„Viae romanae“ in Germanien und ihre Bedeutung für die Erhaltung und Ausweitung der Macht Roms

Gliederung

I. Einleitung
a. Darstellung des Themas
b. Forschungsstand

II. Das römische Ideal der Straße
a. Verlauf
b. Technische Aspekte römischer Straßen

III. Gründe für den Straßenbau und deren Nutzung
a. Militärisch
i. Kastelle und Kastellvici
ii. Bewohner der Vici
iii. Straßenposten
b. Zivil
i. Rastplätze für Händler und Reisende
ii. Kastellunabhängige Siedlungen
iii. „Villae rusticae“

IV. Schlussfolgerung

V. Abbildungsverzeichnis

VI. Quellenverzeichnis

VII. Literaturverzeichnis

I. Einleitung

a. Darstellung des Themas

Das gesamte römische Straßensystem mit seiner immensen Ausdehnung von etwa 80.000 bis 100.000 Kilometern^[1] ist keine unbedeutende Episode der Historie, sondern muss als Grundlage unseres heutigen Straßen- und Wegenetzes gesehen werden. Viele unserer heutigen Fernstraßen, Straßen und Wegen verlaufen immer noch entlang oder sogar auf diesen antiken römischen Wegen. Ein Netz an Fernstraßen, welches im Umfang und in der Qualität mit dem antiken Römischen vergleichbar war und ist, war in Europa erst im 18. Jahrhundert wieder vorhanden. Die Römer sind keineswegs die Erfinder der Straße an sich, haben jedoch konsequent dieses Straßennetz oder -system, auch nach jeder weiteren Eroberung einer Provinz, ausgebaut und erweitert.^[2]

Diese Straßen waren für Rom ein Instrument, welches garantierte das Reich zu regieren. Militärisch war somit eine ständige Verbindung zu Rom gewährleistet. Die Möglichkeit römische Truppen relativ schnell an die Reichsgrenzen oder in Krisengebiete zu verlegen wurde dadurch garantiert. Weiter bildeten die Straßen die Grundlage für Handel und Wirtschaft. Dies beeinflusste naturgemäß die geographische Lage von Städten und förderte ebenso die Verbreitung der römischen Kultur^[3]. Dieser letzte Aspekt der Verbreitung der römischen Kultur, also der Romanisierung anhand von Straßen und Verkehrswegen, soll in dieser Arbeit betrachtet werden. Ein Wege- und Straßennetz war in Germanien, vor den Römern, zwar vorhanden, aber für Fremde, bzw. für die römischen Eroberer schwer zu finden und von den Einheimischen leicht zu verbergen. „Wenn es gerade Wege dorthin gäbe, aber durch die Unebenheiten, Sümpfe und Wälder sind große Umwege nötig“(Strabo, 292).

„ Die Germanen […] hielten die Wege und die besten Möglichkeiten zur Versorgung mit Nahrung und anderen (notwendigen Gütern) verborgen“ (Strabo 1,10 ).^[4]

Dieses Wegesystem der Germanen wurde den Römern erst durch Tätigkeiten ihrer Händler in Germanien, im grenznahen rechtsrheinischen Gebiet, bekannt. Ein Vordringen römischer Händler bis in das germanische Hinterland ist jedoch nicht bekannt. Die meisten und gesichertsten Informationen über Verkehrs- und Wegeverhältnisse in Germanien stammten aus militärischen Erkundungen.^[5] Diese schlechten Wegeverhältnisse sind Ausdruck des niedrigeren Zivilisationsniveaus der Germanen im Vergleich zu den Römern.^[6]

In der hier vorliegenden Arbeit mit dem Thema: „‘Viae romanae‘ in Germanien und ihre Bedeutung für die Erhaltung und Ausweitung der Macht Roms“, soll auf die Bedeutung von Verkehrswegen, für eine Verbreitung der römischen Kultur in Germanien eingegangen werden. Diese Verkehrswege sind Fernstraßen die fast ausschließlich für militärische Zwecke genutzt wurden, „viae militares“^[7], oder solche die ausschließlich ziviler Nutzung vorbehalten waren, „viae publicae romanae.“

„Viae privatae“ und „vicinales“ bildeten hier Unterabteilungen der „viae publicae.“^[8]

Beginnend wird in dieser Arbeit auf die römische Idealvorstellung einer Straße eingegangen. Welche Anforderungen musste sie erfüllen? Woran orientierte sich der Verlauf einer Straße? Mit welchen Materialien wurden sie von wem errichtet? Wie und von wem wurden sie genutzt und welche Infrastruktur wurde infolgedessen von den Römern installiert?

