Danksagung

Diese Arbeit wurde im Rahmen einer Magisterprüfung im Fach Japanologie an der Ludwig-Maximilians Universität München verfasst. Mein besonderer Dank gilt den Betreuern dieser Arbeit Frau Prof. Dr. Schulz und Herrn Prof. Dr. Waldenberger. Weiterhin möchte ich mich bei den Mitarbeitern der NPO Japanisch-Deutschen Gesellschaft KÀbe, namentlich Herrn Prof. Dr. Kurosaki, Herrn Dr. Yanagihara, Herrn Kitazawa, Herrn Nishijima, Herrn Okamoto vom KÀbe Maritime Museum, dem Port&Urban Planning Bureau der Stadtverwaltung KÀbe sowie allen Freunden und nicht zuletzt meiner Familie für die Unterstützung beim Verfassen dieser Arbeit bedanken.

München 2004

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Inhaltsangabe

Danksagung   2

Vorwort   4

1.  Einleitung  5

1.1.  Die Bedeutung der Modernisierung in Japan  5

1.2.  Fragestellung und Aufbau der Arbeit  6

1.3.  Der Hafen von KÀbe - Gegenstandsbestimmung  8

1.4.  Der Forschungsstand.  14

2.  Der Wandel des Hafens während der Nara- und Heian-Zeit.  17

2.1.  KÀbe vor der großen Taika-Reform  18

2.2.  Nach den Taika-Reformen bis zum Ende der Heian-Zeit  21

2.3.  Zusammenfassung.  32

3.  Die Entwicklung des Hafens KÀbe im 19. Jahrhundert  35

3.1.  Der Hafen HyÀgo-no-Tsu in der Edo-Zeit  36

3.2.  Ein Hafen zwischen zwei Epochen - KÀbe und die Bakumatsu Zeit.  40

3.3.  Der Hafen KÀbe in der Meiji-Zeit  46

3.4.  Zusammenfassung.  54

4.  Das Containerzeitalter und die Landgewinnung in KÀbe.  58

4.1.  Der Hafenbau in KÀbe im 20. Jahrhundert  58

4.2.  Containerfracht und künstliche Inseln.  64

4.3.  Zusammenfassung.  72

5.  Das Waterfront Redevelopment in KÀbe ,  76

5.1.  Der Wandel der Hafen-Stadt Relation in KÀbe  76

5.2.  Das Waterfront Redevelopement in KÀbe  77

5.3.  Zusammenfassung.  84

6.  Der Hafen KÀbe - Katastrophen und Wiederaufbau.  86

6.1.  Eine kleine Katastrophengeschichte des Hafen KÀbe.  86

6.2.  Der Wiederaufbau nach dem Hanshin-Erdbeben.  91

6.3.  Zusammenfassung.  96

7.  Ergebnis  99

Schlusswort   101

Anhang   102

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Vorwort

Japanische Geschichtsschreibung verleitet angesichts der zahlreichen einschneidenden Ereignisse dazu, in mehr oder weniger klar definierbaren Perioden verstanden zu werden. Zwischen diesen Perioden können Wendepunkte stehen, wie zum Beispiel der 17. Januar 1995 einer ist. In nur wenigen Minuten am frühen Morgen dieses Tages wurde KÀbe, eine der bedeutendsten Städte Japans, so stark von einem Erdbeben erschüttert, dass fast die gesamte Stadt mitsamt dem weltberühmten Seehafen zerstört wurden. Die Auswirkungen des Erdbebens betrafen die gesamte umliegende Kansai-Region, so dass bis heute in vielen Zeitschriften und Berichten klar in eine Zeit vor und nach dem 17. Januar 1995 unterschieden wird.

Auch wenn wir schon das Jahr 2004 schreiben und im Jahr 2002 der Wiederaufbau der Stadt offiziell gefeiert wurde, möchte ich angesichts einer praktisch am Boden liegenden Stadt inne halten und diesen, sowie alle weiteren bedeutenden Wendepunkte rekapitulieren, die diese Stadt, und insbesondere ihr Hafen in der Vergangenheit zu bewältigen hatten. Der Blickwinkel dieser geschichtlichen Spurensuche geht von kulturellen, sozialen, technologischen und letztlich auch politischen Umwälzungen aus, also der Modernisierung Japans und deren Wirkung auf die Entwicklung des Hafens. Aber auch umgekehrt lassen sich Rückschlüsse auf die Rolle des Hafens während der Modernisierung Japans machen, die ebenfalls angesprochen werden wird. Letztlich soll auch in Anbetracht der Entwicklungsgeschichte des Hafens die Frage gestellt werden, ob Besonderheiten herauszustellen sind, die vom Hafen KÀbe ausgehend, Rückschlüsse auf die Funktionsmechanismen des Modernisierungsprozesses in ganz Japan erlauben. Die Modernisierung Japans stellt sicherlich einen im Rahmen dieser Arbeit noch näher zu definierenden Begriff dar, zumal sie das entscheidende Kriterium dieser Spurensuche sein wird. Auf der Suche nach den entscheidenden Wendepunkten in der Entwicklung des Hafens von KÀbe folgt diese Untersuchung der Modernisierung Japans seit ihren ersten Tagen bis in die Gegenwart des 21. Jahrhunderts.

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1. Einleitung

1.1. Die Bedeutung der Modernisierung in Japan

In Anlehnung an die japanische Moderne ¹ scheint sich der Begriff "Modernisierung Japans" trotz der frühen kritischen Einwände von Marius B. Jansen ² zu einem Topos japanischer Geschichtsschreibung entwickelt zu haben. Im Rahmen eines Kongresses aus dem Jahre 1960 ³ zur Beantwortung der Frage: „was bedeutet die Modernisierung Japans?“ wurde klar die in der japanischen Geschichtsschreibung tradierte starre historische Schematisierung bezüglich der Moderne aufgeweicht, und die bis damals üblichen typologisierenden Engführungen als vermutliche Geschichtskonstruktionen in Frage gestellt. John W. Hall, Referent auf diesem Kongress, machte gegen die epochale Lesart mit Recht geltend, dass Modernisierung ein grundlegendes Phänomen sei, das die japanische Kultur schon von Anfang an begleitet habe ⁴ .

Den Wandel des Hafens KÀbe in Funktion zur Modernisierung Japans zu betrachten, muss also zwangsläufig von einer Modellannahme bezüglich des Verständnisses von Modernisierung ausgehen, die ich im Folgenden näher definieren will. Die Moderne wird in Japan mit der Meiji-Restauration im Jahr 1868 angesetzt, so dass bei einer Darstellung unter einem epochalen Verständnis von Modernisierung nur die Untersuchung der neueren und neuesten Geschichte des Hafens in Frage käme. Diese Herangehensweise stünde jedoch der Kritik Halls entsprechend im Widerspruch zum Titel dieser Arbeit und erscheint auch aus anderen Gründen für eine umfassende Beschreibung des Wandels des Hafens unpassend. Sicherlich hat KÀbe als Hafenstadt

¹ Anm.: Japanische Historiographien setzen allgemein den Beginn der Moderne Japans mit dem ersten Jahr der Meiji-Zeit (1868-1911) gleich. So z.B.: Reischauer, Hall, Samson usw.

