Advanced Truckload

  Inhaltsverzeichnis  

  Abstrakt  II

  Inhaltsverzeichnis  III

  Abbildungsverzeichnis  IV

  Abkürzungsverzeichnis  V

1  Transportwirtschaft in Europa und Deutschland Marktstruktur 1-3  

2  Innovative Advanced Truckload-Konzepte bei Ganzladungsverkehren  3

2.1  Herkunft und Eckpfeiler des Advanced Truckload-Netzwerk-Geschäftsmodells 3-4  

2.2  Erfolgsfaktoren  4

2.2.1  Flächendeckendes Logistiknetzwerk 4-5  

2.2.2  Intelligenter Technologieeinsatz 5-9  

2.2.3  Umfassendes Leistungsportfolio 10-11  

3  Problematik bei der Planung und Organisation von Ganzladungsverkehren  

  in der EU  12

3.1  Kostenfalle LKW-Maut und Eurovignette  12

3.2  Begrenzender Faktor: Treibstoffpreis 12-13  

3.3  Strengere Umweltschutzmaßnahmen 13-14  

3.4  Beschränkte Auswahl an Fahrzeugmodellen  14

3.5  Begrenzender Faktor: Zeit 14-15  

4  Fazit und Ausblick  16

  Literaturverzeichnis VI-IX  

Anhang………………………………………………………………………………………. X-XII   

  Abbildungsverzeichnis  

  Abbildung 1: Entwicklungsperspektiven der Güterverkehrsleistung (EU 15)  

  Abbildung 2: Entwicklungsperspektiven der Güterverkehrsleistung (Deutschland)  

  Abbildung 3: Merkmale des Advanced-Truckload-Modells  

  Abbildung 4: BHS-Telematiksystem  

  Abbildung 5: Problematik bei der Planung und Organisation  

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Abkürzungsverzeichnis

AISÖ Arbeitsgemeinschaft internationaler Spediteure Österreichs

AIST Arbeitsgemeinschaft zur Förderung und Entwicklung des internationalen

Straßenverkehrs

ASCII American Standard Code for Information Interchange

ATL Advanced-Truckload

ATLF Advanced-Truckload-Firms

BME Bundesverband für Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik

CO 2 Kohlenstoffdioxid

CUG Closed User Groups

DSLV deutsche Speditions- und Logistikverband

EDI Electronic Data Interchange

EDIFACT Electronic Data Interchange for Administration, Commerce, Transport

E.L.V.I.S Europäischer Ladungsverbund Internationaler Spediteure

FTL Full-Truckload

GPS Global Positioning System

LKW Lastkraftwagen

LTL Less Than Truck Load

OBU On-Board-Unit

PDA Personal Digital Assistant

PUG Partner User Groups

RFID Radio Frequency Identification

tkm Tonnenkilometer

XML Extensible Markup Language

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1 Transportwirtschaft in Europa und Deutschland - Marktstruktur

Die Globalisierung der Wirtschaft und die damit verbundene Ausweitung des Welthandels sowie die Verschmelzung der verschiedenen Märkte zu einem globalen Markt bringt eine erhebliche Anforderung an der Logistik mit sich. Allein in Europa ist eine deutliche Steigerung des Verkehrsaufkommens zu beobachten. Dabei erfolgen die Transportleistungen neben den Luftverkehr auch über den Schienenverkehr, die Schifffahrt und den Straßen- verkehr. Insbesondere das letztere weißt eine Entwicklung auf, welche das Interesse in der Wissenschaft, der Wirtschaft und den Medien auf sich gezogen hat. Der European Transport Report zeigt eine der Gründe für das geweckte Interesse, wie in Abbildung 1 näher dargestellt wird. Dieser zeigt die Entwicklung der Güterverkehrsleistung 1 in Westeuropa der letzten Jahre und in der Prognose bis 2015. Dabei ist die Unausgewogenheit der Nachfrage erkenn- bar. So hat der Transport von Gütern auf der Straße gegenüber den Verkehrsträgern Bahn und Binnenschiff einen großen Vorsprung. Waren die erbrachten Leistungen mit dem LKW 1995 noch bei ca. 1.250 Mrd. tkm, so sind 2003 die Leistungen auf über 1600 Mrd. tkm angestiegen. Zeitgleich nahmen die Aufwendungen der anderen Verkehrsträger nur leicht zu. Nach Schätzungen vieler Institute wird bis 2015 ein stetiges Wachstum auf dem Straßen- verkehr erwartet. 2

1 Die Güterverkehrsleistung gibt die Leistung an, welche sich durch die Multiplikation der Verkehrsaufkommenswerte mit

den jeweils zurückgelegten Entfernungen ergibt (Tonnenkilometer: tkm).