Raststationen für Reisende; Kastelle, die durch die Anbindung an diese Fernstraßen den Soldaten eine höhere Mobilität und schnellere Verlegung ermöglichten; Siedlungen, denen sich die Möglichkeit bot, durch anliegende Straßen besser an Waren zu gelangen und Güter besser umzuschlagen. Auch Zoll- und Straßenstationen, welche wichtige Pässe, Über- und Durchgänge kontrollieren konnten, wurden errichtet. All dies sind nur einige Beispiele für die Verbreitung der römischen Kultur und Zivilisation in Germanien.

Abschließend markiert dann eine Schlussfolgerung das Ende dieser Arbeit.

b. Forschungsstand

Ein vorrömisches Wegenetz in Germanien ist sehr wahrscheinlich, jedoch praktisch nicht bekannt. Seine Erschließung aus Funden ist entweder unmöglich oder methodisch problematisch, da die Archäologie nur punktuell Zeugnisse römischer Präsenz rechts des Rheins liefern kann.^[9] Auch das Wissen über das römische Straßenwesen kann nur als gering oder fragmentarisch bezeichnet werden.^[10] Gesamtdarstellungen zum römischen Straßenwesen sind erst seit den 1970er/1980er Jahren, vorhanden. Die wohl ergiebigste, die für diese Arbeit grundlegend war, ist das Werk von Raymond Chevallier „ Les Voies Romaines“^[11] , aus dem Jahre 1997. Dieses Werk erschien bereits 1972 in erster Auflage, wurde aber ständig überarbeitet. Chevallier geht sehr detailliert auf die epigraphischen sowie die archäologischen Quellen zum römischen Straßenwesen ein. Er unterscheidet zwischen Straßen in urbanem Terrain und Verbindungsstraßen in eher ländlichen Gefilden und charakterisiert diese. Auf die Methoden und Organisation des Straßenbaus wird ebenfalls eingegangen. Sehr übersichtlich, nach Regionen und Namen geordnet, beschreibt er Bau, Länge, Verlauf und Zweck der dortigen römischen Straßen. Abschließend befasst sich Chevallier auch mit den damaligen Problemen der Finanzierung und Instandhaltung. Einrichtungen wie Raststationen zur Erholung, Zollstationen und erhobene Zölle; Polizei, die eine Überwachung der Straßen gewährleistete; das Militär und viele weiter Aspekte werden in seiner Arbeit berücksichtigt. Zur Veranschaulichung ist seine Arbeit auch mit sehr vielen Abbildungen versehen. Weitere Standardwerke römischer Straßenforschung lieferten Bender^[12], Pekáry^[13] und Schneider.^[14]

Die wichtigsten Ergebnisse der Forschung bis 1975 sowie archäologische Probleme, werden in einem kurzen Abriss in Helmut Benders Werk „Römische Straßen und Straßenstationen“^[15] dargestellt. Thomas Pekáry geht auf die Bestimmungen der „viae publicae“ ein und definiert diese. Weiter beschreibt er ausführlich den Bau und die Finanzierung der öffentlichen Straßen und setzt sich kritisch damit auseinander. Hans-Christian Schneider liefert in seinem Buch „Altstraßenforschung“ die wichtigsten Erträge zum Thema der Altstraßenforschung bis zu Beginn der 1980er Jahre und fasst diese, mit Nennung und kritischer Auseinandersetzung der Ansichten verschiedener Historiker und Archäologen, straff zusammen. Auf weitere Literatur, die von Bedeutung für diese Arbeit war, wird in den Referenzangaben verwiesen. Insgesamt ermöglicht die genannte Literatur einen detailierten Einblick in die Problematik.