² Anm.: Den Begriff japanische Moderne, siehe Modernisierung, theoretisch klar zu definieren ist bis in die heutigen Tage ein Problem geblieben, das es noch zu lösen gilt. Von diesen Schwierigkeiten zeugt eine ganze Reihe von Beiträgen mit der Motivation einer näheren Bestimmung. Das prominenteste Unterfangen in diesem Zusammenhang ist wohl die in den 70iger Jahren erschienene Reihe „Studies in the Modernization of Japan“ der Princeton Universität. Ein Resümee dieser Bemühungen, das die Schwierigkeiten einer näheren Bestimmung gut veranschaulicht, lautete: „At Hakone we came to no new consensus of the meaning of modernization.“ [Vgl. Hall (1970): Changing Conceptions of the Modernization of Japan. -In: Jansen (1971): Changing Japanese Attitudes toward Modernization. Princeton. S.31]

Mit diesem Hintergrund ist sicherlich verständlich, dass hier einer näheren Bestimmung des Begriffs nicht nachgegangen werden kann, wobei in der Literaturliste Werke aufgenommen sind, die in diesem Zusammenhang zu einer vertieften Lektüre einladen.

³ Genaueres über diesen Kongress, vor allem Titel und genaue Teilnehmerlisten waren leider der Quelle, Hall (1970) -In: Jansen (1971), nicht zu entnehmen. Hirai schreibt lediglich: „In 1960, scholars from Japan, U.S.A. and other countries gathered at Hakone in Kanagawa Prefecture, and held a conference dealing with various aspects of modern Japan. At the

conference one of the topics was how to define modernization as such.” [Vgl. Hirai ( ² 1999): Traditonal Cultures and Modernization. -In: www.kokugakuin.ac.jp/ijcc/wp/cimac/hirai.html]

⁴ Vgl. Hall (1970) -In: Jansen (1971): S.34.

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während der über zwei Jahrhunderte andauernden isolationistischen Außenpolitik des Tokugawa-Regimes im Vergleich zu Nagasaki ⁵ nur eine unbedeutende Rolle gespielt. Dennoch wird oft übersehen, dass KÀbe vor der Herrschaft der Tokugawa über Jahrhunderte eine Stadt von derart bedeutender Rangordnung hatte, dass sie für kurze Zeit sogar als Sitz des Hofstaats diente.

Im Unterschied zu einer epochalen Lesart von Modernisierung soll also der im Titel gewählte Wortlaut dazu ermuntern, Modernisierung als ein Konzept zu verstehen, das es ermöglicht, Abschnitte in der Entwicklung des Hafens zu betrachten, die in Zusammenhang mit einem Japan zu sehen sind, das sich laufend „erneuert […] oder neuzeitlich herrichtet.“ ⁶ Unter dem Gesichtspunkt eines derartig pragmatischen Verständnisses von Modernisierung, welches von den Zwängen einer in engen zeitlichen Rahmen gefassten Beschreibung entbindet, zielt die Herangehensweise der vorliegenden Arbeit auf die Darstellung diverser Aspekte der Entwicklungsgeschichte des Hafens von KÀbe. Die pragmatische Interpretation des Begriffs „Modernisierung Japans“ bedarf jedoch bezüglich seiner Grenzen und Inkonsistenzen auch einer näheren Problematisierung: Einerseits unterliegt der Modernisierungs-Prozess Japans regionalen Disparitäten, andererseits treten auch einige strukturelle Inkongruenzen auf, welche zum einen die Wahl des „Sammelbegriffs“ Japan absurd erscheinen lassen, weil die Gründung einer modernen japanischen Kulturnation das Ergebnis politischer Entwicklungen im 19. Jahrhunderts ist. Nichtsdestotrotz soll unter der Annahme eines pars pro toto einzelne Modernisierungsphänomene durchaus als Konstituenten einer umfassenden Modernisierung Japans gedacht werden, auch wenn sie regional beschränkt oder nur in bestimmten Bereichen der japanischen Gesellschaft stattfinden, wie zum Beispiel der Schifffahrt, der urbanen Planung oder der Katastrophenbewältigung. Vor diesem Hintergrund ist diese Arbeit ein Fallbeispiel, das die Absicht verfolgt, die Natur der Modernisierung Japans aus dem Blickwinkel des Hafens von KÀbe zu illustrieren, wobei in der beabsichtigten selbst dieser nicht von den Inkongruenzen wiederholter Namensänderungen verschont bleibt.

1.2. Fragestellung und Aufbau der Arbeit

Den Wandel des Hafens in seiner Gesamtheit darzustellen ist von vorneherein ein zu weites Feld. Daher muss sich die Darstellung auf Aspekte beschränken, die aussagekräftig genug sind, um die fortschreitende Entwicklung des Hafens verstehen zu können. Gegenüber einem alltäglich stattfindenden ‚schleichenden’ Wandel wurden im Rahmen dieser Darstellung Aspekte des Wandels gewählt, die als Wendepunkte in

⁵ Anm.: Die Hafenstadt Nagasaki war während der Edo-Zeit als einziges Fenster zur Außenwelt für einen sehr beschränkten Außenhandel mit Holländern offen geblieben. Alle weiteren Häfen waren ausschließlich für die japanische Binnenschifffahrt bestimmt gewesen.

⁶ Vgl. Meyers Lexikonredaktion (Hg.)(2001): Der kleine Duden. Mannheim.

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der Geschichte des Hafens von KÀbe begriffen werden können. Fünf derartiger Wendepunkte sollen in fünf Kapiteln die 1500 Jahre lange Geschichte des Hafens vorstellen:

1.2.1. Die Fragestellung dieser Arbeit

Jeder einzelner Wendepunkt stellt eine entscheidende Entwicklungsphase in der Geschichte des Hafens von KÀbe dar und gründet auf dem oben beschriebenen pragmatischen Verständnis der Modernisierung Japans. Auf den konkreten Modernisierungskontext wird im entsprechenden Kapitel eingegangen. Die beherrschende Frage lautet, welchen Wandel diese in Wendepunkten verstandene Modernisierung für den Hafen von KÀbe bedeutete. Die gewählten Aspekte der verschiedenen Modernisierungsphasen hatten weitreichende Konsequenzen, die im Rahmen der verschiedenen Kapitel beschreiben werden sollen. Mit der Motivation, möglichst umfassend den Wandel des Hafens in seinen wichtigen Phasen darzustellen, möchte ich diese relativ zu ihren jeweiligen Modernisierungs-Kontexten darstellen. Die Reihung der Kapitel unterliegt einem chronologischen Ansatz, wobei an dieser Stelle noch einmal auf das besondere Augenmerk dieser Arbeit hingewiesen sei. Das Ziel dieser Arbeit ist es den Hafen von KÀbe im Zuge der oben als pragmatisch definierten Modernisierung Japans zu untersuchen, aber keine historisch schlüssige Entwicklungsgeschichte zu liefen, die schon unter Anderem in Form der Beiträge von Torii Yukio und Ochiai Shigenobu vorliegen. Bevor ich in die Einzeluntersuchung dieser Aspekte einsteige, erscheint es mir sinnvoll, dem theoretischen Gerüst dieser Arbeit noch eine genauere Bestimmung des Analysegegenstandes hinzuzufügen und die Quellen der vorgeschlagenen Untersuchung zu beschreiben.

