I Inhaltsverzeichnis

II ABBILDUNGSVERZEICHNIS 5

III TABELLENVERZEICHNIS 6

IV ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS 7

1 GRUNDLEGUNG 9

1.1 Problemstellung 9 1.2 Gang der Untersuchung 9

2 DIE DEUTSCHE BAHN AG 10

2.1 Geschichte der Deutschen Bahn AG

2.1.1 Die Deutsche Bundesbahn 1949 - 1993

^{2.1.2 Bahnreform 1994 bis heute} 2.2 Rechtliche Grundlagen des Schienenverkehrs 12

2.2.1 Bundesgesetzgebung

2.2.2 Eisenbahnneuordnungsgesetz (ENeuOG) 1994

2.2.3 Zuständige Institutionen

2.2.4 Sonderstellung der DB Netz AG

2.2.4.1 Monopoltheoretische Aspekte

2.2.4.2 Die Finanzierung der Deutschen Schienenwege 19

2.2.5 Wirtschaftliche Ergebnisse der DB AG 21

2.2.5.1 Prognosen 21

2.2.5.2 Entwicklung der Marktanteile im Personenverkehr

2.2.5.3 Ergebniskennzahlen der DB AG

2.2.5.4 Zusammenfassung

3 DIE NEUE PREISSTRUKTUR IM PERSONENFERNVERKEHR DER DB AG 27

3.1 Alte und neue Preisstruktur im Vergleich

3.1.1 Grundlegende Änderungen

3.1.2 Der Grundpreis bzw. Normalpreis 28

3.1.3 Die Bahncard 29

3.1.4 Die Rabattsysteme 31

3.1.5 Fallbeispiele 34

3.1.6 Rabattstufen und Preisvielfalt 38

3.2 Die neue Preisstruktur unter dem Aspekt der Preisdiskriminierung 39

3.2.1 Definition Preisdiskriminierung 39

3.2.2 Preisdiskriminierung im alten Preissystem 43

3.2.3 Die neue Preisstruktur als Preisdiskriminierung 2. Grades 43

3.2.3.1 Heterogene Präferenzen bei den Bahnkunden

3.2.3.2 Die Bahncard als Two-part-tariff

3.2.3.3 Vollkommen Nichtlineare Preise und Price-Quality-Packages

3.2.3.4 Priority Servicing

3.2.3.5 Arbitrage und ihre Verhinderung durch Gebühren

3.2.4 Wohlfahrtstheoretische Aspekte von Preisdiskriminierungen

3.2.5 Ergebnisse

4 WETTBEWERBSPOLITISCHE ANALYSE DES TRANSPORTMARKTES 55

3

4.1 Ziele der Wettbewerbspolitik 55

4.2 Der intermodale Wettbewerb auf dem Transportmarkt

4.2.1 Marktabgrenzung

4.2.1.1 Marktdefinition

4.2.1.2 Marktabgrenzung nach dem Industriekonzept

4.2.1.3 Marktabgrenzung nach dem Substitutionskonzept

4.2.1.4 Ergebnisse

4.2.2 Wettbewerbstests

4.2.3 Ergebnisse

4.3 Der intramodale Wettbewerb auf der Schiene

4.3.1 Allgemeines

4.3.2 Marktabgrenzung

4.3.2.1 Industriekonzept

4.3.2.2 Substitutionskonzept

4.3.2.3 Produktionsflexibilitätskonzept

4.3.2.4 Ergebnis der Marktabgrenzung

4.3.3 Wettbewerbstests

4.3.3.1 Strukturtest

4.3.3.2 Test des Wettbewerbsprozesses

4.3.3.3 Test der Wettbewerbsergebnisse

4.3.4 Ergebnisse

5 WETTBEWERBSRECHTLICHE PRÜFUNG 75

5.1 Feststellung des prüfungsrelevanten Sachverhalts 75

5.2 Nachweis der Marktbeherrschung 76

5.3 Nachweis des Ausbeutungsmissbrauchs

5.3.1 Die Problematik des Konzepts des Missbrauchs

5.3.2 Die Auswahl des räumlichen Ve rgleichsmarktes 79

5.3.3 Die Determinanten des Vergleichsmarktes Schweiz

^{5.3.3 Das Angebot der SBB und ihre Preisstruktur} 5.4 Ergebnis 85

6 SCHLUSSBETRACHTUNG 86

V LITERATURVERZEICHNIS 88

4

II Abbildungsverzeichnis

Abschnitt 2

Abschnitt 3

Abschnitt 4

Abschnitt 5

5A - Stand der Marktöffnung europäischer Bahnen 79

5

III Tabellenverzeichnis

Abschnitt 2

2A - Kennzahlen der DB AG 1993 - 2001 25

Abschnitt 3

Abschnitt 5

6

IV Abkürzungsverzeichnis

AEG

BbG

BC50

BC25

BEV

BIP

BMV

BRD

BSWAG

CHF

Connex

DB

DB AG

DBGrG

DR

EBA Eisenbahnbundesamt

EIU

EU

ENeuOG

EWG

GA

GAT

GE

GG

GK

GVFG

GWB

IC

ICE

IR

Km

KR

MF

MIV

ÖPNV

PD

Pkm

PPP

P&S

RKB

SBB

SPFV

TGV

7

Bahnhofsabkürzungen:

