Gliederung:

  Einleitung  

1.  Die Persönlichkeit Henry Fords  

1.1  Biografischer Werdegang  

1.2  Bildung  

1.3  Werte und Einstellungen  

1.4  Antisemitismus  

2.  Die fordistische Produktionsweise  

2.1  Die Massenproduktion  

2.1.1  Standardisiertes Produkt  

2.1.2  „armory practice“  

2.1.3  Spezialmaschinen  

2.1.4  Produktionsflussgerechte Fertigungsstruktur  

2.1.5  Rationelle Arbeitsführung  

2.2  Der Massenabsatz  

2.2.1  Lohnpolitik  

2.2.2  Produktstandards  

2.2.3  Werbung  

2.2.4  Vertriebsstruktur  

2.3  Soziale Bedingungen der Produktion  

2.3.1.  Arbeitsbedingungen  

2.3.2  Sozialleistungen  

2.3.3  Gewerkschaften  

  Abschließende Bemerkungen  

  Literaturverzeichnis  

  Erklärung  

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Einleitung:

Diese Arbeit wurde anlässlich des im Wintersemester 2003/2004 an der Katholischen Universität Eichstätt-Ingolstadt stattgefundenen Proseminars „Fordismus-Postfordismus“ bei Prof. Dr. Rainer Greca vorgelegt. Der Begriff Fordismus steht im Rahmen dieser Arbeit für die durch Henry Ford eingeführte Produktionsweise, der durch seine technischen, ökonomischen und sozialen Neuerungen, die Grundlagen für nachfolgende gesellschaftliche Veränderungen gelegt hat. Deshalb sollen im zweiten Abschnitt die technischen, ökonomischen und sozialen Aspekte der industriellen Produktion in den Ford-Werken zu der Zeit der Einführung der Massenproduk tion näher betrachtet werden. Da die Arbeit im Fach Soziologie erstellt wird liegt ein besonderer Augenmerk auf der sozialen Situation in den Ford-Fabriken. Der erste Abschnitt schließlich widmet sich der Person und dem biografischen Werdegang von Henry Ford. Hierbei soll die Frage beantwortet werden, inwieweit die Persönlichkeit Henry Fords Einfluss auf sein wirtschaftliches Handeln nahm.

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1. Die Persönlichkeit Henry Fords

1.1 Biografischer Werdegang

Henry Ford wurde am 30. Juli 1863 in Diarborn Michigan (USA) geboren. Er wuchs auf der Farm seiner Eltern, irischen Einwanderern, auf und wandte sich dort - nach eigenen Angaben - früh technischen Fragen zu, da er der Meinung war, dass „die schwere manuelle Arbeit“ (vgl. Ford, 1923, S. 26) mit maschineller Hilfe einfacher verrichtet werden konnte. Ein Gedanke, der sich später auch in den Ford-Fabriken wieder finden wird. Als wichtigstes Erlebnis seiner Kindheit beschrieb Ford die erstmalige Begegnung mit einer „Lokomobile“ im Alter von zwölf Jahren, von diesem Zeitpunkt an galt sein Interesse „der Herstellung einer selbstständig fahrbaren Maschine“ (vgl. Ford, 1923, S. 27). Mit siebzehn Jahren beendete Ford seine Schullaufbahn und begann eine dreijährige Ausbildung als Mechaniker bei der Drydocks Engine Works, parallel dazu arbeitete Ford, seiner „Vorliebe für Feinmechanik“ und einer „besonderen Neigung zu Uhren“ geschuldet, nachts in der Reparaturwerkstatt eines Juweliers und verwarf den Gedanken der Massenproduktion von Uhren nur deshalb, da er zum Schluss gekommen war, Uhren gehörten nicht „zu den unbedingten Notwendigkeiten des Lebens“ und fänden deshalb keinen massenhaften Absatz. (vgl. Ford, 1923, S.28). ¹ Nach dem Ende der Lehrzeit war Ford als Sachverständiger für Lokomobile bei der Westinghaus Company von Shenectady beschäftigt. In diese Zeit fallen auch die ersten Überlegungen zur Herstellung einer selbstentworfenen „selbstständig fahrbaren Maschine“, also eines Automobils. Ford hatte die Gelegenheit, einen Ottomotor genauer zu untersuchen und arbeitete auf der heimischen Farm ebenfalls mit Explosionsmotoren. Henry Ford unterbricht seine autoexplorativen mechanischen Versuche 1886 nur provisorisch, wie er in „Mein Leben und Werk“ schreibt um zu heiraten und ein Haus zu bauen, für diesen Fall bekommt er nämlich von seinem Vater ein Stück Wald zu Verfügung gestellt. Den Namen seiner Ehefrau, Clara Bryant, allerdings erwähnt Ford im ersten Kapitel des Werks nicht. Die freie Zeit neben der Waldbewirtschaftung nutzt Ford für weitere Experimente, ab 1890 arbeitet er auch mit doppelzylindrigen Motoren. Zur gleichen Zeit nimmt er jedoch eine Stellung bei der Detroiter Elektrizitätsgesellschaft als Ingenieur an und verlegt seine n

