2

1. Bombay - Traum und Realität in Zeiten der Globalisierung

2. Infrastruktur

2.1 Straßenverkehrsnetz

2.2 Öffentliche Verkehrsmittel

2.3 See- und Flughafen

2.4 Versorgung und soziale Infrastruktur

3. Disparitäten in der reichsten Stadt Indiens

3.1 Soziale Disparitäten - Polarisierung der Gesellschaft

3.2 Ursachen für Marginalsiedlungen

3.3 Verhältnisse in den Marginalsiedlungen

4. Industrielle Transformationsprozesse

4.1 Strukturwandel und Niedergang der Industrie

4.2 „New Economic Policy“

5. Stadtstrukturen und demographische Entwicklungen

5.1 Struktur und funktionale Gliederung

5.2 Siedlungsentwicklung und demographische Suburbanisierung

5.3 Migration und Bevölkerungsentwicklung

6. „New Town“ Projekt - New Bombay

6.1 Strukturplan von New Bombay

6.2 Umsetzung und Ergebnis

7. Umweltverschmutzung

8. Zusammenfassung und eigene Gedanken zur weiteren Entwicklung Bombays

9. Literaturverzeichnis

10. Anhang

3

1. Bombay - Traum und Realität in Zeiten der Globalisierung

Salaam Bombay:

“Salaam Bombay, where half the population is dieting and the other half goes hungry.

Salaam Bombay, with its tantalising skin-deep facade and its wretched underbelly.

Salaam Bombay, where everyone tells you how tough it is to live but no one wants to leave.

Salaam Bombay. You are a state of mind; you are a law unto yourself;

and very soon it will be time for you to launch diplomatic relations with the rest of India” 2

Dieses vorausgehende Zitat beschreibt die tiefgreifenden Unterschiede der indischen Metropole Bombay. Einerseits veranschaulicht es den Kontrast zwischen arm und reich, die Fragmentierung der städtischen Gesellschaft, andererseits die „City of Gold“, in der die unzähligen Zuwanderer hoffen, ihr Glück zu verwirklichen. Bombay ist urban, dynamisch, kosmopolitisch und modern. ³ Seit der Industrialisierung platzt die Stadt jedoch aus allen Nähten, erstickt förmlich an sich selber. Sie ist ein „Lehrstück für Globalisierer und Globalisierungskritiker“ ⁴ , welche einst von britischen Kolonialheeren gegründet wurde und sich in den letzten Jahrzehnten zu einem Knotenpunkt entwickelte, an dem weltweite Ströme von Kapital, Gütern, Dienstleistungen, Informationen, usw. gesteuert und gemanagt werden. So befasst sich die folgende Arbeit mit dem scheinbar grenzenlosen Wachstum der Megastadt Bombay, den Prozessen der Globalisierung sowie den Auswirkungen auf das städtische Umfeld. Ziel sollte sein, dass am Ende sowohl die Komplexität von Struktur und Dynamik als auch die Entwicklung Bombays in Zusammenhang mit der Infrastruktur und den sozialen Verhältnissen verdeutlicht wurde.

2. Infrastruktur

Sowohl der technischen als auch der sozialen Infrastruktur kommen in Großstädten wie Bombay eine bedeutende Rolle zu. Sie fungieren als Rückgrat und Impulsgeber der Industrie und hängen somit stark mit wirtschaftlichen und sozialen Entwicklungen zusammen. So soll in den folgenden Gliederungspunkten ein erster Einblick gewährt werden, inwiefern die Infrastruktur in Bombay ausgebaut ist, bzw. sich entwickelt und als Schlussfolgerung gegebenenfalls die Wirtschaft mit Hinblick auf die Standortqualität beeinflusst.

² Sanghavi Malavika, The Times of India: Ausgabe vom 17. Juli 1996

³ Nissel Heinz, Megastadtentwicklung, Globalisierung und Migration - Fallstudie Bombay: S.347

⁴ Imhasly Bernard, Bombay, Mumbai, Slumbay: S.1

4

2.1 Straßenverkehrsnetz

In Bezug auf den Straßenverkehr ist es notwendig, den überregionalen vom städtischen Verkehr zu trennen. Autobahnen, welche sich überwiegend im Umland und nicht in der eigentlichen City befinden, werden ständig erneuert bzw. ausgebaut, um den güterintensiven Unternehmen in den Vororten den Abtransport ihrer Exportwaren zu ermöglichen. Dagegen trifft man im Innenstadtbereich auf zum Teil nicht asphaltierte und mit Schlaglöchern übersäte Straßen, deren Verlauf sich vor allem in den Marginalsiedlungen von heute auf morgen verändern kann. ⁶ Rikschas, Motorroller, in geringerem Umfang auch Privatautos und rund 100 000 Taxis (größte Flotte der Welt) ⁷ bringen täglich den Verkehr in den stark verwinkelnden und schmalen Straßen zum Erliegen. Grund ist der infrastrukturelle Ausbau, der im Stadtkern mit dem rasanten Wachstum nicht Schritt halten kann und somit weitestgehend hinter der Geschwindigkeit der Urbanisierung zurück bleibt. ⁸ Das marode Straßennetz von rund 1200 Kilometer, wovon auf jeden km 600 Fahrzeuge kommen, reicht schlichtweg nicht mehr aus. „Buchstäblich alles ist hier zu klein, zu eng.“ ⁹ Dazu kommt, dass größere freie Flächen an Stelle von infrastrukturellen Projekten entweder sofort zu Marginalsiedlungen mutieren oder an Privatpersonen verkauft werden, die durch Brache liegen lassen der Flächen die Grundstückspreise in die Höhe treiben. ¹⁰ Somit kommen längst überfällige städtebauliche Projekte oft nur langsam voran, auch wenn die indische

⁵ map of Bombay: www.google.de/maps

⁶ Wamser Johannes, Geographie und Schule, Unvorstellbare Disparitäten in der reichsten Stadt Indiens: S.33

⁷ Hess Sebastian, Welt der Wunder/Wissens-Extra: S.14

⁸ Davis Mike, Planet der Slums: S.6

⁹ Nikhil Gandhi, Kurz vor dem Kollaps: S.1

¹⁰ Arno Bauer, Baumann Markus, Bombay. New Bombay: S.23

5

Regierung 150 bis 200 Milliarden US-Dollar für die Infrastruktur der Ballungszentren bereitstellt. 11

Der Straßenbau in der Innenstadt liegt also stark zurück, wobei meines Erachtens die Stadtplanung selbst nicht effizient genug arbeitet. So ist es in meinen Augen klar ersichtlich, dass eine Brücke vom Geschäftsviertel im Süden der Insel zur Festlandseite das hohe Verkehrsaufkommen im Norden der Stadt erheblich entlasten würde. Arbeitsplätze befinden sich primär an der Südspitze der Insel ¹² und auf der gegenüberliegenden Festlandseite entstehen immer mehr Siedlungen und Verstädterungszonen ¹³ (z.B. New Bombay). Ohne diese eben genannte Verbindung sieht sich ein Großteil der Bevölkerung gezwungen, den Umweg über die vereinzelten Brücken im Norden zu nehmen, so dass es letztendlich dort täglich zum Verkehrskollaps kommt.

2.2 Öffentliche Verkehrsmittel

Der öffentliche Verkehr mit Bus- und Bahnlinien ist und bleibt in Bombay der Träger der Raumverteilung. Tag für Tag pendeln 6.5 Millionen ¹⁴ Menschen in Vorortzügen und bis zu 4 Millionen ¹⁵ in Bussen. Während jedoch die Straßenverhältnisse stagnieren und nicht effizient genug ausgebaut werden, kommen ständig neue Buslinien dazu und überlasten somit das öffentliche System. Durchschnittsgeschwindigkeiten zwischen 5 und 10 Km/h ¹⁶ (mehrere unterschiedliche Angaben) sind keine Seltenheit und verhindern gleichzeitig ein effizientes und wirtschaftliches Arbeiten der Busunternehmen. Dennoch lässt sich sagen, dass Bombay im nationalen Vergleich das am besten ausgestattete Nahverkehrssystem besitzt, was aber zum großen Teil auf kolonialzeitlichen Überreste, wie z.B. Eisenbahnlinien, zurück zuführen ist.

Die Vorortzüge, auch Metrolinien und S-Bahnen genannt, stellen neben den Bussen das einzige und meist genutzte öffentliche Verkehrsmittel dar. Sie fahren im 10 bis 30 Minutentakt, sowohl im Zentrum als auch überregional, und sind zu Stoßzeiten hoffnungslos überfüllt.

