I.  Inhaltsverzeichnis  

I.  Inhaltsverzeichnis.  I

II.  Verzeichnis der Abbildungen  VI

III.  Verzeichnis der Tabellen.  VII

IV.  Verzeichnis der Anlagen.  VIII

V.  Abkürzungsverzeichnis  IX

1  Einführung  1

1.1  Einordnung des Themas  1

1.2  Die Zielsetzung der Arbeit  2

1.3  Methodisches Vorgehen  3

1.4  Aktuelle Studien zum Thema  5

1.5  Definitionen  5

1.5.1  Original Equipment Manufacturer (OEM)  5

1.5.2  Die Zulieferpyramide  5

1.5.3  Innovationen und Entwicklungskosten.  6

1.5.4  Abgrenzung zwischen Forschung und Entwicklung  8

2  Einleitung  9

2.1  Charakteristika der Branche und des Marktes  9

2.1.1  Branchenschlüssel, Rechtsformen und Bilanzierung  10

2.1.2  Unternehmensformen, Geschäftsmodelle und Unternehmensgröße  11

2.1.3  Volkswirtschaftliche Bedeutung.  13

2.1.4  Rentabilität, Finanz- und Ertragslage  15

2.1.5  Produktkategorien und Wertschöpfung  16

2.1.6  Innovationstätigkeit und Entwicklungsaufwendungen.  17

2.1.7  Märkte und Wettbewerbsstrukturen  20

2.2  Aktuelle Entwicklungen  21

2.2.1  Markt- und Wettbewerbsumfeld.  21

2.2.2  Technologische Veränderungen  21

2.2.3  Steigende Entwicklungstätigkeiten und -aufwendungen.  23

2.2.4  Verkürzung der Produktlebenszyklen.  25

2.2.5  Trend zu volumenabhängigen Zahlungsbedingungen  26

2.2.6  Neustrukturierung und veränderte Rollenverteilung  28

2.2.7  Verlagerung der Entwicklungstätigkeiten auf Zulieferer  32

2.2.8  Anstieg der Entwicklungsrisiken für Zulieferer  34

I

2.2.9  Steigender Finanzierungsbedarf der Zulieferer  36

2.2.10  Konsolidierungstendenzen in der Branche  37

2.2.11  Zwischenfazit: Finanzierungsbedarf und Risiken steigen  39

2.3  Herausforderungen an die Zulieferer hinsichtlich der Finanzierung  40

2.3.1  Sicherstellung der Innovationsfähigkeit  41

2.3.2  Sicherung der strategischen Bedeutung.  41

2.3.3  Sicherstellung der Finanzierungsfähigkeit  43

2.3.4  Zwischenfazit: Zulieferer stecken in einem Dilemma.  44

2.4  Finanzierung von Entwicklungskosten als Problemstellung  45

2.4.1  Charakter von Entwicklungsprojekten  45

2.4.2  Besonderheiten bei der Finanzierung von Entwicklungskosten.  46

2.5  Risiken, Sicherheiten und die Bewertungsproblematik.  47

2.5.1  Risiken  47

2.5.2  Sicherheiten  48

2.5.3  Bewertungsproblematik.  49

2.5.4  Zwischenfazit: Ausgewogene Chancen-Risiken-Verteilung notwendig  51

2.6  Finanzierung aus Sicht der Automobilzulieferer  52

2.6.1  Bewertungskriterien.  53

2.6.2  Investitionszwecke.  54

2.7  Sichtweise potenzieller Investoren und Fremdkapitalgeber  54

2.7.1  Eigenkapitalgeber  54

2.7.2  Fremdkapitalgeber  55

2.7.2.1  Risikoadjustierte Konditionierung  56

2.7.2.2  Risiko- und Portfoliosteuerung  57

2.8  Zwischenfazit: Dilemma erfordert Finanzierungsalternativen.  58

3  Formen der Finanzierung von Entwicklungskosten  59

3.1  Grundlegende Finanzierungsformen und Abgrenzungen  59

3.1.1  Innenfinanzierung.  60

3.1.2  Außenfinanzierung  60

3.2  Struktur der Gesamtfinanzierung  61

3.3  Klassische Finanzierung von Entwicklungskosten.  62

3.3.1  Eigenkapitalfinanzierung.  62

3.3.1.1  Eigenfinanzierung durch laufende Cash-Flows.  63

3.3.1.1.1  Charakteristika.  63

3.3.1.1.2  Anforderungen und Herausforderungen  63

II

3.3.1.1.3  Nutzen und Kosten  64

3.3.1.1.4  Bedeutung in der Praxis (gegenwärtig - zukünftig)  65

3.3.1.1.5  Bewertung.  65

3.3.1.2  Eigenkapitalfinanzierung durch Venture-Capital  66

3.3.1.2.1  Charakteristika.  66

3.3.1.2.2  Anforderungen und Herausforderungen  67

3.3.1.2.3  Nutzen und Kosten  67

3.3.1.2.4  Bedeutung in der Praxis (gegenwärtig - zukünftig)  68

3.3.1.2.5  Bewertung.  68

3.3.1.3  Finanzierung durch Direktbeteiligung (Private Equity)  69

3.3.1.3.1  Charakteristika.  69

3.3.1.3.2  Anforderungen und Herausforderungen  70

3.3.1.3.3  Nutzen und Kosten  70

3.3.1.3.4  Bedeutung in der Praxis (gegenwärtig - zukünftig)  71

3.3.1.3.5  Bewertung.  71

3.3.1.4  Finanzierung über den Verkauf von Forderungen  72

3.3.1.4.1  Grundlegende Charakteristika und Anforderungen.  72

3.3.1.4.2  Formen des Forderungsverkaufs  72

3.3.1.4.3  Bedeutung in der Praxis (gegenwärtig - zukünftig)  76

3.3.1.4.4  Bewertung.  76

3.3.2  Finanzierung über Mezzanine-Kapital  76

3.3.2.1  Finanzierung über eine stille Beteiligung  77

3.3.2.1.1  Charakteristika.  77

3.3.2.1.2  Anforderungen und Herausforderungen  78

3.3.2.1.3  Nutzen und Kosten  78

3.3.2.1.4  Bedeutung in der Praxis (gegenwärtig - zukünftig)  79

3.3.2.1.5  Bewertung.  79

3.3.2.2  Finanzierung durch Ausgabe von Genussscheinen  80

3.3.2.2.1  Charakteristika.  80

3.3.2.2.2  Anforderungen und Herausforderungen  81

3.3.2.2.3  Nutzen und Kosten  81

3.3.2.2.4  Bedeutung in der Praxis (gegenwärtig - zukünftig)  82

3.3.2.2.5  Bewertung.  82

3.3.3  Fremdfinanzierung.  83

3.3.3.1  Bankdarlehen  83

3.3.3.1.1  Charakteristika.  83

III

3.3.3.1.2  Anforderungen und Herausforderungen  85

3.3.3.1.3  Nutzen und Kosten  85

3.3.3.1.4  Bedeutung in der Praxis (gegenwärtig - zukünftig)  86

3.3.3.1.5  Bewertung.  86

3.3.3.2  Gesellschafterdarlehen  87

3.3.3.2.1  Charakteristika.  87

3.3.3.2.2  Anforderungen und Herausforderungen  87

3.3.3.2.3  Nutzen und Kosten  87

3.3.3.2.4  Bedeutung in der Praxis (gegenwärtig - zukünftig)  88

3.3.3.2.5  Bewertung.  88

3.3.3.3  Fördermittel  88

3.3.3.3.1  Charakteristika.  89

3.3.3.3.2  Anforderungen und Herausforderungen  89

3.3.3.3.3  Nutzen und Kosten  90

3.3.3.3.4  Bedeutung in der Praxis (gegenwärtig - zukünftig)  90

3.3.3.3.5  Bewertung.  90

3.3.3.4  Schuldscheindarlehen.  91

3.3.3.4.1  Charakteristika.  91

3.3.3.4.2  Anforderungen und Herausforderungen  92

3.3.3.4.3  Nutzen und Kosten  92

3.3.3.4.4  Bedeutung in der Praxis (gegenwärtig - zukünftig)  93

3.3.3.4.5  Bewertung.  93

3.3.3.5  Emission einer Unternehmensanleihe.  94

3.3.3.5.1  Charakteristika.  94

3.3.3.5.2  Anforderungen und Herausforderungen  94

3.3.3.5.3  Nutzen und Kosten  95

3.3.3.5.4  Bedeutung in der Praxis (gegenwärtig - zukünftig)  95

3.3.3.5.5  Bewertung.  95

3.3.4  Gesamtbewertung der klassischen Finanzierungsformen.  96

3.4  Alternative Finanzierungskonzepte  96

3.4.1  Entwicklung alternativer Finanzierungskonzepte  96

3.4.2  Charakteristika alternativer Finanzierungskonzepte.  97

3.4.3  Alternative Finanzierungskonzepte im Überblick  97

3.4.3.1  Projektfinanzierungen.  97

3.4.3.1.1  Charakteristika.  97

3.4.3.1.2  Anforderungen und Herausforderungen  101

IV

3.4.3.1.3  Nutzen und Kosten  102

3.4.3.1.4  Bedeutung in der Praxis (gegenwärtig - zukünftig)  103

3.4.3.1.5  Bewertung.  104

3.4.3.2  Kooperations- und Partnerschaftsmodelle.  105

3.4.3.2.1  Charakteristika.  105

3.4.3.2.2  Struktur des Modells.  105

3.4.3.2.3  Bewertung.  106

3.4.3.3  Leasingkonstruktionen.  107

3.4.3.3.1  Charakteristika.  107

3.4.3.3.2  Anforderungen und Herausforderungen  109

3.4.3.3.3  Nutzen und Kosten  110

3.4.3.3.4  Bedeutung in der Praxis (gegenwärtig - zukünftig)  111

3.4.3.3.5  Bewertung.  111

3.4.3.4  Strategische Finanzierungsallianzen.  112

3.4.3.4.1  Charakteristika.  112

3.4.3.4.2  Anforderungen und Herausforderungen  113

3.4.3.4.3  Nutzen und Kosten  115

3.4.3.4.4  Bedeutung in der Praxis (gegenwärtig - zukünftig)  115

3.4.3.4.5  Bewertung.  116

3.4.3.5  Bewertung der alternativen Finanzierungsinstrumente  116

3.5  Gesamtbewertung der Finanzierungsinstrumente  117

4  Fazit und abschließende Beurteilung.  118

5  Ausblick und Handlungsbedarf  119

Anlagen   121

Literaturverzeichnis   157

V

II.  Verzeichnis der Abbildungen  

Abbildung  1: Abgrenzung von Entwicklungskosten.  

