Der Transrapid in China

FHTW Berlin
Wirtschaftsrecht, 2. Semester

HAUSARBEIT

WIRTSCHAFTLICHE ENTWICKLUNG UND
INVESTITION IN CHINA

DER TRANSRAPID IN CHINA

Sven Eisermann

Wintersemester 2003/2004

Inhaltsverzeichnis

1 Einleitung  ... 3

2 Der Transrapid ... 3
2.1 Zur Geschichte der Magnetschwebebahn ... 3
2.2 Entwicklung und Technik der Magnetschwebebahn  ... 4

3 Entwicklung in China  ... 6
3.1 Wirtschaftsentwicklung ... 6
3.2 Verkehrs- und Transportsystem  ... 8

4 The Transrapid Maglev Project in Shanghai ... 9
4.1 Die Strecke in Shanghai ... 9
4.2 Planung ... 10
4.3 Finanzierung ... 10
4.4 Umsetzung  ... 12

5 Erfolg oder Misserfolg ... 13
5.1 Erwartungen ... 13
5.2 Probleme und Rückschläge des Projekts  ... 13

6 Die Zukunft des Transrapid in China ... 14

7 Fazit  ... 16

8 Literaturverzeichnis  ... 17
 

1 Einleitung

Die chinesische Wirtschaft ist in den vergangenen Jahren immer rascher gewachsen und hat damit neue Schritte zur Weiterentwicklung der Infrastruktur erforderlich gemacht. So wuchs auch der Bedarf an schnelleren und besser ausgebauten Transportwegen - hierbei insbesondere an das Schieneverkehrssystem, worauf im dritten Teil dieser Arbeit zurückzukommen sein wird.

Aufgrund der zum Teil großen Entfernungen bietet sich auf aus- bzw. neuzubauenden Strecken ein Hochgeschwindigkeitssystem wie beispielsweise der Transrapid an, der Waren und Personen in wesentlich kürzerer Zeit als herkömmliche Eisenbahnen transportieren kann. Da es noch keine Erfahrungen mit dem Transrapid im konventionellen Einsatz gibt und die damit verbundenen Kosten ebenfalls recht hoch sind, sollte die erste Trasse dieser Art in Shanghai vorerst nur als kurze Strecke, mit der Option einer Erweiterung, realisiert werden. Im Folgenden soll nun dieses „Pionierprojekt“ etwas genauer betrachtet werden. Dazu wird im ersten Teil kurz die Entwicklungsgeschichte von der ersten Idee bis zur Realisierung und die Technik des Transrapids beleuchtet. Im Weiteren wird dann die Verwirklichung der Strecke in Shanghai im Bezug auf Planung, Finanzierung und Umsetzung betrachtet.

Am Ende wird kurz auf den Erfolg und die Zukunftsaussichten für den Transrapid, dieser „großartigen Erfindung der Menschheit“¹, insbesondere für und in China eingegangen.

2 Der Transrapid
2.1 Zur Geschichte der Magnetschwebebahn

Der Transrapid basiert auf einer Idee für eine Transporttechnik aus den zwanziger Jahren des vorigen Jahrhunderts, die sich das Prinzip des elektromagnetischen Schwebens zu Nutze macht. Dieses System hat sich bereits der Ingenieur Herrmann Klemper im Jahre 1934 patentieren lassen. Dennoch wurde aber erst in den siebziger Jahren an ersten ernsthaften Versuchen der Einführung einer Magnetschwebebahn gearbeitet. Die Technik der Magnetschwebebahn wurde erstmals 1979 auf der Internationalen Verkehrsausstellung in Hamburg der Öffentlichkeit vorgestellt. Der Transrapid 05 wurde in diesem Rahmen zur Beförderung von ca. 50.000 Besuchern genutzt. Im Jahre 1984 wurde dann die Transrapid Versuchsanlage Emsland (TVA) in Niedersachsen, eingeweiht. Diese Testsrecke war von einem Konsortium aus sieben Firmen, darunter Thyssen-Henschel und Siemens, entwickelt worden. Hier hat der Transrapid 06 im Jahre 1987 schließlich den Geschwindigkeitsweltrekord über 412km/h ausgestellt. Seit dem gab es immer wieder Überlegungen, eine Streckenverbindung in Deutschland einzurichten. Insbesondere gab es Pläne für verschiedene Referenzstrecken wie einer Verbindung zwischen dem Flughafen Köln/Bonn und Düsseldorf oder für den Einsatz zwischen Köln und Frankfurt/Main, die aber nach der Wiedervereinigung 1990 wieder verworfen wurden. Schließlich wurde 1992 eine Transrapidstrecke zwischen Berlin und Hamburg in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen, woraufhin 1993 die Magnetschnellbahn Berlin-Hamburg GmbH gegründet wurde. Nachdem ein Konzept für die Finanzierung vorgelegt wurde, beschloss die Bundesregierung die Realisierung der Verbindung. Durch das ,,Transrapid-Bedarfsgesetz" von 1996 wurden die rechtlichen Voraussetzungen geschaffen und nach eingehender Überprüfung der Wirtschaftlichkeit des Projektes, beschloss die Deutsche Bahn AG bei der Verbindung Berlin-Hamburg die Funktion des Bestellers und Betreibers zu übernehmen. Schließlich gab es dann für die Strecke grünes Licht von der Bundesregierung, die die Kosten von geschätzten 3,1 Mrd. Euro tragen wollte. Da es aber immer neue Kostenrechnungen gab, die von noch höheren Kosten ausgingen, und ein wirtschaftlicher Betrieb für diese Strecke in absehbarer Zeit nicht eintreten würde, wurde dann am 5. Februar 2000² in einem Spitzengespräch zwischen Bund, Deutsche Bahn AG und Industrie festgestellt, dass der Bau der Transrapidstrecke Berlin-Hamburg auf Grund der erfolgten Prüfung nicht zu bewerkstelligen sei. Allerdings wurde beschlossen, weitere Anwendungsstrecken zu untersuchen.

2.2 Entwicklung und Technik der Magnetschwebebahn

[...]

1 Zitat: Xiang Xuaicheng (chinesischer Finanzminister) nach der Probefahrt mit dem Transrapid

2 Siehe auch: Financial Times Deutschland vom 21.01.2002; Chronologoie: Der lange Weg des Projekts Transrapid