2. Historische Elbvertiefungen

Die Elbe ist schon immer eine Lebensader für die Menschen im Norden Deutschlands gewesen und diente denen, die sich schon früh an ihr niederließen als Nahrungsquelle, Trinkwasserreservoir und Transportweg. Spätestens mit der Entstehung der Hanse ab dem 13. Jahrhundert entwickelte sich die Elbe zu einem enorm wichtigen Transportweg, der den Reichtum und das Ansehen der Stadt Hamburg sicherte. Die so genannten „Ewer“, die schon vor 1500 die Elbe befuhren, hatten nur einen geringen Tiefgang und eine geringe Ladungskapazität. Mit der Entwicklung der „(Hanse-)Kogge“, einem dickbäuchigen Segelschiff, begann der Transport größerer Warenmengen und auch der spätere „Klipper“ dienten dem immer schnelleren Warentransport auf der Elbe. Mit der Erfindung der Dampfmaschine brach ein neues Zeitalter an, das Handel und Transport revolutionieren sollte. Dampfschiffe konnten die Elbe unabhängig von der Antriebskraft des Windes passieren und verdrängten so die Segelschiffe. Der Dieselmotor schließlich ließ Schnelligkeit und Ladungskapazität der Schiffe noch weiter ansteigen und schlussendlich war es die Entstehung des Containertransports, die die Transportgeschwindigkeit noch einmal erhöhte ² .

Die immer größer werdenden Schiffe und der zunehmende Schiffsverkehr hatten zur Folge, dass schon ca. 1530 die „Düpe-Ordnung“ erlassen wurde, die absichtlich herbeigeführte Versandung und Verschmutzung der Elbe zu verhindern. Ab ca. 1750 kam es zu zahlreichen kleinen Erweiterungen und Ausbauten des Flusses, besonders im eigentlichen Hafenbereich ³ . Bereits seit 1818 werden Fahrwasservertiefungen in der Unter- und Außenelbe vorgenommen. Das die so genannten „Wasserbaukunst“ lange vernachlässigt worden war, hatte „eine zunehmende Verschlickung zur Folge“ ⁴ , welche zu einer erheblichen Minderung der Hafenkapazität führte. Daher beschloss man mit Strom-Eggen und Dreh-Ewern den Grund der Elbe vom Schlick zu befreien, merkte allerdings bald, dass diese Methoden nicht ausreichten ⁵ . Ab 1846 setzte man daher dampfgetriebene Eimerbagger ein um Untiefen zu beseitigen. Diese ersten Bagger hatten eine Greiftiefe von 5,7m ⁶ . Vertiefungsmaßnahmen in der Unterelbe fanden immer stets als Folge wirtschaftlichen Aufschwungs und zunehmenden Handels statt. Insgesamt hat es in

² vgl. hierzu: Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes/ Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nord, Kiel / Wasser- und Schifffahrtsamt Hamburg (Hg.) : Die Elbe - Geschichte und Gegenwart einer Region. Fahrrinnenanpassung Unter- und Außenelbe, Hamburg 1996, S. 6f.

³ Bracker, Jörg: Die vorindustriellen Entwicklungsphasen im Hamburger Hafen, in: Ohlig, Christoph (Hg.): Hamburg - die Elbe und das Wasser. Sowie weitere wasserhistorische Beiträge (Schriften der Deutschen Wasserhistorischen Gesellschaft e.V. 13), Siegburg 2009, S. 11f.

⁴ Ders.: S. 15.

⁵ Ders.: S. 16.

⁶ Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes/ Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nord, Kiel / Wasser-und Schifffahrtsamt Hamburg (Hg.) : Die Elbe - Geschichte und Gegenwart einer Region. Fahrrinnenanpassung Unter- und Außenelbe, Hamburg 1996, S. 11.

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der Elbe bislang acht Vertiefungen gegeben. Die erste fand bereits 1818 statt und war eine Vertiefung des Flusses auf -3,5m SKN (Seekarten-Null), was in etwa -5,4m NN (Normal-Null) entspricht. Über die Jahre wurde die Elbe in regelmäßigen Abständen immer weiter vertieft. Die letzte Vertiefung fand 1991-1999 von -13,0m auf -14,9m SKN, also etwa -16,8m NN ⁷ .

3. Planung eines Großvorhabens 3.1 Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenelbe

Bereits bevor die letzte Elbvertiefung 1999 abgeschlossen war, kam es zu Forderungen nach einer erneuten Vertiefung des Flusses um die Wettbewerbsfähigkeit des Hamburger Hafens sichern zu können. Momentan können Containerschiffe mit einem Süßwassertiefgang von bis zu 12,8m und einer Breite von 32,3m die Elbe bei problemlos befahren. Massenschiffe können bei gleichem Tiefgang bis zu 45m breit sein. Bei Flut kann der Salzwassertiefgang 13,5m sein ⁸ . Da im Zuge der guten wirtschaftlichen Lage der letzten Jahre der Transport von Handelsgütern mit Containerschiffen deutlich zugenommen hat, sind auch die Containerschiffe immer größer geworden und haben heutzutage meist einen Tiefgang von bis zu 14,5m bei einer Länge von ca. 350m. In Bau befinden sich sogar schon Containerschiffe mit einem Tiefgang von 15,5m ⁹ .