Abbildung  2: Pkw-Produktion und Absatz 2003.  

Abbildung  3: Unternehmen nach Rechtsformen  

Abbildung  4: Unternehmen nach Umsatzgröße  

Abbildung  5: Umsatz- und Beschäftigungsentwicklung  

Abbildung  6: Eigenkapitalquote der befragten Unternehmen  

Abbildung  7: Unternehmen nach Produktgruppen.  

Abbildung  8: Wertschöpfungskette in der Automobilindustrie  

Abbildung  9: Patentanmeldungen nach Branchen.  

Abbildung  10: Arten von Innovationen im Fahrzeugbau  

Abbildung  11: F E-Aufwand in der Automobilindustrie  

Abbildung  12: F E-Aufwand im Branchenvergleich.  

Abbildung  13: Anteil der Entwicklungskosten am Umsatz  

Abbildung  14: Übersicht zur Abnehmerstruktur  

Abbildung  15: Übersicht zur Wettbewerbssituation  

Abbildung  16: Anteil der Diesel-Pkw in Prozent der Neuzulassungen.  

Abbildung  17: Vertragliche Regelung bezüglich der Entwicklung.  

Abbildung  18: Finanzierungsbedarf je Entwicklungsprojekt  

Abbildung  19: Entwicklung der Produktlebenszyklen.  

Abbildung  20: Übersicht über die Finanzierungslaufzeit.  

Abbildung  21: Zahlungsprofil Pay-on-Production (PoP)  

Abbildung  22: Zahlungsprofil Start-on-Production (SoP)  

Abbildung  23: Art der Zahlungsvereinbarungen.  

Abbildung  24: Umsätze aus Entwicklungstätigkeiten.  

Abbildung  25: Beziehungsnetzwerk in der Automobilentwicklung  

Abbildung  26: Entwicklungsverlagerung auf die Zulieferer  

Abbildung  27: Entwicklung der Wertschöpfungsanteile.  

Abbildung  29: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs.  

Abbildung  28: Erwartete Konsolidierung in der Branche  

Abbildung  30: Herausforderungen und Problemstellung im Überblick.  

Abbildung  31: Unterstützungsformen der Hersteller  

Abbildung  32: Sicherung der Entwicklungsleistungen  

Abbildung  33: Ausprägungen der Finanzierungsfähigkeit.  

Abbildung  34: Stellung von Sicherheiten.  

Abbildung  35: Kredit als Option - Auszahlungsprofil  

VI

Abbildung  36: Investitionszwecke  54

Abbildung  37: Besteht ein Finanzierungsdilemma?  58

Abbildung  38: Aktuelle Finanzierungsinstrumente.  59

Abbildung  39: Status Quo - On-Balance Finanzierung  84

Abbildung  40: Teilnehmer einer Projektfinanzierung.  100

Abbildung  41: IKB-Partnerschaftsmodell  105

Abbildung  42: Struktur IKB-Partnerschaftsmodell  106

Abbildung  43: Darstellung einer Leasingfinanzierung  109

III.  Verzeichnis der Tabellen  

Tabelle 1:  Arten von Innovationen.  7

Tabelle 2:  Bewertungskriterien für den Mehrwert  50

Tabelle 3:  Bewertungskriterien der Finanzierungsinstrumente.  53

Tabelle 4:  Ermittlung des Cash-Flow  63

Tabelle 5:  Bewertung Cash-Flow Finanzierung  65

Tabelle 6:  Bewertung Venture-Capital Finanzierung.  69

Tabelle 7:  Bewertung Private-Equity Finanzierung  71

Tabelle 8:  Bewertung Verkauf von Forderungen  76

Tabelle 9:  Bewertung der stillen Beteiligung  80

Tabelle 10:  Bewertung Genussscheine.  82

Tabelle 11:  Bewertung Bankdarlehen  86

Tabelle 12:  Bewertung Gesellschafterdarlehen  88

Tabelle 13:  Bewertung Fördermittel.  90

Tabelle 14:  Bewertung Schuldscheindarlehen.  93

Tabelle 15:  Bewertung Unternehmensanleihe.  95

Tabelle 16:  Berechnung der Schuldendeckungsfähigkeit (SDG)  102

Tabelle 17:  Bewertung Projektfinanzierungen  104

Tabelle 18:  Bewertung Kooperations- oder Partnerschaftsmodelle  106

Tabelle 19:  Bewertung Leasing.  112

Tabelle 20:  Finanzierungsallianzen - Beteiligte, Motive und Nutzen  113

Tabelle 21:  Bewertung Strategische Finanzierungsallianzen  116

Tabelle 22:  Gesamtbewertung Finanzierungsinstrumente.  117

VII

IV.  Verzeichnis der Anlagen  

Anlage  1: Fragebogen.  121

Anlage  2: Auswertung des Fragebogens  127

Anlage  3: Aktuelle Studien zum Thema.  132

Anlage  4: Übersicht über geführte Interviews.  133

Anlage  5: Mega-Trends in der Automobilindustrie  134

Anlage  6: Geschäftsmodelle in der Automobilzulieferindustrie  134

Anlage  7: Anzahl der Unternehmen in der Automobilindustrie (Entwicklung)  135

Anlage  8: Wertschöpfungsentwicklung 2002-2015  135

Anlage  9: Entwicklungsverlagerung auf die Zulieferer.  136

Anlage  10: Anteil der Zahlungsvereinbarungen am F E-Aufwand.  137

Anlage  11: Bilanzielle Auswirkungen für die Zulieferer und OEMs.  137

Anlage  12: Effekte einer geringen Eigenkapitalausstattung.  138

Anlage  13: Veränderung der Umsatzrendite und des Kapitalumschlags  138

Anlage  14: Auswirkungen von Basel II auf die Kreditkonditionen  139

Anlage  15: Wettbewerbsbelastungen für OEM Zulieferer.  140

Anlage  16: Entwicklung der Eigenleistung je Automobilmarke.  140

Anlage  17: Wesentliche technologische Veränderungen im Überblick  141

Anlage  18: Technische Entwicklungen  142

Anlage  19: Innovationshemmnisse der westdeutschen Industrie  143

Anlage  20: VDA-Grundsätze zur Zusammenarbeit  144

Anlage  21: Ausgliederung Entwicklungsauftrag in eine Projektgesellschaft.  145

Anlage  22: Finanzierung des F E Aufwandes in 2005  146

Anlage  23: Relevanz der Finanzierungsinstrumente  146

Anlage  24: Formen der Mezzanine-Finanzierung  146

Anlage  25: Gründe für Finanzierungsprobleme  147

Anlage  26: Nutzung Finanzierungsinstrumente  147

Anlage  27: Nutzung Finanzierungskonzepte.  148

Anlage  28: Kosten ausgewählter Finanzierungsformen  149

Anlage  29: Schuldscheindarlehen und Unternehmensanleihe im Vergleich.  149

Anlage  30: Beteiligte einer Projektfinanzierung  150

Anlage  31: Vertragswerke einer Projektfinanzierung  151

Anlage  32: Bilanzierung von Leasinggeschäften  153

Anlage  33: Beispielhafte Finanzierungsstrukturen und Finanzierungskosten  156

VIII

V. Abkürzungsverzeichnis Basel II New Basel Capital Accord BCBS Basel Committee on Banking Supervision BOO Build Operate Own BOOT Build Operate Own Transfer BOT Build Operate Transfer EBIT Earnings Before Interest and Tax EBITDA Earnings Before Interest, Tax, Depreciation and Amortization EURIBOR European Inter Bank Offered Rate GmbH Gesellschaft mit beschränkter Haftung OHG Offene Handelsgesellschaft KG Kommanditgesellschaft HGB Handelsgesetzbuch Hrsg. Herausgeber IFRS International Financial Reporting Standards i.H.v. in Höhe von i.d.R. in der Regel k.A. keine Angabe KMU kleine und mittelständische Unternehmen o.J. ohne Jahr o.S. ohne Seitenangabe o.V. ohne Verfasser OEM Original Equipment Manufacturer (Automobilhersteller) PoP Pay-on-Production ROI Return on Investment SoP Start-on-Production SPV Special Purpose Vehicle (Zweck- oder Objektgesellschaft) Tier 1 Automobilzulieferer der Zulieferstufe 1 Tier 2 Automobilzulieferer der Zulieferstufe 2 Tier 3 Automobilzulieferer der Zulieferstufe 3 US-GAAP United States - Generally Accepted Accounting Principles VDA Verband der Automobilindustrie VDI Verein Deutscher Ingenieure

IX

1 Einführung

1.1 Einordnung des Themas

Der Unternehmenserfolg der deutschen Automobilzulieferer ist entscheidend von kontinuierlichen Innovationen und Neuentwicklungen abhängig. Innovationen sind damit zu einer unabdingbaren Voraussetzung für die erfolgreiche Entwicklung eines Unternehmens geworden, da nur diese eine Anpassung an den ständigen Wandel in dynamischen Märkten ermöglichen. ¹ Letztlich ist eine Sicherung der Wettbewerbsposition deutscher Automobilzulieferer nur durch Innovationen zu erreichen. Die Sicherung der Innovationsfähigkeit nimmt so ein zentrales und dauerhaftes Thema in der Unternehmensstrategie ein.