Be

Dr

Fr

Ha

HB

HH

Kö

Mü

8

1 Grundlegung

1.1 Problemstellung

Mobilität spielt eine entscheidende Rolle bei der Entwicklung einer modernen Dienstleistungsgesellschaft. Der schnelle, preiswerte und qualitativ hochwertige Transport von Gütern, Personen und Daten bildet eine der Grundlagen für zukünftige wirtschaftliche Entwicklung und Wohlstand. Damit die BRD an dieser Entwicklung teilhaben kann müssen die komparativen Vorteile der verschiedenen Verkehrsträger optimal ausgenutzt werden. Dem Schienenverkehr werden hierbei aufgrund seiner relativen Umweltfreundlichkeit und der zunehmenden Überlastung des Straßensystems noch Entwicklungsmöglichkeiten zugesprochen, wenn zukünftig Mobilität in der erforderlichen Qualität und Menge gewährleistet sein soll. Die Deutsche Bahn AG (DB AG) hat zum 15.12.2002 eine komplett überarbeitete Preisstruktur für ihren Personenfernverkehr eingeführt. Laut Aussage des Unternehmens sollte dies die Bahnfahrten für die meisten Menschen preisgünstiger machen, die durchschnittliche Auslastung der Züge steigern und mehr Verkehr auf die Schiene bringen. Geändert haben sich nicht nur Preishöhen und Preisvielfalt sondern über die Einführung v on zahlreichen Bedingungen letztendlich auch der Gutscharakter vieler Bahnfahrkarten. Seit der Einführung der neuen Preise reißt die Kritik von Kunden und Politik nicht ab, während die Unternehmensführung ihre Maßnahme weiterhin hartnäckig verteidigt. Zie l dieser Arbeit ist es, das Preissetzungsverhalten der Deutschen Bahn AG zu analysieren, theoretisch einzuordnen und im Anschluss zu überprüfen, ob es sich bei der neuen Preisstruktur um eine ungesetzliche Ausplünderung der Bahnkunden handelt. Relevant hierfür ist die Frage, ob die Deutsche Bahn AG sich im Personenfernverkehr im Wettbewerb befindet bzw. ob ihr eine marktbeherrschende Stellung zugesprochen werden muss. Sollte dies der Fall sein, so liegt möglicherweise ein Fall von Ausbeutungsmissbrauch nach §19 des deutschen Kartellrechts vor. In der Schlussfolgerung wäre dies zudem ein Indiz für Versäumnisse bei der Konstruktion der Bahnreform, welche 1994 vor allem mit dem Ziel der Realisierung von Wettbewerb auf der Schiene durchgeführt worden war.

1.2 Gang der Untersuchung

Zunächst wird auf das Unternehmen Deutsche Bahn AG eingegangen. Nach einem historischen Überblick werden die gesetzlichen Grundlagen des Schienenverkehrs, die heutige Gliederung des Konzerns und seine wirtschaftliche Verfassung angesprochen. Im nächstem Abschnitt werden die Preisänderungen seit dem 15.12.2002 dargestellt. Die diesbezüglichen Aussagen der DB AG und die einzelnen Elemente der Preisstruktur werden überprüft, um schließlich zu einer Identifizierung und Einordnung in die Theorie der Preisdiskriminierung

9

zu gelangen. Im Anschluss erfolgt eine wettbewerbspolitische Analyse des

Schienenpersonenfernverkehrs der Deutschen Bahn AG sowohl im inter- als auch im intramodalen Kontext. Hierbei ist zunächst jeweils eine Marktabgrenzung durchzuführen, bevor die Wettbewerbsbeziehungen auf den relevanten Märkten betrachtet werden können. Auf die Ergebnisse der Wettbewerbstests folgt die Überprüfung eines

Ausbeutungsmissbrauches im gesetzlich vorgegebenen zweistufigen Verfahren, bevor die Ergebnisse in einer Schlußbetrachtung zusammengefasst werden.

