Arthur  Brantsch  

Matr.Nr.  :  156352

Inhaltsverzeichnis   

Kurzfassung   1

1  Privatfinanzierte Verkehrsinfrastruktur  2

1.1  Empfehlungen der Regierungskommission Verkehrsinfrastrukturfinanzierung  2

1.2  Vorteile privatfinanzierter Verkehrsinfrastruktur  2

1.2.1  Betreibermodelle des Bundes (A /F Modell)  3

2  Umfeld des einzelnen Projektes  5

2.1  Beteiligte  5

2.2  Finanzierung  6

2.3  Machbarkeitsuntersuchung  6

2.4  Mautberechnung  6

2.5  Kritische Faktoren der einzelnen Projekte  7

3  Prognose  8

3.1  Methoden der Prognoseerhebung  8

3.2  Ablauf der Verkehrsprognosen  8

3.3  Probleme mit Verkehrsprognosen  9

3.4  Bedeutung der Erlösprognose  10

3.5  Treffsicherheit, ist sie gegeben  11

4  Beispiele aus der Praxis  11

4.1  Weserquerung (A 281)  11

4.1.1  Aufzeigen des Planungsprozesses bis zur Einleitung des  

Planfeststellungsverfahrens   11

4.1.2  Studie zur Mautwirkung bei der Weserquerung  13

4.2  Warnowquerung  15

4.2.1  Verkehrsprognose  16

4.2.2  Haben die Verkehrsprognostiker versagt  17

4.2.3  Weitere Beeinflussungen  18

4.3  Strelasundquerung (gescheitert)  20

5  Erfahrungen aus dem Ausland  20

5.1  Ungarn M1 (gescheitert)  20

5.2  Der Eurotunnel  21

6  Fazit  21

Abbildungsverzeichnis   23

Literaturverzeichnis   24

Anhang   28

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Kurzfassung

Seit 10 Jahren ist das Fernstraßenprivatfinanzierungsgesetz nun schon in kraft. Damit ist die erstmalige private Finanzierung von Verkehrsinfrastruktur über Betreibermodelle möglich. Dieser Prozess, der in anderen Ländern schon längst vorangeht, soll nun auch in Deutschland erstmalig Anwendung finden. Damit nun aber private Unternehmen die Bereitschaft übernehmen, sich an der Infrastrukturfinanzierung zu beteiligen, muss für sie eine entsprechende Rendite anfallen. Dies und das Refinanzieren des Investments soll durch die zu erhebenden Mauteinnahmen erfolgen. Damit trägt erstmals der einzelne Nutzer anteilig die Kosten für die in Anspruch genommene Leistung, und nicht wie bisher die Allgemeinheit. Diese Mauteinahme stellt die einzige Einnahmequelle des zukünftigen Betreibers dar. Da im Vorhinein eine große Unsicherheit darüber besteht, ob nachher genügend Verkehr aufkommt und dieser die Bereitschaft aufbringt, dafür Mautgebühren zu entrichten, werden Machbarkeitsuntersuchungen zu den einzelnen Projekten erstellt. Letztendlich stützt der zukünftige Betreiber sein Engagement auf die Grundlagen der bei der Machbarkeitsuntersuchungen erstellten Verkehrsprognosen, die eine erwartete Verkehrsmenge zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme aufzeigen, sowie damit zusammenhängend die Erlösprognose, die die zukünftigen Einahmen darstellen. Problematisch in diesem Zusammenhang ist die Akzeptanz der zukünftigen Nutzer für eine Mautzahlung, diese zu ermitteln, stellt eine neue Herausforderung für die Prognoseerstellung dar.

Treffen die prognostizierten Werte in der Realität ein, so hat sich die Investition für den Betreiber gelohnt. Und auch die Allgemeinheit profitiert langfristig davon, da nach Ablauf der festgesetzten Konzessionszeit die Verkehrsanlage- /weg wieder in Staatsbesitz übergeht. Betrachtet man die im Ausland realisierten Projekte, so haben sich die in der Vergangenheit dafür erstellten Verkehrsprognosen selten erfüllt. Vielmehr hat man das zu erwartende Verkehrsaufkommen oft deutlich überschätzt. Auch bei dem in Deutschland bisher einzigen in Betrieb befindlichen Projekt in Rostock, der Warnowquerung, ist die im Vorfeld gemachte Verkehrsprognose nicht eingetroffen.