Bei den bereits erwähnten epigraphischen Quellen^[16] handelt es sich in erster Linie um die Tabula Peutingeriana.^[17] Diese ist eine mittelalterliche Kopie einer stark schematisierten, antiken Karte^[18], auf der ausschließlich Wege strategischer Art dargestellt sind. Sie ist eine gezeichnete Straßenkarte mit Beschriftung (itinerarium pictum)^[19], auf der Straßen, Meilen- bzw. Leugenzahlen, Städte und Raststationen des gesamten römischen Reiches verzeichnet sind^[20]. Das älteste bekannte Exemplar, welches im Mittelalter abgezeichnet wurde, befindet sich zurzeit in der österreichischen Nationalbibliothek in Wien. Entdeckt wurde dieses Exemplar gegen Ende des 15. Jahrhunderts in Worms. Angeblich ist es 1508 in den Besitz des Augsburger Humanisten Konrad Peutinger übergegangen. Daher trägt sie auch den Namen „Tabula Peutingeriana.“ Peutinger war unter anderem Berater von Kaiser Maximilian I. Ursprünglich war die Tabula P. eine Rolle mit 12 Blättern/ Segmenten, mit den Maßen 6,80 m x 0,34 m, wovon 11 erhalten sind.^[21] Auf Grund fehlender Richtungsangaben und den Windungen der Reiserouten, finden sich einige Stationen im Vergleich zu anderen nicht an ihrer richtigen, realen Position.^[22] Auf diesem Kartenwerk wurde versucht mit Symbolen zu arbeiten. 555 Einrichtungen auf dieser Karte werden mittels Symbolen dargestellt, deren Bedeutung jedoch noch nicht endgültig geklärt ist. Abgebildet sind dort beispielsweise Symbole, welche Tempel, Thermen, Häfen, Türme oder im Speziellen auch Merkmale bestimmter Städte darstellen.^[23] Raststationen werden je nach Größe und Ausstattung mit einem Häkchen oder einem stilisierten Gebäude angezeigt.^[24]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 1: Beispiele von Symbolen der Tabula Peutingeriana

^[25]

Eine weitere wichtige Quelle epigraphischer Natur ist das „Itinerarium Antonini“^[26], vollständig „Imperatoris Antonini Augusti Itineraria Provinciarum et Maritimum“^[27]. Hierbei handelt es sich im Gegensatz zur Tabula Peutingeriana um eine rein schriftliche Auflistung von Stationen entlang raetischer und obergermanischer Straßen. Stationsnamen sind dort mit entsprechenden Entfernungsangaben zur nächsten Station (itinerarium adnodatum) verzeichnet.^[28] Angelegt wurde diese Auflistung durch Kaiser M. Aurelius Antonius (Caracalla) um 212 n. Chr.^[29] Dort angegebene Wege standen neben dem Militär auch dem zivilen Handels- und Reiseverkehr offen. Funde von Meilensteinen belegen ihren Verlauf.^[30] „Itineraria“ wurden unter anderem zur Reiseplanung herangezogen und waren in Raststationen aufgelistet.^[31]

Abb. 2: Ausschnitt aus der Tabula Peutingeriana. Abgebildet der obere Bereich der Provinz Raetien.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten^[32]

Archäologische Quellen und Zeugnisse für römische Straßen sind beispielsweise Straßenfragmente, Meilensteine, Kastelle oder Überreste davon, Rast- und Wechselstationen sowie auch deren Überreste und Brücken. Auch die noch relativ junge Luftbildarchäologie, welche leider noch in ihren Anfängen steckt, trägt dazu bei Erkenntnisse über den Verlauf antiker Straßen zu gewinnen.

II. Das römische Ideal der Straße

Die Führung einer Straße war zumeist schnurgerade.^[33] Sie waren so angelegt, dass sie im Verlauf so kostengünstig^[34] wie möglich errichtet werden konnten. Kunstbauten wurden vermieden.^[35] Das vorgegebene Ziel sollte in möglichst kurzer Zeit^[36], mit möglichst großer Sicherheit sowie möglichst geringem Kraftaufwand erreicht werden. Abhängig war dies jedoch von den örtlichen, geographischen Gegebenheiten und deswegen mussten Abstriche bei der Idealvorstellung der Straße, seitens der Römer, gemacht werden. Wo es das Gelände zuließ führten die Straßen über mehr Sicherheit gewährende Höhen oder an Hängen entlang. Unnötiges und kraftraubendes Bergauf und Bergab wurde weitestgehend vermieden. Es wurde versucht sich im Bogen entlang der Höhenschichtlinien zu bewegen. Unvermeidbare Auf- und Abstiege wurden jedoch an der günstigst möglichen Trasse geführt. Täler und Flüsse wurden an der geeignetsten Stelle überschritten und überwunden. Um einen möglichst ebenmäßigen Verlauf der Straßen zu gewährleisten, wurden Geländekanten durchstochen und Mulden mit Hilfe von Dämmen bezwungen. Zeitraubende Umwege wurden vermieden. Jedoch erscheint es auch der heutigen Forschung immer noch rätselhaft, wie Römer und auch schon die Kelten, ohne aufwendige technische Hilfsmittel, in unwegsamer, dicht bewaldeter und hügeliger Landschaft diese Trassen finden konnten.^[37]