¹¹ Dennehy Tobias, Siemens Journal: S.5

¹² Arno Bauer, Baumann Markus, Bombay. New Bombay: Abb.2, S.10

¹³ Nissel Heinz, Geographische Rundschau, Mumbai: Megacity im Spannungsfeld globaler, nationaler und

lokaler Interessen: Abb.1, S.57

¹⁴ Dennehy Tobias, Siemens Journal: S.5

¹⁵ Kalpana Sharma, Kein Ort zum Wohnen: S.3

¹⁶ Hess Sebastian, Welt der Wunder/Wissens-Extra: S.15

Oftmals hängen die Passagiere nur an den offenen Türen, da sie unter der Fahrt einfach auf-und abspringen. Wie bei den Bussen sind auch hier ständig neue Linien in Planung oder bereits im Bau. Doch verzögern sich solche Projekte oftmals wegen fehlenden Flächen in den dichtbesiedelten Räumen oder wegen schlicht zu hohen Anfangsinvestitionen. Des Weiteren stellt die ungünstige Form der Stadt als Insel ein großes Hindernis dar. Städtisches Wachstum verlagert Industrie- und Siedlungsgebiete immer weiter in den Norden, sodass „Distanzen immer größer werden und der Bedarf an öffentlichen Transportmitteln ständig steigt“ ¹⁸ . Massenverkehrssysteme, wie beispielsweise U-Bahnen, die in fast jeder Großstadt zu finden sind, fehlen aber praktisch ganz. „Doch wenn das Geld knapp ist, wer mag dann entscheiden, dass man in Tunnel unter der Stadt investieren soll anstatt etwa in neue Wasserleitungen.“ ¹⁹ Dazu kommt, dass Bombay in dem Einflussbereich des Südwest-Monsuns liegt ²⁰ , welcher die Stadt jährlich unter Wasser stehen lässt und die U-Bahnschächte überfluten würde. Der Bau einer solchen Untergrundbahn ist demnach utopisch.

Allgemein kann man sagen, dass das öffentliche Verkehrsnetz in Bombay einen weiteren Anstieg der Bevölkerung kaum verkraften könnte und längerfristig effizientere Lösungen unausweichlich sind.

¹⁷ Bauer Arno, Baumann Markus, Bombay. New Bombay: S.13

¹⁸ Dennehy Tobias, Siemens Journal: S.4

¹⁹ Siedenbiedel Christian, Das neue Indien will vom alten Europa lernen: S.2

²⁰ Institut für Meteorologie und Klimaforschung, Wettergefahren - Frühwarnsystem: S.1u.2

7

2.3 See- und Flughafen

Die herausragende Rolle Bombays als „Knotenpunkt nationaler und transnationaler Wirtschaftsaktivitäten“ ²¹ in Indien resultiert fast ausschließlich aus der aktuellen Bedeutung des See- und Flughafens. Sie sind die tragenden Säulen der Ökonomie und Indiens Tor zur Welt. So beschäftigt allein der „Nhava Sheva Port“, der größte Seehafen Indiens, insgesamt 85.000 Mitarbeiter und deckt rund 20 Prozent ²² des gesamten indischen Seehandels ab. Doch durch Überbelastung der eigentlichen Kapazitäten und veralteten Methoden ist der Hafen schon längst an den Grenzen seiner Belastbarkeit angekommen. War er anfangs für eine Million Container pro Jahr ausgelegt, sind es heute zwei ²³ und eine Abschwächung des Handels ist auf langer Sicht nicht zu erkennen. Die Lösung wird hierbei oftmals in der Privatisierung und Modernisierung durch nicht staatliche Unternehmen gesehen, den sogenannten „Public -Private Partnerships“ (PPP) für infrastrukturelle Projekte. ²⁴ Eine nicht geringere Rolle für die Primatstellung Bombays spielt der „Chhatrapati Shivaji International Airport“. Auf ihn fallen allein 75 Prozent des Imports und 64 Prozent des Exports ²⁵ (bezogen auf das Güteraufkommen in ganz Bombay), während seine Bedeutung nachweislich von Jahr zu Jahr sogar noch zunimmt. Als problematisch erweist sich jedoch, dass der Flughafen sich unmittelbar in der Stadt selbst befindet und so eine eigentlich dringende räumliche Expansion nicht möglich ist. Ein zweiter internationaler Flughafen auf dem Festland, der den Güter- und Personenverkehr (über 20 Mio. Passagiere ²⁶ pro Jahr) des „C.S. International Airport“ entlasten soll, ist aber bereits in Planung. 27

2.4 Versorgung und soziale Infrastruktur

Die Versorgung der städtischen Bevölkerung bezüglich Strom, Wasser, Abfallentsorgung, etc. stellt in Bombay das wohl größte Defizit der Infrastruktur dar. So muss in manchen Teilen der Stadt der Strom zeitweise abgestellt werden, um Energieengpässe bewältigen zu können. Dies ist aber nicht verwunderlich, wenn man bedenkt, dass in ganz Indien bis zu 50 Prozent des Stroms durch Diebstahl oder marode Leitungen verloren geht und dass illegales Anzapfen erst seit 2003 bestraft wird. ²⁸ Des Weiteren gibt es, wie beim Strom auch, in der Wasserversorgung enorme Rückstände. Da rund 70 Prozent der Haushalte nicht über genügend Wasser verfügen, kommt es vor allem in den Slums zu miserablen Zuständen. Nicht weniger trägt hier auch die mangelnde Abfallentsorgung bei, die nur 20 Prozent der

²¹ Nissel Heinz, Auswirkungen der Globalisierung auf die Megacity Bombay/Mumbai: S.280

²² Nissel Heinz, Megastadtentwicklung, Globalisierung und Migration - Fallstudie Bombay: S.392

²³ Petersen Britta, Gebremster Boom: S.3

²⁴ Petersen Britta, Gebremster Boom: S.2

²⁵ Nissel Heinz, Megastadtentwicklung, Globalisierung und Migration - Fallstudie Bombay: S.393

²⁶ Rajiv Gandhi Bhawan, Bundesagentur für Außenwirtschaft, Indien plant den Bau weiterer Flughäfen: S.1

²⁷ Nissel Heinz, Geographische Rundschau, Mumbai: Megacity im Spannungsfeld globaler, nationaler und lokaler

Interessen: Abb.1, S.57

²⁸ Petersen Britta, Gebremster Boom: S.4

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Marginalsiedlungen erreicht. Krankheiten, Seuchen und meterhohe Müllberge sind daher keine Seltenheit, sondern alltägliches Bild der Metropole Bombay. Im krassen Gegensatz dazu steht sowohl Bombays Bedeutung als Hochschul- und Forschungsstandort als auch seine Rolle im Gesundheitswesen. Hochmoderne Medizinzentren und eine steigende Anzahl der Krankenhausbetten, vor allem in der Kernstadt, lässt Bombay bereits in der „Weltliga“ ²⁹ mit spielen. Ebenso ist die Qualität der zahlreichen Bildungseinrichtungen dem Rang Bombays als Megastadt mehr als angemessen. Universitäten und nationale Forschungseinrichtungen, auf die hier nicht genauer eingegangen wird, genießen im ganzen Land hohes Ansehen.

Indische Großstädte wie Bombay profitieren hinsichtlich ihrer Infrastruktur enorm von ihrer Primatstellung und dem daraus resultierenden inländischen sowie ausländischem Kapital. Doch ist es auch klar erkennbar, dass sich manche Bereiche stark im Rückstand befinden und es schwierig erscheint, diese Defizite zu bewältigen.

In einem „Research“ der Deutschen Bank wird die gesamte Infrastruktur sogar als „stark verbesserungswürdig“ ³⁰ eingestuft. Dies stellt auch den Grund dar, wieso sich ausländische Direktinvestitionen in den Standort Bombay eher in Grenzen halten. „Für eine boomende Wirtschaft reicht die Infrastruktur der letzten Jahrzehnte nicht aus“ ³¹ , doch sollte man jetzt nicht meinen, dass sich keine multinationalen Unternehmen in Bombay befinden. Der Begriff „Unausgeschöpftes Potenzial“ ³² trifft die aktuelle Situation wohl eher. So sind aus Investorensicht auch einige Anreize, wie zum Beispiel das große Arbeitskräfteangebot oder der Zugang zu neuen Konsumenten, zu nennen. Des Weiteren lockt Bombay mit einem niedrigen Lohnkostenniveau und einigen weichen Standortfaktoren, wie Fühlungsvorteilen, Prestige, zahlreichen Bildungsangeboten und Freizeitmöglichkeiten. Doch werden vor allem die schlecht ausgebaute Infrastruktur und bürokratische Hindernisse oftmals als Hemmnisse für verstärkte Investitionen gesehen.

Allgemein lässt sich letztendlich sagen, dass die unzugängliche Infrastruktur die vollständige Entfaltung der Wirtschaft in Bombay hemmt, auf längerer Sicht aber positive Entwicklungen zu erwarten sind.

²⁹ Dennehy Tobias, Siemens Journal: S.5

³⁰ Kunal Kumar Kundu, Deutsche Bank Research: S.13

³¹ Nikhil Gandhi, Kurz vor dem Kollaps: S.1

³² Kunal Kumar Kundu, Deutsche Bank Research: S.1

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3. Disparitäten in der reichsten Stadt Indiens

Spricht man von Disparitäten, ist es erforderlich, die sozialen von den räumlichen Disparitäten zu trennen. Räumliche Disparitäten kennzeichnen wirtschaftliche Ungleichheiten einer oder mehrerer Regionen zueinander, während soziale Disparitäten die Unterschiede sozialer Lebensbedingungen beschreiben. Da es in einen so „kleinem“ Raum wie Bombay jedoch unlogisch wäre, nach räumlichen Unterschieden hinsichtlich der wirtschaftlichen Entwicklung zu suchen, wird im folgendem Kapitel nur auf soziale Disparitäten eingegangen.