Eine der wichtigsten Voraussetzungen für die Entwicklung und Markteinführung neuer Produkte sowie Techniken ist jedoch die Verfügbarkeit finanzieller Mittel. Können diese nicht in ausreichendem Maße zur Verfügung gestellt werden, ist die Durchführung der Produktentwicklungen, oder gar die gesamte Unternehmensexistenz gefährdet. ² Es sind daher die mit den notwendigen Innovationen verbundenen Entwicklungskosten und -risiken, die in den kommenden Jahren eine immer größere Herausforderung für die Automobilzulieferer darstellen. 3

Angesichts der insgesamt schwierigen Wirtschaftslage und einer zunehmend restriktiveren Kreditvergabe der Banken stellt aber insbesondere die Finanzierung von kostenintensiven Neuentwicklungen große Herausforderungen an die Zulieferunternehmen. Die Entwicklung neuer Produkte ist ein komplexer unternehmerischer Prozess, an dem nicht nur der Bereich Forschung und Entwicklung, sondern zunehmend auch der Unternehmensbereich Finanzierung stark beteiligt ist. 4

Automobilzuliefererbetriebe, die sich als Lieferant von Einzelzelteilen, Modulen oder ganzen Systemen in einem sehr dynamischen Markt etablieren wollen, werden in der Zukunft hohe Investitionen in ihre Entwicklungstätigkeiten investieren müssen. Diese Firmen sehen sich demzufolge einem Finanzierungsbedarf gegenübergestellt, der häufig über das normale Maß hinausgeht. Daher gilt es, neben der Innenfinanzierung, auch geeignete externe Eigen- und Fremdkapitalquellen zu erschließen.

¹ Vgl. Pleschak, F./Sabisch, H. (1996), S. 1

² Vgl. Pleschak, F./Sabisch, H. (1996), S. 331

³ Vgl. Ernst & Young (2003a), S. 8

⁴ Vgl. Calmbach, J./Heeger, T./Hahn, H. (1985), S. 19

1

Neben der organisatorischen Bewältigung des Entwicklungsprozesses stellt sich, in Abhängigkeit von der individuellen Finanzierungssituation des Unternehmens und dem konkreten Entwicklungsprojekt, insbesondere die Frage in welcher Form eine gegebenenfalls entstehende Finanzierungslücke geschlossen werden kann. 5

Ernst & Young kommen im Rahmen einer Studie aus dem Jahre 2003 zu dem Schluss, dass die deutschen Automobilzulieferer diesbezüglich in einem Finanzierungsdilemma stecken. Einerseits wälzen die OEMs zunehmend Entwicklungstätigkeiten und -risiken auf die Zulieferer ab, so dass deren Anteil an der Wertschöpfungskette zunimmt und der Finanzierungsbedarf steigt. Auf der anderen Seite sehen sich die Zulieferer, nicht zuletzt durch Basel II, einer zunehmend restriktiveren Kreditvergabe zu teilweise deutlich schlechteren Konditionen gegenübergestellt. 6

Die Studie kommt zu dem Ergebnis, dass die Innovationsfähigkeit und deren Finanzierung zu einer entscheidenden Zukunftsfrage der Automobilzulieferer geworden ist. Viele Zulieferer haben inzwischen erkannt, welche Bedeutung die Sicherstellung der Finanzierung für sie hat. Dies belegt die Tatsache, dass 45 Prozent der Unternehmen ihre eigene Finanzierung oder die finanzielle Stabilität ihrer Zulieferer als das für sie derzeit drängendste Problem ansehen. 7

Gemäß den Ergebnissen einer aktuellen KPMG-Studie (2005) gaben 37 Prozent der Automobilzulieferer eine unzureichende Möglichkeit der Finanzierung als Grund für einen Projektabbruch eines Forschungs- und Entwicklungsprojektes an. 8

1.2 Die Zielsetzung der Arbeit

Auf Grundlage der gegenwärtigen und zukünftigen Situation der Automobilzulieferer soll im Rahmen dieser Arbeit der zentralen Frage nach der Finanzierung von Entwicklungskosten in der Zulieferindustrie nachgegangen werden. Das Thema „Finanzierung von Entwicklungskosten“ wird in der Literatur bisher, meist unter dem Thema „Finanzierung von Innovationen“, eher allgemein behandelt und die Frage nach den konkreten Finanzierungsinstrumenten nur unzureichend thematisiert. Die sach- und zeitgerechte Versorgung von Entwicklungsprojekten mit ausreichend finanziellen Mitteln ist allerdings, für die volkswirtschaftlich sehr bedeutsame deutsche Automobilzulieferindustrie, eine der zentralen Erfolgsvoraussetzungen.

⁵ Vgl. Calmbach, J./Heeger, T./Hahn, H. (1985), S. 19 + 20

⁶ Vgl. Ernst & Young (2003a), S. 4

⁷ Vgl. Ernst & Young (2003a), S. 12 und KPMG (2003), S. 1

⁸ Vgl. KPMG (2005), S. 9

2

Aus diesem Grund soll im Rahmen dieser Arbeit zunächst ausführlich auf die aktuellen Entwicklungen und Herausforderungen der Branche eingegangen werden, da diese die entscheidenden Rahmenbedingungen für den Finanzbedarf der Zulieferer und die zur Verfügung stehenden Finanzierungsmittel darstellen.

Des weiteren soll auf die aktuelle und zukünftige Bedeutung der Finanzierung für die deutschen Automobilzulieferer eingegangen werden. In Verbindung mit den Veränderungen innerhalb der Branche und den aktuellen Rahmenbedingungen auf den Finanzmärkten, z.B. Basel II, soll anschließend das sich ergebende Finanzierungsdilemma der Zulieferbetriebe aufgezeigt werden.

Im anschließenden Teil werden die grundsätzlich zur Verfügung stehenden Finanzierungsinstrumente und Finanzierungskonzepte vorgestellt und bezüglich ihrer Eignung zur Problemlösung bewertet. Im abschließenden Fazit soll, neben einer übergreifenden Zusammenfassung, auch ein sich ggf. ergebender weiterer Handlungsbedarf abgeleitet und ein kurzer Ausblick auf eine mögliche zukünftige Finanzierung von Entwicklungskosten gegeben werden. Auf die spezielle Frage nach der Form der Ressourcenallokation, also der optimalen Verteilung der zur Verfügung stehenden Ressourcen, auf die zur Auswahl stehenden potenziellen Entwicklungsprojekte sowie deren Auswahl, soll in dieser Arbeit aber nicht näher eingegangen werden. 9

Die gesamte Arbeit basiert auf einer ausführlichen Sichtung der gängigen Literatur, aktueller Studien und Berichte zum Thema, sowie einer eigens für diese Arbeit durchgeführten Befragung deutscher Automobilzulieferbetriebe. Auf das zugrundeliegende methodische Vorgehen dieser Arbeit wird im Folgenden eingegangen.

1.3 Methodisches Vorgehen

Als Grundlage für die Erstellung der Arbeit wurde die potenzielle Finanzierungsproblematik der deutschen Automobilzulieferer hinsichtlich ihrer Entwicklungskosten in den folgenden Hypothesen formuliert:

1. Die aktuellen Entwicklungen in der Automobilbranche und ein voranschreitender Strukturwandel innerhalb der Branche und der Wertschöpfungskette führt, bezüglich der Finanzierung von Entwicklungskosten, zu einem erhöhten Finanzierungsbedarf seitens der Automobilzulieferer.

⁹ zu den Modellen der Ressourcenallokation im Rahmen der Finanzierung von F&E und Innovationen sei

hier der Vollständigkeit halber aber auf die Ausführungen in Gerybadze, A. (2004) verwiesen.

3

2. Aufgrund der sich verändernden Anforderungen und Herausforderungen der Finanzmärkte und der spezifischen Eigenschaften von Entwicklungsprojekten wird der Zugang zu ausreichenden Finanzierungsmitteln für die Zulieferer zunehmend schwieriger und komplexer.

3. Die verschiedenen klassischen und alternativen Finanzierungsinstrumente eignen sich unterschiedlich gut zur Finanzierung von Entwicklungskosten und erfüllen die aktuellen und zukünftigen Anforderungen der Beteiligten noch nicht vollständig.

Zur Untersuchung der Hypothesen wurde ein standardisierter Fragebogen mit alles in allem 30 Fragen erstellt (siehe auch Anlage 1) und an insgesamt 57 Automobilzulieferbetriebe in ganz Deutschland verschickt. 10

Die Auswahl der Zulieferer erfolgte nach dem Ziel, einen möglichst heterogenen Querschnitt über die deutsche Automobilzulieferindustrie zu erhalten. Aus diesem Grund wurden zur Auswahl der Zulieferbetriebe drei Kriterien (Region, Umsatzgröße und Produktgruppe) herangezogen. Die konkrete Auswahl der Zulieferbetriebe erfolgte einerseits auf Grundlage der Mitgliederliste des VDA und andererseits durch eigene Recherchen. Als Ansprechpartner in den Unternehmen wurden vornehmlich die Leitung der Finanzen oder aber Mitglieder der Geschäftsführung ausgewählt.

Insgesamt haben sich 24 Zulieferunternehmen an der Befragung beteiligt, was einer Rücklaufquote von rund 42 Prozent entspricht. Basierend auf der geringen Anzahl von Fragebögen ist die zugrundeliegende Befragung zwar nicht repräsentativ, dennoch gibt sie in Verbindung mit den verwendeten Studien einen guten Überblick über das Thema. Die im Rahmen der Befragung erhaltenen Informationen der Zulieferer wurden zur Abrundung durch Interviews mit Branchenfachleuten aus Verbänden, Banken und Unternehmensberatungen (siehe Anlage 4) ergänzt.

Darüber hinaus wurde, neben einer Vielzahl veröffentlichter Studien, die einschlägige Literatur zum Thema herangezogen. Es wird mit dieser Arbeit versucht, die konkreten Anforderungen der Zulieferer mit den verschiedenen Finanzierungsinstrumenten undkonzepten zu verbinden, sowie eine Bewertung über die jeweilige Eignung der Instrumente abzugeben. Hierzu wurde auf Grundlage der Befragung eine einheitliche Bewertungstabelle für alle Finanzierungsinstrumente erstellt (siehe Abschnitt 2.6.1).

¹⁰ Die Erarbeitung des Fragebogens erfolgte auf Grundlage der aufgestellten Hypothesen und wurde

aufgrund verschiedener Vorgespräche mit Fachleuten aus Banken und Beratungsgesellschaften erstellt.

4

1.4 Aktuelle Studien zum Thema

Wie bereits erwähnt, gibt es verschiedene Studien zu den aktuellen Themen der Zulieferindustrie. Die für das zugrundeliegende Thema wichtigsten Studien sollen hier zunächst kurz vorgestellt werden.

