INHALTSVERZEICHNIS

Einleitung   2

1.  Rund um die Maxbahn  3

1.1  Die Pfälzischen Eisenbahnen.  3

1.2  Die Eisenbahn als Personenverkehrsmittel  4

1.3  Die Pfälzische Ludwigsbahn.  4

1.4  Die Provinzhauptstadt Speyer.  5

1.5  Die Märzrevolution und die Eisenbahner  6

2.  Die Entstehung der Pfälzischen Maximiliansbahn.  6

2.1  Der Erbauer der Pfälzischen Ludwigs- und Maximiliansbahn.  6

2.2  Erste Überlegungen, viele Ideen  7

2.3  Die Entscheidung  8

2.4  Planungskriterien.  9

2.5  Finanzierung  9

3.  Die Maximiliansbahn  10

3.1  Strecke und Werke.  10

3.2  Stationen der Strecke Neustadt-Landau-Wissembourg.  10

3.3  Brücken  11

3.4  Der Haltepunkt Landau  12

3.5  Die Bahn als deutsch-französisches Gemeinschaftsprojekt  13

3.6  Die Bahn im deutsch-französischen Krieg.  14

4.  Schlussbemerkung.  15

5.  Abbildungsverzeichnis und Literatur.  16

5.1  Abbildungsverzeichnis  16

5.2  Literatur  16

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Einleitung

Die Geschichte der Pfälzischen Maximiliansbahn, auch Maxbahn genannt, ist nicht nur ein Beispiel für die Entwicklung des Eisenbahnwesens seit dem 19.Jahrhundert in Deutschland und damit ein Spiegelbild der gesellschaftlichen, politischen und wirtschaftlichen Verhältnisse in einem Deutschland am Übergang zum industriellen Zeitalter. Sie ist auch in besonderer Weise Manifestation der einzigartigen politischen Situation der Pfalz, denn wie diese Region wurde auch die Bahn von der nahen Grenze zu Frankreich, also zum Elsass, und zur damals preußischen Saarregion sowie von der „‚abseitigen Lage’ vom Mutterland Bayern“ (Heilmann & Schreiner 2005:7) geprägt. An der Entwicklung der Maximiliansbahn lassen sich die jeweiligen Beziehungen der deutschen und französischen NachbarInnen zueinander ablesen.

Zeitgleich mit der Maximiliansbahn in der Pfalz von Neustadt über Landau nach Wissembourg (Frankreich) wurde auch die Strecke der Französischen Ostbahn Wissembourg-Strasbourg erbaut, was insofern bedeutsam ist, als durch diese beiden Strecken mitsamt der Pfälzischen Ludwigsbahn damit bereits in der Mitte des 19.Jahrhunderts eine Eisenbahnverbindung von Basel bis nach Mainz (Rheinhessen) gegeben war, die alle beteiligten und benachbarten Regionen in vielfältiger Weise nachhaltig beeinflusst hat. Als Hausarbeit im Rahmen des Seminars „Kulturgeschichte des Kaiserreichs“ geht diese Arbeit bewusst nicht auf die Entwicklungen der Maximiliansbahn im 20.Jahrhundert ein, die auch sehr viel mit den deutsch-französischen Beziehungen zu tun haben. Die Zeit, die hier hauptsächlich behandelt wird, ist die Planungs-, Bau- und erste Nutzungsphase und wird in der Literatur über die Maximiliansbahn auch als „Erste Blüte“ bezeichnet (vgl. Heilmann & Schreiner 2005:11). Nicht mehr berücksichtigt wird die Zeit nach 1909, als es zur Übernahme der Pfälzischen Eisenbahnen durch die Königlich Bayerische Staatsbahn kam. Da die Maximiliansbahn nur als ein Bestandteil der Pfälzischen Eisenbahnen gesehen werden kann und ihre Entwicklung natürlich eng mit der Entwicklung der anderen Eisenbahnstrecken in der Pfalz zusammenhängt, insbesondere mit der Geschichte der Ludwigsbahn, werde ich auch auf die Ludwigsbahn und die Stichbahn in Speyer kurz eingehen und die Pfälzischen Eisenbahnen als Gesamtheit einige Male erwähnen. Unbeachtet bleiben jedoch die vielen pfälzischen Lokalbahnen, die ab Ende des 19.Jahrhunderts gebaut wurden, sowie einige andere mit der Maximiliansbahn verbundene Themenbereiche wie die Verwaltungsinstanzen, die Lokomotiven und Wagen oder die Berufe im Eisenbahnwesen. Persönlich berührt wurde ich bei meiner Recherche über die Pfälzischen Eisenbahnen von der Information, dass ab November 1943 insgesamt etwa 11 000 Kinder von Frankreich über

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Kaiserslautern nach Auschwitz transportiert wurden und dass es über die auf den französischen Bahnhöfen realisierte Ausstellung Enfants juifs déportés de France zu Auseinandersetzungen zwischen der Deutschen Bahn und dem Bundesverkehrsminister kam, weil die Bahn gegen eine solche das Image schädigende Ausstellung war (Engbarth 2007:6).