3.1 Soziale Disparitäten - Polarisierung der Gesellschaft

Bombay ist eine Stadt der sozialen Polarisierung. Nirgendwo anders in Indien trifft man auf derartige soziale Unterschiede innerhalb einer einzigen Stadt. Hier wohnen nicht nur die Reichsten des ganzen Landes, sondern auch die Ärmsten, deren Lebensbedingungen weit unter der offiziellen Armutsgrenze liegen. Millionen von Slumbewohnern und „pavement dwellers“, welche die Spitze der sozialen Ungleichheiten darstellen, müssen täglich erneut um Nahrung und Einkommen kämpfen, während die zahllosen Millionäre in sogenannten „Gated Communities“ mit eigenen Stromaggregaten, Wassertanks und Wachpersonal ³³ leben. Dazu kommen Hunderte von Diätkliniken, Luxushotels und Restaurants, in denen für ein Essen zum Teil mehr als ein durchschnittliches Jahreseinkommen ausgegeben wird ³⁴ , mit der Realität in Bombay aber eher weniger zu tun hat.

Im krassen Gegensatz dazu verfügen die meisten Bewohner der Marginalsiedlungen nicht einmal über ein geregeltes Einkommen. Ohne soziale Absicherung arbeiten sie zum Großteil im informellen Sektor und befinden sich damit an der untersten Grenze des Existenzminimums. Und während andere wiederum in eigenen künstlich angelegten Wäldern spazieren gehen oder in Wohnungen mit einem Quadratmeterpreis von 10.000 Dollar leben, erfreuen sich die Bewohner der 1500 ³⁵ Slums bereits, wenn die selbst gebauten Hütten den nächsten Regen stand halten und die engen Gassen nicht weggespült werden. Ständig neue Business- und Wohnparks mit jedem erdenklichem Luxus sowie jährlich 20 Prozent steigende Gehälter in den Führungspositionen sind sogar ein Indiz dafür, dass sich die Fragmentierung der städtischen Gesellschaft weiter fortsetzt. ³⁶ Schon jetzt gewinnt man den Eindruck, zwei Welten an einem Ort zu begegnen.

Die Folgerung daraus, keine Mittelschicht in Bombay anzutreffen, wäre jedoch nicht richtig. Zwar stimmt es, dass diese nicht sonderlich ausgeprägt ist, doch leben in den Marginalsiedlungen auch zum Teil wohlhabendere Familien, die schlichtweg keine

³³ Nissel Heinz, Megastadtentwicklung, Globalisierung und Migration - Fallstudie Bombay: S.401

³⁴ Banerjee-Guha, Third World Urbanisation, Underdevelopment and the Urban Informal Sector: S.74-90

³⁵ Wamser Johannes, Geographie und Schule, Unvorstellbare Disparitäten in der reichsten Stadt Indiens: S.33

³⁶ Nissel Heinz, Megastadtentwicklung, Globalisierung und Migration - Fallstudie Bombay: S.401

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Wohnungen finden oder die horrenden Mieten nicht bezahlen können. ³⁷ So kann es durchaus sein, dass manche Slumbewohner überdurchschnittlich viel verdienen, im Vergleich zu anderen ein akzeptables Leben führen und sich den einen oder anderen Luxus auch leisten können. Man trifft demnach nicht nur zwischen verschiedenen Stadtteilen, sondern selbst innerhalb den Marginalsiedlungen auf eine Polarisierung der Gesellschaft.

3.2 Ursachen für Marginalsiedlungen

Der Tatsache, dass ein Großteil der Bevölkerung in Marginalsiedlungen lebt, liegen verschiedene Ursachen zu Grunde. So waren bereits in Zeiten der Kolonisation gewisse Unterschiede zu bemerken. Neben gut strukturierten, typischen britischen Siedlungen entstand gleichzeitig ein „Gewirr aus Wohnhäusern, Tempeln und Gewerbenutzung“ ³⁸ der indischen Zuwanderer. Diese Trennung äußerte sich im Laufe der Zeit immer mehr sozial anstatt räumlich.

Des Weiteren hängt diese Gegebenheit mit der Tragfähigkeit der Stadt selbst zusammen. Vergleicht man Bombay mit Metropolen in den Industrienationen, so bemerkt man einige gravierende Unterschiede. In New York beispielsweise erfolgte der Bevölkerungsanstieg auf Grund der Industrialisierung und städtischen Pull-Faktoren. Arbeitsplätze waren reichlich vorhanden und Migrationströme konnten somit leicht aufgenommen werden. In Bombay dagegen gab es zwischen Urbanisierung und Industrialisierung eine zeitliche Trennung. Ländliche Push-Faktoren und nicht der Bedarf der Stadt ließ die Menschen nach Bombay wandern. ³⁹ Einen solchen Zufluss kann keine städtische Agglomeration hinsichtlich ihrer Infrastruktur oder dem vorhandenen Wohnraum verkraften. Darüber hinaus muss man erwähnen, dass sich viele das Pendeln zwischen dem Arbeitsplatz und dem Wohnort nicht leisten können und damit gezwungen sind, in unmittelbarer Nähe zum Arbeitgeber zu wohnen. Dies äußert sich dann schließlich in illegalen Hüttensiedlungen und Slums auf jeder erdenklichen freien Fläche. Heute leben nach dem „Human Development Report of Maharashtra (HDRM)“ 49 Prozent ⁴⁰ der Bevölkerung in Slums. Doch ist diese Zahl mit Vorsicht zu genießen, da eine vollständige Erfassung durch tägliche Migration und zahlreichen zu kleinen Hüttensiedlungen nicht möglich ist.

³⁷ Wamser Johannes, Geographie und Schule, Unvorstellbare Disparitäten in der reichsten Stadt Indiens: S.33

³⁸ Wamser Johannes, Geographie und Schule, Unvorstellbare Disparitäten in der reichsten Stadt Indiens: S.31

³⁹ Kraas Frauke, Marginalsiedlungen und Gated Communities: S.33-37

⁴⁰ Wamser Johannes, Geographie und Schule, Unvorstellbare Disparitäten in der reichsten Stadt Indiens: S.32

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3.3 Verhältnisse in den Marginalsiedlungen

Wenn die Marginalsiedlungen in Bombay als „dritte“, „vierte“ oder sogar „fünfte“ Welt beschrieben werden ⁴¹ , stellt dies keineswegs eine Übertreibung der tatsächlichen Umstände dar. Einfache Bretter, Karton und Plastikplanen sind meist die einzigen Baumaterialien der selbst errichteten Unterkünfte. Diese bestehen dazu oft nur aus einem einzigen Raum, in dem durchschnittlich sechs Personen wohnen und leben (müssen). Teilweise sind sie sogar derartig klein, dass in einer bestimmten Reihenfolge abwechselnd geschlafen werden muss. Dazu kommt, dass nur sehr wenige Hütten über elektrischen Strom, geschweige denn über einen eigenen Wasseranschluss verfügen. Den teilen sich im Durchschnitt immerhin 200 Personen. ⁴² Kanäle, in denen sich das schmutzige Abwasser staut, Müll sowie menschliche Fäkalien überziehen die Gassen und lebensnotwendige Infrastrukturreinrichtungen fehlen praktisch ganz. Krankheiten bis hin zu Seuchen sind auf Grund solcher Lebensbedingungen schließlich keine Ausnahmen mehr. Ebenso ist die Säuglingssterblichkeit und die Kinderarbeit in den Marginalsiedlungen immer noch vergleichsweise hoch. Andererseits muss man auch erwähnen, dass sich neben den miserablen hygienischen Verhältnissen, eigene Produktionsstätten der Slumbewohner bildeten, Familienstrukturen und Traditionen beibehalten wurden und die Menschen trotzdem am öffentlichem Leben Teil haben. So gibt es auch in den Marginalsiedlungen politische Organisationen, Vereine und ein bemerkenswertes „Maß an sozialem Zusammenhalt“ ⁴³ . Dessen ungeachtet werden die Marginalsiedlungen von der Stadtregierung oftmals übergangen und die bestialischen Zustände missachtet. Einzelne Initiativen, die zur Aufwertung der Slums geplant sind, werden nicht effizient durchgesetzt, sondern induzieren sogar teilweise mehr Leid als zuvor schon vorhanden war. So geraten die Grundstücke gelegentlich in den Besitz von sogenannten „Slum Lords“, die, mit Mafiabossen vergleichbar, von den Bewohnern illegale Mieten einfordern. ⁴⁴ Zusätzlich lässt sich ein Trend zur zunehmenden Verdichtung der Flächen nicht nur in der Stadt, sondern auch in den Marginalsiedlungen selbst beobachten. Das bedeutet, dass weitere Zuwanderer nicht einmal mehr Platz in den verelenden Slums finden und als „pavement dwellers“ auf Gehsteigen und Straßenrändern hausen müssen.

⁴¹ Bronger Dirk, Geographie und Schule, Megastädte - Eine Welt?: S.2ff.

⁴² Wamser Johannes, Geographie und Schule, Unvorstellbare Disparitäten in der reichsten Stadt Indiens: S.35

⁴³ Bronger Dirk, Geographie und Schule, Megastädte - Eine Welt?: S.2ff.