Eine in der Branche weit verbreitete und beachtete Studie wurde im Jahr 2003 von Ernst & Young (2003a) durchgeführt. Diese gibt Auskunft über die aktuellen Trends in der Branche und geht detailliert auf den Konzentrationsprozess und die Finanzierungsproblematik in der Branche ein. Die aktuelle Mercer-Fraunhofer-Studie (FAST 2015) aus dem Jahr 2004 zeigt den strukturellen Wandel in der Automobilindustrie bis zum Jahr 2015 auf. Die Studie basiert, neben Interviews, auf einer detaillierten Analyse der markenprägenden Fahrzeugmodule und deren Wertschöpfungsstufen. Die Studie HAWK 2015 von McKinsey und der TU Darmstadt (2004) geht speziell auf die Herausforderungen der automobilen Wertschöpfungskette ein. Darüber hinaus gibt es weitere Erhebungen und Veröffentlichungen von Banken und Unternehmensberatungen zu spezifischen Themen der Branche. Eine kurze Übersicht ausgewählter Studien kann der Anlage 3 entnommen werden.

1.5 Definitionen

1.5.1 Original Equipment Manufacturer (OEM)

Original Equipment Manufacturer (OEM): Hersteller, dessen Produkte unter einem Markennamen als Einheit verkauft werden; ein OEM kauft verschiedene Komponenten und Module bei anderen Zulieferern, integriert sie in die eigenen Produkte und verkauft das entstandene Gesamtpaket an den Endkunden. Der OEM steht also am Ende der Produktionskette und konfiguriert und vertreibt damit das Endprodukt. 11

1.5.2 Die Zulieferpyramide

Hinsichtlich der Positionierung innerhalb der Zulieferpyramide unterscheidet man zwischen drei Ebenen von Automobilzulieferbetrieben: 12

- Tier 1 supplier: Hierunter werden Hauptzulieferer oder auch Systemlieferanten verstanden, die fertige Teile direkt an einen OEM liefern. Diese treten zunehmend als Hersteller kompletter (Haupt-) Baugruppen, Systeme und modularer Komponenten auf. Im Extremfall liefert ein „Tier 1 supplier“ ein komplettes

¹¹ Vgl. EU-Report (2004), S. 200

¹² Vgl. EU-Report (2004), S. 200

5

Produkt (z.B. wie Karmann den Chrysler Crossfire). „Tier 1 supplier“ werden wiederum von Zulieferern der Gruppen Tier 2 und Tier 3 beliefert.

- Tier 2 supplier: Zulieferer der Tier 1 supplier, liefern i.d.R. nicht direkt an einen OEM; können an anderer Stelle jedoch auch als Tier 1 Zulieferer auftreten. Tier 2 Zulieferer beziehen Teile und Komponenten von Tier 3 Zulieferern und liefern ihre Produkte an die Tier 1 Zulieferer, oder in Ausnahmefällen direkt an einen OEM.

- Tier 3 supplier: Unter Tier 3 Zulieferern werden Einzelteillieferanten oder Lieferanten von Komponenten und Halbfertigprodukten verstanden. Tier 3 Zulieferer sind sowohl bezüglich der Nähe zum OEM, als auch in Bezug auf die Produktkomplexität den Tier 1 und Tier 2 Zulieferern untergeordnet. Die Zuliefererkette enthält ggf. weitere „n-Tier“-supplier, wie z.B. Rohstofflieferanten.

Bei den an der zugrundeliegenden Befragung teilgenommenen Unternehmen handelt es sich bei drei Betrieben (10,3 Prozent) um OEMs, wobei diese keine Fahrzeuge, sondern eigenständige Zubehörteile produzieren. Den überwiegenden Teil der Grundgesamtheit stellten 15 Tier 1 Zulieferer (51,7 Prozent) und zehn Tier 2 Zulieferer (34,5 Prozent). Darüber hinaus hat ein Tier 3 Zulieferer (3,5 Prozent) an der Erhebung teilgenommenen. Die Abweichung zu der Anzahl der teilnehmenden Zulieferer ist durch Mehrfachnennungen begründet, da vier Zulieferer mehrere Rollen parallel einnehmen.

1.5.3 Innovationen und Entwicklungskosten

Entwicklungskosten und Innovationen sind eng miteinander verbunden. In Literatur und Praxis sind jedoch verschiedenste Definitionen und Interpretationen zu finden. Daher sollen die hier verwendeten Begrifflichkeiten zunächst einmal kurz definiert werden:

Innovationen

Eine allgemeingültige und einheitliche Definition des Innovationsbegriffes existiert bisher nicht, dennoch verbinden alle Ansätze die Merkmale der Veränderung und Neuheit eines Zustandes. Das Wort „Innovation“ stammt ursprünglich aus dem Lateinischen („res nova“, „novitas“, „innovatio“) und bedeutet in der Übersetzung Erneuerung, Veränderung bzw. Schaffung von etwas Neuem. ¹³ Darunter sollen in dieser Arbeit, sowohl Produktinnovationen, d.h. die Schaffung neuer oder die Veränderung bestehender Produkte, aber auch Prozessinnovationen, also neue Verfahrenstechniken und Systemintegrationen, verstanden werden. 14

¹³ Vgl. Duden (2001), S. 442

¹⁴ Vgl. Vahs, D./Burmester, R. (1999), S. 1 ff.

6

Je nach Maß der Veränderung kann zwischen mindestens zwei grundlegenden Formen der Innovation unterschieden werden. Einerseits gibt es die evolutionären, inkrementellen Veränderungen, d.h. kleinere Veränderungen in Form von Weiterentwicklungen. Auf der anderen Seite stehen die radikalen, revolutionären oder sprunghaften Innovationen (auch „Durchbruchinnovationen“ oder „Basisinnovationen“). Hierunter werden völlig neue Produkte, Prozesse und Anwendungen verstanden. ¹⁵ Die Übergänge zwischen diesen grundlegenden Arten sind in der Praxis jedoch fließend.

Tabelle 1: Arten von Innovationen

Quelle: in Anlehnung an Gerybadze, A. (2004), S. 78 + 84, Eigene Darstellung

Darüber hinaus ist die Innovation von der Invention zu unterscheiden. Unter einer Invention wird die, im Ergebnis von Forschung und Entwicklung entstandene, erstmalige technische Realisierung einer neuen Problemlösung verstanden. ¹⁶ Für die zugrundeliegende Fragestellung soll auf diese Unterscheidung jedoch nicht weiter eingegangen werden, da der innovationstheoretischen Entstehung eines neuen Produktes, hier eine eher geringe Bedeutung zukommt. Vielmehr ist die Art der Veränderung entscheidend, da sich mit steigendem Grad der Veränderungen i.d.R. auch die damit verbundenen Risiken erhöhen. 17

Entwicklungskosten

Die Produktentwicklung umfasst im allgemeinen die Definition und Realisation technischer Produktspezifikationen, insbesondere Konzept- und Ideenentwicklung, Vorentwicklung, Grobentwurf, Detailentwicklung und Konstruktion, sowie die Versuchsplanung und den Probebetrieb, bis hin zum Produktionsbeginn (Serienstart). 18

¹⁵ Vgl. Gerybadze, A. (2004), S. 77 ff. und Pleschak, F./Sabisch, H. (1996), S. 2 ff.

¹⁶ Vgl. Pleschak, F./Sabisch, H. (1996), S. 6

¹⁷ Vgl. Vahs., D./Burmester, R. (1999), S. 54 ff.

¹⁸ Vgl. Kurek, R. (2004), S. 24 ff.

7

Unter „Projekten“ werden in dieser Arbeit entsprechend komplexe Entwicklungsprojekte, aber auch einzelne Entwicklungsaufträge verstanden. Der Begriff der „Entwicklungskosten“ beinhalten im weiteren Verlauf die folgenden Aufwendungen:

• Kosten für die eigentliche Entwicklungsleistung (Planung/Engineering)

• Kosten für zur Entwicklung notwendige Werkzeuge und Maschinen

• Kosten der Prototypenentwicklung und des Probebetriebs

• Betriebsmittel während der Entwicklungszeit und des Probebetriebs

• Aufwendungen zur Herstellung der Marktreife

• Aufwendungen für die Markteinführung

Die Abgrenzung der Entwicklungskosten, zu den laufenden Produktionskosten auf der einen Seite und den Forschungsaufwendungen auf der anderen Seite, soll in der nachfolgenden Grafik zum Produktlebenszyklus veranschaulicht werden.

Abbildung 1: Abgrenzung von Entwicklungskosten

1.5.4 Abgrenzung zwischen Forschung und Entwicklung

In Literatur und Praxis wird häufig von „F&E“ (Forschung und Entwicklung) gesprochen. Diese Kurzform vernachlässigt jedoch die Unterschiede zwischen Forschung und Produktentwicklung, welche im Folgenden dargestellt werden sollen. 19

• Produktentwicklung bedeutet, Produkte auf der Basis einer existierenden Wissensbasis und mit beherrschten Verfahren zur Serienreife zu entwickeln. Entwicklung ist also die Anwendung von Forschungsergebnissen oder anderem bestehendem Wissen, auf Basis eines Plans oder Entwurfs, für die Produktion von neuen oder veränderten Materialien, Produkten, Verfahren, Systemen oder Dienstleistungen. 20

¹⁹ Vgl. Bain & Company (2004), S. 5

²⁰ Vgl. CommerzLeasing Mobilien GmbH (2004), S. 11

8

• Forschung dagegen erweitert die Wissensbasis, um bisher unbekannte Verfahren und Prinzipien. Darauf entfällt auch ein Großteil der Vor- bzw. Anwendungsentwicklungen.

Der entscheidende Unterschied zwischen Forschung und Entwicklung liegt für dieses Thema speziell in den unterschiedlichen Risikostrukturen. Die Produktentwicklung ist vergleichsweise gut planbar, während die Forschung deutlich höhere Risiken beinhaltet.

Da Forschung i.d.R. einen deutlich höheren Teil immaterieller Leistungen beinhaltet und dadurch mit höheren Risiken behaftet ist, sind die Finanzierungsmöglichkeiten wegen des zugrundeliegenden Risikoprofils stark limitiert. In der Praxis beschränken sich die Finanzierungsmöglichkeiten in diesem Fall meist auf die Instrumente der Eigenkapital- und Risikokapitalfinanzierung.