2 Die Deutsche Bahn AG

2.1 Geschichte der Deutschen Bahn AG

2.1.1 Die Deutsche Bundesbahn 1949 - 1993

Die heutige Deutsche Bahn AG ist das Ergebnis politischer Entscheidungen, historischer Ereignisse und gesamtwirtschaftlicher Entwicklungen, welche bei Gründung der Deutschen Bundesbahn (DB) vielfach nicht vorhersehbar waren. Dem Verständnis der gegenwärtigen Entscheidungsgrundlagen der Deutschen Bahn AG dient ein kurzer historischer Abriss. Die Deutsche Bundesbahn ging im Jahre 1949 im vereinigten Wirtschaftsgebiet der amerikanischen und britischen Zone aus der Deutschen Reichsbahn hervor ¹ . Die DB wurde, gemessen an der bevorstehenden Aufbauleistung, vom Staat finanziell nur unzureichend ausgestattet und war daher von Beginn an auf die Aufnahme von Fremdkapital angewiesen. Die DB hatte zunächst das im 2. Weltkrieg erheblich zerstörte bzw. verschlissene Schienennetz zu sanieren. Der hierfür nötige Investitionsbedarf betrug ca. 8 Mrd. DM, ² welche die DB aus eigener Wirtschaftskraft aufzubringen hatte. Auch die spätere Umstellung des Rollmaterials und der Trassen auf elektrischen Betrieb war von ihr selbständig zu leisten. Die Preisstrukturen der DB waren stets ein Ergebnis eigenwirtschaftlicher und gleichzeitig politischer Überlegungen. Bis zum Jahre 1958 reduzierte die DB die Angebotsvielfalt von 47 (im Jahre 1945) auf 35 Fahrpreisermäßigungen und zwei Zuschläge ³ . Mit der schlechten finanziellen Verfassung des Unternehmens rechtfertigte die DB im Jahre 1966 umfangreiche Preiserhöhungen bei den ermäßigten Fahrpreisen (zwischen 47% und 74%) ⁴ . Ausschließlich für Kunden der 1.Klasse verband der 1971 eingerichtete Intercity (IC) erstmals im Direktanschluss 33 deutsche Städte im Zweistundentakt. Die im IC-Verkehr eingesetzten Lokomotiven ermöglichten theoretische Geschwindigkeiten von bis zu 200 km/h. In der

¹ Vgl. Weigelt/Langner 1998, S.25

² Die Eigenkapitalausstattung betrug demgegenüber nur 200 Mio. DM. Werte aus Wolf 1992, S.173

³ Vgl. Weigelt/Langner 1989, S.504

⁴ Vgl. Weigelt/Langner 1989, S.267

10

Praxis wurden 160 km/h zunächst nur selten überschritten. ⁵ Nachdem 1975 der zehntausendste Streckenkilometer elektrifiziert worden war ⁶ (1945 = 1500 km), kam es im Jahre 1977 zur Ausmusterung der letzten Dampflokomotiven. Die Öffnung des IC-Verkehrs für die 2.Klasse in Verbindung mit der Einführung des Einstundentaktes vollzog sich 1978 ⁷ , bevor im Jahre 1981 eine Preiserhöhung und Tarifbereinigung durchgeführt wurde. Es blieben „14 kommerzielle Angebote und 11 Sozialtarife“ ⁸ sowie drei Einheitszuschläge. Eine systematische Einteilung der Kunden und Strecken (Nah, Fern, Individualreisende, „Oftfahrer“, „Weitfahrer“) fand erstmals explizit statt.

Die relative Bedeutung des Schienenverkehrs hat in der Nachkriegszeit, vor allem durch den stärker wachsenden Individualverkehr, stetig abgenommen, während die Schuldenlast der DB und die jährlichen Fehlbeträge kontinuierlich wuchsen. Die Bahn sollte schließlich mittels eines Hochgeschwindigkeitsangebots den Anforderungen der Zukunft gerecht werden. 1985 begannen die Testfahrten des IC-Experimental, und dieser stellte am 1. Mai 1988 mit 406,9 Km/h einen Weltrekord für Schienenfahrzeuge auf.

Die Inbetriebnahme des IC-Express fand am 29. Mai 1991 statt, und am 2. Juni wurde die Nord-Süd-Achse Hamburg-München mit Geschwindigkeiten von bis zu 250 km/h ⁹ in Betrieb genommen. Zum 1.Oktober 1992 führte die DB die Bahncard 2. Klasse ¹⁰ mit ihren Senioren-und Juniorenablegern ein. Die Halbierung des Grundpreises kostete damals 220 DM und wurde von der DB als Instrument der Kundenbindung und Kundenfindung bezeichnet. Diesen Maßnahmen zum Trotz gesundete die DB wirtschaftlich nicht, sondern sah sich zunehmend in einer Schuldenfalle. 11

Die Vereinigung der beiden Deutschen Bahnen mit ihren zusätzlichen finanziellen Herausforderungen und die Richtlinien der EU bzgl. des intramodalen Wettbewerbs machen eine Neuordnung des Eisenbahnwesens in der BRD schließlich unumgänglich. Während die Vorbereitungen der Bahnreform laufen, sind Anfang 1993 bereits 1 Mio. Bahncards in Umlauf. 12

2.1.2 Bahnreform 1994 bis heute

Die Zusammenführung der beiden großen Deutschen Eisenbahnen im Zuge der Bahnreform und die Sanierung der ostdeutschen Schieneninfrastruktur bestimmten die letzte Dekade der

⁵ Vgl. Weigelt/Langner 1989, S.347

⁶ Vgl. Weigelt/Langner 1989, S.401f.