⁴⁴ Wamser Johannes, Geographie und Schule, Unvorstellbare Disparitäten in der reichsten Stadt Indiens: S.33

⁴⁵ Abb.4: Bandra Slum, Bombay

4. Industrielle Transformationsprozesse

Industrielle Transformationsprozesse beschreiben einen Wandel ökonomischer Strukturen. So kann beispielsweise die Industrialisierung oder auch der Übergang von der Industrie- zur Dienstleistungsgesellschaft sowie die Umformung zur „freien“ Marktwirtschaft als Transformation bezeichnet werden. In Bombay gab es hierzu einige entscheidende Umwandlungen, welche die Stadt nachhaltig prägen und im folgendem Kapitel erläutert werden sollen.

4.1 Strukturwandel und Niedergang der Industrie

Noch im letzten Jahrhundert wurde der Industrie in Bombay die bedeutendste Rolle in der Stadtentwicklung zugesprochen. Sie war Auslöser und Rückgrat des rasanten Aufstiegs und galt lange als wichtigster Arbeitgeber für die städtische Bevölkerung. Doch vergleichbar mit dem Ruhrgebiet in Deutschland verfiel auch das produzierende Gewerbe in Bombay in den letzten Jahrzehnten immer mehr in einer Rezession und geriet stark unter den Einfluss des Strukturwandels.

Die Textilindustrie, welche in den sechziger Jahren mit 250.000 Angestellten rund 50 Prozent aller Industriearbeiter beschäftigte ⁴⁶ , bekam als erstes diese Transformationen zu spüren. Veraltete Methoden und Fabriken, der Einsatz von Kunstfasern anstatt Baumwolle sowie ein 18 Monatelanger (!) Arbeitskampf ⁴⁷ ließen die Textilbrache fast zum Erliegen

⁴⁵ Payer Alois, Einführung in Entwicklungsländerstudien: S.11

⁴⁶ Nissel Heinz, Megastadtentwicklung, Globalisierung und Migration - Fallstudie Bombay: S.394

⁴⁷ Banerjee-Guha, Third World Urbanisation, Underdevelopment and the Urban Informal Sector: S.74-90

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kommen. 1992 waren es immerhin noch 50.000 Beschäftigte, wobei derzeit die Zahl weit darunter liegen dürfte (keine aktuellen Angaben). Auf den stillgelegten Fabrikgeländen, welche sich damals noch in der Kernstadt befanden, entwickelten sich zunächst Industrien der Eisen- und Stahlverarbeitung, der Petrochemie, des Maschinenbaus und auch der Elektrotechnik. Doch auch diese Brachen wurden von weiteren Umstrukturierungen nicht verschont. Die steigenden Immobilienpreise und überteuerten Mieten in den achtziger/neunziger Jahren sowie der harte Konkurrenzkampf auf dem Weltmarkt trieb viele Unternehmen in den Bankrott. Zahlreiche Fabriken sahen sich gezwungen zu schließen und den Standort Bombay aufzugeben. Doch stieg auch gleichzeitig mit dem Niedergag der Industrie in der Stadt die Zahl der Fabriken im Hinterland leicht an. Einige Unternehmen siedelten demnach nur in periphere Randzonen über ⁴⁸ , konnten aber dennoch vom Einflussbereich der Metropole profitieren. Auf den dann zum Teil lehrstehenden Grundstücken in der Innenstadt wurden aber nicht, wie beispielsweise im Ruhrgebiet, neue Projekte verwirklicht, sondern verkamen diese meist auf dem schnellsten Wege zu innerstädtischen Slums und Elendsviertel.

Heute ist die Petrochemie zusammen mit der Elektrotechnik das wohl einzige noch bestehende produzierende Gewerbe in Bombay. Über 60 Prozent der gesamten indischen Ölindustrie wird allein in den „Off-Shore-Förderanlagen“ in der Arabischen See westlich von Bombay erwirtschaftet. Doch viel bedeutender und kennzeichnend für die Stadt ist das „größte Finanzzentrum außerhalb der westlichen Welt“ ⁴⁹ , dem sogenannten „Central Business District (CBD)“. Gleichzeitig mit dem Verfall der Industrie etablierte sich an der Südspitze der Stadt ein Knotenpunkt nationaler und transnationaler

Dienstleistungsgesellschaften. Hier konzentrieren sich nicht nur die meisten Banken oder Versicherungen, sondern auch 75 Prozent der gesamten indischen Börsengeschäfte. ⁵⁰ Diese eher kapital- denn güterintensiven Unternehmen übernahmen nach und nach die Rolle der Industrie als Impulsgeber der weiteren Stadtentwicklung. Heute sind sie die entscheidenden Elemente der Wirtschaft.

Bedenkt man nun also, dass ein Großteil der ehemaligen Industrien heute nicht mehr existiert oder nicht mehr in Bombay ansässig ist, ist ein Anteil von über 40 Prozent des Sekundärsektors am Bruttosozialprodukt von Bombay doch noch ziemlich verwunderlich. Der Strukturwandel in der Industrie geht also nicht gleichzeitig mit einer Tertiärisierung des Sekundärsektors einher. Der Grund, weshalb dem produzierendem Gewerbe immer noch soviel Bedeutung zugesprochen wird, liegt somit ganz klar in der Transformation von Fabrikarbeit zur Heimarbeit. Das heißt, dass zwar Unternehmen ihre Fabriken aufgeben,

⁴⁸ Nissel Heinz, Megastadtentwicklung, Globalisierung und Migration - Fallstudie Bombay: S.394

⁴⁹ Just Wolf-Dieter, Bericht vom 4. Weltsozialforum in Mumbai: S.1

⁵⁰ Nissel Heinz, Megastadtentwicklung, Globalisierung und Migration - Fallstudie Bombay: S.390/391

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jedoch ihre Produktion auch teilweise in „Klein- und Hinterhofindustrien“ ⁵¹ verlagern. Die Folgen daraus sind verstärkte Frauen und Kinderarbeit, wie sie zum Großteil in den Marginalsiedlungen zu finden ist. Als bestes Beispiel kann hier das Unternehmen „Procter and Gamble“ herangezogen werden, welches Toilettenartikel herstellt, jedoch über keine einzige Fabrik verfügt. 52

4.2 “New Eonomic Policy”

Einen weiteren Umbruch in der Wirtschaft erlebte Bombay mit der 1991 eingeführten “New Economic Policy”. Sie bezeichnet die Liberalisierung der indischen Märkte und den Wechsel von einer staatlich gesteuerten Planwirtschaft zu einer kapitalistischen „freien“ Marktwirtschaft.

Waren zuvor Multinationale Unternehmen („MNCs“) durch staatliche Reglementierungen daran gehindert, in Standorte in Indien zu investieren, zogen nun die neuen Bedingungen zahlreiche ausländische Firmen an. Als neue Impulsgeber für die indische Wirtschaft umwarben die Ballungszentren regelrecht die Unternehmen und stellten ihnen oftmals freie Flächen oder Infrastrukturenrichtungen zur Verfügung. Vor allem Bombay, wo sich auch heute noch die meisten Managementzentralen konzentrieren ⁵³ , wuchs in letzter Zeit scheinbar unaufhaltsam zur Global City heran. Ausländische Direktinvestitionen summierten sich im Nahrungsmittelsektor, in der Transport- und Kommunikationstechnologie, in der Ölförderung und neuerdings in der Software-Entwicklung ⁵⁴ , die als äußerst lukrativ und zukunftsnah geltend gemacht werden kann. Doch die Euphorie und die Erwatungen auf den neuen Markt ließen schnell nach. „Inzwischen ist einer Reihe von MNCs nicht nur das Lachen im offensichtlich überaus schwierigen indischen Markt vergangen, sondern sie müssen um ihr Leben kämpfen“ ⁵⁵ . Missmanagement und eine totale Fehleinschätzung bezüglich der Kaufkraft des neuen Markts führten bei vielen „Multinational Corporations“ zu erheblichen Millionen Verlusten. Die anfangs gedachten 300 Millionen Konsumenten einer beständigen Mittelschicht stellten sich als gnadenloser Irrtum heraus. Es sind gerade mal 100 Millionen, die zwar nach indischen Verhältnissen der Mittelschicht zu zuordnen sind, jedoch im Vergleich mit westlichen Industrienationen der Unterschicht angehören. Für die Produkte von Unternehmen wie Coca-Cola, Nike, Kellogs oder auch Mercedes fanden sich keine Konsumenten, was erst zu Preissenkungen führte und letztendlich auch zur Schließung von zahlreichen Filialen in Bombay.

Doch auch wenn die Investitionen in letzter Zeit stark abnahmen, bleibt die „funktionale Primacy“ der Megastadt Bombay wohl unbestritten. Allein 56 der 100 erfolgreichsten

⁵¹ Banerjee-Guha, Third World Urbanisation, Underdevelopment and the Urban Informal Sector: S.74-90

⁵² Banerjee-Guha, Third World Urbanisation, Underdevelopment and the Urban Informal Sector: S.74-90

⁵³ Nissel Heinz, Megastadtentwicklung, Globalisierung und Migration - Fallstudie Bombay: S.359

⁵⁴ Nissel Heinz, Auswirkungen der Globalisierung auf die Megacity Bombay/Mumbai: S.280

⁵⁵ Nissel Heinz, Megastadtentwicklung, Globalisierung und Migration - Fallstudie Bombay: S.360

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indischen Unternehmen haben ihren Hauptsitz in Bombay ⁵⁶ und katapultieren damit die Stadt an die erste Stelle der Städtehierarchie Indiens.