1.2.2. Die fünf Kapitel dieser Arbeit

Das erste Kapitel will die Ursprünge des Hafens aufdecken. Hierbei ist vor allem die Rezeption festländischen Wissens als Ausgangspunkt einer Modernisierung zu sehen, welche die japanische Kultur wesentlich prägte und auch für die Entwicklung von KÀbe als Hafenstadt grundlegend war. Der zweite Aspekt konzentriert sich auf die Vorgänge, die mit der Eröffnung des Hafens KÀbe für den ausländischen Handel zu tun haben. Dabei soll die Bedeutung des Hafens während der Meiji-Restauration herausgestellt werden, wobei auch nicht auf einen Vergleich mit dem edo-zeitlichen Hafen verzichtet werden soll. Der strukturelle und physische Wandel im Hafen im Zuge der prosperierenden Wirtschaft des Nachkriegs-Japan und der sich in den 60iger Jahren anbahnenden Transportrevolution sind die nächsten Aspekte, denen sich diese Arbeit widmen soll. Viertens bietet es sich an, im Rahmen der weltweit stattfindenden Bemühungen zur Stadterneuerung am Beispiel des Hafens von KÀbe zu betrachten, wie die Uferzone dieser Stadt zum Ort durch zahlreiche Maßnahmen zur

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Neustrukturierungen für neuen Nutzungsformen aufbereitet wurde. Schließlich wird als fünfter und letzter Aspekt der Wandel im Hafen KÀbe im Rahmen verschiedener Katastrophen betrachtet, wobei ausführlich auf den Wiederaufbau der Hafenstadt nach dem großen Hanshin-Erdbeben von 1995 eingegangen wird.

1.2.3. Der äußere Aufbau der Arbeit

Diese Arbeit gliedert sich in fünf Kapitel, wobei der Haupttext jedes einzelnen Kapitels durch Karten (K) und Bildmaterial (B) illustriert wird. Die Herkunft der verwandten Abbildungen wird im Abbildungsverzeichnis wiedergegeben. Weiterhin sollen nach der Zusammenfassung jedes einzelnen Kapiteln verschiedene Materialen (M), Exkurse (E) sowie Statistiken (S) zu einer vertiefenden Lektüre einladen und gleichzeitig eine Befassung mit den Originalquellen in japanischer Sprache ermöglichen, die für diese Zwecke übersetzt wurden.

1.3. Der Hafen von KÀbe - Gegenstandsbestimmung

Da sowohl Form und Funktion, als auch der Standort des Hafens KÀbe über Jahrhunderte hinweg gewissen Veränderungen unterlag, müssen noch einige Begriffsbestimmungen dem Hauptteil dieser Arbeit vorausgeschickt werden. Im Laufe der Jahrhunderte hat sich der Topos Hafen in seiner Multidimensionalität und Multifunktionalität ⁷ als ein derart schwer zu fassender urbaner Bereich herausgestellt, dass fast jede allgemeine Arbeit über historische Aspekte der Hafenentwicklung mit Definitionsversuchen ⁸ seitens des entsprechenden Forschers beginnt. Vor diesem Hintergrund gilt es auch den Hafen von KÀbe näher zu bestimmen. Einerseits wurde der Hafen im neunten Jahrhundert nach Westen verlagert und andrerseits sind im 20. Jahrhundert Häfen und Wirtschaft verschiedener Städte der Kansai-Region, den Voraussagen Meckings von 1931 entsprechend ⁹ , mittlerweile derart verwoben ¹⁰ , dass ihre Differenzierung nur mehr auf politischen Karten zu erkennen ist. Folglich müssen auch die Grenzen der KÀbe-Administration ausgemacht werden.

1.3.1. Nähere Definition des Begriffes Hafen

Hafenstädte gehören als strategische Orte zu den wichtigsten Schaltzentralen der Globalökonomie. Sie formen im Grunde Knotenpunkte, in denen „die Schaltkreise der

⁷ Vgl. Kobayashi (2001): Nihon no Minato no Rekishi [Die Geschichte der Häfen Japans]. TÀkyÀ. S.1.

⁸ Definitionsversuche von Mayer, Kobayashi, etc.

⁹ Vgl. Mecking (1931): Japans Häfen - Ihre Beziehung zur Landesnatur und Wirtschaft. Hamburg. S.374.

¹⁰ Vgl. Tanaka (1991): ¿sakakÀ no Waterfront [Die Wasserfront ¿sakas]. - In: Imawan (Hg.) (1991): Minato - Waterfront no KenkyÌ [Der Hafen - Forschung über die Wasserfront]. TÀkyÀ. S.106.

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Geldflüsse, der Warenströme und der strategischen Entscheidungen […] verknüpft werden.“ ¹¹ Diese Eigenschaft von Hafenstädten suggeriert die Anwendbarkeit Christallers Theorie der zentralen Orte zur Analyse, dennoch sind, so Hayuth, Hafenstädte „better explained in terms of a gateway concept, which is not articulated in classical central place theory. 12 “ Interdisziplinär könnte man vielleicht das Gateway Konzept in Verbindung mit den Erkenntnissen aus dem Kommunikationsmodell nach Jakobson zur Beschreibung der generellen Funktion von Häfen anwenden, zumal Kommunikation jeglicher Form ein raumbedingter Vorgang ist. Dementsprechend könnte der Hafen in einer vereinfachenden Anwendung Jakobsons Theorie als ein Gateway verstanden werden, durch das die Kommunikation zwischen einem Sender und einem Empfänger geleitet wird. Über diese Kommunikationsachse wird dann eine Nachricht übersandt, die sowohl etwas über den kulturellen Hintergrund des Kommunizierten aussagt, als auch die genaue Form der materiellen Abhängigkeit zwischen Sender und Empfänger wiedergibt. Die Sprache, die Jakobson als Code verstand bestünde dann in unserem Fall in den verschiedenen materiellen und immateriellen Waren, die zwischen den Emittenten und Rezipienten ausgetauscht werden. Der so verstandene Hafen ist somit eine Engstelle einer Kommunikation die es auch noch räumlich näher zu bestimmen gilt.

a. Multidimensionalität von Hafenstädten

Geht man genauer auf die topographischen Eigenschaften des als Kommunikationskanal verstandenen Hafens ein, so ergeben sich Mayer zu Folge auf der Grundlage der englischen Sprache folgende grundlegende Dimensionen:

The terms port and harbor [sic] are not synonymous. Ports are places where there is the interchange of cargo and passenger traffic among vessels, and between vessels and overland carriers or sites alongshore. Harbors are places that provide protection against winds, currents, and waves, and thus allow port activities to take place. The protection in a harbor is provided by land and/or [designed] structures [...]. Harbors are natural or artificial, although the configuration of most harbors includes elements of both. Ports can span more than one harbor, and some harbors are the loci of more than one port. 13

Die im Mangel der Ausdrucksmöglichkeiten Harbor und Port sich offenbarende Undifferenziertheit der deutschen Sprache, reflektiert wohl den vergleichsweise geringeren Wortschatz an maritimen Begriffen. Trotzdem sollte man noch weiter von der Differenzierung Mayers abstrahieren. Der multidimensionale Charakter eines Hafens wird durch jeweils drei zweidimensionale und drei dreidimensionale Bereiche

¹¹ Vgl. Weichhart (2002): Glocalization - Die Globalisierung und ihre Auswirkungen auf die Regionen. S.9.

¹² Hayuth (1989): The Dynamics and Dimensions of Port-City Interrelationships. - In: Geoforum, Vol. 20, No. 4. S.427.

¹³ Mayer (1988): The Physical Harbor - New Demands on a Scarce Resource. - In: Hershman (Hg.)(1988): Urban Ports and Harbor Management. New York. S.78.