Um die wirtschaftliche Attraktivität des Hamburger Hafens weiterhin zu gewährleisten sollen in der Elbe nach letztem Planungsstand vom Mai 2010 folgende Veränderungen stattfinden:

1. Auf der Länge vom Hamburger Hafen bis zur Elbemündung sollen Vertiefungen auf zwischen -16,7m NN (über dem Hamburger Elbtunnel) und maximal -19,0m NN an der Elbmündung stattfinden.

2. Vor Brunsbüttel sollen so genannte Begegnungs- oder Warteboxen entstehen, um das Passieren von großen Schiffen reibungsloser zu ermöglichen.

3. In bestimmten Bereichen soll es zu Verbreiterungen der Elbe um maximal 20 m kommen.

Durch diese Maßnahmen soll gewährleistet werden, dass Schiffe mit einem Süßwassertiefgang von 13,5m und einem Salzwassertiefgang von 14,5m die Elbe

⁷ Ders.: S. 10f.

⁸ Die Schifffahrt auf der Elbe ist abhängig von der Tide. Schiffe können die Elbe mit einem Tiefgang von 12,8m NN auch bei Ebbe tideunabhängig passieren. Bei Flut ist dies Schiffen sogar mit einem Tiefgang von 13,5m NN tideunabhängig möglich.

Süßwassertiefgang meint den möglichen Tiefgang, der bei Ebbe den Fluss passieren kann - wenn also hauptsächlich Süßwasser in der Unter- und Außenelbe fließt. Salzwassertiefgang bezeichnet den Tiefgang, der bei Flut erreicht werden kann, wenn Salzwasser aus der Nordsee in die Elbe fließt.

⁹ Projektbüro Fahrrinnenanpassung (Hg.): Fahrrinnenanpassung Unter- und Außenelbe. Hintergrund und Umfang des Ausbaubedarfs, Hamburg 2009, S. 7.

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problemlos befahren können ¹⁰ . Bei diesen Vorgängen müssen ca. 38,5 Mio. Kubikmeter Sedimente ausgebaggert werden. Das Material besteht zu 90% aus Sand, welcher zu strombaulichen Maßnahmen im Gebiet des Mündungstrichters eingesetzt werden soll. Dies dient den Zielen die Änderungen am Tidehub, der Strömungsänderung und anderen Veränderungen des Stromlaufes während und nach den Baumaßnahmen möglichst gering zu halten ¹¹ .

3.2 Zeitplan der Hamburger Verantwortlichen

Beteiligt an der Planung der Elbvertiefung sind das Projektbüro Fahrrinnenanpassung, die Bundesbehörde für Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nord, das Wasser-und Schifffahrtsamt Hamburg sowie die Freie und Hansestadt Hamburg und die Hamburg Port Authority. Dazu kommen Gutachter für zum Beispiel Hydrologie und Morphologie, Umweltverträglichkeitsuntersuchungen und Marine Kulturgüter ¹² . Die wichtigsten Wirtschaftsunternehmen und Reeder der Stadt hatten schon für das Jahr 2003 eine erneute Vertiefung der Elbe gefordert worden, doch erst im September 2006 wurde auf Grundlage des Bundeswasserstraßengesetzes das Planfeststellungsverfahren beantragt. Die Planunterlagen wurden vom 21. März bis 4. Mai 2007 ausgelegt. In dieser Zeit konnten betroffene Menschen, Verbände und Kommunen gegen die Pläne Einwände erheben. In Hamburg und Kiel waren bereits für die vorherige Elbvertiefung zwei Planungsfeststellungsbehörden geschaffen worden, die jeweils eine Projektgruppe bildeten, die sich mit den Einwänden gegen die geplante Elbvertiefung befassten. In den beiden Projektgruppen wurden diese aufbereitet und in Einzelargumente zerlegt. Um eine gewisse Übersichtlichkeit zu gewähren wurde eine gemeinsame Datenbank für diese Argumente eingerichtet, in denen die einzelnen Argumente miteinander abgeglichen wurden. Am Ende entstand so eine große Datenbank mit zahlreichen Stellungnahmen aus der gesamte Elberegion ¹³ . Ca. 5200 solcher Einwendungen kamen am Ende der Planauslegung zusammen. Daraufhin wurde von der Hamburg Port Authority der Antrag auf eine vorgezogene Teilbaumaßnahme zurückgezogen. Eine zweite Planauslegung im Herbst 2008 zog 7200 Einwendungen nach sich. Von 31. Mai bis 14. Juli 2010 lagen die Planungsunterlagen ein drittes Mal aus, bei dieser sei es zu 450 Einwänden gekommen, sagte

¹⁰ Projektbüro Fahrrinnenanpassung (Hg.): Fahrrinnenanpassung Unter- und Außenelbe. Die Planänderung III im Überblick. Eine Information der Vorhabensträger, Hamburg 2010, S. 2.