5. Stadtstrukturen und demographische Entwicklungen

Städte weisen ab einer bestimmten Größe gewisse Strukturen und eine Unterteilung in Teilräume mit charakterisierenden Merkmalen auf. Eine solche Gliederung muss nicht zwingend politisch administriert sein, sondern kann auch durch städtische Funktionen oder der Bevölkerungszusammensetzung hervorgerufen werden. Sowohl der Verlauf der Siedlungsentwicklung als auch die Migrationströme spielen hierzu eine große Rolle und sollen ebenfalls im folgendem Kapitel veranschaulicht werden.

5.1 Struktur und funktionale Gliederung

⁵⁶ Banerjee-Guha, Third World Urbanisation, Underdevelopment and the Urban Informal Sector: S.74-90

⁵⁷ Mair Michael, (nach Nissel 1977), Fallstudie Bombay. Struktur und Entwicklung in Zeiten der Globalisierung:

S.18

16

Die  Aufteilung Bombays in Teilräume, wie sie in Abb.5 zu sehen ist, ist weder eine politische  

Gliederung  in Stadtbezirke, noch lassen sich die Übergänge exakt definieren. Vielmehr ist es  

ein  Versuch, „die urbane Vielfalt Bombays in einem möglichst einfachen Strukturmuster  

abzubilden  “  58

Sowohl  die Basarzone (2) als auch der Central Business District (1) gelten in Bombay als die  

bedeutsamsten  Bereiche der Stadt (Mehrkerntheorie) Hier konzentrieren sich nicht nur die  

wichtigsten  Funktionen, auch die Grundstückspreise sind in diesen zwei Orten die teuersten  

in  ganz Indien. Darüber hinaus ist der Anschluss an das öffentliche Verkehrsnetz nirgendwo  

sonst  so effizient ausgebaut wie dort. Doch muss man auch zwischen der Basarzone und  

dem  CBD deutlich differenzieren. So entwickelte sich der Central Business District auf Grund  

europ  äischer Kolonialpolitik schon seit dem 19. Jahrhundert immer mehr zu einem Zentrum  

terti  ärer Funktionen mit Hauptsitzen nationaler sowie internationaler Banken und  

Versicherungsgesellschaften.  59 Wolkenkratzer, Grünanlagen und allerhand öffentliche  

Einrichtungen  demonstrieren hier anschaulich den Reichtum der Stadt. Im Gegensatz dazu  

ist  die Basarzone rundum nach indischem Vorbild entstanden, was oft den Eindruck von  

einer  komplett fehlenden Stadtplanung erweckt. In zahlreichen Sackgassen und nicht  

asphaltierten  Straßen finden sich neben Groß- und Einzelhandelsfunktionen auch Wohn-  

und  vereinzelt Dienstleistungsfunktionen. Bazarstraßen und Märkte überziehen die Straßen  

und  eine „Segregation nach Sprachen, Religionen, Kasten“ 60 findet, obwohl sie wirtschaftlich  

absurd  erscheint, besonders hier ihren Ausdruck.  

61   62

Abb.6  : Central Business Disrtict Abb.7: Markt in der Basarzone  

R  äumlich von allen anderen Zonen abgegrenzt, befinden sich die Wohngebiete der  

Oberschicht  (4) auf den Hügeln im Westen der City. Der Individualverkehr ist in dieser Zone  

besonders  stark ausgeprägt und in Indien nicht zuletzt ein Zeichen für Wohlstand. 63 Die  

58  Nissel Heinz, Megastadtentwicklung, Globalisierung und Migration - Fallstudie Bombay:  S.380

59  Banerjee-Guha, Third World Urbanisation, Underdevelopment and the Urban Informal Sector:  S.74-90

60  Nissel Heinz, Megastadtentwicklung, Globalisierung und Migration - Fallstudie Bombay:  S.381

61  Central Business District, http://forum.skyscraperpage.com  

62  Markt in der Basarzone, www.insightindia.zerotonin.de/category/mumbai-bombay  

63  Nissel Heinz, Megastadtentwicklung, Globalisierung und Migration - Fallstudie Bombay: S  381

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Wohnzonen der Unterschicht (5) liegen nördlich der Basarzone, wobei dieser Übergang nur geringfügig spürbar ist. Denn auch hier dominiert ein funktionaler Mix aus Wohnen, Handel und Dienstleistungen. Hervorgehoben wird diese Zone jedoch durch eine hohe Konzentration an Marginalsiedlungen und einer äußerst schlechten infrastrukturellen Ausstattung.

Am südlichen Ende der Insel, sowie nördlich der alten Industrieareale, finden sich die Vororte und die Gebiete der Mittelschicht (3,7,8) wieder, deren Bewohner es sich leisten können, die Entfernung zum Stadtkern mit dem öffentlichen Verkehrsnetz zu überwinden. ⁶⁴ Der Hafen (6) stellt schließlich an der Ostküste der Insel die letzte wesentliche Zone dar. Diese breitete sich mit der Zeit immer weiter Richtung Norden aus und beherbergt heute ausnahmslos Im- und Export Unternehmen. Wohnflächen oder andere städtische Funktionen sind hier nicht vorzufinden.

5.2 Siedlungsentwicklung und demographische Suburbanisierung In den letzten Jahren lassen sich in Bombay näherungsweise zwei Trends bezüglich der Siedlungsentwicklung ermitteln. Zum einem die Errichtung von neuen Hochhäusern und Apartmentkomplexen, zum anderen eine Verdrängung der Wohnhaften in Verbindung mit dem Ausgreifen auf die Vororte.

Durch den Abriss alter Kolonialbauten und der Neulandgewinnung mittels Aufschütten von Küstengebieten, gelangten großräumige Gebiete an der Südspitze der Insel in den Besitz der Stadtverwaltung. Geplant waren zum Großteil Wohnblocks für „low and middle income housing“ ⁶⁵ , doch ist schon allein der Gedanke, auf dem teuersten Grundstück in ganz Indien Apartments für die Mittel- bzw. Unterschicht zu errichten, blanker Wahn. Dazu kommt, dass durch die „New Economic Policy“ und die Auswirkungen der Globalisierung die Nachfrage nach Hotel- und Büroraum stark gestiegen ist. So werden diese neuen Bauten, nicht wie ursprünglich gedacht, als Wohnanlagen genutzt, sondern beinhalten ausschließlich Dienstleistungsgesellschaften ⁶⁶ , was wiederum räumlich gesehen nur eine Expansion des Central Business District darstellt.

⁶⁴ Banerjee-Guha, Third World Urbanisation, Underdevelopment and the Urban Informal Sector: S.74-90

⁶⁵ Nissel Heinz, Megastadtentwicklung, Globalisierung und Migration - Fallstudie Bombay: S.

⁶⁶ Nissel Heinz, Megastadtentwicklung, Globalisierung und Migration - Fallstudie Bombay: S.

⁶⁷ Abb.8: Apartmentkomplexe im Süden Bombays

In allen anderen Teilen der Stadt, in denen in letzter Zeit „architektonisch erschreckend schlechte Hochhäuser“ ⁶⁸ errichtet wurden, spielen sich diese Vorgänge ebenfalls ab. Nach dem Prinzip der maximalen Verdichtung und des größtmöglichen Profits ⁶⁹ werden nicht nur kostbare Wohngebiete der Unter- und Mittelschicht abgerungen, sondern bleibt den Bewohnern der Stadt oft nichts anderes mehr übrig, als in die Vororte zu ziehen. Und eben genau diese Entwicklung lässt sich in den letzten Jahren immer deutlicher beobachten. In der Basarzone beträgt der Bevölkerungsverlust bereits 50 Prozent ⁷⁰ , während die nördlichen Vororte Trombay und Salsette, in denen schon doppelt so viele Menschen wohnen als in Bombay selbst, immer mehr an Bedeutung gewinnen. Hier spielen vor allem die S-Bahnstationen eine gesonderte Rolle. Sie fungieren als Kernpunkte der Siedlungsentwicklung und als neue aufstrebende Zentren des Wachstums. ⁷¹ Die Entstehung diverser neuer Arbeitsplätze in diesen Zonen, und die dadurch fallende Abhängigkeit im Stadtkern zu arbeiten und zu wohnen, gibt zahlreichen Menschen neuerdings die Möglichkeit in die Vororte zu ziehen. Darüber hinaus nehmen die Grundstückspreise mit zunehmender Entfernung zum Stadtkern kontinuierlich ab, was zusätzlich bedeuten kann, dass bei einem weiteren Anstieg der Mietpreise im CBD oder der Basarzone die Unternehmen keine andere Wahl haben und ebenfalls in die Vororte umsiedeln.

⁶⁷ Apartmentkomplexe im Süden Bombays, http://forum.skyscraperpage.com

⁶⁸ Nissel Heinz, Megastadtentwicklung, Globalisierung und Migration - Fallstudie Bombay: S.

⁶⁹ Mehrotra Rahul, Bauwelt, Ein Ort, zwei Welten: S.2616

⁷⁰ Nissel Heinz, Megastadtentwicklung, Globalisierung und Migration - Fallstudie Bombay: S.

