufgrund ihres größeren Frachtraums zusätzlich im Main Deck und ihrer besseren Be- und Entlademöglichkeiten Fracht aufnehmen, die nicht im Lower Deck von Belly-Flugzeugen transportiert werden kann. Dies sind vor allem sperrige Güter, aber auch sehr schwere Güter wie zum Beispiel Maschinen, Fahrzeuge sowie Gefahrgüter mit der Kennzeichnung Cargo Aircraft Only (CAO). So beträgt die maximale Ladehöhe bei einem Boeing 747-Frachter im Main Deck an der „side cargo door“ drei Meter; ansonsten zwei Meter vierundvierzig. 104

Abb. 10 Maximale Frachttürdimensionen

Quelle: http://www.cargolux.com, 09.09.2007.

Insgesamt gibt es bei den Nur-Frachtern drei verschiedene Varianten für die Beladung:

1. Frontlader (Nose Loader)

Die Beladung erfolgt bei diesem Flugzeug von vorn. Dies geschieht entweder ohne Rampe wie bei der Boeing 747 F, die mittels zusätzlicher Umschlaggeräte beladen wird (vgl. Abbildung 10) oder mit einer Rampe, wie bei der Antonov 124-100 (vgl. Anhang 7), die über eigene Rampe und Seilwinde verfügt. 105

¹⁰⁴ Vgl. Grandjot (2002), S. 70.

¹⁰⁵ Vgl. ebenda, S. 71 ff.

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Abb. 11 Nasenlader ohne Rampe

Quelle: http://www.bredow-web.de, 30.08.2007.

2. Seitenlader (Side Door)

„Diese Flugzeuge werden über Seitentüren beladen. Da diese Öffnungen nur über einen beschränkten Querschnitt verfügen, können keine großen Ladegüter transportiert werden. Meist werden auch die Unterflurladeräume durch Seitentüren beladen.“ 106

¹⁰⁶ Grandjot (2002), S. 72.

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3. Hecklader (Tail Loader)

„Hier wird das Flugzeug von hinten über eine Laderampe beladen. So können beispielsweise Fahrzeuge selbständig in den Flurzeugrumpf fahren. Ladung mit Rollen kann über eine Seilwinde verladen werden.“ 107

¹⁰⁷ Grandjot (2002), S. 72.

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