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klar: Zweidimensional sind dabei die Wasseroberfläche, der Meeresgrund und die Uferzone und dreidimensional die Bereiche Luftraum, Souterrain und Submarin. In jedem dieser konstitutiven Bereiche des Hafens hat durch die Einwirkung von politischen, wirtschaftlichen und sozialen Kräften über Jahrhunderte ein großer Wandel stattgefunden. ¹⁴ Schließlich müssen die, als multidimensional verstandenen Hafenstädte, noch zusätzlich in den Rahmen ihrer „relationships with the hinterlands they serve and with the the forelands with which they are linked across the ocean ¹⁵ “ näher situiert werden. Im Fall von KÀbe als Multifunktionshafen und das ist ein Vorgriff auf den nächsten Abschnitt kann allerdings keine klare Grenze zwischen Hinterland und Hafen gezogen werden. Zunächst soll noch kurz die Multifunktionalität von Häfen betrachtet werden.

b. Multifunktionalität von Häfen

Selten dienen Häfen einem einzigen Zweck. Die meisten Häfen erfüllen verschiedene Verwendungszwecke. Kobayashi beschreibt die Multifunktionalität eines Hafens folgendermaßen:

Häfen können je nach der Art der Schiffe, für die sie ausgelegt sind, unterschieden werden: Handelshäfen, Industriehäfen, Fischereihäfen, Fährhäfen, Jachthäfen, Marinehäfen, Schutzhäfen […]. Dennoch gibt es in Wirklichkeit noch weitere Fälle, die nicht in der beschriebenen Differenzierung einzuordnen ist. In Häfen, wie Chiba oder Nagoya sind die Funktionen als Handels- und Industriehafen in hohem Masse vermischt. Solche Häfen nennt man Gemischte Handelshäfen. Weiterhin werden Häfen, in denen Funktionen wie Schutz, Fischerei nebeneinander existieren, Multifunktionshäfen genannt. 16

Der Hafen von KÀbe ist vielleicht eines der besten Beispiele für den von Kobayashi beschriebenen Multifunktionshafen. Hier vereinen sich nämlich nach Angaben des Port&Urban Project Bureau KÀbe alle der von Kobayashi erwähnten Funktionen ¹⁷ , wie im Laufe dieser Arbeit noch gezeigt werden wird.

1.3.2. Die Hafenstadt KÀbe

Zur Bestimmung der Hafenstadt KÀbe sollen hier die Stadt KÀbe und der Hafen KÀbe getrennt vorgestellt werden.

¹⁴ Vgl. Hoyle (1988): Development dynamics at the port-city interface. - In: Hoyle, Pinder, Husain (Hg.)(1988): Revitalising the waterfront - International dimensions of Dockland Redevelopment. London. S.3.

¹⁵ Hoyle (1989): The Port-City Interface - Trends, Problems and Examples. - In: Geoforum 20(4): S.430.

¹⁶ Kobayashi (2001): S.5-10.

¹⁷ Vgl. Port and Urban Projects Bureau KÀbe City Government (Hg.)(2003): Port of KÀbe 2003-2004. KÀbe. S.5-22.

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a. Die Stadt KÀbe

KÀbe liegt im Bereich 34ºN 135ºW an der östlichen Küste der Seto-Inlandsee. Sie ist 551km ² groß und zählt über 1,5 Millionen Einwohner. Unter den Städten der Kansai-Region nimmt sie als Hafenstadt eine Schlüsselposition ein, da sie schon seit Jahrhunderten für die Industrien dieser Region als Fenster zur übrigen Welt fungiert ¹⁸ . Einfuhr und Ausfuhr von Waren laufen zu einem großen Teil über den Hafen KÀbe ab, der in seiner wirtschaftlichen Bedeutung für den Kansai und sogar für verschiedene Länder im asiatischen Ausland entscheidend ist, wie sich nach dem Hanshin-Awaji ¹⁹ gezeigt hat. Trotz der langen Geschichte als Hafenstandort ²⁰ ist KÀbe, politisch gesehen, dennoch eine relativ junge Stadt. Ihre heutigen Stadtgrenzen gehen auf das Jahr 1968 zurück, und die eigentliche Stadtgründung erfolgte nicht entscheidend früher im Jahr 1889 ²¹ . Seit seiner Gründung fungiert KÀbe als Präfekturhauptstadt HyÀgos, einer der 45 Präfekturen Japans, das, in Zentral-Japan liegend gleichzeitig an das japanische Meer und an die Küste des Pazifiks angrenzt (Vgl. K1).

b. Der Hafen KÀbe

Mit einer Geschichte von fast 15 Jahrhunderten kann der Hafen KÀbe auf eine lange Entwicklung zurücksehen. Im Bereich des heutigen Hafens von KÀbe, der sich etwa über die ganze Länge des städtischen Seeufers erstreckt, bestanden im Laufe der Geschichte verschiedene kleinere Hafenstandorte. Historisch gesehen gilt der zunächst unter der Bezeichnung ¿wada-no-Tomari geführte Hafen HyÀgo-no-Tsu, die sich beide im Bereich der heutigen Hafenstadt KÀbe befanden, als Ursprung für den heutigen Hafens. Vom Hafen KÀbe in seiner aktuellen Form kann eigentlich nur seit dem späten 19. Jahrhundert die Rede sein. Im Zeitalter des pazifischen Überseehandels waren ehemals geographisch getrennte kleinere Hafenstandorte zusammengewachsen, unter denen der historische Hafenstandort HyÀgo und der Hafen der anliegenden Siedlung KÀbe die bedeutendsten waren. Sie wurden im Jahr 1892 im Rahmen der Neuordnung der Verwaltungsgrenzen einschließlich anderer kleinerer Standorte unter der Bezeichnung Hafen von KÀbe zusammengeschlossen.

¹⁸ Vgl. Yamashita (1999): KÀbekÀ SantÀ Monogatari [Geschichte der drei Inseln im Hafen KÀbe]. TÀkyÀ. S.8. [Diese Aussage gilt nicht für die Tokugawa-Zeit (1600-1854), in dem sich der der Hafen von KÀbe auf Binnenhandel beschränken musste.]

¹⁹ Vgl. Takemura (1996): Nihon no Daikadai - Kokuryoku no Gensen ha ‚MinatÀ’ ni ari [Die große Herausforderung für Japan - Die Quelle nationaler Stärke liegt in den Häfen]. TÀkyÀ.

²⁰ Vgl. Ochiai (1989): KÀbe no Reskishi - Kodai kara Kindai made [Die Geschichte von KÀbe -Vom Altertum bis in die Neuzeit]. KÀbe. S.1-4.

²¹ Vgl. Ochiai (1989): S.1-4.

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K1 Japan in Asien (I), HyÀgo in Japan (II) und KÀbe im Kansai Gebiet (III)

In der Hafengesetzgebung Japans wird KÀbe neben 21 weiteren Häfen wie Yokohama, Nagoya, Niigata usw. als besonders wichtiger Hafen Japans bezeichnet. Der KÀbe-Hafen ist darüber hinaus ein von Natur aus besonders begünstigter Hafen mit folgenden positiven Eigenschaften ²² :

1. Von Westen aus wird der Hafen von den Bergen Takatori, Tekai, Hachifuchi und im Norden von der ost-westlich verlaufende RokkÀ-Gebirgskette eingekreist, die den Hafen KÀbe gut vor den heftigen Winden aus nord-westlicher Richtung schützen. Außerdem bietet das Wada-Kap gegen Wellen aus westlicher Richtung Schutz.