⁷ Vgl. Weigelt/Langner 1989, S.473

⁸ Weigelt/Langner 1989, S.505

⁹ Vgl. Weigelt/Langner 1998, S.681

¹⁰ Die Bahncard 1.Klasse folgt am 1.12.1992 Quelle: Weigelt/Langner 1998, S.700

¹¹ In der konsolidierten Abschlussbilanz von DB und DR vom 31.12.1993 betrugen die Kreditverbindlichkeiten

66.215 Mio. DM. Wert aus Aberle/Zeike 2001, S.7

¹² Vgl. Weigelt/Langner 1998, S.721

11

DB AG. Die Kosten der Beseitigung der Altlasten des ostdeutschen Schienensektors wurden nahezu vollständig vom Bund getragen. Die Modernisierung des Rollmaterials, i.e. die Ausweitung des ICE-Angebots und die Einführung des ICE 2, ICE 3 und der ICE T -Neigetechnik waren kostenintensive Anschaffungen. Weiterhin wurden Schwerpunkte bei der Ausweitung des westdeutschen Hochgeschwindigkeitsnetzes, ¹³ beim Personalabbau und bei der Beseitigung von Engpässen gesetzt.

Nach vierjähriger Vorbereitungszeit bewarb die DB AG Ende 2002 ihre neue Preisstruktur mit den bekannten Schlagworten von mehr Verkehr auf der Schiene, großen Sparmöglichkeiten für die Kunden und einem langfristig profitablen Betrieb.

2.2 Rechtliche Grundlagen de s Schienenverkehrs

2.2.1 Bundesgesetzgebung

Der gesetzliche Rahmen der DB bestand aus den Bestimmungen des Grundgesetzes (GG), demzufolge die bundeseigenen Eisenbahnen als nichtrechtsfähiges Sondervermögen mit eigenem behördlichem Unterbau zu führen waren, ¹⁴ und aus dem Bundesbahngesetz (BbG). Das BbG beinhaltete einen in sich widersprüchlichen Unternehmensauftrag, der von der DB zum einen die Führung nach den Maßstäben eines Wirtschaftsunternehmens ¹⁵ und gleichzeitig die „beste Verkehrsbedienung“ ¹⁶ verlangte. Dieser Umstand behinderte die Unternehmensleitung erheblich und war ein Grund für die Unbeweglichkeit der DB zu Zeiten ihres Bestehens, da eigenwirtschaftlicher und gleichzeitig gemeinwirtschaftlicher Auftrag einen Zielkonflikt darstellten.

Nach der Änderung des Grundgesetzes im Zuge der Bahnreform 1994 heißt es nun eindeutig, die „Eisenbahnen des Bundes werden als Wirtschaftsunternehmen in privatrechtlicher Form geführt“ ¹⁷ - sind also durchgehend eigenwirtschaftlichen Zielen verpflichtet und daher gewinnorientiert. Soweit die Geschäftsfelder den Bau und Unterhalt der Infrastruktur beinhalten, verhindert das Grundgesetz eine Veräußerung dieser Bereiche an Dritte. ¹⁸ Im Deutsche Bahn Aktiengesellschaft Gründungsgesetz (DBGrG) wurden sowohl die Errichtung der DB AG aus dem Bundeseisenbahnvermögen ¹⁹ als auch ihre spätere interne Aufspaltung zum Konzern innerhalb einer Frist von drei bis fünf Jahren ²⁰ festgeschrieben. Ferner wurde selbst ein Minderheitsverkauf des Infrastrukturbereichs mit der Hürde eines diesbezüglich zu

¹³ z.B. die Strecke Köln-Rhein/Main

¹⁴ Vgl.§87 GG (alte Fassung)

¹⁵ Vgl.§28 (1) BbG

¹⁶ §18 BbG

¹⁷ §87e (3) GG

¹⁸ Vgl.§87e (3) Satz 2 GG

¹⁹ Vgl.§1 (1) DBGrG

²⁰ Vgl.§2 (1) DBGrG

12

verabschiedenden neuen Bundesgesetzes belegt. ²¹ Den Auf- und Ausbau der Schienenwege regelt das Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSWAG), und das Allgemeine Eisenbahngesetz (AEG) regelt u.a. die getrennte Rechnungsführung, ²² und einen diskriminierungsfreien Zugang ²³ zum Schienennetz für andere Eisenbahnunternehmen. Die DB AG ist abgesehen vom Bereich Infrastruktur heutzutage eine normale Holding-Aktiengesellschaft, deren Aktien vollständig in Staatsbesitz verbleiben.

2.2.2 Eisenbahnneuordnungsgesetz (ENeuOG) 1994

Nach der Vorlage des Schlussberichtes der Regierungskommission Bahn ²⁴ (RKB) Ende 1991 dauerte es noch weitere zwei Jahre, bis auch der Bundesrat den erarbeiteten Entwürfen zum Eisenbahnneuordnungsgesetz (ENeuOG) zustimmte und das Gesetz zum 1.1.1994 in Kraft treten konnte. Die im ENeuOG bestimmte stufenweise Umstrukturierung der DB wurde im weiteren Verlauf unter dem Stichwort Bahnreform subsumiert. Folgende Maßnahmen wurden beschlossen:

1. Stufe: In der ersten Stufe (1994 realisiert) galt es zunächst, die Bahnsondervermögen des Bundes in einem Sondervermögen zusammenzuführen, um sie daraufhin uno acto auf die neugeschaffenen Institutionen DBAG, Eisenbahnbundesamt (EBA) und Bundeseisenbahnvermögen (BEV) zu verteilen. Abbildung 2A illustriert das Schema der Bahnreform.