¹ Das von Ford später geschaffene Industrieimperium mit vernetzten Unternehmenszweigen, Schichtbetrieb usw. setzte allerdings voraus, dass jedes Unternehmensmitglied eine Uhr besaß, folglich wäre ein massenhafter Absatz durchaus möglich gewesen. Auf die Wissenschaftlichkeit von Fords autobiografischen Angaben wird im Laufe dieses Abschnitts noch näher eingegangen.

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Wohnsitz dorthin, die Freizeit verbringt er weiterhin in seiner Werkstatt. Im Jahre 1892 stellt er dort sein erstes Automobil fertig, einen Zweisitzer mit vier PS. Es dauert jedoch bis 1893 bis er dieses Vehikel auf den Landstraßen erproben kann. Nach rund 1000 zurückgelegten Meilen verkaufte Ford seinen ersten Prototypen gleich weiter um das erwirtschaftete Geld umgehend in seine Forschung zu investieren. Sein Arbeitgeber - ein Elektrizitätswerk - sah diese Experimente mit Gasmotoren eher kritisch, trotzdem rückte er zum ersten Ingenieur auf. Die Edison-Gesellschaft bot Henry Ford die Oberaufsicht über die Gesellschaft an, unter der Bedingung, seine Arbeiten am Explosionsmotor aufzugeben. Ab dem 15. August 1899 verzichtet er auf seine Stellung bei den Elektrizitätswerken und widmet sich von da an in Vollzeit seinem „Automobilgeschäft“ (vgl. Ford, 1923, S. 41). ² Der Schritt in die Selbstständigkeit erwies sich doch für den späteren Industriekapitän als schwierig, da er über kein eigenes Startkapital verfügte. Er war deshalb als der leitende Ingenieur der „Detroit-Automobil-Gesellschaft“ tätig, kündigte jedoch im März 1902 seine Stellung, da er der Meinung war, dass diese Gesellschaft nur auf Profitmaximierung ausgelegt war, und dieser Anspruch ihm keine Möglichkeit eröffnete, seine Ideen zu verwirklichen. Das folgende Jahr verbringt er in seiner „kleinen einzimmrigen Werkstatt“ (vgl. Ford, 1923, S. 42) mit der Entwicklung eines Vierzylindermotors. Bis dahin hat Ford rund 25 eigene Fahrzeuge hergestellt. Zu diesem Zeitpunkt beginnt Ford auch mit ersten Werbemaßnahmen: Er gewinnt auf der Great-Point-Rennbahn in Detroit eine Rennen gegen Alexander Winton aus Cleveland. Er bedauert in „Mein Leben und Werk“ den Umstand, dass das Publikum (und in Fords Augen der spätere Kundenkreis) weniger auf die Qualität des Fahrzeugs achtet und einzig und allein auf die Schnelligkeit des Automobils fixiert ist. Diese Auffassung gipfelt in einem, für einen Revolutionär der Autoindustrie bemerkenswerten, Zitat: “Die Automobilindustrie beruhte nach meiner Meinung nicht auf einer ehrlichen Grundlage, geschweige denn auf dem, was der Fabrikant als eine wissenschaftliche Basis bezeichnen würde,[….].“ (vgl. Ford, 1923, S.44). Trotzdem hält er weiter an seiner Geschäftsidee fest und bleibt seiner Auffassung treu, niemals mehr in einer Gesellschaft tätig zu sein, an der er nicht maßgeblich beteiligt ist. Eine weitere Werbemaßnahme von Henry Ford war