Das Überschätzen des Verkehrsaufkommens bleibt eine der wesentlichen Ursachen für ein Scheitern privatwirtschaftlicher Infrastrukturprojekte und damit die Herausforderung, eine möglichst hohe Prognosesicherheit bei zukünftigen Projekte zu erzielen.

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1 Privatfinanzierte Verkehrsinfrastruktur

Durch die fortschreitende Integration Europas, ist Deutschland als Haupttransitland von den wachsenden Verkehrsströmen besonders betroffen. Prognosen die 2003 erstellt wurden, gehen für 2015 von einem Anstieg des Personenverkehrs um 20 Prozent, sowie des Güterverkehrs um mehr als 60 Prozent aus, gegenüber 2003. Dem daraus entstehenden Investitionsbedarf in den Unterhalt, Neubau, Ausbau sowie Modernisierung von Verkehrsinfrastruktur, steht ein immer enger werdender Finanzierungsspielraum, des Bundeshaushaltes, sowie der Haushalte von Länder-und Kommunen, gegenüber. Auch weltweit findet die privatwirtschaftliche Realisierung, trotz zahlreicher Rückschläge, weiterhin große Verbreitung. Der Trend zur Privatisierung durch Public Private Partnership- Lösungen für Verkehrswege ist weiterhin ungebrochen.

1.1 Empfehlungen der Regierungskommission Verkehrsinfrastrukturfinanzierung

Die im Herbst 2000 durch den Bundesminister für Verkehr, Bau und Wohnungswesen (BMVBW) berufene Pällmann- Kommission legte ein klares Votum für eine Reorientierung von der herkömmlichen Haushaltsfinanzierung hin zur Nutzerfinanzierung unter einbeziehen von privatem Kapital, sowie privatwirtschaftlicher Modelle. ¹ Schon in den 90er Jahren wurden eine Reihe von Studien bezüglich der privaten Finanzierung erstellt, die die Vorteile einer privaten Realisierung eindeutig herausstellten.

1.2 Vorteile privatfinanzierter Verkehrsinfrastruktur

Laut einer Studie des Hauptverbandes Deutscher Bauindustrie, die 2002 erstellt worden ist, bezüglich der Wirtschaftlichkeit von Betreibermodellen im Vergleich zu rein öffentlichen Lösungen, liegen diese Effizienzvorteile in Großbritannien etwa bei 17 Prozent, entlang der sog. „Life Cycle Costs“, sowie einer Zeitersparnis von ca. einem drittel gegenüber staatlicher Baumaßnahmen. ² Es werden aber nicht nur Vorteile bezüglich der produktiven, sowie zeitlichen Effizienz erzielt. „Ein wesentlicher Vorteil der privatwirtschaftlichen Realisierung von Verkehrswegen liegt darin, dass sie

¹ Vgl. o.V., Thesen und Empfehlungen der Regierungskommission Verkehrsinfrastrukturfinanzierung, 2000, S. 1 f

² Vgl. Zapp, K., Private könnten öffentliche Kassen entlasten, Internationales Verkehrswesen, 12 /2003, S. 626

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von politischen und haushaltsrechtlichen Restriktionen stärker unabhängig ist als die öffentliche Realisierung.“ 3

Dadurch könnte eine sofortige Realisierung aller betriebswirtschaftlich rentablen Infrastrukturvorhaben erfolgen. Eine Beschleunigung der Realisation kann auch für den weit größeren Teil von Projekten erfolgen, die diese Rentabilität zwar nicht gewähren, aber volkswirtschaftlich durchaus sinnvoll sind und daher einer staatlichen Subventionierung bedürfen. Effizienzsteigerungen ergeben sich aber nicht nur durch Kostensenkungen, auch der qualitative Aspekt erhöht die Effizienz, da ein Verkehrsengpass, etwa durch eine Baustelle verursacht, schnellstmöglich beseitigt werden müsste, da sich dies sonst für private Betreiber sofort als Einnahmeausfall finanzwirksam machen könnte. 4