Diese Stufe der Bahnreform umfasste folgende Maßnahmen:

²¹ §2 (3) DBGrG

²² Der §9 (1) AEG ist die Umsetzung der EU-Richtlinie 91/440 Art.6 (2) in nationales Recht. Die deutsche

Lösung ist hierbei die weniger durchgreifend als die ebenfalls mögliche völlige Abtrennung der

Infrastruktureinrichtung.

²³ Vgl.§14 AEG (1) und EU-Richtlinie 91/440 Art.8 Satz 2

²⁴ Im Jahre 1989 vom damaligen Bundeskabinett als Expertengremium eingesetzt.

13

Entschuldung: Die Bahnreform ging mit der Übernahme der kompletten Schulden aus den konsolidierten Bilanzen der DB und DR durch den Bund einher. Dies befreite die DBAG von Verbindlichkeiten in Höhe von insgesamt über 66 Mrd. DM. ²⁵ Zusätzlich wurde das Anlagevermögen bilanziell abgewertet, was eine Reduzierung der Abschreibungen um mehr als ein Drittel ²⁶ zur Folge hatte. Ebenso erfolgte eine Aufstockung des Eigenkapitals. In der Summe der Aktiva/Passiva war die Eröffungsbilanz am 1.1.1994 um ca. 75% ´leichter` als die Schlussbilanz vom Vortag - ein Unterschied von über 80 Mrd. DM. ²⁷ Weiterhin wurden die Kosten der Angleichung des Materials der ehemaligen DR an das Westniveau zzgl. anderer DR-Altlasten ebenfalls durch den Bund übernommen.

Personalüberleitung: Die Besitzstände der Bundesbahnbeamten wurden durch Übernahme in das BEV ebenfalls durch den Bund gewahrt. Durch die Übernahme der Differenzkosten wurde der DB AG die Beschäftigung des Personals zu marktüblichen ²⁸ Preisen ermöglicht ²⁹ . Regionalisierung des ÖPNV: Der Anspruch der Länder auf Schienenpersonennahverkehr entfiel. Über die Zuweisung von Bundesmitteln können die Länder nun bei der Bahn selbständig Transportleistungen einkaufen bzw. diese per Ausschreibung auch an Konkurrenten der DBAG vergeben. ³⁰ Dies hat zur die Ausbildung eines Wettbewerbs um den Markt im Regionalverkehr geführt. 31

Netzöffnung: §14 AEG sichert allen Deutschen und ausländischen Bahnen den diskriminierungsfreien Zugang zu den Schienennetzen der DB AG. Formell wurde hierdurch der intramodale Wettbewerb hergestellt.

Trennung von Netz und Betrieb: In Übereinstimmung mit EU Richtlinie 91/440 wurde die DB AG per AEG ³² zur rechnerischen Trennung von Infrastruktur und Bahnbetrieb verpflichtet. Entpflichtung ³³ Die Entschuldung und gleichzeitige von personellen und

gemeinwirtschaftlichen Leistungen ermöglichte die funktionelle Privatisierung. Hierzu wurde der unternehmerische Bereich in eine Aktiengesellschaft ü bergeführt, dessen Aktien vollständig in Bundesbesitz liegen. Der DB AG wurde die Schaffung verschiedener

²⁵ Die Kreditverbindlichkeiten betrugen in der konsolidierten Schlußbilanz noch 66.215 Mio. DM, während sie in

der Eröffnungsbilanz der DB AG vom 1.1.1994 mit 0,- DM angegeben werden. Dies reduzierte den Zins-

aufwand um mehr als 4 Mrd. DM. Quelle: Aberle/Zeike 2001, S.7

²⁶ In der Schlussbilanz wurden der Wert der Sachanlagen noch mit 98.089 Mio. DM beziffert. In der

Eröffnungsbilanz waren es nur noch 24.816 Mio. DM. Diese Abwertung hatte eine Verringerung der

Abschreibungen von 5.027 Mio. DM auf 1.567 Mio. DM zur Folge. Quelle: Aberle/Zeike 2001, S.7

²⁷ Siehe Schluß- bzw. Eröffnungsbilanz 1993/1994 Aberle/Zeike 2001, S.7

²⁸ Vgl. Aberle/Brenner 1996, S. 16f.

²⁹ Dies bedeutete einen unmittelbaren Rückgang des Personalaufwands von 26.336 Mio. DM 1993 auf 17.590

Mio. DM 1994. Quelle: Aberle/Zeike 2001, S.7

³⁰ Näheres regelt das Regionalisierungsgesetz (RegG) vom 27.12.1993

³¹ So übernahm beispielsweise die Flex AG nach Gewinn der Ausschreibung zum 15.12.2002 die Strecke

Padborg (DK) - Flensburg - Hamburg von der DB AG.