² Ford spricht in „Mein Leben und Werk“ davon, dass Explosionsmotor und Elektrizität sich gegenseitig nicht verdrängen können und er sich deshalb für ersteres entschied. Über die Folgen für die Weltgesellschaft im Hinblick auf Umweltverschmutzung, Verbrauch fossiler Rohstoffe und - in jüngster Zeit - Kriege um Energiereserven kann nur spekuliert werden, wenn Ford sich in diesem Punkt anders entschieden hätte, und vielleicht das erste Elektro-Fahrzeug für einen massenhaften Absatz produziert hätte.

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es, den damals berühmten Radrennfahrer Barney Oldfield mit einem seiner Wagen ein Rennen fahren zu lassen. Auch hier setzte sich der Ford-Wagen erfolgreich durch, und eine Woche später wurde die Ford-Automobilgesellschaft gegründet. Henry Ford blieb seinem Prinzip der Autonomie treu, und war mit 25,5 % an der Gesellschaft beteiligt. Die Firma begann im Jahr 1903 mit einem Startkapital von 128000 Dollar und Ford war gleichzeitig stellvertretender Vorsitzender, Zeichner, Oberingenieur, Aufseher und Direktor (vgl. Ford, 1923, S. 59). Bis zum Jahre 1919 kauft Ford alle Anteile an seiner Firma. 1906 - Modell A und B waren bereits produziert - zogen die Fordwerke in eine dreistöckige Fabrik. In diesem Gebäude an der Ecke der Piquett- und Beaubrien Street in Detroit begann auch Ford erstmals eigene Teile für die Produktion herzustellen. Dieses System, das auf weitgehende Autarkie basiert, hat er später noch erheblich ausgebaut. Das Maximum der hergestellten Wagen pro Tag lag zu diesem Zeitpunkt bei 100 Stück (vgl. Ford, 1923, S. 67). Die Entscheidung, nur noch ein Modell zu produzieren, fällt im Jahr 1909, von da an produziert Ford nur noch das Modell T, die berühmte "Thin Lizzy". In diese Zeit fällt auch das berühmte Zitat von ihm : "Jeder Kunde kann seinen Wagen beliebig anstreichen lassen, wenn der Wagen nur schwarz ist." (vgl. Ford, 1923, S. 83). Die Reduzierung auf nur ein Modell ist einer der entscheidenden Faktoren für den geschäftlichen Erfolg von Henry Ford. Die Geschäftspolitik von Ford wurde in der Automobilbranche und im eigenen Unternehmen kritisch betrachtet, doch die Antwort von Ford auf die negativen Prognosen war eine Preisreduzierung im ersten Jahr auf 950 Dollar, im z weiten Jahr auf 750 Dollar und der Bau der Automobilfabrik in Highland Park nördlich von Detroit (vgl. Sinclair, 1990, S. 47). Als Resultat konnte er den Absatz seiner Autos auf 18000 pro Jahr steigern, im nächsten Jahr sogar noch einmal verdoppeln. 1913 b eginnt Ford in Highland Park mit der Fliessbandproduktion, hierauf wird im nächsten Kapitel noch genauer eingegangen. Am 5. Januar 1914 ³ führte Ford neben der Reduzierung auf ein Modell und dem Fliessband ein weiteres Charakteristikum seiner Produktionsweise ein. Neben dem Grundlohn erhalten die Beschäftigten zusätzlich auch noch eine