Weiter wird sichergestellt, dass nicht die Allgemeinheit, sondern der einzelne Nutzer die Kosten der von ihm in Anspruch genommenen Leistungen anteilig trägt. 5

1.2.1 Betreibermodelle des Bundes (A /F Modell)

Die Grundlage zur privatfinanzierten Verkehrsinfrastruktur bildet das zum 30. August 1994 verabschiedeten und 2002 modifizierten Fernstraßenbauprivatfinanzierungsgesetz (FStrPrivFinG). Die 2002 gemachte Modifizierung bezieht sich vor allem auf den bis dahin uneindeutig formulierten Gesetzestext bezüglich der Mauthöhe. 6

A- Modell

Das A- Modell bezieht sich auf den Ausbau von Autobahnabschnitten. Das hierbei privat eingesetzte Unternehmen geht eine Verpflichtung zum Ausbau von vier auf sechs Autobahnspuren ein, und muss diese während der Konzessionslaufzeit von 30 Jahren unterhalten sowie betreiben. Die Strecken müssen nach Ablauf der 30 Jahren in einem vorher definierten Zustand an die Öffentliche Hand zurückgegeben werden. Der Konzessionsbetreiber finanziert den Streckenausbau, sowie den Erhalt der Strecke, durch eine gewährte Anschubfinanzierung von bis zu 50 Prozent der Investitionssumme durch den Bund, sowie durch einen jährlichen Anteil der Einahmen der auf dieser Strecke erhobenen LKW - Maut.

³ Ewers, H.J. / Tegner, H., Entwicklungschancen der privaten Realisierung von Verkehrsinfrastruktur in Deutschland, 2000, S. 21

⁴ Vgl. ebenda, S. 21

⁵ Vgl. Bartels, W. / Landgraf, K. / Tomas, C., Industrial Research - Private Konzessionen für Mautstrassen in Deutschland, 2001, S. 6

⁶ Vgl. Beckers, T. /Hirschhausen, C., Konzessionsmodelle für Fernstraßen in Deutschland, 2003, S. 8

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Durch die hohe Anschubfinanzierung sollen die entstehenden Infrastrukturkosten der Nutzer von PKW und leichten LKW beglichen werden. Nachfrageschwankungen werden nicht durch staatliche Garantien abgesichert bzw. abgefedert und beeinflussen somit direkt die Einnahmen des Konzessionärs. Hier liegt auch der große Vorteil des Betreibermodels, da die Einnahmen der LKW - Maut für den jeweiligen Autobahnabschnitt zweckgebunden sind. Damit spielen auch hierbei Verkehrsprognosen eine Rolle bei der Entscheidung des Konzessionsträger für den Betrieb eines Autobahnabschnittes. Bisherige geplante Projekte umfassen ca. 4,4 Prozent des deutschen Autobahnnetzes. Aufgrund der Verzögerungen bei der LKW-Maut- Einführung hat man die Vergabe einzelner Projekte auf 2005 verschoben. ⁷ Im Laufe der nächsten Seiten befasse ich mich detaillierter mit dem F- Modell.

F- Modell

Das ursprünglich für den Aus- sowie Neubau von Fernstraßen verfasste Gesetz, eignete sich bisher nur für die Anwendung auf Brücken, Tunnel und Gebirgspässen, da bisher nach EU-Richtlinie zur Wegekostenberechnung 1999/62/EG nur für diese, sowohl eine zeit- als auch eine streckenbezogene Benutzergebühr erhoben werden darf. Dies lag im Zusammenhang mit der bisher für LKW in Deutschland erhobene zeitbezogene Autobahngebühr (Vignette), da diese allerdings momentan außer Kraft gesetzt ist, und die streckenbezogene LKW Maut kurz vor der Einführung steht, könnte das FStrPrivFinG geändert und sein Anwendungsbereich ausgedehnt werden. Dies würde zu einer Mauterhebung auch auf PKWs auf einer Fernstraße führen. Vom Staat werden keine Verkehrsmengengarantien ausgesprochen und es werden max. 20 Prozent der Projektkosten bezuschusst, soweit das Projekt als „vordringlicher Bedarf“ im Bundesverkehrswegeplan eingestuft wird. ⁸ Eine Übersicht der einzelnen Projekte befindet sich im Anhang A1, sowie eine Stärken und Schwächen Betrachtung beider Betreibermodelle unter A2.