Im Gegensatz dazu liegt bei Entwicklungskosten ein deutlich höherer Anteil an materiellen Vermögensgegenständen zugrunde. Dennoch können Entwicklungsprojekte durch ihren Charakter und ein höheres Risikoprofil von der gewöhnlichen Unternehmensfinanzierung, z.B. reinen Immobilien-, Sachanlage- oder Betriebsmittelkrediten, abgegrenzt werden. Die stärkere Mischung von materiellen und immateriellen Vermögensgegenständen führt bei Entwicklungsprojekten zu einem hybriden Risikoprofil, dass je nach Eigenschaft des individuellen Entwicklungsprojektes den Einsatz einer breiten Palette von Finanzierungsinstrumenten ermöglicht. Neben den Instrumenten der Eigenkapitalfinanzierung kommen, mit zunehmendem Anteil materieller Güter, auch die Instrumente der Fremdkapitalfinanzierung zum Tragen. 21

2 Einleitung

2.1 Charakteristika der Branche und des Marktes

Das Auto und die dazugehörige Industrie besitzt in Deutschland einen derart hohen Stellenwert wie in kaum einem anderen Land. ²² Der Automobilmarkt an sich ist jedoch ein reifer Markt, d.h. die Wachstumsraten werden nach gängigen Schätzungen auf mittelfristige Sicht relativ konstant bleiben. So betrug die Inlandsproduktion in Deutschland im Jahr 2003 insgesamt 5.506.629 Kraftwagen (inklusive Nutzfahrzeugen), was zu 2002 einer Steigerung von 0,7 Prozent entspricht. Die Weltautomobilproduktion deutscher Hersteller nahm mit 12.534.434 Fahrzeugen (-1,1 Prozent) sogar leicht ab. 23

²¹ Vgl. Bain & Company (2004), S. 5

²² Vgl. Pointner, W. (2003), S. 89 ff.

²³ Zahlen gemäß VDA-Statistik Januar 2005

9

Abbildung 2: Pkw-Produktion und Absatz 2003

Bezogen auf Prognosen für das aktuelle Jahr, halten sich die OEMs bisweilen sehr zurück. Die Absatzzahlen zu Jahresbeginn waren nämlich bisher eher enttäuschend. Insbesondere der Absatz im nordamerikanischen Raum läuft z.Zt. eher schleppend, aber auch die Zulassungszahlen in Deutschland sind zum Jahresbeginn zurückgegangen. 24

Auf der anderen Seite nimmt die Wettbewerbsintensität weiter zu. Die Kunden werden immer anspruchsvoller und die Ausstattung der Personenwagen, bei steigendem Kostendruck, technisch immer aufwendiger. ²⁵ Der zunehmende Trend zu Nischen- und Sondermodellen lässt dabei die Entwicklungsaufwendungen, bei gleichzeitig sinkender Losgröße, steigen. ²⁶ So wurden allein für den neuen „Golf Plus“ innen und außen, rund 1.400 Teile verändert oder vollständig neu konstruiert. 27

2.1.1 Branchenschlüssel, Rechtsformen und Bilanzierung

Statistisch gesehen ist die Automobilzulieferindustrie schwer zu erfassen. In der Praxis konzentriert man sich häufig auf die Zulieferer im engeren Sinn. Diese werden unter der Branchengruppe (WZ 34.3) „Herstellung von Teilen und Zubehör für Kraftwagen und -motoren“ zusammengefasst. Diese Rubrik umfasst u.a. die folgenden Bereiche: 28

• Herstellung von Teilen und Zubehör für Kraftwagen: z.B. Bremsen, Getriebe, Achsen, Stoßdämpfer, Kühler, Auspuffrohre, Kupplungen, Lenkräder, etc.

• Herstellung von Teilen und Zubehör von Kraftwagenkarosserien: z.B. Türen, Stoßstangen und Schiebedächer

• Herstellung von Teilen für Kraftwagenmotoren: z.B. Vergaser, Lager, Kolben

Zu den Zulieferern im weiteren Sinne zählen Hersteller aus verschiedenen Wirtschaftszweigen, z.B. den elektronischen Ausrüstteilen für Kraftfahrzeuge (WZ 31.61), Kunststoffprodukte (WZ 25.1), Reifen und andere Gummierzeugnisse (WZ 25.2), Produkte der Metallerzeugung und -bearbeitung (WZ 27), sowie Textilien (WZ 17) und

²⁴ Olsen, P. (2005), S. 1, sowie VDA-Statistik Februar 2005

²⁵ Vgl. Bain & Company (2004b), S. 5 + 6

²⁶ Vgl. IKB Report (2003), S. 19

²⁷ Vgl. o.V. (2005c), o.S.

²⁸ Vgl. Commerzbank AG (2004b), S. 3

10

Untergruppen der Elektronik (WZ 31 bis 33). Unter „Herstellern“ wird i.d.R. die Rubrik „Herstellung von Kraftwagen und -motoren“ (WZ 34.1) und „Herstellung von Karosserien, Aufbauten und Anhängern“ (WZ 34.2) verstanden. 29

Insgesamt werden dem Segment der Automobilzulieferer rund 5.500 Unternehmen zugeordnet. ³⁰ Die Anzahl wird nach Schätzungen bis zum Jahr 2015 jedoch stark zurückgehen (siehe hierzu auch Anlage 7).

Rechtsformen und Bilanzierung

Abbildung 3: Unternehmen nach Rechtsformen

Bezogen auf die Rechtsformen verteilen

sich die befragten Zulieferer gemäß nebenstehender Grafik. Auffällig ist der hohe Anteil der Kapitalgesellschaften, was jedoch dem Branchenbild entspricht. ³¹ Dies dürfte insbesondere durch die haftungs-und steuerrechtlichen Charakteristiken dieser Rechtsformen begründet sein.

Die Bilanzierung der Zulieferunternehmen erfolgt aufgrund ihrer teilweise stark internationalen Ausrichtung, gerade bei großen Zulieferunternehmen, zunehmend auch nach internationalen Rechnungslegungsstandards. So bilanzierten elf Prozent der befragten Unternehmen nach IAS/IFRS und 14 Prozent nach US-GAAP. Der überwiegende Teil, nämlich 75 Prozent, der Zulieferer bilanziert aber weiter nach HGB.

2.1.2 Unternehmensformen, Geschäftsmodelle und Unternehmensgröße

Bezüglich der Rollenverteilung innerhalb der Automobilzulieferindustrie unterscheidet man zwischen vier Hauptgruppen von Zulieferern: Teile- und Komponenten-Lieferanten, System-Lieferanten, Modul-Lieferanten und Portfolio-Anbieter. 32

Teile- und Komponentenlieferanten

Teile und Komponenten sind Produkte mit überwiegend geringer Komplexität und niedrigem Technologiegrad, bei tendenziell hohen Stückzahlen. Teile sind nochmals komplexitätsärmer als Komponenten. Dies erfordert aufgrund des primär mengengetriebenen Geschäfts eine optimale Kostenstruktur, sowie eine effiziente und

²⁹ Vgl. Commerzbank AG (2004b), S. 3

³⁰ Vgl. Mercer (2004), S. 5

³¹ Vgl. VDA-Mitgliederliste per Januar 2005, Homepage: www.vda.de

³² Vgl. Bain & Company (2004b), S. 16

11

innovative Fertigung. Als Beispiel kann die Edscha AG im Bereich der Türscharniere genannt werden. 33

Systemlieferanten

Systeme sind funktionale Einheiten, wie z.B. Bremsanlagen oder Antriebsstränge, die aus verschiedenen Teilen und Komponenten bestehen. Der Systemlieferant hat die Aufgabe zuverlässige, technisch anspruchsvolle und wettbewerbsfähige Produkte zu entwickeln und individuell an die Bedürfnisse des OEMs anzupassen. Beispielhaft kann hier die Firma Autoliv (Insassen-Rückhaltesysteme) genannt werden. Die wichtigsten Erfolgskriterien sind die schnelle Umsetzung zur Serienreife unter wettbewerbsfähigen Kostenstrukturen und einem steigenden Qualitätsanspruch der OEMs. 34

Modullieferanten

Module sind räumlich zusammenhängende, nicht aber zwingend funktionale Einheiten, deren Produktion eng in den Prozess des OEMs eingebunden ist. Modullieferanten, wie z.B. Hella oder Behr, haben die Aufgabe, viele oder mehrere Komponenten und Systemteile verschiedener Unterlieferanten zu einem Gesamtmodul zusammenzufügen und das fertige Produkt reibungslos in den Prozess des OEMs einzuführen. 35

Portfolioanbieter

Hierunter fallen i.d.R. die ganz großen Automobilzulieferer, wie z.B. Bosch oder Visteon, die aus mehreren selbstständigen Einheiten heraus teilweise völlig verschiedene Produkte und Dienstleistungen anbieten. ³⁶ Darüber hinaus kann noch zwischen Nischen- und Volumenanbietern unterschieden werden (siehe Anlage 6).

Bei den befragten Unternehmen handelt es sich zu 21,4 Prozent um Volumenzulieferer, 14,3 Prozent zählen zu den Nischenanbietern. Des weiteren sind Komponentenspezialisten (39,3 Prozent), Modul- und Systemspezialisten (17,9 Prozent) sowie Systemintegratoren mit 7,1 Prozent vertreten.

Bezogen auf die Umsatzgröße zeigt sich ein sehr heterogenes Bild. Die Bandbreite erstreckt sich vom kleinen Einzelunternehmen, bis hin zum internationalen Großkonzern mit mehreren Milliarden Euro Umsatz.

³³ Vgl. Bain & Company (2004b), S. 16 + 17

³⁴ Vgl. Bain & Company (2004b), S. 10 + 18

³⁵ Vgl. Bain & Company (2004b), S. 10 + 18, dies kann im Rahmen einer sog. just-in-time oder just-in-

sequence Fertigung erfolgen, was über die eigenen technischen Kernkompetenzen hinausgeht.