Gewinnausschüttung von insgesamt 10 Millionen Dollar ⁴ und zugleich wird der Arbeitstag von neun auf acht Stunden verkürzt (vgl. Sinclair, 1990, S. 57). Dieser

³ Friedrich nennt als Datum der Einführung des Acht-Stunden-Tages den 12. Januar 1914 (vgl. Friedrich, 1924, S. 11), Ford selbst macht in „Mein Leben und Werk“ keine Angaben dazu

⁴ Die Gewinnsausschüttung in den Ford-Werken wurde nach sozialen Kriterien vergeben, diese werden im Abschnitt 2.2.1 näher erläutert.

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revolutionäre Schritt in der industriellen Produktion begründete den Bekanntheitsgrad von Ford in den amerikanischen Medien, und ist ein Grund dafür, warum die Ideen von Ford auch in Gewerkschaften und sozialistischen Parteien Anhänger fanden. Dies wird unter anderem durch das Zitat von Alexander Friedrich belegt: “Die d e u t s c h e n G e w e r k s c h a f t l e r und der „V o w ä r t s“ haben in den letzten Jahren Henry Ford zu ihrem anerkannten Musterknaben gemacht: wie man sich als Kapitalist zu benehmen habe.“ (vgl . Friedrich, 1924, S. 5, Hervorhebungen im Original). Während des Ersten Weltkrieges weigert sich Ford, Großbritannien zu militärischen Zwecken mit seinen Autos zu beliefern, da er "Kriege für sinnlos" hielt (vgl. Sinclair, 1990, S. 66). Trotzdem konnte er einen Anstieg seiner Verkaufszahlen verzeichnen. Sinclair vermutet hier den Umstand, dass die anderen amerikanischen Autofabrikanten Ford einen Großteil des Marktsegments überließen, da sie selbst mit der Belieferung der Kriegsmächte ausgelastet waren. Einige Autoren werfen Ford vor, dass sein Pazifismus utilitaristisch begründet war, da er als Unternehmer an einem stabilen Absatzmarkt interessiert war, der durch einen Krieg als nicht gesichert gelten konnte. Zwar beteiligte sich Ford unter großem Medieninteresse an einer Fahrt über den Atlantik mit einem „Friedensschiff“ mit dem Ziel, in Europa für eine Beendigung der Kriegshandlung einzutreten. Mit dem Kriegseintritt der Vereinigten Staaten jedoch ändert Ford seine Position und ab April 1917 werden in Highland Park Fahrzeuge, Lastwägen, Sanitätswagen, Flugzeugmotoren, Brustpanzer und Kampfbootmotore produziert und er kann seinen Gewinn von 120 Millionen Dollar im Jahr 1916 auf 190 Millionen Dollar im Jahr 1919 fast um 50 % erhöhen (vg l. Friedrich, 1924, S. 33ff.). Henry Ford kandidierte im Jahr 1918 als Senator für den Staat Michigan, er unterlag jedoch seinem Gegenkandidaten (vgl. Sinclair, 1990, S. 89). 1924 gehen Gerüchte in Washington um, dass Henry Ford erwägt, für das Präsidentenamt der Vereinigten Staaten zu kandidieren, bei einigen Vorwahlen erhält er als Unabhängiger mehr Stimmen als Republikaner und Demokraten zusammen, in Dearborn gründet sich ein „Ford-for-President-Club“ und der Industrielle macht sich seine finanziellen und organisatorischen Ressourcen zu einem politischen Zweck zu nutze ⁵ . Friedrich schreibt von einer angeblichen Absprache mit dem damaligen