⁷ Vgl. ebenda, S. 8

⁸ Vgl. Beckers, T. /Hirschhausen, C., Konzessionsmodelle für Fernstraßen in Deutschland, 2003, S. 6 f

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2 Umfeld des einzelnen Projektes

2.1 Beteiligte

Als wesentliches Strukturmerkmal gilt bei der Projektfinanzierung die Gründung einer Einzweckgesellschaft, die für die Konzessionslaufzeit den Betrieb der Verkehrsanlage übernimmt. Hierbei muss sichergestellt werden, dass der Kredit sowie deren Einahmen ausschließlich der Betreibergesellschaft zufließt. Dies soll die Gebühren-und Kostentransparenz sicherstellen und eine Quersubventionierung ausschließen. Von Seiten der Fremdkapitalinvestoren wird darauf geachtet, dass das Investorenkonsortium mit einem maßgeblichen Anteil ihres Investments bei der Projektgesellschaft verbleiben um die Kontinuität des Projektes zu gewährleisten. 9

Abbildung 1 Projektstruktur Betreibermodell, Herrentunnel Lübeck

Quelle: Alfen, H.W., in -Verkehrs- und Erlösprognosen bei privatfinanzierten Infrastrukturprojekten, 2000, S. 26

⁹ Vgl. Bartels, W. / Landgraf, K. / Tomas, C., Industrial Research - Private Konzessionen für Mautsrassen in Deutschland, 2001, S. 16

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2.2 Finanzierung

Der Eigenkapitalanteil sollte nach allgemein üblichen Maßstäben 20 Prozent nicht unterschreiten, zum einen um das Interesse der Projektinitiatoren am Projekterfolg zu manifestieren, und natürlich um einen Risiko- Puffer zu kreieren, falls die Projektrendite unter den Zinssatz für die Bankkredite fällt. Die Fremdkapitalgeber bestehen meist sogar auf einen Mindesteinsatz an Eigenkapital. Umgekehrt profitiert der Projektinitiator von dem Leverage- Effekt, wenn die Projektrendite über den des Fremdkapitalzinses steigt. Von staatlicher Seite aus wird je nach Betreibermodell und Bedarfslage eine Anschubfinanzierung gewährt, sowie auch Subventionen durch EU-Mittel erfolgen können, wenn man sie bewilligt. Kurz erwähnt werden sollte hier das TEN-Programm, das den Aufbau der transeuropäischen Verkehrsnetze fördern soll. Den größten Anteil der Finanzierung übernehmen letztendlich die Banken. Da es sich um eigenständige Investitionsvorhaben handelt, wird meist eine Projektfinanzierung angewandt, und damit die Vorfinanzierung zukünftiger Cash Flows, d.h. die aggregierten Einahmen- und Ausgabeströme entlang des Konzessionszeitraumes. ¹⁰ Die Zusammenfassung findet sich in dem Finanz- bzw. Geschäftsplan der Projektgesellschaft wieder.

2.3 Machbarkeitsuntersuchung

„Bevor ein Projekt ausgeschrieben und realisiert werden kann, müssen verkehrliche und wirtschaftliche Untersuchungen die Projektwirtschaftlichkeit belegen. Die erzielbaren Mauteinahmen müssen die Refinanzierung der Investitions- und Betriebskosten zuverlässig erlauben.“ 11

Außerdem werden die Verkehrsverlagerungen infolge einer Mauterhebung, sowie eventuell eintretende Umweltbeeinträchtigungen, mit untersucht. Abhängig vom Projekt können weitere Analysen zu dem einzusetzenden Bauverfahren, bzw. die Streckenfindung, erfolgen. Zuletzt wird der gesamtwirtschaftliche Nutzen ermittelt, dieser soll eine Projektdurchführung aus volkswirtschaftlicher Sicht rechtfertigen.