³⁶ Vgl. Bain & Company (2004b), S. 19

12

Abbildung 4: Unternehmen nach Umsatzgröße

2.1.3 Volkswirtschaftliche Bedeutung

Die deutsche Automobilindustrie beeinflusst, als einer der größten Sektoren des verarbeitenden Gewerbes, maßgeblich die gesamte deutsche Volkswirtschaft und erweist sich trotz aller Belastungen als Wachstums- und Beschäftigungsmotor in Deutschland. ³⁷ Die deutsche Automobilindustrie erzielte im Jahr 2003 einen Gesamtumsatz von 208 Milliarden Euro, davon 123 Milliarden im Ausland. Die Produktion deutscher Hersteller erhöhte sich nach Angaben der Industriestatistik im Jahr 2003 um 2,5 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Die Produktion der Endhersteller blieb dabei im wesentlichen konstant (-0,1 Prozent), während sich die Produktion der Teilefertiger um rund acht Prozent erhöhte. Dagegen verzeichneten die Teilbranchen Karosserien, Aufbauten und Anhänger einen Produktionsrückgang von vier Prozent. 38

Im Kernbereich der Automobilindustrie waren rund 773.000 Mitarbeiter direkt beschäftigt. Während die Beschäftigtenzahl bei den Endherstellern in 2003 erneut rückläufig war und sich auf 410.000 verminderte (-0,3 Prozent), erhöhte sich diese bei den Teilefertigern auf 327.300 (+3,7 Prozent). ³⁹ Trotz enormer Belastungen entstanden bei den Zulieferern in den letzten zehn Jahren so rund 80.000 neue Arbeitsplätze. ⁴⁰ Die Innovationsoffensive in der deutschen Automobilindustrie sorgte in den vergangenen Jahren für insgesamt 110.000 neue Arbeitsplätze, wobei allein im Jahr 2004 rund 6.000 neue Arbeitsplätze in der Zulieferindustrie hinzugekommen sind. ⁴¹ Rechnet man die sekundären Beschäftigungseffekte hinzu, waren im Jahr 2003 in Deutschland rund 1,8 Millionen Beschäftigte in der Automobilproduktion tätig. 42

³⁷ Vgl. VDA (2004), o.S. und VDA (2003b), o.S.

³⁸ Vgl. IGM (2004), S. 10

³⁹ Vgl. IGM (2004), S. 10

⁴⁰ Vgl. VDA- Pressemitteilung vom 24.11.2004

⁴¹ Vgl. VDA (2004), o.S. und VDA (2003b), o.S.

⁴² Vgl. VDA (2003), o.S.

13

Da die Zahl der Ingenieure in den vergangenen Jahren stark zurückgegangen ist, leidet die Branche unter einem akutem Fachkräftemangel. So gaben im Rahmen einer aktuellen KMPG-Studie (2005) 69 Prozent der Unternehmen an, dass sich Projekte wegen eines Mangels an qualifiziertem Personal verzögerten. ⁴³ So fehlen in den Ingenieurstudiengängen weltweit rund 20.000 Absolventen pro Jahr. Dabei wächst nach Ansicht des VDI gerade in den Bereichen Maschinenbau und Elektronik, die eine hohe Bedeutung für die Branche haben, der Bedarf an Ingenieuren jedes Jahr um sechs Prozent. ⁴⁴ Insgesamt werden die OEMs zukünftig rund drei Prozent ihres Ingenieurpersonals pro Jahr abbauen, während die Zulieferer dieses um drei Prozent p.a. aufbauen müssen. 45

Die Innovationskraft und das ökonomische Gewicht machen die Automobilindustrie zu einer Schlüsselbranche in Deutschland. Die Bruttowertschöpfung der Branche machte im Jahr 2002 nahezu 20 Prozent des deutschen Sozialproduktes aus. Hieraus erzielte der deutsche Staat im gleichen Zeitraum allein 120 Milliarden Euro an Steuereinnahmen, was fast einem Viertel des gesamten Steueraufkommens entsprach. 46

Der aktuelle Umsatz der deutschen Automobilzulieferindustrie liegt gegenwärtig bei ca. 60 Milliarden Euro und soll bis zum Jahr 2015 um 60-75 Prozent wachsen. Dieses Wachstumspotenzial wird zu 30-40 Prozent in neuen Technologien, zu 15 Prozent in den Outsourcingaktivitäten der OEMs und in einem allgemeinen Marktwachstum (10-20 Prozent) gesehen. ⁴⁷ Einen Überblick über die historische Umsatz- und Beschäftigungsentwicklung in der Branche zeigt die nachfolgende Grafik.

Abbildung 5: Umsatz- und Beschäftigungsentwicklung

⁴³ Vgl. KPMG (2005), S. 9

⁴⁴ Vgl. McKinsey (2003a), S. 12

⁴⁵ Vgl. McKinsey (2003a), S. 54

⁴⁶ Vgl. VDA (2003), o.S. und EU-Report (2004)

⁴⁷ Vgl. Kurek, R. (2004), S. 157, sowie VDA Jahresbericht (2003), S. 59

14

Da die deutsche Automobilindustrie international sehr stark involviert und verflochten ist, sollen hier einige Daten über die internationale Bedeutung herangezogen werden.

Mit 8,8 Millionen direkten Arbeitsplätzen bei OEMs und Zulieferern erwirtschaftet die Automobilindustrie rund 15 Prozent des Welt-Bruttosozialproduktes. Gemäß einer Studie von Mercer Consulting und dem Fraunhofer Institut (Mercer 2004) wird die automobile Wertschöpfung in Entwicklung und Produktion in den nächsten Jahren, von heute 645 Milliarden Euro auf 903 Milliarden im Jahr 2015 anwachsen. Dies entspricht einem jährlichen Wachstum von 2,6 Prozent. Das Segment der Automobilzulieferer wird bis zum Jahr 2015 um rund 70 Prozent wachsen. Die weltweite Wertschöpfung in diesem Bereich wird sich von aktuell 417 Milliarden Euro auf 700 Milliarden erhöhen. 48

In Europa werden rund sechs Prozent aller Beschäftigten der Automobilindustrie zugerechnet. Der Anteil der automobilen Wertschöpfung beträgt gut sieben Prozent, wobei die Länderkonzentration sehr hoch ist. Bezogen auf die Branche entfallen allein auf Deutschland gut 20 Prozent der europäischen Wertschöpfung. Die Produktion seitens der Hersteller ist noch stärker konzentriert. So entfallen 93 Prozent der Produktion auf sechs Länder (Deutschland 45 Prozent, Frankreich 17 Prozent, UK 11 Prozent, Italien und Spanien je sieben Prozent, sowie Schweden sechs Prozent). 49

2.1.4 Rentabilität, Finanz- und Ertragslage

Die Ertragsmargen und Renditen der Automobilzulieferer haben sich in den letzten Jahren tendenziell rückläufig entwickelt (vgl. Anlage 13). Im Durchschnitt der letzten zehn Jahre lag die EBIT-Marge der OEMs bei 4,8 Prozent, die der Top-Zulieferer bei gut 6,5 Prozent. ⁵⁰ Bezüglich der Finanz- und Ertragslage ist aufgrund starker Unterschiede innerhalb der Branche jedoch zu differenzieren. Auf das relative Niveau zum Nettoumsatz erreicht die Gruppe der kleineren Betriebe (vorwiegend Teilelieferanten) bessere Ergebnisse, als die großen Modul- und Systemlieferanten. Die Profitabilität der Zulieferer ist demnach nicht von deren Stellung innerhalb der Zulieferpyramide, sondern von der Art ihrer Dienstleistung bzw. den erstellten Produkten abhängig. ⁵¹ Insgesamt stiegen die Umsätze in den ersten 9 Monaten des Jahres 2004 bei den Zulieferern um 9,4 Prozent und damit etwas kräftiger als bei den OEMs (plus 7,4 Prozent), wobei die steigenden Rohstoffpreise die Ertragsmargen jedoch belasten. 52

⁴⁸ Vgl. Mercer, Internetdokument, 18.01.2005, S. 1

⁴⁹ Vgl. EU-Report (2004), S. 195 ff.

⁵⁰ Vgl. Automobil-Produktion (2004), S. 5 und Business + Innovation Center (2004), S. 4

⁵¹ Vgl. IKB Report (2003), S. 36

⁵² Vgl. VDA (2004), Internetdokument, sowie Interview mit Herrn Weirich (VDA), vom 11.03.2005

15

Bezogen auf die Rentabilitätskennziffer (Erzeugerpreis/Lohnstückkosten) hat sich diese in der letzten Dekade, mit einem Anstieg von durchschnittlich 1,8 Prozent pro Jahr, bei den Zulieferern deutlich schlechter entwickelt als bei den Herstellern mit 3,4 Prozent. Im Ergebnis entwickelte sich die Kennziffer der Zulieferer (+2,1 Prozent) im Jahr 2003 besser als bei den Herstellern (-1,9 Prozent). 53

Die Eigenkapitalbasis der Zulieferer kann trotz rückläufiger Renditen, noch als relativ gut bezeichnet werden. Die durchschnittliche Eigenmittelquote deutscher Zulieferer liegt über dem Durchschnitt deutscher Unternehmen. ⁵⁴ Aufgrund der zukünftigen Herausforderungen und den geänderten Anforderungen seitens potenzieller Kapitalgeber, z.B. Basel II, besteht jedoch die Notwendigkeit, diese Eigenkapitalbasis weiter zu stärken (siehe hierzu auch Anlage 11 und 12). Die Verteilung der Eigenkapitalquote bei den befragten Zulieferbetrieben kann der nachfolgenden Übersicht entnommen werden.

Die durchschnittliche Eigenkapitalquote der

befragten Unternehmen liegt bei rund 35 Prozent. Auffällig ist der hohe Anteil an Unternehmen, die keine Angaben gemacht haben. Dies könnte ggf. ein Indiz für eine schlechtere Eigenmittelausstattung sein. Ein solcher Rückschluss ist wegen fehlender Informationen hier jedoch nicht möglich.