³² Vgl. Abschnitt 2.2.1

³³ Vgl. Aberle/Brenner 1996, S.17

14

Unternehmensbereiche auferlegt. ³⁴ Mit dieser Transformation sollte der Bahn ein marktorientiertes Handeln ermöglicht werden. Die DB AG war von Beginn a n zu gewinnorientiertem Handeln verpflichtet.

2. Stufe : Die zweite Stufe der Bahnreform (1999) hatte lediglich die Umwandlung der vier verschiedenen Unternehmensbereiche in eigene Aktiengesellschaften zum Inhalt, was für das Unternehmen DB AG die Wandlung in eine Holding bedeutete. Die operativen Bereiche liegen innerhalb der untergliederten AGs. In der Praxis hat sich die DBAG zu einer Unterteilung in fünf Aktiengesellschaften entschieden, was zur heutigen organisatorischen Gliederung geführt hat.

3. Stufe: Die dritte Stufe sah vor, die untergliederten AGs ³⁵ aus dem Konzern herauszulösen und damit vollkommen selbständiges Wirtschaften zuzulassen. Anvisiert war zusätzlich die selbständige Versorgung mit Eigenkapital, also die materielle Privatisierung. Für die dritte Stufe ist kein Datum genannt worden. Sie bedarf eines zusätzlichen Gesetzes, und zur Zeit ist nicht mit einer - auch nur mittelfristigen - Realisierung zu rechnen. ³⁶ Die Bahnreform von 1994/1999 hatte vor allem zum Ziel, die Bahn unmittelbar aus dem Bundeshaushalt herauszulösen und die Weichen für eine wirksame intramodale Konkurrenz auf der Schiene zu stellen. Es sollte aufgezeigt werden, dass die DB AG durch die Bahnreform von den größten Entwicklungshemmnissen befreit wurde. Der Bund, und damit der Steuerzahler, hat praktisch sämtliche behördlichen und geschichtlichen Altlasten der DB AG mit dem Ziel übernommen, dem Eisenbahnsektor in Deutschland ein größtmögliches Entwicklungspotential unter Wettbewerbsbedingungen zu sichern.

2.2.3 Zuständige Institutionen

Für den Eisenbahnsektor existiert, im Gegensatz zur Telekommunikation, ³⁷ bisher keine selbständige Regulierungsbehörde zur Überwachung des Wettbewerbs. Diese Aufgabe wird vom Deutschen Kartellamt als zuständiger Kontrollinstanz wahrgenommen. Das Bundeseisenbahnvermögen (BEV):

Das BEV wurde im Zuge der Bahnreform geschaffen. Seine Hauptaufgaben bestehen in der Betreuung der Ansprüche der Beamten. Dies beinhaltet die Ausgleichung der Differenz des Beamtensoldes zu den von der DB AG bezahlten Ta rifen, die Übernahme der Weiterführung betrieblicher Sozialeinrichtungen, die Versorgung der Pensions- und Rentenempfänger und die Betreuung der beurlaubten Beamten. Die Finanzierung dieser Leistungen erfolgt

³⁴ Siehe Abbildung 2B

³⁵ Ausnahme: der Infrastrukturbereich. Vgl. hierzu Abschnitt 2.2.1

³⁶ Der Vo rstandschef der DB AG, Mehdorn, plant dennoch laut eigener Aussage die Notierung der DB AG an

den Kapitalmärkten Anfang 2005. Quelle: Spiegel Nr.14, 2003, S.157

15

überwiegend aus Zuweisungen des Bundes, weiterhin existieren Erstattungen durch die DB AG und eigene Einnahmen aus Immobilien. Die Zuweisungen des Bundes beliefen sich im Jahre 2000 auf 11.923 Mio. DM. ³⁸ Das Eisenbahnbundesamt (EBA):

Das EBA ist Aufsichts- und Genehmigungsbehörde und hat mit der Bahnreform 1994 hoheitliche Aufgaben übernommen. Aufgrund der EU-Richtlinie 2001/14 ³⁹ übernimmt das EBA heute die Überprüfung von Diskriminierungsversuchen bei der Trassenvergabe und kann hierbei bereits auf Verdacht, also präventiv, tätig werden. Es überprüft weiterhin die technische Sicherheit des Eisenbahnwesens durch Kontrollen und Stichproben und verwaltet das Antrags- und Vergabewesen für den Auf- und Ausbau der Schieneninfrastruktur. Das EBA ist für die Überprüfung der Bauvorhaben und die Freigabe der Bundesgelder zuständig. Auch die Prüfung von Streckenstillegungen wird hier durchgeführt. Das Bundesverkehrsministerium (BMV):

Das BMV ist das Instrument der Regierung zur Durchsetzung der Verkehrspolitik. Es ist für die Planung und Bereitstellung der notwendige n Verkehrsinfrastruktur zuständig. Das BMV gibt verkehrsbezogene Studien in Auftrag und orientiert sich an diesen bei der Ausrichtung der Verkehrsträger für die Zukunft. Im Jahr 2001 hat das BMV eine „Task Force“ zur Überprüfung der Unabhängigkeit des Netzes nach der Bahnreform eingesetzt. Diese Task Force (der auch der Vorstandsvorsitzende der DB AG, Mehdorn, angehörte) hat in ihren Ergebnissen festgestellt, dass es weiterer Maßnahmen zur Wettbewerbsherstellung im Bahnsektor bedarf und u.a. folgende Ansätze vorgelegt: 40

- Erhöhung der Transparenz bei der Abgrenzung zwischen der Rechnungslegung der DB Netz AG und der DB AG. Erhöhung der Transparenz der internen Leistungsbeziehungen.