Dies muss durch Forschungen noch herausgefunden und belegt werden. Römerstraßen lagen nicht immer zwischen, oder an bekannten archäologischen Fundstellen. Diese These führt nämlich ohne Rücksicht auf Meilenangaben in antiken Quellen und ohne Berücksichtigung der Geländeverhältnisse, zu Fehlern.^[38]

a. Verlauf

Das Errichten von Tunnels, das Abtragen von Felsteilen, das Schneiden von Strecken in den Fels, die Errichtung von Konstruktionen gegen Erdrutsche, das Anlegen von Dämmen in sumpfigen oder feuchten Gebieten sowie die Erhöhung der Straßenführung sind nur einige wenige der wichtigsten Arbeiten die durchgeführt werden mussten, um das dichte römische Straßennetz zu errichten.

Viadukte und Brücken waren sehr kostenintensive Baumaßnahmen, welche jedoch von den umliegenden Gemeinden getragen werden mussten.^[39] Die Anwohner der umliegenden Gemeinden waren auch für den Bau und die Instandhaltung von Straßen verantwortlich.^[40] Bei neuangelegten Straßen geht die Forschung davon aus, dass die Trasse durch bereits vergebene Grundstücke verlief. Die Altbesitzer hatten in diesem Fall, wie auch beim Bau von Wasserleitungen, ihr Land abzutreten.^[41]

Im Rheinland verläuft beispielsweise die von Köln kommende, westwärts führende Straße, in langen, geraden Streckenabschnitten durch die Jülicher Börde. In dieser Landschaft ist es möglich über weite Strecken Sichtverbindungen zu haben, was für die Errichtung dieser Strecke wohl auch ausschlaggebend war. Die von Köln nach Trier führenden Trassen weisen in ihren Anfangsstrecken ebenso eine schnurgerade Streckenführung auf. Bei Marmagen (marcomagnus) vereinigen sich drei aus der Rheinebene zwischen Köln und Bonn kommende Straßenäste, welche in Richtung Eifel führen. Die Streckenführung im Mittelgebirge wird dann aufgrund des schwierigen Geländes auf nur einer Trasse in Nord-Süd-Richtung zur Mosel hin bewerkstelligt. In den Bergen der Eifel und später dann auch in den Bergen des Hunsrücks war den Römern eine gerade Streckenführung nicht mehr möglich. Berge mussten umgangen und Täler überquert werden. Der Straßenverlauf war nun an die Geländebedingungen angepasst. Besonders steile Streckenabschnitte in den Hanglagen der Taldurchquerungen ließen oft nur einspurigen Verkehr zu. Auch durften diese nicht zu steil ausfallen, damit sie noch von Gespannen und Fuhrwerken zu bewältigen waren. Aus diesem Grund legten die Römer oftmals mehrere Straßenäste an. Trassen waren je nach Steigung oder Neigungsgrad entweder für Tal- oder für die Bergfahrt gedacht. Dabei wurde der Trasse mit der Schwächeren Neigung die Talfahrt zugestanden. Die Trassen mit dem stärkeren Gefälle waren somit für die Bergfahrt zu nutzen.^[42] Eine Ausnahme bildete hier die Hunsrückhöhenstraße, die fast gerade, entlang der Höhenlinie von Trier in Richtung Bingen, verlief.

[...]

^[1] Schneider, Hans-Christian: Altstraßenforschung, Darmstadt 1982, S. 1; siehe auch: Kemkes, Martin: Am Rande des Imperiums: der Limes - Grenze Roms zu den Barbaren, Stuttgart 2002, S. 213

^[2] Schneider, Hans-Christian, S. 2

^[3] Bauer, Hans: Die römischen Fernstraßen zwischen Iller und Salzach nach dem Itinerarium Antonini und der Tabula Peutingeriana: Neue Forschungsergebnisse zu den Routenführungen, München 2007, S. 1

^[4] Timpe, Dieter: Römisch-Germanische Begegnung in der späten Republik und frühen Kaiserzeit: Voraussetzungen-Konfrontationen-Wirkungen; gesammelte Studien, München 2006, S. 118

^[5] Timpe, Dieter, S. 120

^[6] Timpe, Dieter, S. 121

^[7] Schneider, Hans-Christian, S. 22; Straßenverbindungen für militärische Zwecke, Kastellverbindungen nur für das Militär und auch nur vom Militär erbaute, instand gehaltene und unterhaltene Hauptstraßen, strategische Straßen im Limesgebiet

^[8] Schneider, Hans-Christian, S. 22

^[9] Timpe, Dieter, S. 115

^[10] Schneider, Hans-Christian, S. 2

^[11] Chevallier, Raymond: Les Voies Romaines, Picard, Paris 1997.