2.1.5 Produktkategorien und Wertschöpfung

Mercer (2004) hat mit Hilfe einer Clusteranalyse untersucht, wie sich Markenunterschiede auf die Wertschöpfung auswirken. Die Analyse hat gezeigt, dass vor allem Massenmarken, wie z.B. Ford oder Nissan, ihre heute noch erbrachte Eigenleistung um bis zu 30 Prozent abbauen werden. Premium-Marken, wie z.B. Audi, BMW oder Mercedes, werden ihre Wertschöpfung dagegen gezielt erhöhen (siehe Anlage 16). 55

Für die Wertschöpfung spielt neben dem Abnehmer aber auch die zugrundeliegende Produktgruppe eine besondere Rolle (vgl. auch Anlage 9). Fahrzeugteile lassen sich diesbezüglich verschiedenen Produktkategorien zuordnen. Die einzelnen

⁵³ Vgl. Commerzbank AG (2004b), S. 14

⁵⁴ durchschnittliche Eigenkapitalquote deutsche Unternehmen lag im Jahr 2001bei 17,5%,

Vgl. Bundesministerium der Finanzen (BFM), Monatsbericht August 2004, S. 68

⁵⁵ Vgl. Automobil-Produktion (2004), S. 7

16

Produktgruppen werden in der Praxis wenigen Hauptmodulen zugeordnet, die sich z.B. nach Fahrwerk, Antriebsstrang, Motor und Aggregate, Karosseriestruktur, Body (Exterior) und Interior, sowie Elektrik/ Elektronik klassifizieren lassen. 56

Abbildung 7: Unternehmen nach Produktgruppen

Die Verteilung der befragten Zulieferer

nach der jeweiligen Produktgruppe kann der nebenstehenden Grafik entnommen werden. Ergänzend zu den bereits genannten Produktkategorien haben sich auch vier Hersteller von KfZ-Zubehör an der Erhebung beteiligt. Zwei Unternehmen ordneten sich mehreren Produktgruppen zu.

Grundsätzlich lässt sich die Wertschöpfungskette, unabhängig von der individuellen Zusammenarbeit zwischen OEM und Zulieferer, in der deutschen Automobilindustrie schematisch und stark vereinfacht wie folgt darstellen:

Abbildung 8: Wertschöpfungskette in der Automobilindustrie

2.1.6 Innovationstätigkeit und Entwicklungsaufwendungen

Der Erfolg der deutschen Automobilindustrie ist insbesondere auf eine hohe Innovationskraft und die dominierende Stellung bei den Premium-Marken zurückzuführen. ⁵⁷ Diese Innovationskraft spiegelt sich auch in den Patentanmeldungen wider.

⁵⁶ Klassifizierung gemäß Mercer Consulting Studie FAST 2015

⁵⁷ Vgl. Automobil-Produktion (2004), S. 7

⁵⁸ Vgl. VDA (2003a)

17

Der Innovatorenanteil im Fahrzeugbau ist, trotz Innovationshemmnissen (Anlage 19), erneut gestiegen. Mit 72 Prozent haben in etwa wieder so viele Branchenunternehmen Innovationen eingeführt, wie Ende der 90er Jahre. Marktneuheiten wurden 2002 von 31 Prozent der Unternehmen eingeführt (2001: 28 Prozent), kostensenkende Prozessinnovationen von 24 Prozent der Fahrzeugbauer (2001: 20 Prozent). Im Fahrzeugbau haben 15 Prozent der Unternehmen Produktinnovationen eingeführt, für die es im eigenen Unternehmen keine Vorgängerprodukte gab, sog. Sortimentsneuheiten (Verarbeitendes Gewerbe in Deutschland insgesamt: 27 Prozent). 59

Abbildung 10: Arten von Innovationen im Fahrzeugbau

führten in den Jahren 2000 - 2002 Produkte ein, die völlig neu auf dem Markt waren. Im verarbeitenden Gewerbe lang dieser Anteil bei rund 28 Prozent. Auch der Anteil der Produktinnovationen liegt, mit 65 Prozent in der Branche, über dem allgemeinen Industriedurchschnitt (51 Prozent). ⁶⁰ Die historische Entwicklung der F&E-Aufwendungen kann der nachfolgenden Abbildung entnommen werden.

Abbildung 11: F&E-Aufwand in der Automobilindustrie

⁵⁹ Vgl. ZEW (2004b), S. 2 ff.

⁶⁰ Vgl. ZEW (2004b), S. 1 + 2

⁶¹ Vgl. Hans-Jörg Bullinger (Präsident Fraunhofer-Gesellschaft), in: Automobil-Produktion (2004), S. 9

18

Die Kapitalintensität für Entwicklungen ist in der Automobilindustrie mit rund 14,5 Mrd. Euro pro Jahr, im Vergleich zu anderen Branchen, sehr hoch. ⁶² Dies hat zur Folge, dass der damit verbundene Kapitalbedarf der Zulieferbetriebe entsprechend hoch ist. Auch im direkten Branchenvergleich spiegelt sich die Entwicklungs- und Kapitalintensität der Automobilbranche wider. Der Automobilbau ist die einzige Branche, die innerhalb der letzten zehn Jahre, über alle Konjunkturschwankungen hinweg, ihre internen und externen F&E-Aufwendungen real ausgeweitet hat. 63

Die Entwicklungsaufwendungen in der

deutschen Automobilbranche liegen mit 14,5 Milliarden Euro, rund 6,5 Milliarden Euro, d.h. rund 80 Prozent, über den Aufwendungen der ebenfalls sehr entwicklungsintensiven Branchen, wie der Chemie und der Elektronik. Auch im direkten Ländervergleich liegt die Automobilindustrie mit einem Anteil von 30 Prozent an den gesamten deutschen F&E-Aufwendungen an der europäischen Spitze (Schweden 18%, Frankreich und Italien 16%). 64

Betrachtet man die Entwicklungsaufwendungen in Relation zum Umsatz, so betrug der durchschnittliche Anteil der Entwicklungskosten am gesamten Umsatz der Unternehmen rund 6,8 Prozent. ⁶⁵ Dieser Anteil ist bei einer individuellen Betrachtung auf Ebene der einzelnen Unternehmen aber sehr unterschiedlich.

Abbildung 13: Anteil der Entwicklungskosten am Umsatz

⁶² Vgl. Automobil-Produktion (2004), S. 6

⁶³ ZEW et al. (2004a), S. 3 ff.

⁶⁴ Vgl. EU-Report (2004), S. 199

⁶⁵ Vgl. ZEW (2004a), S. 41

19

2.1.7 Märkte und Wettbewerbsstrukturen

Der Produktionsschwerpunkt in der internationalen Automobilindustrie verlagert sich immer mehr in Richtung Asien und Osteuropa, wodurch speziell auch das zukünftige Zusammenspiel zwischen OEMs und Zulieferern erheblich tangiert wird. So wird bei einer Produktionsverlagerungen seitens der OEMs, von den Zulieferern i.d.R. auch eine entsprechende Präsents direkt vor Ort erwartet. 66

Bezüglich der aktuellen Entwicklungen innerhalb der Automobilindustrie gilt Europa aber als der Gewinner des nächsten Jahrzehnts. Die Wertschöpfung der europäischen Automobilindustrie wird gemäß Schätzungen von heute 204 Milliarden Euro auf 318 Milliarden Euro steigen. Der Anteil an der weltweiten Automobilindustrie kann damit von aktuell 30 Prozent noch leicht ausgebaut werden. ⁶⁷ Bezogen auf die konkreten Wettbewerbsstrukturen zeigt sich bei den befragten Zulieferern folgendes Bild.

Abbildung 14: Übersicht zur Abnehmerstruktur

Einerseits gibt es eine große Anzahl breit aufgestellter Volumenzulieferer mit vielen Abnehmern, andererseits gibt es eine Reihe von Spezialisten die, sowohl als „exklusive“ Nischenanbieter, als auch als „breite“ Volumenanbieter auftreten können.

Abbildung 15: Übersicht zur Wettbewerbssituation

Die Wettbewerbssituation zeigt ein eher

oligopolistisches Bild. Rund zwei Drittel der Unternehmen haben weniger als zehn direkte Wettbewerber. Die Anzahl der Wettbewerber ist dabei jedoch ebenfalls stark von dem Produkt und dem Geschäftsmodell (siehe auch Anlage 6) abhängig.

⁶⁶ Vgl. IKB Report (2003), S. 5 und Bain & Company (2004b), S. 7

⁶⁷ Vgl. Automobil-Produktion (2004), S. 7

20

2.2 Aktuelle Entwicklungen

2.2.1 Markt- und Wettbewerbsumfeld

In Bezug auf das Wettbewerbsumfeld und die Entwicklung der Märkte, speziell der Absatzmärkte, stellt auch die Globalisierung eine zunehmende Herausforderung für die Automobilzulieferer dar. Die Automobilhersteller verlangen, wie dargestellt, vermehrt eine Begleitung an neuen Produktionsstandorten außerhalb der bisherigen Märkte. 68

Eine fortschreitende Globalisierung, der steigende Kostendruck und eine zunehmende Differenzierung der Nachfrage, hat umfangreiche Umstrukturierungsprozesse und eine Ausweitung der Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten zur Folge. ⁶⁹ Nach Meinung vieler Automobilzulieferer haben die europäischen Hochlohnländer daher als Produktionsstandorte ausgedient. ⁷⁰ Aufgrund des hohen Lohn- und Wissensniveaus ist eine Konzentration auf komplexere und anspruchsvollere Entwicklungsleistungen in Deutschland daher als eine logische Konsequenz anzusehen. „Die Automobilindustrie ist der schlagende Beweis dafür, dass Deutschland auch unter den Bedingungen der Globalisierung ein attraktiver Standort bleiben kann, wenn der Mix aus flexiblen hochleistungsfähigen Produktionsbetrieben sowie Forschung und Entwicklung stimmt.“ 71

Eine solche Spezialisierung erfordert allerdings ausreichend qualifizierte Facharbeiter und Ingenieure. Der Mangel an spezialisierten Fachkräften stellt daher ein aktuell und zukünftig nicht zu unterschätzendes Problem für die europäische Zulieferindustrie dar. 72

Die zunehmende Heterogenität der Nachfrage bei einer gleichzeitig steigenden Anzahl möglicher Fahrzeugausstattungen und verwendeter Technologien führt aber auch zu einer Zunahme der Variantenvielfalt und Komplexität. Diese Variantenvielfalt führt wiederum zu enormen Kosten. ⁷³ Die OEMs und Zulieferer stehen also vor der Heraus-forderung, dieser wachsenden Vielfalt und Komplexität kostengünstig zu begegnen. 74

2.2.2 Technologische Veränderungen

Neben Nachfrageentwicklung und Standortentscheidungen im Hinblick auf internationale Absatzmärkte, stellen aber vor allem technologische Veränderungen hohe Herausforderungen an die Automobilzulieferindustrie. Allein im Vorgängermodell des

⁶⁸ Vgl. Bain & Company (2004b), S. 7 und IKB Report (2003), S. 6

⁶⁹ Vgl. IKB Report (2003), S. 18, sowie o.V. (2005e), S. M3

⁷⁰ Vgl. o.V. (2004c), o.S.