2. Die Wassertiefe innerhalb des Hafengewässers ist auch für moderne Supertanker mit bis zu 20 Meter Tiefgang optimal.

3. Die Qualität des Meeresgrundes ist für das Ankersetzen und Bojensetzen ideal. 4. Der relativ geringe Tidenhub übersteigt nicht mehr als 1.8m. Weiterhin hält sich die Meeresströmung bei einer Seemeile pro Stunde in Grenzen.

²² KÀbeshi Kowansetsubi Kyoku (Hg.)(1999): KÀbekÀ Daikan - Heisei 11Nen KÀwantÀkei [Der Hafen KÀbe im Überblick - Statistiken des Hafens im Jahre Heisei 11]. KÀbe. S.8.

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B1 Der KÀbe-Hafen im Jahr 2003 - Eine Luftansicht

Die Größe des Hafens ²³ beträgt 9490 Hektar Hafengewässer und 1.499.345m ² sind als Uferzone ausgewiesen. Sowohl die Uferlinie des Hafens, die insgesamt 40.863m beträgt, als auch die Uferzone wachsen durch die verschiedenen Neulandgewinnungs-Projekte. Ein anderes Mittel den Hafen von KÀbe geographisch einzugrenzen ist wohl ein Rekurs auf die Flächennutzungsplanungskarte der Stadt KÀbe. Diese zwischen verschiedenen Formen der Landnutzung unterscheidende Karte ist mit Abstand am aussagekräftigsten für eine Bestimmung des Hafengeländes. Genauer gesagt werden die als Verstädterungsförderungsgebiete ausgewiesenen Flächen in Japan seit dem Erlass des zweiten Stadtplanungsgesetzes 1968 in acht verschiedene Bereiche untergliedert. ²⁴ Dabei sind neben den verschiedenen Arten von Wohngebieten in Anbetracht des industriellen bzw. gewerblichen Charakters eines jeden Hafens die verschiedenen Nutzungsarten von Industriegebieten bis Gewerbegebieten für die

Gegenstandsbestimmung von Bedeutung. 25

²³ Alle Angaben, die Größe des Hafens betreffend stammen aus: KÀbeshi Kowansetsubi Kyoku (1999).

²⁴ Vgl. Flüchter (1978): Stadtplanung in Japan. Problemhintergrund, gegenwärtiger Stand, kritische Bewertung. -In: Mitteilungen des Instituts für Asienkunde Hamburg Band 97. Hamburg. S.27-46. Und: Hohn (2000): Stadtplanung in Japan. Geschichte - Recht - Praxis -Theorie. Dortmund. S.82-110.

²⁵ Diese beschriebene Karte ist der Öffentlichkeit nur mit Einschränkungen zugänglich und so kann sie hier nicht wiedergegeben werden. Ein Trost kann wohl das Luftbild des

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1.4. Der Forschungsstand

1.4.1. Die Hafenforschung im Überblick

Im deutschsprachigen Raum kann die japanbezogene geographische Forschung ²⁶ auf eine lange Geschichte zurücksehen. ²⁷ Zu Beginn des 20.Jh. widmete sich Mecking ²⁸ , als einer der ersten, fast ausschließlich der Beschreibung von Japans Hafenstädten. Sein Interesse galt besonders geopolitischen Aspekten und der historischen Entwicklung japanischer Hafenstädte. Später in den 60iger Jahren entstanden am Bochumer Institut für Geographie unter der Führung Schöllers zahlreiche japanbezogene Arbeiten wie z.B. die Habilitationsschrift (1978) von Flüchter, welche die Landgewinnung in Japan untersucht. Japanischer Stadtentwicklung widmen sich die erst kürzlich erschienenen Arbeiten von Hohn und Vogt, die ebenfalls ursprünglich aus Bochum stammen. In Hohn’s Habilitation (2000) werden Recht, Theorie und Praxis der japanischen Stadtplanung untersucht, wobei sie in zwei Fallbeispielen auch auf KÀbe zu sprechen kommt. Erst 2002 erschien eine Untersuchung von Feldhoff zu großräumigen infrastrukturellen Maßnahmen in Japan. Darin wird unter anderem der Prozess der Entscheidungsfindung auf der Ebene der Projektplanung im Kontext zur Interrelation von Politikern, Ministerialbeamten und Geschäftsleuten gesetzt, ein Thema, das in Bezug zum Flughafen KÀbe relevant ist. Schubert leitet das Forschungsvorhaben 'Probleme und Chancen der Revitalisierung von Hafen- und Uferzonen' und spricht mit seiner Forschung Aspekte an, die im vierten Kapitel dieser Arbeit besprochen werden sollen. In englischer Sprache ²⁹ sticht das Forschungsfeld hervor, das unter dem Begriff Waterfront Revitalization 30 zusammengefasst wird. Unter anderen tragen hier Hoyle, Pinder, Breen, Gordon, Hershman, Bruttomesso, Hayuth und Malone maßgeblich zum Fortschritt in diesem Feld bei ³¹ . In ihren sich überschneidenden Forschungsinteressen spüren sie in Feldstudien den sich verändernden Beziehungen bzw. Interrelationen zwischen Stadt und Hafen nach und beschreiben somit die historische Entwicklung von

gegenwärtigen Hafens spenden (Vgl. B1).

²⁶ Vgl. Flüchter (2000): German Geographical Research on Japan. - In: Duisburg Working Papers on East Asian Studies 33: S.1-23.

²⁷ Die deutsche geographische Beschäftigung mit Japan geht bis zu Beginn der Abschließung (Tokugawa-Ära 1600-1868) zurück. Kompendien und enzyklopädische Landeskunden von Persönlichkeiten wie Kämpfer und Siebold stammen aus dieser Zeit.

²⁸ Vgl. Mecking (1931): S.1.

²⁹ Die Fülle, der in englischer Sprache erscheinenden geographischen Arbeiten der letzten Jahrzehnte, drängt diesem Überblick die unangenehme Pflicht auf, unter den vielen relevanten auswählen zu müssen.

³⁰ Anm.: Die Verwendung des englischen Begriffs Waterfront Revitalization folgt dem allgemeinen Sprachgebrauch in der Fachliteratur. Sowohl Waterfront als Revitalization erfahren dort als Anglizismen alltäglichen Gebrauch, so dass im weiteren Verlauf dieser Arbeit auf eine Kursivierung dieses englischen Fachausdrucks verzichtet wurde.

³¹ Vgl. Hoyle, Pinder, Husain (Hg.)(1988): Retreat, redundancy and revitalisation - forces, trends and a research agenda - In: Hoyle, Pinder, Husain (Hg.)(1988): Revitalising the waterfront -International dimensions of Dockland Redevelopment. London. S.247-250.