⁷¹ Nissel Heinz, Megastadtentwicklung, Globalisierung und Migration - Fallstudie Bombay: S

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Von einer Suburbanisierung kann man aber dennoch nur auf demographischer Ebene sprechen, da sich wichtige städtische Funktionen noch immer im Zentrum konzentrieren und sich bislang nur eine Abwanderung der Bevölkerung bemerkbar macht. 72

5.3 Migration und Bevölkerungsentwicklung

Ich möchte gleich am Anfang vorwegnehmen, dass eine exakte Erfassung von Bevölkerungszahlen und Migrationströme in Megastädten wie Bombay wohl kaum möglich ist. Durch tägliche Zuwanderung und zahlreichen Kindern, welche in den Slums zur Welt kommen und somit in keiner Statistik aufgelistet werden, ist die Abweichung von der Realität zu den vorhandenen Daten stets mit einzubeziehen.

Doch eines ist sicher, mit über 17 Millionen Einwohner platzt Bombay (hier: Bombay Urban Agglomeration) förmlich aus allen Nähten. Zwar nehmen die Zuwachsraten in den letzten Jahrzehnten kontinuierlich ab, doch scheinen die Migrationströme noch lange nicht unterbrochen zu sein. Von 1951 bis 1981 wuchs Bombay jährlich um durchschnittlich 3,4 Prozent ⁷³ und befand sich somit weit über den Zuwachsraten anderer Städte des ganzen Landes. Im darauf folgendem Jahrzehnt ermittelte eine Volkszählung 9,9 Millionen Einwohner, was „nur“ noch einen jährlichen Wachstum von 1,9 Prozent bedeutete, aber in absoluten Werten immerhin noch 1,7 Millionen Menschen darstellt ⁷⁴ (Gesamtbevölkerung von Wien!). Mit der Eingliederung einiger Satellitenstädte auf der Festlandseite 1991, wie beispielsweise Vashi oder Thane, stieg die Bevölkerung dann schließlich sprunghaft über die 10 Millionengrenze auf 12,57 Millionen Einwohner an. Sie war damit die größte Stadt Indiens geworden und nannte sich stolz „Urbs prima in Indis“ ⁷⁵ .

Seit 1991 pendeln die jährlichen Wachstumsraten zwischen 1 und 2 Prozent, was im Jahr 2015 zu einer Einwohnerzahl von schätzungsweise 22 Millionen ⁷⁶ Menschen führen wird. Die Hälfte dieses Wachstums resultiert aber aus der altersspezifischen Selektivität des Zuwanderstromes der früheren Generationen (relativ junge Bevölkerungsgruppen). ⁷⁷ Darüber hinaus nimmt mit dem Anteil der Einwanderer an der Gesamtbevölkerung auch die Disparität der Sexualproportion ab. Kamen in den fünfziger Jahren noch auf umgerechnet 1000 Frauen rund 1600 Männer, sind es heute 1222. ⁷⁸ Dieser Sachverhalt hängt aber mit einer gesamtindischem Tatsache zusammen, die hier aus Platzgründen nicht weiter ausgeführt wird.

⁷² Wamser Johannes, Geographie und Schule, Räumliche Transformation und Disparitäten in der

Wirtschaftshauptstadt Indiens: S.11ff.

⁷³ Nissel Heinz, Megastadtentwicklung, Globalisierung und Migration - Fallstudie Bombay: S.407

⁷⁴ Nissel Heinz, Megastadtentwicklung, Globalisierung und Migration - Fallstudie Bombay: S.407

⁷⁵ Imhasly Bernard, Bombay, Mumbai, Slumbay: S.1

⁷⁶ Kröhnert Steffen, Megastädte: Abb.2, S.3

⁷⁷ Banerjee-Guha, Third World Urbanisation, Underdevelopment and the Urban Informal Sector: S.74-90

⁷⁸ Banerjee-Guha, Third World Urbanisation, Underdevelopment and the Urban Informal Sector: S.74-90

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Im Großen und Ganzen haben heutzutage 46 Prozent der Bewohner Bombays einen Migrationshintergrund vorzuweisen ⁷⁹ , wobei sich die Ursachen der Einzelnen stark voneinander unterscheiden können. Als Hauptgrund wurde aber von 46,5 Prozent der Befragten der berufliche Aspekt genannt, gefolgt von besseren Bildungsmöglichkeiten, Umzug der Familie, Naturkatastrophen und Heirat. 80

Interessant ist auch, dass 43 Prozent ⁸¹ der Zuwanderer aus dem Bundesstaat Maharashtra selbst stammen, was meines Erachtens damit zu tun hat, dass durch das Aufsteigen der Stadt zur Megacity das Hinterland in die Bedeutungslosigkeit fiel und somit Arbeitsplätze gestrichen wurden. Die Hoffnung in Bombay eine Beschäftigung zu finden, veranlasste folglich zahlreiche Arbeitslose in die nahe gelegene Stadt zu ziehen. Zu letzt soll auch erwähnt werden, weshalb die Zuwanderungsraten in den letzten Jahren deutlich abnahmen, obwohl doch Bombay auf dem besten Weg ist eine Global City zu werden. Dies lässt sich einerseits dadurch erklären, dass die extrem hohen Mietpreise für die Unter- oder auch Mittelschicht kaum zu bezahlen sind und Wohnraum generell in Bombay eine Seltenheit ist. ⁸² Und andererseits bleiben die Zuwanderer zum Teil schon im Großraum Bombay „hängen“, da dort bereits genügend freie Arbeitsplätze vorhanden sind (vor allem im Sekundärsektor) und Mietpreise sowie Lebenserhaltungskosten im Vergleich zur eigentlichen Stadt gering sind.

6. „New Town” Projekt - New Bombay

Der Begriff „New Town” bezeichnet eine Parallelstadt, welche planmäßig im näheren Einflussbereich einer Großstadt errichtet wird, um die eigentliche Stadt zu entlasten und zu dezentralisieren.

Mitte des 19. Jahrhunderts stiegen in Bombay die Einwohnerzahlen derartig an, dass weder der Wohnungsbau noch der Ausbau der Infrastruktur mit dem rapiden Wachstum mithalten konnte. Die Stadt wurde regelrecht zum „Alptraum“ ⁸³ und verlangte nach einer schnellen aber langfristigen Lösung. Dazu wurde 1972 die „City and Industrial Development Corporation“ gegründet, welche zusammen mit einem Architektenteam den Plan zur weiteren Entwicklung Bombays erarbeitete. ⁸⁴ Er sah eine Parallelstadt auf der gegenüberliegenden Festlandseite vor, welche durch Brücken über den „Thane Creek“ vom Stadtzentrum aus erreicht werden kann.

⁷⁹ Irene Stacher, Megastadt Bombay: S.2

⁸⁰ Nissel Heinz, Megastadtentwicklung, Globalisierung und Migration - Fallstudie Bombay: S.419

⁸¹ Nissel Heinz, Megastadtentwicklung, Globalisierung und Migration - Fallstudie Bombay: S.421

⁸² Banerjee-Guha, Third World Urbanisation, Underdevelopment and the Urban Informal Sector: S.74-90

⁸³ Chauhan Akhtar, Bauwelt, Navi Mumbai, New Bombay: S.2630

⁸⁴ Chauhan Akhtar, Bauwelt, Navi Mumbai, New Bombay: S.2630

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Somit entstand nach dem Vorbild von Paris und London eines der größten „New Town“ Projekte der ganzen Welt. New Bombay - Navi Mumbai.

6.1 Strukturplan von New Bombay

Der Strukturplan von New Bombay folgte dem Prinzip der „linearen Stadt“. ⁸⁵ Hauptverkehrswege, welche als Antrieb der weiteren Entwicklung dienen sollten, wurden parallel zur Küste gebaut, um die Stadt in eine Nord-Süd-Ausdehnung zu lenken. Autobahnen und S-Bahnlinien verlaufen hierbei in gerader Richtung, wobei sich Wohnanlagen bogenförmig um diese befinden (siehe Abbildung 9). Darüber hinaus waren ein Hauptzentrum in Belapur (Belapur CBD) und weitere Subzentren an den zahlreichen Stationen der S-Bahn geplant, welche sowohl Einkaufsmöglichkeiten als auch soziale Dienstleistungen beinhalten sollten. ⁸⁶ Um verstärkt Industrien und güterintensive Unternehmen anzulocken, wurden östlich der Stadt drei Sonderwirtschaftszonen („Special Economic Zone“) errichtet. ⁸⁷ Hier galten besondere steuerliche Vorteile für Unternehmen, die auch gleichzeitig von der Nähe zum neuen Hafen in New Bombay profitieren konnten. Um aber dennoch an der „alten“ Stadt anzuknüpfen, waren mehrere Brücken über den „Thane Creek“ beabsichtigt.

Dieser eigentlich schlicht und simple wirkende Strukturplan, welcher immerhin für eine komplette Stadt konzipiert wurde, scheint in meinen Augen äußerst gut durchdacht und strukturiert zu sein. Doch muss man erwähnen, dass selbst der beste Plan für ein Projekt dieser Größeordnung nicht ausreicht, um die beabsichtigten Ziele tatsächlich verwirklichen zu können. So sind gerade in New Bombay die erhofften Erfolge, die anfangs für Euphorie sorgten, nicht erreicht worden und liegen weit hinter den Erwartungen der Stadtplaner zurück.

