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Gliederung

  § 1 Einleitung  

  § 2 Die Haftungsregeln im internationalen Transportrecht  

A.  Auslegung internationalen Rechts  

B.  Überblick über die Konventionen des internationalen Transportrechts  

C.  Die Haftungsregeln des internationalen Transportrechts  

I.  Das Haftungssystem im internationalen Straßengüterverkehr nach der  

CMR   

1.  Frachtführerhaftung bei Verlust und Beschädigung des  

Transportgutes  und bei Verspätung der Lieferung  

a)  Obhutshaftung  

b)  Haftung für vermutetes Verschulden  

c)  verschuldensunabhängige Haftung  

d)  Abwägung  

2.  Haftungszeitraum  

a)  Übernahme  

b)  Ablieferung  

3.  Haftungsvoraussetzungen  

a)  Transportschäden  

aa)  Verlust  

bb)  Beschädigung  

cc)  Abgrenzung: Verlust vs. Beschädigung  

b)  Lieferfristüberschreitung  

4.  Sonderhaftungstatbestände  

a)  Haftung bei Nichteinziehung der Nachnahme  

b)  Andere Haftungsgrundlagen der CMR  

5.  Haftung bei grober Schuld  

6.  Haftungsausschluß  

7.  Absenderhaftung  

8.  Haftung bei Personenschäden  

9.  Konkurrierende Ansprüche  

10.  Haftung bei aufeinanderfolgenden Frachtführern  

11.  Haftungshöchstgrenzen  

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II. Das Haftungssystem im internationalen Eisenbahnverkehr nach der CIM

1. Frachtführerhaftung bei Verlust oder Beschädigung des

Transportgutes 2. Frachtführerhaftung bei Verspätung der Lieferung 3. Haftungszeitraum 4. Haftungsvoraussetzungen 5. Sonderhaftungstatbestände 6. Haftungsbefreiungsgründe

7. Absenderhaftung 8. Haftung bei Personenschäden 9. konkurrierende Ansprüche 10. Haftung bei aufeinanderfolgenden Frachtführern 11. Haftungshöchstgrenzen III. Das Haftungssystem im internationalen Luftfrachtverkehr nach dem Warschauer Abkommen in der Fassung von Den Haag 1955 1. Frachtführerhaftung bei Transportschäden sowie bei Verspätung und Personenschäden

2. Haftungszeitraum a) bei Transportschäden b) bei Lieferfristüberschreitungen

3. Haftungsvoraussetzungen a) bei Transportschäden

b) bei Lieferfristüberschreitung 4. Sonderhaftungstatbestand 5. Haftungsausschluß bzw. beschränkungen a) Entlastungsbeweis des Luftfrachtführers b) Mitverschulden des Geschädigten c) Ausnahme der Unabdingbarkeit 6. Absenderhaftung 7. konkurrierende Ansprüche 8. Haftung bei aufeinanderfolgenden Frachtführern