- Sicherstellung der ausschließlichen Kompetenz der Trassenvergabe und

Trassenpreisfestlegung durch die DB Netz AG.

- Darlegung von Preisfindungsmechanismen und Kostenstrukturen.

Diese Ergebnisse belegen, dass die derzeitige Ausgestaltung des Verhältnisses zwischen dem Infrastrukturunternehmen und der DB AG noch nicht den Vorstellungen e ines funktionierenden Wettbewerbs entspricht und dass der Konzernverbund hierbei eine übergeordnete Rolle spielt.

Im Zuge der zweiten Stufe der Bahnreform wurde der DB AG im Jahre 1999 die Holdingstruktur und eine Teilung der operativen Bereiche in mindestens vier einzelne AGs

³⁷ Auch für den Strommarkt wird seit kurzem die Schaffung einer Regulierungsbehörde angedacht. Siehe hierzu:

Frankfurter Rundschau vom 2.4.2003, S.15

³⁸ Aberle/Zeike 2001, S.25

³⁹ Vgl. 2001/14/EWG Art.30, Art.4 (2) und Art.14 (2)

16

mit den Aufgaben „Personenfernverkehr“, „Personennahverkehr“, „Güterverkehr“ und „Fahrweg“ vorgeschrieben. In der Praxis hat sich die DB AG zu einer organisatorischen Gliederung in fünf AGs entschieden und dabei ihre Bahnhofsimmobilien in der DB Station & Service separat ausgegliedert. Die einzelnen AGs der Holding beherrschen ihrerseits

Abbildung 2B: Kernstruktur der Deutschen Bahn AG

Quelle: Eigene Darstellung nach DB 2001a

wiederum verschiedene Tochtergesellschaften und untergliedern sich in Geschäftsfelder. So gehören beispielsweise dem Unternehmensbereich Personennahverkehr die Geschäftsbereiche Stadtverkehr und Regionalverkehr an. Das Management der Holding steht untergeordneten AGs innerhalb der wichtigen Gremien in Personalunion vor, was eine direkte Abstimmung mit der Geschäftsführung bedeutet. Die Trennung der Geschäftsbereiche sollte eine größere Transparenz bei der Rechnungslegung bewirken und eigenständiges Handeln in allen Bereichen fördern. In der Realität existiert aber nicht nur eine starke Verzahnung mit dem Konzernmanagement, sondern auch immer noch Anlass zur Vermutung nicht kostenbasierter interner Verrechnung ⁴¹ . Die neue Preisstruktur im Personenfernverkehr ist zwar primär eine preispolitische Maßnahme der DB Reise & Touristik AG, muss jedoch auch als direkte Konzernmaßnahme gesehen werden.

2.2.4 Sonderstellung der DB Netz AG

2.2.4.1 Monopoltheoretische Aspekte

Die Bahnreform beruht in ihrer Gesamtheit auf der Annahme, dass die Kostenstrukturen des Betriebs und der Netzbereitstellung grundsätzlich verschieden sind. Das Anbieten von Eisenbahntransportleistungen selbst ist demnach durch langfristig steigende

Durchschnittskosten gekennzeichnet, und die mindestoptimale Größe (MOG) eines Schienentransportanbieters liegt unterhalb derjenigen der alten DB. Nur unter diesen Annahmen macht die Einführung von Wettbewerb überhaupt volkswirtschaftlichen Sinn. Im Gegensatz dazu werden in der Bereitstellung des Netzes wettbewerbspolitisch relevante

⁴⁰ Vgl. Bericht der Task Force “Zukunft der Schiene”

⁴¹ Vgl. Aberle/Zeike 2001, S.38

17

Subadditivitäten vermutet, welche die Sonderstellung der Schieneninfrastrukturbereitstellung begründen. Subadditivitäten können allgemein wie folgt beschrieben werden: K (X ^M ) sei eine Kostenfunktion, X ^M = insgesamt produzierte Menge und X ^m (m =1, 2,..., z) Teilmengen von X ^M . X ^M ist die Summe aller X ^m . Ist die Ungleichung K (X ^M ) < K (X ¹ ) + K (X ² ) +...+ K (X ^z )