⁸⁵ Bauer Arno, Baumann Markus, Bombay. New Bombay: S16

⁸⁶ Chauhan Akhtar, Bauwelt, Navi Mumbai, New Bombay: S.2631

⁸⁷ Kegler Harald, New Bombay/Navi Mumbai sowie Hirandi Gardens: S.5

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Abb.9  : Verkehrs- und Wohnsystem  

88  Correa Charles (Chef des Architektenteams), Bombay New Bombay: S  16

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6.2 Umsetzung und Ergebnis

Die Umsetzung selbst, d.h. die Errichtung der planmäßigen Strukturen, ist, abgesehen von den Brückenverbindungen, meiner Ansicht nach durchaus gut gelungen. So sind Verkehrswege, Wohnanlagen, Einkaufsmöglichkeiten und soziale Dienstleistungen zum Teil besser zu bewerten als jene in Bombay. Doch wie schon erwähnt, blieb das Ergebnis des Projekts weit hinter seinen Erwartungen zurück. „Weder Behörden noch Unternehmen konnten bisher dazu bewegt werden, nach New Bombay umzuziehen. Vor allem Belapur präsentiert sich heute als Geisterstadt“ ⁸⁹ . Darüber hinaus ist es für ein autonomes und unabhängiges Wachstum der Stadt unabdingbar, eine gewisse Zahl an Einwohner zu überschreiten. Eine solche „kritische Masse“ ⁹⁰ wurde aber bei weitem nicht erreicht. Von den anfangs erhofften 4 Millionen Einwohner, sind derzeit „lediglich“ 800.000 vorzufinden. ⁹¹ Eine Tatsache, die vor allem auf die geringe Akzeptanz und das Desinteresse der Politik sowie auf das „Fehlen unternehmerischer Weitsicht“ ⁹² zurückzuführen ist.

⁹³ Abb.10: Dichte der zwei Städte und Erreichbarkeit des Zentrums

Des Weiteren stellt sich doch die Frage, wer überhaupt in New Bombay wohnen und leben möchte, wenn sich die meisten Arbeitsplätze hauptsächlich in der Stadt selbst befinden und diese aber nur über die Thane-Brücke im Norden erreichbar ist. Erst mit einer Verbindung des Stadtzentrums mit dem Süden von New Bombay würde die neue Stadt ihren Namen als Entlastungsstadt gerecht werden. ⁹⁴ Die „U-Form“ (siehe Abb.10) würde sich zu einem kreisförmigen ganzen schließen, während sich der Verkehr gleichzeitig dezentralisieren würde und die Erreichbarkeit des Zentrums endlich kein Problem mehr wäre.

⁸⁹ Chauhan Akhtar, Bauwelt, Navi Mumbai, New Bombay: S.2630

⁹⁰ Chauhan Akhtar, Bauwelt, Navi Mumbai, New Bombay: S.2631

⁹¹ Bauer Arno, Baumann Markus, Bombay. New Bombay: S.24

⁹² Chauhan Akhtar, Bauwelt, Navi Mumbai, New Bombay: S.2631

⁹³ Bauer Arno, Baumann Markus, Bombay. New Bombay: S.17

⁹⁴ Bauer Arno, Baumann Markus, Bombay. New Bombay: S.17

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Im Grunde genommen kann man sagen, dass das Projekt der Entlastungsstadt gescheitert ist und New Bombay letztendlich nur einen weiteren Vorort der Stadt darstellt. ⁹⁵ Parallel dazu darf man aber auch nicht vergessen, dass Städte sich im Laufe von Jahrhunderten entwickeln und New Bombay diesbezüglich noch sehr jung ist. ⁹⁶ Ob sich aber die anfänglichen Erwartungen und Ansprüche an die Stadt in den kommenden Jahren noch erfüllen werden, lässt sich heute noch nicht beurteilen.

7. Umweltverschmutzung

Die Zerstörung des natürlichen Ökosystems entwickelt sich gegenwärtig vor allem in den Städten der dritten Welt zur populärsten Streitfrage überhaupt. Auf Grund dieser Aktualität soll an dieser Stelle erwähnt werden, dass es sich als äußerst schwierig gestaltete, geeignete Literatur über die Auswirkungen der Globalisierung auf die Umwelt zu finden. Trotz dieses Mangels werde ich aber im folgendem Kapitel versuchen, die verschiedenen Aspekte der Umweltverschmutzung in Bombay darzulegen.

Anngesichts der Tatsache, dass in Bombay Millionen von Menschen leben, kommt es hier zu einer verstärkten Konzentration wirtschaftlicher Prozesse, was bedeutet, dass sowohl Produktion als auch Konsum auf engsten Raum einander bedingen. So sind Bewohner täglich auf Wasser, Nahrung, etc. angewiesen und erzeugen zusammen mit der Industrie massenhaft Abwasser, Abgase und Müll. Die Müllentsorgung erreicht aber nur einen kleinen Teil der städtischen Agglomeration und die nähere Umwelt kann derartige Produkte nicht vollständig absorbieren. Resultat ist die Zerstörung der natürlichen Grundlagen, wie Wasser, Boden und Luft. 97

Dies lässt sich wohl am deutlichsten an der mangelnden Abwasserentsorgung erkennen. Offene Kanalisationssysteme sowie fehlende sanitäre Einrichtungen in den Slums führen dazu, dass Fäkalien und industrielle Abwasser ungefiltert in den Boden sickern oder zum Teil in das Meer geleitet werden. ⁹⁸ Der Fischfang, der in Bombay noch traditionell seine Anwendung findet, spürt hierbei besonders die negativen Auswirkungen. Darüber hinaus kommt es durch den jährlichen Monsun zu weiträumigen Überschwemmungen, wodurch Müll in die Kanalsysteme eindringt und somit auch die Trinkwasserversorgung beeinflusst. „Es entsteht ein Kreislauf, der nur schwer zu durchbrechen ist“ ⁹⁹ .

⁹⁵ Bauer Arno, Baumann Markus, Bombay. New Bombay: S.25

⁹⁶ Chauhan Akhtar, Bauwelt, Navi Mumbai, New Bombay: S.2635

⁹⁷ Wirth Isabell, Bevölkerungsentwicklung und Umweltprobleme in urbanen Ballungszentren: S.7

⁹⁸ Wirth Isabell, Bevölkerungsentwicklung und Umweltprobleme in urbanen Ballungszentren: S.14

⁹⁹ Wirth Isabell, Bevölkerungsentwicklung und Umweltprobleme in urbanen Ballungszentren: S.14

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Die rund 7500 Tonnen ¹⁰⁰ Müll, welche täglich in Bombay produziert werden, tragen nicht weniger zu der Umweltbelastung bei. Es existieren zwar sogenannte Gemeinschaftscontainer, doch werden diese eher selten in Gebrauch genommen, da sie sich oftmals in einiger Entfernung befinden. Der Müll landet somit häufig auf den Straßen. Als dritte Komponente der Hauptursachen für die Umweltbelastung möchte ich die Luftschadstoffe erwähnen. Durch die Industrialisierung und das veränderte Mobilitätsverhalten (Automobilverkehr), nimmt besonders der Feinstaubgehalt bedenkliche Ausmaße an. ¹⁰¹ Dieser wird sich meiner Meinung nach sogar noch drastisch erhöhen, da bislang der Automobilverkehr eher eine geringere Rolle spielt, mit der steigenden Kaufkraft der Mittelschicht aber an Bedeutung gewinnen wird. Darüber hinaus gelangen auch durch die Müllverbrennung (100 Tonnen Müll werden täglich in Bombay verbrannt) ¹⁰² und durch das Aufwirbeln von Staub (nicht asphaltierte Straßen) gefährliche Partikel in die Luft. Heute leiden, nach Schätzungen, bis zu 30 Prozent der Kinder in Bombay an Emphysemie oder Asthma. 103

8. Zusammenfassung und eigene Gedanken zur weiteren Entwicklung Bombays

Ich hoffe es ist mir in meiner Arbeit gelungen, ein umfassendes und detailliertes Bild von der Megastadt Bombay wiederzugeben, welches die Strukturen und Entwicklungen sowie die daraus resultierenden Auswirkungen (auf Infrastruktur, Umwelt und soziale Ungleichheiten) verdeutlicht und einen Einblick in ökonomische Zusammenhänge gibt. Und obwohl es eigentlich unmöglich erscheint, eine Stadt wie Bombay in nur wenigen Worten zu beschreiben, sollen im Folgenden Teil nochmals die wichtigsten Aspekte aufgegriffen werden, um im Anschluss daran die weitere Entwicklung Bombays verstehen zu können. In den Fünfziger Jahren, als auch die Industrialisierung in Indien ins Rollen kam, stiegen die Einwohnerzahlen in Bombay drastisch an. Die Zuwanderer erhofften sich eine Verbesserung der Lebensbedingungen sowie einen sicheren Arbeitsplatz, welchen sie auch zunächst in der Textilindustrie fanden. Doch auf Grund der Raumknappheit und der steigenden Mietpreise konnten sich die meisten Emigranten keine Wohnung leisten und errichteten sich daher eigene Hütten, welche im laufe der Zeit zu gewaltigen Marginalsiedlungen heranwuchsen. Der rasante Bevölkerungszuwachs führte im Endeffekt dann dazu, dass weder der Wohnungsbau noch der Ausbau der Infrastruktur mithalten konnte, sondern