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9.  Haftungshöchstgrenzen  

IV.  Das Haftungssystem im internationalen Luftfrachtverkehr nach dem  

Abkommen  von Montreal  

1.  Frachtführerhaftung bei Verlust oder Beschädigung  

2.  Frachtführerhaftung bei Verspätung der Lieferung  

3.  Haftungszeitraum  

4.  Haftungsvoraussetzungen  

5.  Sonderhaftungstatbestände  

6.  Haftungsausschluß  

7.  Absenderhaftung  

8.  Haftung bei Personenschäden  

9.  konkurrierende Ansprüche  

10.  Haftung bei aufeinanderfolgenden Frachtführern  

11.  Haftungshöchstgrenzen  

V.  Das Haftungssystem im internationalen Binnenschi fffahrtsverkehr nach der  

   CMNI

1.  Frachtführerhaftung  

2.  Haftungszeitraum  

3.  Haftungsvoraussetzungen  

4.  Haftungsausschluß  

5.  Absenderhaftung  

6.  Haftung bei Personenschäden  

7.  konkurrierende Ansprüche  

8.  Haftungshöchstgrenzen  

VI.  Probleme bei der Anwendung der Haftungsregeln im nationalen Recht  

1.  Geltung der Haftungsbeschränkungen im nationalen Recht  

2.  Vereinbarkeit der konventionsrechtlichen Haftungs-  

h  öchstsummenberechnung mit dem Grundgesetz  

3.  Das Problem beiderseits zwingender Vorschriften im internationalen  

Konventionsrecht   

4.  Problem der unbegrenzten Absenderhaftung  

  § 3 Haftungsregeln im deutschen Transportrecht  

A.  Grundregeln der Frachtführerhaftung  

I.  Frachtführerhaftung  

II.  Haftungszeitraum  

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1. Übernahme 2. Ablieferung III. Haftungsvoraussetzungen IV . Sonderhaftungstatbestände V. Haftungsausschluß VI. Absenderhaftung VII. Haftung bei Personenschäden VIII. Haftungshöchstgrenzen B. Verfassungsrechtliche Probleme bei Anwendung der transportrechtlichen Regelungen des HGB § 4 Ergebnis

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Haftungsregeln im internationalen Transportrecht

§ 1 Einleitung

Das internationale Transportrecht ist in einer Reihe völkerrechtlicher A bkommen geregelt, die Vorrang vor den nationalen Regelungen haben. Dieses Konventionsrecht gliedert sich in Konventionen über den Straßengüter-, Eisenbahngüter-, Luftfrachtgüter-und Binnenschifffahrtstransport. Für den Transport im internationalen

Straßengüterverkehr ist dies das Ü bereinkommen über den Beförderungsvertrag im internationalen Güterverkehr vom 19.05 1956 (CMR). ¹ Die CMR ist von über 30 Staaten ratifiziert worden. ² Darunter fallen fast sämtliche europäische Staaten und diejenigen der ehemaligen UdSSR und der baltischen Republiken.

Der internationale Eisenbahngütertransport ist in Anhang B zum Übereinkommen über den internationalen Eisenbahnverkehr vom 9.05 1980 (COTIF) ³ formulierten Einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern (CIM) ⁴ in der Fassung vom 11. 12. 1992 geregelt. Deren jüngste Fassung durch das Änderungsprotokoll vom 3 Juni 1999 bedarf noch der Ratifikation. ⁵ Die einheitlichen Rechtsvorschriften wurden ebenfalls von über 30 Staaten ratifiziert. ⁶ Dies umfaßt zahlreiche europäische Staaten aber auch den Nahen Osten und Nordafrika.

Der internationale Luftfrachttransport wird zur Zeit im Warschauer A bkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über die Beförderung im Luftverkehr (WA) vom 12.10.1929, in der Fassung des Haager Protokolls zur Änderung des Abkommens vom 28.09.1955, geregelt. ⁷ Das Warschauer Abkommen in der hier maßgeblichen Fassung wurde von weit über 100 Staaten ratifiziert. ⁸ Darunter fallen neben fast allen europäischen Staaten und den USA auch z.B. Nord- und Südkorea, Tonga, Lesotho oder auch Papua-Neuguinea.

¹ BGBl. 1961 II S. 1119.

² Stand: 1997.

³ BGBl. 1985 II S. 130.

⁴ BGBl. 1992 II S. 1182.

⁵ Koller TrspR vor Art. 1 CIM Rn. 1 a.E.

⁶ Stand: 2004.

⁷ BGBl. 1958 II, S. 312.

⁸ Stand: 2004.

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An die Stelle des Warschauer Abkommens wird nach seinem Inkrafttreten das Montrealer Übereinkommen zur Vereinheitlichung bestimmter Regeln im internationalen Luftverkehr vom 28.05.1999 (MA) treten. Diese wurde von ca. 30 Staaten ratifiziert. ⁹ Dazu gehören jedoch nur wenige europäische Staaten und auch noch nicht die USA. Des weiteren ist in diesem Zusammenhang das von der Bundesrepublik Deutschland gezeichnete, aber noch nicht ratifizierte Budapester Übereinkommen über den Vertrag über die Güterbeförderung in der Binnenschifffahrt vom 3.10.2000 (CMNI) anzuführen. Gerade das internationale Transportrecht hat einen starken Einfluß auf die Reformgesetzgebung im nationalen deutschen Transportrecht. Das deutsche Transportrecht ist mittlerweile im Handelsgesetzbuch, dem HGB, geregelt. Zum Verständnis der Systematik des neu geregelten nationalen Rechts ist es wichtig, sich mit dem internationalen Transportkonventionsrecht auseinanderzusetzen. Diese Arbeit soll einen Überblick über die Haftungsregeln im internationalen Transportrecht geben. Dabei wird vorwiegend auf das Gütertransportrecht eingegangen. Die Haftung bei Personenbeförderung bleibt weitestgehend unberücksichtigt. Darauf folgt schließlich eine kurze Darstellung der Regeln des nationalen Transportrechts im HGB.