1. Rund um die Maxbahn

1.1 Die Pfälzischen Eisenbahnen

Zu den Pfälzischen Eisenbahnen gehörten die Ludwigsbahn, die Maximiliansbahn, die Neustadt-Dürkheimer Eisenbahn und die Pfälzischen Nordbahnen. Alle vier Aktiengesellschaften waren zunächst voneinander getrennt, was jedoch einige Schwierigkeiten mit sich brachte. Auf Drängen der bayerischen Staatsregierung kam es im Oktober 1969 zu einer Versammlung der Aktionäre der vier pfälzischen Eisenbahngesellschaften, in der die Vereinigung vom Jahreswechsel 1869/1870 an beschlossen wurde. Dadurch erhielten die Pfälzischen Eisenbahnen nicht nur die Vorteile einer Betriebs- und Ertragsgemeinschaft, sondern auch neue Zinsgarantien durch die bayerische Regierung (Verkehrsverbund Rhein-Neckar 2004:35). Die Pfälzischen Eisenbahnen waren von 1844 bis 1908 eine selbständige Einheit. Danach wurden sie Teil der Königlich Bayerischen Staatsbahn und „Pfälzisches Netz“ oder „Bayern linksrheinisch“ genannt. Die Ablösesumme für die Übernahme der Aktiengesellschaften durch die Königlich Bayerische Staatsbahn 1909 betrug übrigens 300 Millionen Mark (Holzborn 1993:10).

Die zu den Pfälzischen Eisenbahnen angrenzenden Bahngesellschaften waren die Königliche Saarbrücker Eisenbahn (später zu Preußen) im Westen, im Süden die französische Ostbahn und nach dem deutsch-französischen Krieg 1870/71 die Reichseisenbahnen Elsass-Lothringen, die Hessische Ludwigsbahn im Norden und die Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen im Osten (Holzborn 1993:8).

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1.2 Die Eisenbahn als Personenverkehrsmittel

Dass die Eisenbahn in der ersten Zeit gar nicht als wichtiges Personenverkehrsmittel, sondern nur als Transportmittel für Bodenschätze und andere Baumaterialien galt, die mit der Eisenbahn meist zu einem Hafen gebracht worden, von wo aus sie mit Schiffen weiter transportiert wurden, ist aus der heutigen Sicht kaum mehr vorstellbar. Doch noch 1814 wurden Eisenbahnen als „eiserner Rhein“ bezeichnet, als nur oder hauptsächlich Ergänzung von Binnenschifffahrtswegen (Henning 1996:523).

Und obwohl das Personenverkehrsmittel, einmal als solches erkannt, in sehr schneller Zeit von den Massen genutzt wurde, dauerte es doch tatsächlich sehr lange, bis diese „Nebenfunktion“ als wichtige, dem Transport von Gütern mindestens gleichwertige Funktion erkannt und auch akzeptiert wurde (vgl. hierzu Schivelbusch 2007 [1977] sowie Henke-Bockschatz 2003:75/76). Zuvor hieß es noch:„Die meisten Geschäfte lassen sich schriftlich abmachen, und es wäre Zeit- und Geldverschwendung. … Diejenigen Geschäfte aber, die sich nur persönlich abmachen lassen, haben gewöhnlich keine solche Eile“ (aus einer Zeitschrift von 1841, nach Henke-Bockschatz 2003/76).

Im Jahre 1875 wurden 72 % der Einnahmen bei den Pfälzischen Eisenbahnen noch durch Güterverkehr erbracht. Dabei handelte es sich insbesondere um Kohle und Eisen. Acht Jahre später waren es noch 69 % der Einnahmen, die der Güterverkehr erzielte, um 1900 nur noch 64 % (Mühl 1982:17).

Eine Liste der Wagenbestände verzeichnet für die Maximiliansbahn 1883 noch 368 Personenwagen im Vergleich zu 3820 Güterwagen, 1889 408 Personenwagen : 5513 Güterwagen, 1899 621 Personenwagen : 8119 Güterwagen und 1907 immerhin schon 844 Personenwagen : 9166 Güterwagen (Mühl 1982:181). Damit hat sich die Anzahl der Personenwagen in einem Vierteljahrhundert mehr als verdoppelt. Dass auch die Zahl der Güterwagen im gleichen Zeitraum um mehr als 100 % gestiegen ist, weist darauf hin, dass der Schienenverkehr nach dem deutsch-französischen Krieg insgesamt enorm angestiegen ist.

1.3 Die Pfälzische Ludwigsbahn

Eine Betrachtung der historischen Entwicklung der Maximiliansbahn scheint ohne den Miteinbezug der Pfälzischen Ludwigsbahn nicht gelingen zu können, zu sehr sind diese beiden Bahnen miteinander verbunden. Dies liegt nicht nur daran, dass beide Bahnen von einer Person erbaut wurden: von Paul Camille von Denis (1795-1872). Bau und Betrieb beider Bahnen erfolgte, auch finanziell, getrennt voneinander, doch die Verwaltung beider

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