2 Vgl. Stabenau (1999), S. 91.

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Das größte Feld der Logistik in Deutschland ist der Gütertransport. Die Besonderheit der Gütertransporte in Deutschland wird an der zentralen Lage innerhalb der EU gesehen. Im Jahr 2006 stieg die beförderte Transportmenge gegenüber dem Vorjahr bei den drei Landverkehrsträgern um 5,7 Prozent auf 3,49 Mrd. Tonnen an. Dabei kam es erstmals seit Jahren wieder zu Kapazitätsengpässen. 3 Abbildung 2 zeigt etwas genauer die Entwicklung der Güterverkehrsströme in Deutschland im Modal Split der letzten Jahre und in der Prognose. Waren 1997 die LKW-Transporte an der 300 Mrd. tkm Grenze so wird bis 2015 knapp 500 Mrd. tkm an Leistungen erwartet. Auch wie in weiten Teilen Europas bleibt damit der LKW- Transport mit weitem Abstand das wichtigste Verkehrsmittel.

Der landgestützte Verkehrsträger bietet im Gegensatz zur Bahn und Binnenschifffahrt mehr Flexibilität zu niedrigen Preisen. Die Kraftfahrzeuge können jeden beliebigen Ort und damit eine Haus-zu-Haus Lieferung durchführen. Das sind u.a. die Gründe für die positive Entwicklung der Straßentransporte. 4 Dennoch muss diese Sicht relativiert werden, denn insbesondere der Markt für Ladungsverkehre, dass einen Großteil der Dienstleistung auf diesem Segment übernimmt, ist den zunehmenden Verdrängungswettbewerb ausgesetzt. 5 Komplettladungsanbieter 6 müssen bedarfsorientiert handeln und sind sogar am stärksten Zeit- und Mengenschwankungen unterworfen. Zusätzlich müssen die Dienstleister in Europa

3 Vgl. BAG (2006), S. 3 4 Vgl. Blonk/Vanroye (1999), S.13f.

5 Vgl. Gomm/Hofmann (2003), S.154f.

6 Komplettladungen bzw. Ganzladungen unterscheiden sich von Teilladungen, indem große volumens- und gewichtsbezogene Aufträge zu erwägen sind. Ganzladungsfahrten erfolgen in diesem Fall als Direktfahrten, wobei zumeist große LKW‘s für die Komplettladungen zum Einsatz kommen.

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weitere Probleme berücksichtigen um im Ladungsmarkt 7 zu den großen zu gehören. Diese Probleme werden jedoch später näher behandelt. Doch zunächst soll ein kurzer Überblick auf die USA geworfen werden, wo sich innovative Geschäftskonzepte im Ganzladungsverkehrs- markt besonders in schwierigen Zeiten etabliert haben. So waren vereinzelte Unternehmen in der Lage unter Anderem ganze Ladungsverkehrsnetzwerke erfolgreich zu entwickeln und somit dauerhaft hohe Profitabilität zu generieren.

2 Innovative Advanced Truckload-Konzepte bei Ganzladungsverkehren

2.1 Herkunft und Eckpfeiler des Advanced Truckload-Netzwerk-Geschäftsmodells

Der LKW-Transport ist seit den 1950er Jahren zum wichtigsten Träger der amerikanischen Logistikmarkts geworden. Durch die Deregulierung im Jahr 1980 wurde das Wachstum verstärkt. Ein weiteres Merkmal dieser neuen Regelung war auch der starke Preisverfall. Insgesamt kam es mit der Zeit zu einem dramatischen Anstieg neuer Anbieter mit erhöhtem Wettbewerbsdruck zwischen den mittelständischen und kleinen, meist selbstständigen Ganzladungsanbieter. Die Folge waren niedrige Preise, die Erträge nahmen ab und dies führte bei einigen sogar zur Insolvenz. 8 Seither fand eine Konsolidierung des Marktes statt, wobei große Full-Truckload-Unternehmungen (FTL) wie Ryder System, J.B. Hunt, Schneider National oder Penske Truck Leasing weniger durch Fusionen und Akquisitionen, sondern vielmehr durch andere Maßnahmen aufgefallen sind. Diese weisen nämlich durch professionelle, organisationsinterne Aktivitäten ein starkes Wachstum auf. Solche Dienstleister stellen sich den neuen Herausforderungen und entwickelten innovative Konzepte. Diese Firmen werden auch als Advanced Truckload Firms (ATLF) bezeichnet, die durch eigene Leistungen eine oft überdurchschnittliche Performance im Ladungsverkehrs- geschäft zeigen. 9 ATLF’s verfügen im Gegensatz zu den traditionellen Anbietern ganz besondere Merkmale (siehe Abbildung 3). Zum einen besteht ein weitreichendes Logistik- netzwerk, da die Kundenbasis sich flächendeckend über die amerikanischen Bundesstaaten erstreckt - daher ist auch eine größere Zahl an Operationsbasen vorhanden -, zum anderen kommen intelligente Technologien zum Einsatz. Hier sind Kommunikations- und Lokalisierungstechnologien zu erwähnen. Aber auch die Kundenkontakte und die Distribution werden durch moderne Systeme zentralisiert und gestützt. Weiterhin wird neben den allgemeinen Leistungen des Ladungsverkehrs ein ganzes Portfolio von Zusatzleistungen 7 In dieser Arbeit wird der „Ladungsverkehr“ mit Ganzladungen gleichgesetzt.

8 Vgl. Moore (1988), S. 57-62 und Plehwe (2000), S.228-232.

9 Vgl. Corsi/Stowers, S.9.