§ 2 Die Haftungsregeln im internationalen Transportrecht

A. Auslegung internationalen Rechts

Zu zahlreichen Begriffen, die in den Konventionen verwandt werden, finden sich entsprechende Definitionen im nationalen Recht. Diese Begriffe des internationalen Rechts dürfen jedoch nicht nach den nationalen Grundsätzen ausgelegt werden. Die internationalen Transportrechtskonventionen gehören zum internationalen Einheitsrecht. ¹⁰ Von daher gelten hier besondere Auslegungs-und

Lückenfüllungsmaximen. ¹¹ Dadurch soll die rechtseinheitliche Anwendung des internationalen Einheitsrechts g ewährleistet werden. ¹² Dabei kommt es zunächst auf den verbindlichen Wortlaut der jeweiligen Konvention an. Der Begriff darf jedoch auch dann nicht ohne weiteres aus dem dieser Sprache unterliegenden Recht heraus interpretiert werden.

⁹ Stand: 30. Juni 2003.

¹⁰ Koller TrspR vor Art. 1 CMR Rn. 4.

¹¹ Kropholler EinheitsR S. 258 ff., 293 ff.

¹² Kropholler EinheitsR S. 258; vgl. auch für die CMR: BGH VersR 1989, 309, 310.

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Es ist aber zu unterscheiden, ob der Text in einer oder mehreren Sprachen als authentisch festgelegt worden ist. Nach Art 31 I des Wiener Übereinkommens vom 23. Mai 1969 über das Recht der Verträge, ¹³ das die völkerrechtlichen Auslegungsgrundsätze kodifiziert, ist ein Vertrag generell nach Treu und Glauben in Übereinstimmung mit der gewöhnlichen, seinen Bestimmungen in ihrem Zusammenhang zukommenden Bedeutung und im Lichte seines Zieles und Zweckes auszulegen. B ei Texten, die in zwei oder mehreren als authentisch festgelegten Sprachen verfaßt sind wird diese Regel noch erweitert. Gemäß Art. 33 IV des Wiener Übereinkommens diejenige Bedeutung zugrunde zu legen die unter Berücksichtigung des Zwecks der Konvention die verschiedenen Texte am besten in Einklang bringt. Prinzipiell kann internationales Einheitsrecht mit einigen Besonderheiten nach den klassischen Auslegungsgrundsätzen (grammatikalische, systematische, historische und teleologische Interpretation) interpretiert werden. ¹⁴ Bei der Auslegung muß soweit als möglich Rechtsprechung und Wissenschaft in den anderen Vertragsstaaten berücksichtigt werden. Im Zweifel kommt es immer auf eine möglichst einheitliche Rechtsanwendung an.

Dabei ist jedoch zu beachten, daß einige Konventionen bewußt lückenhaft konzipiert sind. Diese Lücken sind vom nationalen Recht her auszufüllen. ¹⁵ Liegen vom Gesetzgeber nicht gewollte Lücken vor, so sind diese im Wege der Analogie und des Umkehrschlusses sowie aus der Konvention selbst heraus zu schließen. 16

B. Überblick über die Konventionen des internationalen Transportrechts

Die Haftung im internationalen Straßengütertransport ist in der CMR geregelt. Sie gilt gemäß Art 1 I, 41 I CMR lediglich für die Beförderung von G ütern. L ager- und Verwahrungsgeschäfte fallen nicht unter dieses Übereinkommen. Die allein maßgeblichen Texte sind der Englische und der Französische, Art. 51 III CMR. Die CMR stellt eine bewußte lückenhafte Regelung dar, die der Ergänzung durch das nationale Recht bedarf. ¹⁷ Ihre Regelungen sind beidseitig zwingend. ¹⁸ Dies bedeutet,

¹³ BGBl. 1985 II S. 926.

¹⁴ Kropholler EinheitsR S. 263 ff.

¹⁵ vgl. für die CMR: Koller vor Art. 1 CMR Rn. 4.

¹⁶ vgl. für die CMR: BGHZ 75, 92, 94.

¹⁷ Koller TrspR vor Art. 1 Rn. 4, 5.

¹⁸ Basedow TrspV S. 258.