2.4 Mautberechnung

Die zur Refinanzierung des F- Modelles erhobene Maut, ist im juristischen Sinne eine Gebühr die sich nach dem „Gebührenrecht“ zu orientieren hat. Bei der Berechnung

¹⁰ Vgl. ebenda, S. 27

¹¹ Balthaus, H. / Keppel, A., Privatfinanzierung von Bundesfernstraßen nach dem Betreibermodell, Internationales Verkehrswesen, 11 /2000, S. 508

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der Maut für eine bestimmte Periode sind im wesentlichen folgende Kosten zu berücksichtigen:

Zum einen die Abschreibungen auf die aktivierten Baukosten, zum anderen die Kosten für den Unterhalt und Betrieb. Für beide kann im Konzessionsvertrag nach §3 (5) FStrPrivFinG eine Festpreisvereinbarung abgeschlossen werden, welches das ganze Verfahren erheblich erleichtert. Schließlich verbleiben als letzter Kostenblock die Finanzierungskosten, die aus den Fremdfinanzierungskosten und der Eigenkapitalrendite bestehen. Die zu erhebende Mautgebühr ergibt sich durch das Teilen der erwarteten ansetzbaren Kosten durch die erwartete Verkehrsmenge. ¹² Kritikpunkte bestehen dahingehend, dass die Gebührenverordnung eine Gleichbehandlung aller Nutzer fordert, und keine nachfrageorientierte Bemautung erfolgen kann. Preisdifferenzierungen sind nur nach Nutzungszeit und -häufigkeit sowie Fahrzeugtypen möglich.

2.5 Kritische Faktoren der einzelnen Projekte

Viele der bisher gescheiterten Projekte lassen sich auf ein überschätzen der prognostizierten Verkehrsmengen zurückführen. Wobei die Ursache nicht nur in den verfehlten Prognosemodellen zu suchen ist. Hierbei kann eine Ermittlung von Zahlungsbereitschaften orientierte Marktforschung, durch die Prognosemodelle, nicht ersetzt werden. ¹³ Wichtig für den Projekterfolg ist auch eine optimale Risikoallokation, darunter versteht man die Festlegung, wer bei einer eventuell eintretenden, meist nicht beeinflussbaren risikobehafteten Größe, diese Kosten letztendlich trägt. Einteilen kann man die Risikoallokation in Marktrisiken, Force-Majeure- Risiken durch höhere Gewalt, sowie juristische und politische Risiken. ¹⁴ Ein Beispiel für eine verkehrspolitische verfehlte Allokation, die bei solchen Projekten bisher öfter aufgetreten sind, ist wenn der Staat vorher zugesagten Verpflichtungen nicht nachkam, indem er beispielsweise die erforderlichen Komplementärinfrastruktur und -maßnahmen nicht umgesetzt hat. Eine effiziente Risikoallokation zwischen Staat und Betreiber stehen unmittelbar mit dem Projekterfolg in Zusammenhang. 15

¹² Vgl. Beckers, T. / Hirschhausen, C., Konzessionsmodelle für Fernstraßen in Deutschland, 2003, S. 19 f

¹³ Vgl. Ewers, H.J. / Tegner, H., Entwicklungschancen der privaten Realisierung von Verkehrsinfrastruktur in Deutschland, 2000, S. 8

¹⁴ Vgl. Beckers, T. / Hirschhausen, C., Konzessionsmodelle für Fernstraßen in Deutschland, 2003, S. 11

¹⁵ Vgl. Ewers, H.J. / Tegner, H., Entwicklungschancen der privaten Realisierung von Verkehrsinfrastruktur in Deutschland, 2000, S. 8

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