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Häfen und ihre Rolle für die Regionalentwicklung. Vallega untersucht die Rolle der Häfen im weltweiten maritimen Transportsystem. Der technologische Fortschritt im Rahmen der prosperierenden wirtschaftlichen Nutzung der Seto-Inlandsee wird seit den 80iger Jahren im Rahmen der Diskussion um den Begriff Nachhaltigkeit in Frage gestellt. Im Jahr 1990 fand dieser Diskurs mit dem EMECS`90 Symposium in KÀbe einen vorläufigen Höhepunkt, wobei EMECS für Environmental Management and Appropriate Use of Enclosed Coastal Seas steht. Ein weiteres erstarkendes Forschungsfeld fällt unter das Stichwort Urban Disaster Vulnerability. Die zahlreichen Untersuchungen in diesem Gebiet, die zum größten Teil aus den Erfahrungen in KÀbe im Jahr 1995 schöpfen, richten ihr Augenmerk nicht nur auf einzelne Gebiete wie Transportsysteme [Chang, Nojima (1998)] oder soziale Probleme im Rahmen der Katastrophenprävention [Wisner (1998), Hasekawa (1998), Juha (1998)], sondern auch auf Methoden der Evaluation der Verletzbarkeit von Städten im Allgemeinen [Kahkindiki, Shah (1998)]. In japanischer Sprache gibt es neben den zahlreichen Veröffentlichungen über die Geschichte der Stadt KÀbe auch viele Beiträge von der Hafenbehörde selbst, die unter ihre Veröffentlichungen unter anderem jährliche Statistiken, Informationsbroschüren und Gedenkschriften zählt. Ochiai widmet sich in seinem Standardwerk KÀbe no Rekishi [Die Geschichte KÀbes] ganz der Entwicklung der Stadt und dem Hafen KÀbe ³² . Insbesondere tragen Torii und Nishikawa mit ihren Historiographien zum Hafen KÀbe, Kamiki und Sakiyama mit der Beschreibung der Ereignisse bei der Eröffnung des Hafens im Jahre 1868 und auch Yamashita in seiner Untersuchung zu älteren Hafenbau- und neueren Landgewinnungsprojekten zur Entstehung der vorliegenden Arbeit bei. Unter der Fachliteratur treten besonders Kobayashi, Kitami, Hashimoto hervor. Ersterer legt eine umfassende vergleichende Analyse zu den Häfen Japans vor. Kitamura liefert mit seiner Monographie KÀwanrÀdÀ [Hafenarbeit] einen tiefgreifenden Einblick in den sozialen Wandel, der sich im Hafen seit dem Beginn der Meiji-Zeit vollzogen hat. Schließlich hat Hashimoto den wirtschaftlichen Wandel im Hafen KÀbe näher beleuchtet ³³ . Ohne näher auf die unermesslich erscheinende Quellenlage in japanischer Sprache eingehen zu wollen, sei an dieser Stelle bezüglich der Fachliteratur noch auf die Verlagstätigkeiten von SeisandÀ und KaibundÀ verwiesen. Der Verlag KaibundÀ hat seinen Hauptsitz in KÀbe selbst und gibt fast ausschließlich Monographien heraus, die sich mit maritimen Themen beschäftigen. Von SeisandÀ ist die Reihe KÀwankenkyÌ Shirizu [Hafenforschungsreihe] besonders wertvoll als Quelle für die vorliegende Arbeit gewesen.

³² Anm.: Ausschnitte aus diesen Kapiteln finden sich übersetzt als Materialen (M) weiter unten wieder.

³³ Anm.: Ausschnitte seines Werks finden in den Materialen dieser Arbeit wieder.

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1.4.2. Umgang mit Quellen - Zitierweise

Der Umgang mit den in japanischer Sprache verfassten Quellen bedarf an dieser Stelle noch einer kurzen Anmerkung. Sowohl die Zitate, als auch die Texte im Annex sind Übersetzungen der jeweils angegebenen japanischen Originalwerke. Das Vertrauen, das der Leser diesen Übersetzungen entgegenbringen möge, kann an dieser Stelle mangels besserer Verfahren nur durch den präzisen Nachweis aller bibliographischen Angaben der benutzten Quellen gestärkt werden. Im Textverlauf und auch in dem Literaturverzeichnis im Anhang wird auf die Quellen verwiesen. Für alle benutzten digitalen Quellen sei auf die Linksammlung im Quellenverzeichnis verwiesen.

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2. Der Wandel des Hafens während der Nara- und Heian-Zeit

Betrachten wir zunächst die soziokulturellen Hintergründe dieser Modernisierungsphase: Seit den ersten Kontakten zwischen Japan und dem asiatischen Festland etwa im vierten Jahrhundert hatte sich ein intensiver Austausch zwischen der festländischen ³⁴ asiatischen und der japanischen Kultur entwickelt. Ihren vorläufigen Höhepunkt fand diese interkulturelle Kommunikation in einer Reformphase im siebten Jahrhundert, die den japanischen Staat nach dem festländischen Vorbild modernisierte. So konnten nicht nur weitreichende Verbesserungen in der Verwaltungsebene ³⁵ des noch jungen japanischen Kaiserreichs verwirklicht werden, diese Reformphase hatte auch einen großen Einfluss auf die Bevölkerung in den verschiedenen Länderein der mächtigen Sippen, deren Oberhäupter nach der Reform zu Staatsbeamten wurden ³⁶ . Dem intensiven Handel, der dieser Reform vorausging und in der Folge noch zunehmen sollte, verdanken die Japaner verschiedene ihrer kulturellen Errungenschaften, wie zum Beispiel ihre Schrift und den Buddhismus. Das aufgenommene festländische Wissen lieferte unter anderem Herrschafts- und Regierungsstrategien, die es den Herrschenden von damals erlaubte ein geordnetes Staatswesen zu etablieren. In dieser Zeit lebte die autochthone Kultur unter dem Einfluss des Festlands auf. Schließlich wird die Heian-Zeit (794-1185) als japanische Klassik angesehen, da in dieser Zeit aus der Synthese ‚festländischer’ und ‚einheimischer’ Kultur eine erste Blütezeit der japanischen Kultur entstehen sollte. Ausschlaggebend für diese Entwicklung war die Rezeption festländischer Kultur und so kann man wohl ohne Zweifel in diesen Jahrhunderten von einer ersten Modernisierungsphase des damaligen Kaiserreichs Japan ³⁷ sprechen. Dennoch muss der Versuch der Beschreibung der Bedeutung des KÀbe-Hafens seit dem Beginn der Nara-Zeit (710-784) in diesem Zusammenhang in zweierlei Hinsicht problematisiert werden. Zunächst ist die kausale Verknüpfung des Hafenwandels mit der beschriebenen Modernisierungsphase fragwürdig, denn sowohl temporale, als auch institutionelle Inkonsistenzen lassen nur indirekte Verknüpfungen der Modernisierung mit dem Wandel des Hafens zu. Weiterhin ist es schwierig, auf der Basis der wenigen Quellen, die zu allem Überfluss auch noch in manchen Fällen erwiesenermaßen nicht

³⁴ Hier wird bewusst auf diese unpräzise Ausdrucksweise zurückgegriffen, um eine pauschalisierende Aussage, wie etwa ‚Rezeption chinesischer Kultur’, zu vermeiden. Eine genauere Beschreibung der Ursprünge und der Inhalte der vorgeschlagenen Rezeption findet sich in: Barnes (1993): China Korea and Japan - The Rise of Civilization in East Asia. London. S.208-260 und Senger (1983): Die Rezeption des chinesischen Rechts der Tang-Zeit in Japan. -In: Senger (1983): Chinesische Bodeninstitutionen im TaihÀ-Verwaltungskodex. Wiesbaden. S.96-112

³⁵ Vgl. Senger (1983): Chinesische Bodeninstitutionen im TaihÀ-Verwaltungskodex. Wiesbaden. S.96-112.

³⁶ Vgl. Ochiai (1989): KÀbe no Reskishi - Kodai kara Kindai made [Die Geschichte KÀbes - Vom Altertum bis in die Neuzeit]. KÀbe. S.32.

³⁷ Japan beschränkte sich damals noch auf West-Japan.

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auf Fakten, sondern auf Vermutungen beruhen ³⁸ , eine problemorientierte Analyse des Wandels zu formulieren.