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daß vertraglich vereinbarte Haftungsausschlüsse zur Nichtigkeit der entsprechenden Bestimmung des Vertrages führen. Soweit sie keine Haftungsgrundlage enthält, ist auf die nach nationalem Recht einschlägigen Haftungsregeln z urückzugreifen. Die haftungsbegründenden Vorschriften der CMR sind nicht analogiefähig. ¹⁹ Zum einen ergibt sich dies daraus, daß die CMR nach dem Enumerationsprinzip aufgebaut ist. In ihr werden die einzelnen Haftungstatbestände aufgezählt. Dadurch wird deutlich, daß vom CMR-Gesetzgeber ein erhebliches Gewicht auf Rechtssicherheit gelegt worden ist. Zum anderen sind den Haftungsnormen auf die jeweilige Schadensart zugeschnittene Haftungsbegrenzungsnormen zugeordnet.

Schadensersatz kann der Kläger aus einer der CMR unterliegenden B eförderung entweder vor einem durch Parteivereinbarung bestimmten Gericht eines Vertragstaates oder aber vor Gerichten eines Staates anrufen, auf dessen Gebiet der Beklagte seinen gewöhnlichen Aufenthalt, seine Hauptniederlassung oder die Zweigniederlassung oder Geschäftsstelle hat, durch deren Vermittlung der Beförderungsvertrag g eschlossen worden ist, oder der Ort der Übernahme des Gutes oder der für die Ablieferung vorgesehene Ort liegt, Art. 31 I CMR.

Der Haftungsregeln im internationalen Eisenbahngütertransport bestimmen sich nach der CIM. Diese ist als internationales Einheitsrecht wie die CMR aus sich heraus zu interpretieren. Verbindlich ist nur der französische Text. ²⁰ Die CIM stellt einen völkerrechtlichen Vertrag dar. Sie enthält jedoch zugleich innerstaatliches materielles Recht -Internationales Einheitsrecht - und in einzelnen Fällen, z.B. Art. 2 § 2 CIM, Kollisionsrecht. ²¹ Die Vorschriften der CIM sind grundsätzlich beiderseits zwingend. ²² Die Anwendung dieser Vorschriften kann jedoch durch die Parteien schon dadurch umgangen werden, daß sie auf die Ausstellung eines CIM-Frachbriefes gem. Art. 1 CIM verzichten.

Gemäß Art. 56 CIM können auf die CIM gegründete Ansprüche nur vor den Gerichten des Staates geltend gemacht werden, dem die in Anspruch genommene Eisenbahn angehört, sofern in Staatsverträgen oder Konzessionen nichts anderes bestimmt ist. Der internationale Luftfrachttransport unterrliegt den Haftungsregeln des Warschauer Abkommens. Das WA ist in französisch als maßgebliche Sprache abgefaßt, Art. 36 WA. Wie die französische Fassung der Überschrift zum Warschauer A bkommen

¹⁹ EBJ-Huther vor Art. 17 CMR Rn. 6.

²⁰ MüKo-HGB-Mutz Vorbem. IntEisenbTrspR Rn. 13.

²¹ Koller TrspR vor Art. 1 CIM Rn. 2.

²² MüKo-HGB-Mutz Art. 36 CIM Rn. 4; Basedow TrspV S. 251, 258.

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(„Convention pour l´unifikation des certaines règles relatives au transport aérien international“) und Art. 33 WA deutlich z um Ausdruck bringen, ist das Warschauer Abkommen bewußt lückenhaft gefaßt. Lücken, die nicht aus dem WA selbst heraus oder nach Maßgabe des WA geschlossen werden können, sind nach den Regeln des Internationalen Privatrechts zu schließen - im Zweifel sind diese Lücken gewollt und nicht im Wege des Umkehrschlusses oder der Analogie zu füllen. ²³ Aus der Sicht deutscher Gerichte bedeutet dies, daß das Recht desjenigen Staates lückenschließend heranzuziehen ist, auf das die Art. 27 ff. EGBGB verweisen. ²⁴ Bei der Auslegung ist ferner stets zu berücksichtigen, daß das WA ein selbständiges Einheitsrecht enthält und insoweit der Rechtsvereinheitlichung dienen soll. Dem Vereinheitlichungszweck entspricht es daher, das WA aus sich heraus auszulegen und g egebenenfalls zu ergänzen. ²⁵ Der Luftfrachtführer haftet gem. Art. 23 WA im Rahmen der Vorschriften der Art. 17 ff. WA zwingend. Dies bedeutet, daß vertraglich vereinbarte Haftungsausschlüsse zur Nichtigkeit der entsprechenden B estimmung des Vertrages führen. Der Vertrag bleibt jedoch dem Warschauer Abkommen weiterhin unterworfen, Art. 23 I a.E. WA.