¹⁰⁰ Wirth Isabell, Bevölkerungsentwicklung und Umweltprobleme in urbanen Ballungszentren: S.15

¹⁰¹ Judis Uwe, http://www.hammer-hard.de

¹⁰² Wirth Isabell, Bevölkerungsentwicklung und Umweltprobleme in urbanen Ballungszentren: S.15

¹⁰³ Wirth Isabell, Bevölkerungsentwicklung und Umweltprobleme in urbanen Ballungszentren: S.16

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weitestgehend stagnierte. Das Straßennetz wurde nicht effizient genug erweitert und die Grundversorgung konnte bei weitem nicht sichergestellt werden. Die Verhältnisse in den Marginalsiedlungen nahmen bedenkliche Ausmaße an, wobei sich gleichzeitig auch die Oberschicht immer weiter vom Rest Bombays abgrenzte. Erstmals wurde nun der Ruf nach einer Entlastungsstadt laut, der die Errichtung von New Bombay zur Folge hatte. Ein Projekt das seinen Zweck nicht erfüllt hat, jedoch noch heute in der Anfangsphase steckt. Seit den 80 Jahren steuerten nun schließlich die restlichen Industrien, welche sich zum Teil aus der Textilindustrie entwickelten, immer mehr in eine Rezession. Die Fabriken verschwanden oder siedelten teilweise in die Vororte um. Einige verlagerten jedoch ihre Produktionsstätte nur in Hinterhofindustrien, was verstärkt zu Kinder- und Frauenarbeit führte. Gleichzeitig etablierte sich am Süden des Insel das heutige Finanz und Dienstleistungszentrum Indiens. Der „Central Business District”. Die Stadt nahm immer mehr globale Funktionen auf und entwickelte sich zur wichtigsten Stadt des Subkontinents. Mit der 1991 eingeführten „New Economic Policy“ öffnete sich der indische Markt dann schließlich für ausländische Konzerne, den sogenannten „Multinational Corporations (MNCs)“. Der Großteil dieser Unternehmen befindet sich, obwohl anfänglicher Rückschläge, auch heute noch hauptsächlich in Bombay. In der Folgezeit stiegen die Mietpreise dann derartig in die Höhe, sodass letztendlich Wohnungen kaum mehr zu bezahlen waren. Dies machte sich schließlich in einer Abwanderung der Bevölkerung bemerkbar, während die Vororte zu neuen Kernpunkten der Siedlungsentwicklung wurden. Von einer Suburbanisierung kann man aber dennoch nicht sprechen, da sich wichtige Funktionen noch immer in Bombay City befinden und bislang nur eine Wanderungsbewegung der Bevölkerung zu beobachten ist. Bombay ist eine Stadt der Superlative. Geprägt durch schnelle Transformationen und sozialen Ungleichheiten stellt sie gnadenlos die „Härte der Globalisierung zur Schau“. Sie ist der Anker des wirtschaftlichen Aufschwungs und gleichzeitig Indiens Tor zur Welt. Ohne sie kann man Indien nicht verstehen und ohne sie wäre Indien nicht was es heute ist. Doch wie wird sich Bombay in Zukunft entwickeln? Welche Richtung schlägt sie ein und welche Folgen werden sich ergeben?

Genau lässt sich dies natürlich nicht beurteilen. Doch bin ich der Meinung, dass sich zwei grundsätzliche Optionen für die Zukunft Bombays ergeben:

Zum einem betrachte ich die weitere Entwicklung Bombays unter dem Aspekt, dass in den kommenden Jahren die fehlende Brücke vom Stadtzentrum nach New Bombay nicht realisiert wird. Und zum anderen, dass genau diese (vielleicht aber sogar mehrere) Verbindungsstrecke in die Tat umgesetzt wird.

Im ersten Fall tritt bei einem weiterem Bevölkerungswachstum und einer zunehmenden Verdichtung der Flächen allmählich eine Sättigung der Metropole ein. Die Tragfähigkeit stößt hier an ihre Grenzen und führt zur weiteren Verelendung der Massen. Zwar werden dann

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immer mehr Bewohner auf die Vororte Salsette und Trombay ausgreifen, doch wird dies nur dazu führen, dass die „Suburbs“ im Laufe der Zeit mit Bombay City zusammen wachsen. Folglich werden Immobilienpreise und Mieten auch in den Vororten beachtliche Ausmaße erreichen und der ärmeren Bevölkerung keine andere Wahl mehr lassen, als in Marginalsiedlungen zu wohnen. Soziale Disparitäten werden vertieft und der nötige Ausbau der Infrastruktur wird durch Mangel an freien Flächen nicht verwirklicht. Während dann Bombay buchstäblich an sich selbst erstickt, gewinnen andere Millionenstädte wie Delhi oder Kalkutta immer mehr an Bedeutung und lösen Bombay mit der Zeit von seiner Vorrangstellung ab.

Im zweiten Fall, wenn mindestens eine der genannten Brücken gebaut wird, denke ich, dass Bombay zu den wichtigsten Städten dieser Erde heranwachsen könnte. Große Teile der Bevölkerung würden auf Grund der verbesserten Erreichbarkeit des Zentrums (auch von außerhalb) von Bombay nach New Bombay ziehen, wo die Lebensunterhaltungskosten gering sind, das Verkehrsnetz gut ausgebaut ist, die Grundversorgung sichergestellt ist und zahlreiche Bildungsmöglichkeiten vorhanden sind. Gleichzeitig würden im Stadtkern von Bombay Freiflächen entstehen, die für die Infrastruktur oder auch zum Teil für neue Bürokomplexe genutzt werden können. Diese bieten dann wiederum genügend Platz für ausländische Unternehmen, welche zukünftig immer mehr im indischen Markt investieren werden (Neuer Absatzmarkt).

Unter der Voraussetzung, dass die Stadtverwaltung die Dynamik der Entwicklung nicht behindert und sie nicht durch Korruption blockiert, hat Bombay somit durchaus die Möglichkeit zu einer Global City zu werden. In einer Stadt, welche von schellen Transformationen bestimmt wird, ist jedoch eine exakte Vorhersage unmöglich.

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9. Literaturverzeichnis

Literatur:

• Nissel Heinz, Megastadtentwicklung, Globalisierung und Migration -Fallstudie Bombay, Wien, 1999

Fachzeitschriften:

• Geographie und Schule:

• Geographische Rundschau:

• Deutscher Geographentag Hamburg:

• Bauwelt:

Internetquellen:

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• www.3sat.de, Nikhil Gandhi, Kurz vor dem Kollaps (12.10.07)

29

• www.bfai.de, Rajiv Gandhi Bhawan, Bundesagentur für

• www.dbresearch.com, Kunal Kumar Kundu, Deutsche Bank Research (12.10.07)

• www.detlev-v-larcher.de, Just Wolf-Dieter, Bericht vom 4. Weltsozialforum in Mumbai (07.01.08)

• www.die-neue-Stadt.de, Kegler Harald, New Bombay/Navi Mumbai sowie Hirandi Gardens (13.11.07)

• www.faz.de, Siedenbiedel Christian, Das neue Indien will vom alten Europa lernen (13.11.07)

• www.google.de/maps, Bilder on Bombay (02.01.08)

• www.hammer-hard.de, Judis Uwe (02.01.08)

• www.hausarbeiten.de , Wirth Isabell, Bevölkerungsentwicklung und Umweltprobleme in urbanen Ballungszentren (12.10.07)

• www.insightindia.zerotonin.de/category/mumbai-bombay, Bilder von Bombay (02.01.08)

• www.materialien.org, Davis Mike, Planet der Slums (12.10.07)

• www.nzzfolio.ch, Kalpana Sharma, Kein Ort zum Wohnen (23.11.07)

• www.payer.de, Payer Alois, Einführung in Entwicklungsländerstudien (13.11.07)

• www.siemens.de, Dennehy Tobias, Siemens Journal (12.10.079

• www.stba.uni-karlsruhe.de, Arno Bauer, Baumann Markus, Bombay. New Bombay (23.11.07)

• www.suedasien.info, Imhasly Bernard, Bombay, Mumbai, Slumbai (13.11.07)

• www.Uni-erlangen.de, Kröhnert Steffen, Megastädte (02.01.08)

• www.Uni-muenster.de, Irene Stacher, Megastadt Bombay (28.12.07)

• www.wettergefahren-fruehwarnung.de, Institut für Meteorologie und Klimaforschung, Wettergefahren - Frühwarnsystem (12.10.07)

• www.zeit.de, Petersen Britta, Gebremster Boom (17.10.07)

Sonstiges :

• Hess Sebastian, Welt der Wunder/Wissens-Extra

¹⁰⁴ Abb.11: Entwicklungsplan für die Mumbai Metropolitan Region

¹⁰⁴ Nissel Heinz, Geographische Rundschau, Mumbai: Megacity im Spannungsfeld globaler, nationaler und

lokaler Interessen: S.57