erfüllt, so bezeichnet man die Kostenfunktion K (X ^M ) als subadditiv ⁴² . Liegt eine solche Kostenfunktion vor, so bewirkt sie, dass die Gesamtkosten deutlich höher liegen, wenn sich mehr als ein Unternehmen damit beschäftigt. Der größte Kostenanteil ist fix und mit der Investition in den Netzaufbau identisch. Die Investitionen in den Auf- und Ausbau, also in die Kapazitätsausweitung des Schienennetzes, sind irreversibel. Der Netzausbau birgt enorme sprungfixe (Unteilbarkeiten) und versunkene Kosten. Zudem sind die Investitionen mit Auslastungsunsicherheiten ⁴³ belastet, welche eine Risikokomponente in der Kalkulation darstellen. Diese Probleme sind generell typisch für Unternehmen der leitungsgebundenen Versorgung ⁴⁴ , jedoch extrem beim Schienennetz. Das Vorliegen vo n langfristig fallenden Durchschnittskosten bringt monopoltheoretisch das Problem der Unterversorgung bzw. defizitären Wirtschaftens mit sich. Wie die Abbildung 2C zeigt, kommt es bei fallenden Durchschnittskosten zu erheblichen wirtschaftspolitischen Problemen.

Einerseits ist es aufgrund der Kostenduplizierung (durch z.B. Paralleltrassierung) nicht sinnvoll, mehr als einen Anbieter am Markt operieren zu lassen, andererseits wird ein Monopolist unreguliert den Cournotpreis P ^C fordern und die korrelierende Menge X ^C bereitstellen. wohlfahrtsökonomisch wäre jedoch nur die Bereitstellung zu Grenzkosten in der entsprechenden Menge X ^GK optimal. Wird der Monopolist zu dieser Ausbringungsmenge

⁴² Vgl. Fritsch/Wein/Ewers 2001, S.192

⁴³ Vgl. Munzert 2001, S.66

⁴⁴ Vgl. Fritsch/Wein/Ewers 2001, S.186

18

verpflichtet, so erwirtschaftet er jedoch ein Defizit in Höhe der schraffierten Fläche. Erschwerend kommt hinzu, dass einem Regulierer die genaue Kostenfunktion natürlich nicht bekannt sein kann, das Monopol erfahrungsgemäß zu produktiven Ineffizienzen führt und die Fehlallokation des Monopols in die vorgelagerten Faktormärkte hineingetragen wird. Eine Second-Best-Lösung besteht in der Verpflichtung des Monopolisten zur Defizitabdeckung ⁴⁵ und der Setzung von P ^DK . Dieses Vorgehen bewirkt jedoch einen Anreiz zur Aufblähung der Gesamtkosten und damit zu produktiver Ineffizienz. Eine andere Möglichkeit besteht in der Subventionierung ⁴⁶ des Monopolisten. Hierdurch werden die Kostenverläufe global abgesenkt und der Monopolist zur Ausweitung seines Outputs angeregt. Dies führt allerdings zu einer Abkehr von der Kostenwahrheit, was entsprechende allokative Probleme mit sich bringt. In der tatsächlichen Trennung des Netzes vom Betrieb sind unterschiedliche Erfüllungsgrade möglich. Die relevanten drei Formen sind: 47

- Die lediglich rechnerische Trennung bzw. Ausweisung einer Fahrwegsparte. (z.B. in Frankreich, Italien)

- Rechnerisch und organisatorische Trennung (z.B. in der BRD, Schweiz, Österreich). Dies hat den Vorteil der Kosten- und Ergebnisverantwortlichkeit.

- Institutionelle Trennung (Schweden, Niederlande und Großbritannien (hier zusätzlich privatisiert)). Der Nachteil besteht hierbei in der Entkoppelung des Rad-Schiene-Systems, was Probleme hinsichtlich der Abstimmung von Material und z.B. Sicherheitssystemen mit sich bringt.

Die Trennung von Fahrweg und Betrieb ist alles andere als unumstritten. Gegner argumentieren, daß hierdurch ein natürliches Monopol mit den oben beschriebenen Problemen überhaupt erst entsteht. Weiterhin, dass das System Eisenbahn eine technologische Einheit von Rad und Schiene darstellt und dass bei einer T rennung die Effizienzverluste aufgrund erschwerter Abstimmung größer sind als die Vorteile durch Einführung von Wettbewerb. Hierzu lässt sich weiterhin anführen, daß der Markteintritt von Konkurrenten auch bei diskriminierungsfreiem Zugang schwierig ist. Dies liegt an den niedrigen Gewinnchancen, hohen Anfangsinvestitionen, langer Amortisation und großen kritischen Massen. Als Nachteil der Abtrennung gilt ebenso die Gefahr der Unterinvestition in das Netz.

2.2.4.2 Die Finanzierung der Deutschen Schienenwege

Mit der Übernahme großer Anteile der finanziellen Belastungen des Auf- und Ausbaus der Schieneninfrastruktur begeht die Bundesregierung den oben beschriebenen Weg der

⁴⁵ Vgl. Fritsch/Wein/Ewers 2001, S.235

⁴⁶ Die Fehlallokation aufgrund der Subvention muss als weniger schädlich angesehen werden als die

Wohlfahrtsverluste durch Monopolpreisbildung.

⁴⁷ Vgl. Aberle/Engel 1992, S.116ff.

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