¹¹ Ders.: S. 2.

¹² Projektbüro Fahrrinnenanpassung (Hg.): Fahrrinnenanpassung Unter- und Außenelbe. Das Projekt im Überblick, Hamburg 2007, S. 5.

¹³ vgl. hierzu: Gramatte, Dr. Arno: Öffentlichkeitsbeteiligung in der Planfeststellung, in: Stüer, Bernhard (Hg.): Planung von Großvorhaben. Elbvertiefung - Emssperrwerk - Grazweiler II - Atomausstieg zum Nulltarif?. Natur- und Landschaftsschutz - Europa (Planungsrecht Bd. 2), Osnabrück 1999, S. 32ff.

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Hans-Heinrich Witte, Präsident der Bundesbehörde für Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nord ¹⁴ .

Mittlerweile drängt die Zeit und viele, u.a. auch Witte, gehen nach wie vor davon aus, dass Ende 2011 mit dem Bau begonnen werden kann. Dabei wird Witte von Enak Ferlemann (CDU), dem parlamentarischen Staatssekretär bei Bundesverkehrsministerium und Hamburgs noch amtierenden Bürgermeister Christoph Ahlhaus (CDU) unterstützt. Beide gehen ebenfalls davon aus, dass Ende 2011 alle Voraussetzungen getroffen sein werden, damit mit den Bauarbeiten begonnen werden könne. Dann könne der Bau bis spätestens 2013 abgeschlossen sein ¹⁵ . Für den Abschluss des Verfahrens braucht die Direktion in Kiel außerdem noch eine Stellungnahme der EU-Kommission, da europäisches Naturschutzrecht durch die Ausbauarbeiten berührt wird. Es ist bislang allerdings noch unklar, wann sich die Kommission äußern wird, denn zum jetzigen Zeitpunkt liegen ihr die geänderten Planungsunterlagen noch nicht vor. Auf diesen Aspekt werde ich im Punkt 5. noch weiter eingehen.

4. Stimmen zur geplanten Elbvertiefung

4.1 PRO Elbvertiefung

Die Zunahme des Welthandels und der zunehmenden wirtschaftlichen Verflechtungen zwischen Volkswirtschaften bedeuten, dass immer mehr Rohstoffe und Güter ausgetauscht werden. Dies geschieht vor allem, da es die ökologisch günstigste Alternative ist, über den Seeschifftransport, was eine starke Zunahme des Containerverkehrs mit sich zieht. Davon profitiert auch Hamburg, das den größte Seehafen Deutschlands und den drittgrößte Universalhafen Europas stellt ¹⁶ . Besonders der Handel zwischen mittel- und osteuropäischen mit ostasiatischen Ländern wird häufig über den Hamburger Hafen abgewickelt. 2007 war der Containerumschlag am Hamburger Hafen mit 9889729 TEU (1 TEU = 1 20-Fuß-ISO-Container, Maßeinheit für Containerschiffe) sogar höher als der von Antwerpen, im Zuge der Weltwirtschaftskrise sank dieser Wert bis 2009 auf 7007704 TEU und lag damit hinter Rotterdam und Antwerpen ¹⁷ . Hohe Containerumschlagwerte bedeuten eine hohe wirtschaftliche Auslastung und Bedeutung des Hafens, ein sinkender Containerumschlag soll nach

¹⁴ Zamponi, Rolf: Hamburg verliert die Geduld bei der Elbvertiefung, in: Hamburger Abendblatt, 10.11.2010, http:// www.abendblatt.de/wirtschaft/article1690993/Hamburg-verliert-die-Geduld-bei-der-Elbvertiefung.html, Zugriff: 30.1.2011.

¹⁵ Preuß, Olaf: Elbvertiefung - eine unendliche Geschichte, in: Hamburger Abendblatt, 10.11.2010, http:// www.abendblatt.de/wirtschaft/article1691126/Elbvertiefung-Eine-unendliche-Geschichte.html, Zugriff: 30.1.2011.

¹⁶ Projektbüro Fahrrinnenanpassung (Hg.): Fahrrinnenanpassung Unter- und Außenelbe. Hintergrund und Umfang des Ausbaubedarfs, Hamburg 2009, S. 1.

¹⁷ Hafen-Hamburg.de: Containerumschlag im Vergleich, in: Hafen-Hamburg.de, http://www.hafenhamburg.de/content/containerumschlag-im-vergleich, Zugriff: 17.2.2011.

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