Deswegen soll folgende Beschreibung als ein Versuch verstanden werden, den Ursprüngen des Hafens in Relation zu der Rezeption festländischer Kultur in Nara- und Heian-Zeit nachzuspüren. Die Analyse der Entwicklung des Hafens ab dem fünften Jahrhundert baut sich in zwei Teile auf, in denen die Zustände vor und nach der Modernisierung beschrieben werden sollen. Dabei soll die TaihÀ-Reform am Schluss der Reformphase als Trennstrich zwischen einer ‚prämodernisierten’ Phase und einer modernisierten Phase in Japans früher Geschichte vom fünften bis zum elften Jahrhundert gelten.

2.1. KÀbe vor der großen Taika-Reform

Schon im vierten Jahrhundert muss die Gegend von KÀbe als ein ausgezeichneter natürlicher Hafenstandort gegolten haben. Durch die günstige Lage kannte diese Gegend wohl schon zu Zeiten eine maritime Nutzung, in denen es noch gar keine japanische Geschichtsschreibung gab. Die älteste schriftliche Erwähnung KÀbes lässt sich erst relativ spät im achten Jahrhundert ³⁹ nachweisen, als das westliche Japan schon einen Staat herausgebildet hatte und sich soweit gefestigt hatte, um in ersten Chroniken selbstreflexiv auf die Geschehnisse dieser jungen Zeit einzugehen. Eine dieser Chroniken ist das Nihon-shoki, das trotz seines vielfach kritisierten mythologischen Charakters genügend Material bietet, um die Ursprünge des KÀbe-Hafens nachvollziehbar zu machen ⁴⁰ . Das Nihon-shoki beschreibt unter anderem die Invasion der koreanischen Halbinsel, die in der zweiten Hälfte des vierten Jahrhunderts ⁴¹ stattgefunden hat. Das sich in seinen nationalen Anfängen befindende Japan hatte unter der Führung der Kaiserin JingÌ Teilgebiete des heutigen Koreas zur Kapitulation gebracht. Das Gebiet, auf dem sich das heutige KÀbe erstreckt, findet bei der Rückkehr von diesem Feldzug Erwähnung (Vgl. M1). Die in dieser Quelle zum Ausdruck kommende Besiedelung der Gegend um KÀbe lässt schon einen ersten Eindruck der geographischen Verhältnisse zu. Gemäß Yoshida ist der Hafen Muko die älteste Bezeichnung für den Hafen von KÀbe ⁴² . Er lag vom Hafen Naniwa aus gesehen, auf der gegenüberliegenden ⁴³ Seite der Bucht von ¿saka (Vgl. K2).

³⁸ Vgl. Tsuda ( ² 1950): Nihon no Koten no KenkyÌ [Erforschung der japanischen Klassik]. TÀkyÀ.

³⁹ Vgl. KÀbeshi KÀwanseibikyoku (Hg.) (1999): KÀbekÀ-daikan - Heisei 11 Nen KÀwantÀkei [Überblick des Hafens KÀbe - Statistiken des Hafens aus dem Jahre 11 Heisei (1999)]. KÀbe. S.8-11.

⁴⁰ Vgl. Ochiai (1989): S.25.

⁴¹ Vgl. Wicklund (Hg.)(1988): The History of Nagata Shrine. KÀbe. S.131.

⁴² Vgl. Yoshida (Hg.)(1956): Nihon ChirifÌzoku 9 - Kinki-chihÀ [Geographie und Gebräuche Japans 9 - Kinki-Region]. TÀkyÀ S.264.

⁴³ Vgl. Ochiai (1989): S.39.

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K2 Die ¿saka-Bucht gegen Beginn des fünften Jahrhundert

Die Ortsbezeichnungen Nagata, Ikuta und Hirota rühren von den dort stehenden Tempeln und entsprechen immer noch gängigen Ortsnamen im Bereich der Stadt KÀbe. Wicklund vermutet auf Grund der häufigen Verwendung der Ideogramme Ta [Reisfeld], sowie Ike [Teich] in den altertümlichen Ortsbezeichnungen der Gegend um KÀbe, dass schon damals sich dort eine „agricultural community“ etablieren konnte und einen Hafen unterhielt. Und außerdem heißt es bei Wicklund: „[…]in the years after Empress JingÌ’s expedition foreigners came to Nagata for technical supervision of the port of HyÀgo ^[44] , stayed there and prospered.” ⁴⁵ Und tatsächlich wird diese Vermutung in der japanischen Literatur bekräftigt. Über den Hafen Muko meint nämlich Torii:

[…] der Hafen Muko war wohl nicht nur ein außerordentlich großer Hafen, sondern […] erfüllte in der damaligen Zeit neben dem Hafen von Naniwa die Rolle eines repräsentativen internationalen Hafens. Es gab in der Hafenstadt Muko auch Unterkünfte für ausländische Abgesandte. Dieser Ort war ein besonders bedeutender Hafen zu Zwecken der Diplomatie des Handels und letztendlich auch des inländischen Transportwesens. 46

Ochiai zur Folge lag dieser Hafen zunächst an der Küste des heutigen Nishinomiya in

⁴⁴ Anm.: Wicklund begeht hier einen Anachronismus, denn die Bezeichung „HyÀgo Port“ gilt erst ab dem Ende der Heian-Zeit. Richtiger wäre „Muko Port“, die Bezeichnung aus der Zeit von Kaiserin JingÌ.

⁴⁵ Wicklund (1988): S.134.

⁴⁶ Torii (1982): KÀbekÀ 1500 Nen - Koko ni miru Nihon no Minato no GenryÌ [1500 Jahre Hafen KÀbe - Die hier sichtbaren Ursprünge eines japanischen Hafen] KÀbe. S.29. Über die Geschichte der int. Verbindungen der Präfektur HyÀgo schreibt noch ausführlicher: Tan (1985): HyÀgo no naka no KodaichÀsen [Das altertümliche Korea in HyÀgo]. KÀbe.

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Tsuto, um schließlich an das westlich gelegene Kap Wada Misaki verlegt zu werden. Im Hafen der Minume Bucht konnten, so heißt es im ManyoshÌ, einer weiteren Chronik aus dieser Zeit, anscheinend mehr als hundert Schiffe gleichzeitig anlegen. ^47,48 Trotz der spärlichen Quellen, die über die Ursprünge des Hafen Bescheid geben können, kann mit Bestimmtheit behaupten werden, es habe auch vor der ersten Modernisierungsphase in Japan, sprich der Zeit vor der Taika-Reform aus dem Jahr 646, im Gebiet von KÀbe eine Hafenanlage bestanden. Da die Hintergründe der Wanderung des Hafens nach Westen an das Kap Wada Misaki nicht näher bekannt sind ⁴⁹ , ist es schwierig, über einen Zusammenhang mit dem gesellschaftlichen

Modernisierungsprozess Aussagen zu treffen. Grundsätzlich ist eine eventuelle Beziehung aber nicht auszuschließen.

⁴⁷ Vgl. Ochiai (1989): S.40. Hier handelt es sich um eine Vermutung von Ochiai, deren Problematik durch den schon zitierten Torii äußerst ausführlich analysiert wird. Vgl. Torii (1982): S.26-51.