^[12] Bender, Helmut: Römische Straßen und Straßenstationen, Stuttgart 1975.

^[13] Pekáry, Thomas: Untersuchungen zu den römischen Reichsstraßen, Bonn 1968.

^[14] Schneider, H. Chr.: Altstraßenforschung, Darmstadt 1982.

^[15] Bender, Helmut: Römische Straßen und Straßenstationen , Stuttgart 1975.

^[16] siehe auch: Schneider, Hans-Christian, ab S. 121; siehe auch: Bender, Helmut, S. 13ff.; siehe auch: Bauer, Hans: Die römischen Fernstraßen zwischen Iller und Salzach nach dem Itinerarium Antonini und der Tabula Peutingeriana: Neue Forschungsergebnisse zu den Routenführungen, München 2007, S. 11ff.

^[17] Die Tabula Peutingeriana, auch Peutinger‘sche Tafel, ist eine kartografische Karte aus der zweiten Hälfte des vierten Jahrhunderts, die das römische Straßennetz im spätrömischen Weltreich von den britischen Inseln über den Mittelmeerraum und den nahen Osten bis nach Indien und dem Kaiserreich China wiedergibt. Sie ist nach Konrad Peutinger (1465–1547) benannt und zählt zum UNESCO-Weltdokumentenerbe.

siehe auch: Chevallier, Raymond, S. 53ff.

^[18] Chevallier, Raymond, S. 53; Kemkes, Martin: Am Rande des Imperiums: der Limes - Grenze Roms zu den Barbaren, Stuttgart 2002, S. 213

^[19] Stern, Josef: Römerräder in Rätien und Noricum: Unterwegs auf römischen Pfaden, Wien 2003, S. 27

^[20] Kemkes, Martin, S. 213

^[21] Chevallier, Raymond, S. 53; siehe auch: Stern, Josef, S. 27; Sterns Daten weichen allerdings etwas von denen Chevalliers ab: 34 cm Breite und 6,2 m Länge

^[22] Chevallier, Raymond, S. 53

^[23] Chevallier, Raymond, S. 55

^[24] Kemkes, Martin, S. 213

^[25] Chevallier, Raymond, S. 55

^[26] Chevallier, Raymond, S. 56

^[27] Kemkes, Martin, S. 213

^[28] Stern, Josef, S. 27; Kemkes, Martin, S. 213

^[29] Stern, Josef, S. 15

^[30] Stern, Josef, S. 14

^[31] Kemkes, Martin, S. 213

^[32] Bender, Helmut: Transport und Verkehr römischer Straßen- und Reiseverkehr, In: Wamser, Ludwig: Die

Römer zwischen Alpen und Nordmeer: zivilisatorisches Erbe einer europäischen Militärmacht, Rosenheim 2000,

S. 258

^[33] siehe auch: Grewe, Klaus: Die Problematik der Taldurchquerung römischer Straßen am Beispiel des Urfttales (Eifel), In: Siedlung und Verkehr im römischen Reich; Römerstraßen zwischen Herrschaftssicherung und Landschaftsprägung, hrsg. von Regula Frei-Stolba, Bern 2004, S. 79

^[34] siehe auch: Grewe, Klaus, S. 79

^[35] Schneider, Hans-Christian, S. 29

^[36] siehe auch: Grewe, Klaus, S. 79

^[37] Stern, Josef, S. 13

^[38] Stern, Josef, S. 14; siehe auch: Eck, Werner: Straßen und ihre Denkmäler, In: Siedlung und Verkehr im römischen Reich; Römerstraßen zwischen Herrschaftssicherung und Landschaftsprägung, hrsg. von Regula Frei-Stolba, Bern 2004, S. 17

^[39] Schneider, Hans-Christian, S. 35, 36

^[40] Pekáry, Thomas, S. 126

^[41] Schneider, Hans-Christian:, S. 30

^[42] Grewe, Klaus, S. 79, 80