Die Klage auf Schadenersatz muß im Hoheitsgebiet eines der Vertragsparteien des Warschauer Abkommens erhoben werden, und zwar nach Wahl des Klägers entweder bei dem Gericht des Ortes, wo der Luftfrachtführer seinen Wohnsitz hat oder wo sich seine Hauptbetriebsleitung oder diejenige seiner Geschäftsstelle befindet, durch die der Vertrag abgeschlossen worden ist, oder bei dem Gericht des Bestimmungsortes (Art. 28 I WA).

An die Stelle des Warschauer Abkommens wird das Montrealer Übereinkommen treten, welches die Haftung im internationalen Luftfrachtverkehr neu regelt. Das MA wurde insbesondere wegen der mangelnden Akzeptanz der Zusatzprotokolle zum Warschauer Abkommen seit 1994 entwickelt. Das Abkommen von Montreal tritt - soweit absehbarmit der bevorstehenden Ratifizierung durch die Bundesrepublik Deutschland und der Hinterlegung der Ratifikationsurkunde in Kraft. ²⁶ Dieses Abkommen soll das Warschauer Abkommen in Zukunft ersetzen. Es ist vor allem wegen der Neuregelung der Haftung von Personenschäden von Bedeutung. ²⁷ Nach Art. 57 MA sind die

²³ Koller TrspR vor Art. 1 WA 1955 Rn. 6.

²⁴ MüKo-HGB-Kronke Art. 1 WA 1955 Rn. 13.

²⁵ Ruwedel LuftV Rn. 59.

²⁶ Koller TrspR vor Art. 1 MÜ Rn. 1.

²⁷ Saenger NJW 2000, 169, 172.

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Fassungen des Übereinkommens in arabischer, chinesischer, englischer, französischer, russischer und spanischer Sprache gleichermaßen verbindlich. ²⁸ Die deutsche Übersetzung ist demnach unverbindlich. Es gelten also die Regeln zur Interpretation internationalen Einheitsrechts.

Die Klage auf Schadenersatz im Rahmen des Montrealer Übereinkommens muß im Hoheitsgebiet eines der Vertragsstaaten erhoben werden, und zwar nach Wahl des Klägers entweder bei dem Gericht des Ortes, an dem sich der Wohnsitz des Luftfrachtführers, seine Hauptniederlassung oder seine Geschäftsstelle befindet, durch die der Vertrag geschlossen worden ist, oder bei dem Gericht des Bestimmungsorts (Art 33 MA).

Das Budapester Übereinkommen r egelt die Haftung im Rahmen des internationalen Binnenschiffahrtverkehrs. Der deutsche, französische, englische, niederländische und russische Wortlaut des Budapester Abkommens ist gleichermaßen verbindlich. Soweit das Budapester Übereinkommen keine Bestimmungen enthält, findet gem. Art. 29 CMNI das Recht desjenigen Staates auf den Frachtvertrag Anwendung, das die Parteien gewählt h aben. Mangels Rechtswahl findet das Recht des Staates Anwendung, mit dem der Frachtvertrag die engsten Verbindungen aufweist. Es wird vermutet, dass der Frachtvertrag die engsten Verbindungen mit dem Staat aufweist, in dem der Frachtführer im Zeitpunkt des Vertragsabschlusses seine Hauptniederlassung hat, sofern sich in diesem Staat auch der Ladehafen oder Übernahmeort oder der Löschhafen oder Ablieferungsort oder die Hauptniederlassung des Absenders befindet.

C. Die Haftungsregeln des internationalen Transportrechts

I. Das Haftungssystem im internationalen Straßengüterverkehr nach der CMR

1. Frachtführerhaftung bei Verlust und Beschädigung des Transportgutes und bei Verspätung der Lieferung

Die Ausgestaltung der Haftung des Frachtführers im internationalen G üterverkehr für Verlust oder Beschädigung des Gutes und bei Verspätung der Lieferung gem. Art. 17 I CMR ist strittig.

²⁸ Koller TrspR vor Art. 1 MÜ Rn. 4.