⁵ Auch mit diesem Gedanken war Henry Ford seiner Zeit voraus. Mit Hilfe von finanziellen und materiellen Ressourcen aus dem eigenen Unternehmen an die Spitze eines Staates zu kommen, gelang in einer Demokratie erst dem jetzigen italienischen Ministerpräsidenten Silvio Berlusconi und seiner - nach betriebswirtschaftlichen Prinzipien - geführten Partei „Forza Italia“. Allerdings schreibt Ford nur ein einziges mal seine Organisation für politische Zwecke genutzt zu haben. Nämlich zur

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republikanischen Präsidenten Coolidge, wonach Ford von seinen Plänen Abstand nimmt und im Gegenzug eine Genehmigung zur „Errichtung eines riesenhaften Elektrizitäts- und Stickstoffwerkes bei Muscle Shoals auf 100 Jahre“ erhält (vgl. Friedrich, 1924, S. 47ff.).

Neben den oben geschilderten staatstragenden Aktivitäten, verhielt sich Henry Ford nicht immer loyal gegenüber den USA. So drohte er im Jahr 1916, als die Gefahr eines Krieges zwischen den Vereinigten Staaten und Mexiko bestand, seinen Arbeitern mit Kündigung, wenn sie sich zur Armee melden würden. Daraufhin bezeichnete ihn die Zeitung „Chicago Tribune“ als „Anarchisten“. Hierauf strengte Ford eine Zivilklage gegen den Verlag an und gewann den Prozess in Mt. Clemens in Michigan. Ihm wurden jedoch statt der geforderten eine Million Dollar Entschädigung nur sechs Cent gewährt (vgl. Sinclair, 1990, S. 99). Der Börsencrash an der Wallstreet ha tte auch negative Auswirkungen auf die Absätze der Fordwerke, doch Ford reagierte mit einer weiteren Preissenkung für seine Wagen. Trotzdem kam er in Finanzierungsschwierigkeiten für seine Unternehmungen, da ihm auch die Banken Kredite nicht ermöglichten. So griff er auf sein Vertriebssystem zurück und zwang seine Verkaufsvertretungen, unter Androhung des Konzessionsverlustes, die auf Halde produzierten Wagen abzunehmen. So war Ford nicht gezwungen, selbst Schulden zu machen, sondern gab diese an die von ihm a bhängigen, aber selbstständigen, Vertriebsagenten weiter. Die gut ausgebaute Vertriebstruktur ist ein weiteres Charakteristikum von Fords Geschäftspolitik und wird im Rahmen dieser Arbeit noch gesondert behandelt. Da nun der Markt an Ford Automobilen erstmal gesättigt war, wurde die Fabrik in Highland Park unter dem Vorwand der „Reorganisation“ geschlossen, wodurch die Beschäftigten durch den Lohnausfall erhebliche Einbußen zu verkraften hatten und zahlreiche Arbeiter verloren durch die Umstrukturierung auch ihren Arbeitsplatz (vgl. Sinclair, 1990, S. 109ff.). Zu diesem Zeitpunkt verfügte Ford über insgesamt 53 Industrieunternehmen, deren Bandbreite von der Rohstoffgewinnung, über Energieerzeugung und sogar über eine eigene Eisenbahngesellschaft reichte (ebenda, S. 126). Der Ausstoß der sechzig Fordwerke in den USA belief sich auf zwei Millionen Wagen pro Jahr und die Einzelteile für das Modell T wurden in 28 Staaten exportiert und dort zusammengesetzt (ebenda, S. 130). Erst im Jahr 1927 stellte Ford die Produktion des Modell T ein, nachdem rund 15 Millionen Stück produziert worden waren. Aufgrund seiner Resistenz gegenüber

Durchsetzung der „Weeks - Mc. Lean Vogelschutz-Bill“, die ein Vogelschutzgesetz für Wandervögel vorsah (vgl. Ford, 1923, S. 277).

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