⁷¹ Vgl. VDA (2004), Internetdokument

⁷² Vgl. Ernst & Young (2004), S. 16

⁷³ Vgl. Automobil-Industrie (2005), S. 6-10

⁷⁴ Vgl. Kurek, R. (2004), S. 17

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neuen 7er BMW wurden bereits 90 Innovationen realisiert. ⁷⁵ Einen Überblick über die wesentlichen technologischen Veränderungen geben die Anlagen 17 und 18.

So verschärft sich z.B. die Substitutionskonkurrenz zwischen den Werkstoffen zunehmend. Dies erfordert eine kontinuierliche Weiterentwicklung alternativer Materialien. Der verstärkte Einsatz leistungsfähiger, aber auch komplexer und anfälliger Elektronik macht ebenfalls erhebliche Entwicklungsaufwendungen obligatorisch. „Die Elektronik wird aufhören ein separater Bereich zu sein, und mit allen wesentlichen Funktionsbereichen verschmelzen. Im Fahrwerk sind Mechanik und Elektronik bereits so weitgehend miteinander verwoben, dass sie nicht mehr sauber voneinander getrennt werden können.“ ⁷⁶ So beherbergt ein typischer Mittelklassewagen deutscher Fertigung heute rund 70 verschiedene Steuergeräte. Die Steuerungssoftware macht inzwischen rund zwei Prozent der Herstellungskosten in der Kompaktklasse aus. Bis zum Jahr 2015 wird sich dieser Anteil nach Schätzungen auf rund sieben Prozent erhöhen. 77

Dieser steigende Elektronikeinsatz und die zunehmende Vernetzung im Auto haben eine deutliche Verschiebung der Wertschöpfungsanteile zur Folge. Während die mechanische Wertschöpfung zunehmend an Bedeutung verliert, werden die elektronischen und softwarebasierten Anteile überdurchschnittlich wachsen. 78

Abbildung 16: Anteil der Diesel-Pkw in Prozent der Neuzulassungen

Die Automobilindustrie ist aber nicht gezwungen, jede technologische Neuerung aufzugreifen. So kann zwischen zwei Ausprägungen unterschieden werden: 81

• „Must-Have-Technologien“ die innerhalb kurzer Zeit einen sehr hohen Grad der Marktpenetration erreichen, z.B. Sicherheitssysteme wie ABS, Airbags, ESP oder

⁷⁵ Vgl. HVB/Mercer (2001), S. 5

⁷⁶ Vgl. McKinsey (2003a), S. 23

⁷⁷ Vgl. McKinsey (2003a), S. 23

⁷⁸ Vgl. IKB Report (2003), S. 13-14

⁷⁹ Vgl. Metzner, A./Waschke, T. (2003), S. 63 ff.

⁸⁰ Vgl. IKB Report (2003), S. 6-17

⁸¹ Vgl. McKinsey (2003a), S. 15 + 16

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Gurtstraffer. Sie setzen sich auf Grund gesetzlicher Vorgaben oder entsprechender Kundenanforderungen innerhalb nur einer Produktgeneration im Markt durch. • “Nice-to-Have-Technologien”, z.B. Komforttechnologien wie Klimaanlage, Sitzheizung oder Zentralverriegelung. Diese setzen sich anfangs zwar sehr schnell durch, benötigen aber rund zwei Lebenszyklen, um den Markt zu durchdringen. So hat z.B. die Memory-Funktion für elektrisch verstellbare Sitze oder die automatische Kofferraumöffnung bisher nur einen geringen Verbreitungsgrad. 82

Aufgrund des technologischen Wandels steigt aber nicht nur die Anzahl der notwendigen Neuentwicklungen, sondern die Projekte werden auch technologisch immer anspruchsvoller und kostenintensiver. ⁸³ Neben den rein technologischen Veränderungen führen aber auch Änderungen der rechtlichen Rahmenbedingungen zu einem erhöhten Entwicklungsaufwand. Als Beispiel kann die Recyclingfähigkeit von Produkten herangezogen werden. So verlangt die EU-Kommission, den Anteil an recycelbaren Materialien im Automobilbau zu erhöhen. Bis zum Jahr 2015 sollen rund 95 Prozent aller verwendeten Kunststoffe zur Wiederverwertung vorgesehen sein. 84

Neben den Veränderungen seitens der Produkte haben sich Automobilzulieferer aber auch zunehmend mit technologischen Neuheiten innerhalb des eigenen Unternehmens und der Zusammenarbeit mit anderen Unternehmen auseinander zu setzen. Um eine bessere und schnellere, in vielen Fällen sogar simultane Entwicklung zu ermöglichen, haben neue Formen und Techniken in die Entwicklungstätigkeiten Einzug gehalten. So können durch moderne Entwicklungsverfahren, wie z.B. „Digital Mockup“ und „Rapid Prototyping“ die Vorlauf- und Entwicklungszeiten für neue Modellserien und Typen stark reduziert werden. ⁸⁵ Nur solch „virtuelle Werkstätten“ erlauben es den Zulieferern heutzutage, den steigenden Ansprüchen der Hersteller gerecht zu werden. Die dafür notwendige technische Infrastruktur macht jedoch erhebliche Investitionen erforderlich und erhöht damit ebenfalls den Finanzierungsbedarf der Zulieferer. 86

2.2.3 Steigende Entwicklungstätigkeiten und -aufwendungen

Zu einem der wichtigsten Trends im Bezug auf die Automobilnachfrage stellt eine zunehmende Differenzierung, z.B. in Form von Kleinserien und Sondermodellen, dar.

⁸² Vgl. McKinsey (2003a), S. 16

⁸³ Vgl. Ernst & Young (2003a), S. 9

⁸⁴ Vgl. IKB Report (2003), S. 10

⁸⁵ „Digital Mockup“ (DMU) stellt eine Erweiterung und Optimierung der bekannten Computer Aided

Design- (CAD), Computer Aided Engineering- und Computer Aided Manufacturing-Software dar.

⁸⁶ Vgl. IKB Report (2003), S. 19

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Die damit einhergehende Produktvielfalt und Erweiterung der Produktpalette macht zunehmend Neu- und Weiterentwicklungen seitens der Hersteller und der Zulieferbetriebe erforderlich. Diesbezüglich verfügen 60 Prozent der befragten Zulieferer über feste Entwicklungsaufträge, bei 24 Prozent der Unternehmen werden Entwicklungen ohne einen vorher fest vereinbarten Abnahmevertrag durchgeführt.

Abbildung 17: Vertragliche Regelung bezüglich der Entwicklung

Quelle: Befragung, Eigene Darstellung

Die Forderung des Marktes nach einer größeren Modellvielfalt, bei gleichzeitig abnehmenden Losgrößen, sowie die stärkere Übernahme der Entwicklungstätigkeiten durch die Zulieferer hat einen Anstieg der anteiligen Entwicklungskosten zur Folge. ⁸⁷ So bündeln drei der befragten Zulieferer (12,5 Prozent) ihre Entwicklungstätigkeiten inzwischen sogar in einer rechtlich selbstständigen Gesellschaft.

Gemäß einer Studie von Cell Consulting (2004) werden die Hersteller im Rahmen der Verlagerung innerhalb der Wertschöpfungskette bis zum Jahr 2006 rund 275 Euro je Auto auf die Zulieferer übertragen. Hiervon entfallen rund 59 Euro je Fahrzeug auf die Entwicklung (113 Euro auf die Produktion und 65 Euro auf den Einkauf). 88

Wie bereits dargestellt hat der durchschnittliche F&E-Aufwand deutscher Zulieferer in den letzten Jahren rund sieben Prozent betragen. Diese Investitionen dürften wegen der zunehmenden wettbewerbsbedeutenden Stellung von Innovationen in den nächsten Jahren jedoch noch weiter steigen. So sind nach den Ergebnissen einer Befragung der Deutschen Industriebank (IKB 2003) mehr als ein Drittel der befragten Unternehmen der Meinung, dass sich die Entwicklungskosten in den nächsten Jahren überproportional zum Umsatzanstieg entwickeln werden. ⁸⁹ Bei der zugrundeliegenden Erhebung gab der überwiegende Teil (59 Prozent) der Zulieferer an, dass die Entwicklungskosten zukünftig steigen werden. Ein Drittel geht von gleichbleibenden, nur acht Prozent von

⁸⁷ Vgl. IKB Report (2003), S. 19

⁸⁸ Vgl. o.V. (2004a), Grundlage ist eine Befragung von 200 Zulieferern und Herstellern

⁸⁹ Vgl. IKB Report (2003), S. 19

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abnehmenden Entwicklungskosten aus. Betrachtet man den Finanzierungsbedarf auf der Ebene der Entwicklungsprojekte ergibt sich ein sehr heterogenes Bild.

Abbildung 18: Finanzierungsbedarf je Entwicklungsprojekt

Etwas mehr als ein Drittel schätzen die Entwicklung des Fremdfinanzierungsbedarfes je Entwicklungsprojekt als konstant ein, neun Prozent gehen von einem abnehmenden Bedarf aus. Bezogen auf die Finanzierung der Entwicklungskosten kann aus diesen Daten abgeleitet werden, dass die eingesetzten Finanzierungsinstrumente entweder die Finanzierung kleinerer Finanzierungsvolumen oder die Bündelung mehrere Entwicklungsprojekte in einem Instrument ermöglichen müssen.

2.2.4 Verkürzung der Produktlebenszyklen

Insgesamt lässt sich in der Branche feststellen, dass sich die Produktlebenszyklen kontinuierlich verkürzen. ⁹⁰ Galt für die Entwicklung einer neuen Serie früher eine Vorlaufzeit von sieben bis acht Jahren, so ist es mittels moderner Entwicklungstechniken heute möglich die Entwicklungszeit auf nunmehr zwei Jahre zu verkürzen. 91

Abbildung 19: Entwicklung der Produktlebenszyklen

Ein großes Potenzial liegt darin, Entwicklung und Produktion schon in der Konzeptphase enger abzustimmen. Dies bedeutet eine höhere Standardisierung von Komponenten, sowie eine Modularisierung durch sinnvolle Entkopplung der

⁹⁰ Vgl. Bain & Company (2004b), S. 6

⁹¹ Vgl. IKB Report (2003), S. 19-20

⁹² Vgl. IKB Report (2003), S. 20

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