⁴⁸ Anm.: Die Darstellungen von Ochiai und Torii, denen meine Ausführung bis hierin folgte, müssen in Anbetracht dessen, dass viele Ortsnamen in den genannten Chroniken, Nihon-shoki, Kojiki und ManyoshÌ, nicht die Funktion von Euphemismen überschreiten, relativiert werden. (Euphemismus wird hier im Sinn der japanischen Begriffen BishÀ oder Bina verwendet. Diese bringen zum Ausdruck, dass die genannten Ortsnamen eine besondere Bedeutung haben, die meist in Richtung religiöser Inhalte tendiert und nicht auf geographischen Fakten basiert). Tsuda ⁴⁸ meint sogar, die Ortsnamen in der oben zitierten Passage hätten keinerlei Bedeutung. Vgl. Tsuda ( ² 1950): S.102. Und dennoch, selbst wenn Einzelheiten aus der Darstellung im Nihon Shoki nur vage interpretiert werden können, belegen die zahlreichen archäologischen Funde und schließlich die bis heute erhaltenen antiken Grabhügel, dass der in Frage kommende Küstenstrich und der Bereich um die heutige Stadt KÀbe nicht nur zur Nara Zeit, sondern auch schon viel früher in hohem Maße besiedelt waren.

⁴⁹ Anm.: Ochiai und Torii stellen in diesem Zusammenhang nur Vermutungen an, die ihren jeweiligen Angaben zur Folge keine verlässlichen Informationen zu den näheren Umständen der westlichen Verlagerung des Hafens bieten.

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2.2. Nach den Taika-Reformen bis zum Ende der Heian-Zeit

Institutionen importiert, angeeignet

und den japanischen Verhältnissen angepasst.“ ⁵² In HeijÀ, dem heutigen Nara, hatte sich dadurch eine starke Zentralregierung aufbauen können, die auf der Basis eines auf chinesischem Vorbild fußenden Regelwerks, der so genannten RitsuryÀ-Gesetzgebung, ganz Japan ⁵³ vereinte.

Dieses Regelwerk beinhaltete neben der Einführung von Hofrängen die Absicht, alles im privaten Besitz befindliche Land zu verstaatlichen. „Diese Politik [...] wurde [aber] nicht konsequent genug in die Tat umgesetzt: Immer mehr Landbesitz konzentrierte sich in den Händen von Hofaristokraten und buddhistischen Tempeln“ ⁵⁴ und so konnte schon in dieser frühen Zeit das Aufkommen einflussreicher Machtgruppen beobachtet werden. Diese Machtgruppen drängten die Zentralregierung, namentlich den Kaiser Kanmu ⁵⁵ dazu, einen Wechsel der Hauptstadt in Erwägung zu ziehen. Die teils in Familienclans

⁵⁰ Ausführliche Beschreibungen des Geschehens finden sich in deutscher Sprache in: Hall (1980): Das japanische Kaiserreich. Frankfurt a. M..

⁵¹ Anm.: Der Grund für die zahlreichen Reformen ab der Mitte des 7. Jahrhunderts, die hier als Modernisierungswelle interpretieren werden, liegt Samson zu Folge in der Erkenntnis der japanischen Herrschaftsklasse, dass die staatliche Organisationsform auf dem Festland der eigenen überlegen war. Dies manifestierte sich u.a. im Erstarken der Königreiche auf der koreanischen Halbinsel, welche die japanischen Kolonien in Korea in Bedrängnis geraten ließ. Vgl. Samson (1958): A History of Japan to 1334. Stanford. S.48-49.

⁵² Vgl. Pörtner, Heise (1995): Die Philosophie Japan. Stuttgart. S.184.

⁵³ Anm.: Japan beinhaltete nur die Gebiete im heutigen Westjapan, im Norden, wo andere Volksgruppen u.a. Ainus lebten, hatte der Kaiserhof keine Regierungsgewalt.

⁵⁴ Pörtner, Heise (1995): S.184.

⁵⁵ Kanmu-TennÀ (737-806) war der 50. japanische Kaiser und regierte von 781 bis 806.

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teils in Religionsgemeinschaften organisierten Gruppierungen hatten zuviel Einfluss auf die Politik des Kaisers angehäuft und so zog Kaiser Kanmu samt Hofstaat im Jahre 785 in die neue Hauptstadt Nagaoka und schließlich zehn Jahre später nach Heian dem heutigen KyÀto. Es soll hier nicht näher auf die Gründe des Umzugs eingegangen werden. Stattdessen schließt sich die Analyse der Konsequenzen der Verlegung für den damaligen Hafen KÀbe an. Im Folgenden sollen zwei Veränderungsphasen im Hafen von KÀbe aufgezeigt werden: Einerseits ist das die Phase ab dem Jahr 710, andererseits soll der Hafenausbau unter Taira-no-Kiyomori ⁵⁶ [kurz: Kiyomori] gegen Ende der Blütezeit Heians beschrieben werden ⁵⁷ . Diese beiden Phasen sind auch mit einem Namenswechsel verbunden. In der Zeit der Reformen wurde der Hafen von KÀbe noch Muko genannt, um schließlich ab dem Beginn der Heian-Zeit ¿wada-no-Tomari [kurz: ¿wada] bezeichnet zu werden. Gegen Ende des zwölften Jahrhunderts wurde der Hafen schließlich in HyÀgo-no-Tsu ⁵⁸ umgetauft.

2.2.1. Der Hafen ¿wada-no-Tomari zu Beginn der Heian-Zeit

Der Hafen Muko hatte vor dem Umzug in die neue Hauptstadt Nagaoka für einige Jahrzehnte unter der Konkurrenz des Naniwa-Hafens gelitten. ⁵⁹ Die Nähe der beiden Häfen zueinander, das Abnehmen seiner Nutzung durch diplomatische Delegationen vom Festland zu Gunsten des Hafens Naniwa und die stetige Verlandung des Hafens durch die starken Sandablagerungen hatten sowohl die schon beschriebene Umsiedelung des Hafens, als auch eine kurze Rezession bedingt. Dennoch konnte die Verlagerung der Hauptstadt nach Nagaoka und schließlich nach KyÀto eine neue Ära in der Geschichte des Hafens von KÀbe einleiten, der zu Beginn der Heian-Zeit zu ¿wada-no-Tomari umbenannt worden war. Die Hintergründe dieser neuen Ära waren nicht nur die Einrichtung einer Seeroute aber auch veränderte wirtschaftliche und politische Rahmenbedingungen.

a. Die westliche Seeroute das ¿wada-no-Tomari im Hafen KÀbe Die Einrichtung einer neuen Seeroute mit fünf Häfen, darunter ¿wada, auf der die Schiffe Richtung Westen segelten, wird dem berühmten buddhistischen Mönch GyÀki

⁵⁶ Taira-no-Kiyomori (1118-1181). Patriarch der dritten Generation eines der berühmtesten Kriegergeschlechter während der japanischen Klassik, dem Heike Geschlecht. Der rasante Aufstieg und abrupte Fall dieses Adelsgeschlechts fand in dem literarischen Meisterwerk Heike Monogatari seine Verewigung. (Die Vertreter der Heike Sippe werden unter drei Begriffen geführt: Heike, Heiji und Taira.)

⁵⁷ Anm.: Da gemäß Torii die heutige Blüte des Hafens von KÀbe fast ausschließlich Taira-no-Kiyomori zu verdanken ist, soll trotz des großen zeitlichen Differenz zur Darstellung zu Beginn der Heian-Zeit, mit einigen Absätzen über Kiyomori, die Analyse des antiken Hafens von KÀbe abgeschlossen werden. Vgl. Torii (1982): S.77.

⁵⁸ Vgl. Kamiki, Sakiyama (Hg.)(1996): Rekishigaido no Terminal [Terminal einer Geschichtsstraße - Die Geschichte des Hafen von HyÀgo] . KÀbe. S.53.

⁵⁹ Vgl. Torii (1982): S.25.

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