Mautsysteme für den Straßengüterverkehr in Europa

  Mautsysteme für den Straßengüterverkehr in Europa Simon Kohler  

  Holger Zendler  

Inhaltsverzeichnis

1.  Einleitung  4

2.  Allgemeines zur Maut  6

2.1  Definition des Mautbegriffes  6

2.2  Ziele der Maut  7

2.3  Informationen und Prognosen zur Transportleistung  8

3.  Autobahngebühr in Deutschland vor Toll Collect  14

4.  Mauterhebung in Deutschland mit Toll Collect  16

4.1  Rechtsgrundlage der Maut  16

4.2  Beteiligte Akteure der Maut  16

4.3  Chronologie der LKW-Maut  17

4.4  Eigenschaften des Mautsystems  19

4.4.1  Gebührensystem  19

4.4.2  Erhebungsverfahren  21

4.4.2.1  Automatische Einbuchung über ein Fahrzeuggerät  21

4.4.2.2  Manuelle Einbuchung übers Internet  22

4.4.2.3  Manuelle Einbuchung über Mautstellen-Terminals  23

4.5  Kontrollsystem  24

4.5.1  Automatische Kontrollen durch die Kontrollbrücken  24

4.5.2  Standkontrollen mit Ausleitung von Fahrzeugen  25

4.5.3  Mobile Kontrollen mit Ausleitung von Fahrzeugen  25

4.5.4  Betriebsprüfungen bei Unternehmen  25

4.5.5  Lücken bei der Mautkontrolle  26

4.5.6  Folgen durch Verstöße gegen die Mautpflicht:  26

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5.  Ausblick und Bewertung des Mautsystems  27

5.1  Chancen für den Wirtschaftsstandort Deutschland  27

5.2  Auswirkungen der Maut  29

5.2.1  Änderungen der Verbraucherpreise  29

5.2.2  Einfluss auf den Umweltschutz  30

5.2.3  Hinsichtlich der Verkehrsverlagerung  31

5.3  Kritikpunkte am Ansatz von Toll Collect  32

5.4  Entwicklungsfelder im Telematikbereich  34

5.4.1  Allgemein Telematik (Telekommunikation und Informatik)  34

5.4.2  Beispiele für Telematikanwendungen im Straßenverkehr:  35

6.  Aktueller Stand der Technologien europäischer Länder  37

6.1  Grundprinzipien der Mauterhebung  37

6.1.1  Italien  37

6.1.2  Frankreich  38

6.1.3  Spanien  39

6.1.4  Österreich  39

6.1.5  Schweiz Liechtenstein  42

6.1.6  Großbritannien  44

6.1.7  Weitere europäische Länder  44

7.  Mauterhebung auf EU-Ebene  46

7.1  Hintergründe der europäischen Maut  46

7.2  Galileo  47

7.2.1  Galileo: Ein strategisches Programm für die Europäische Union  47

7.2.2  Das Unternehmen  48

7.2.3  Das Funktionsprinzip von Galileo  49

7.2.4  Einsatzfelder des Galileo-Systems  49

7.2.5  Die verschiedenen Programmphasen des Projektes  49

7.2.6  Die angebotenen Dienste  52

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8.  Planungen der europäischen Länder hinsichtlich ihrer nationalen  

  Mautsysteme  53

9.Schlussbetrachtung   56

10.  Quellenverzeichnis  58

10.1  Bücher  58

10.2  Zeitungen  58

10.3  Sonstiges Informationsmaterial  59

10.4  Online-Dokumente  60

10.5  Abbildungsquellen  65

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1. Einleitung

Deutschland ist aufgrund seiner wirtschaftlichen und geographischen Lage der Dreh- und Angelpunkt sämtlicher europäischen Verkehrsströme. Das dadurch ent- stehende starke Verkehrsaufkommen führt zu erheblichen Schäden an dem deut- schen Autobahnnetz. Es gilt zu überlegen, wie diese immensen Belastungen ver- ursachergerecht finanziert werden können. Bis zum 1.Januar 2005 wurde das deutsche Straßennetz überwiegend durch Steuergelder finanziert. Dieses System entsprach in keiner Weise einem gerechten Verursacherprinzip. Zwar wurde der Schwerlastverkehr durch die Eurovignette zur Kasse gebeten, jedoch war dies nur ein kleiner Ansatz im Hinblick auf eine verursachergerechte Finanzierung. Am 1.Januar 2005 löste das satellitengestützte Mautsystem in Deutschland die Euro- vignette ab. Durch diese Maut ist heute eine nutzerbezogene Finanzierung ge- währleistet. Gerade ausländische Transportunternehmen werden stärker zur Kas- se gebeten. Das stellt vor allem auch unter wettbewerbspolitischen Gesichtspunk- ten ein wichtiger Aspekt dar. Nach der Einführung der Vollversion (OBU II) am 1.Januar 2006 wird mit jährlichen Mauteinnahmen in Höhe von 2,8 Milliarden € (nach Abzug aller Kosten) gerechnet. Dieser Betrag deckt dann den größten Teil des ca. 4,3 Milliarden € schweren Verkehrsetats des Bundes. Benötigt werden aber etwa 5,8 Milliarden € für die Instandhaltung und die vordringlichen Maßnah- men des Bundesverkehrswegeplans. Hierbei sei angemerkt, dass trotz der zusätz- lich in den Verkehrsetat einfließenden Mittel der Etat in Zukunft weiter gekürzt wird. Der Grund dafür ist die drastische Kürzung des in den Verkehrshaushalt ein- fließenden Steueranteiles. Auf der anderen Seite steigen die Kosten für die Erhal- tung der Infrastruktur stetig. Die Folge ist eine wachsende Unterfinanzierung des Straßennetzes in Deutschland. Andere Länder zeigen uns für dieses Problem längst die Lösung: Privatisierung der Autobahnen und Gebühren für die Nutzung. Gebühren hätten den Vorteil, dass sie wieder „in die Straße“ zurückfließen, anders als die ca. 40 Milliarden €, die der Staat von den Autofahrern, in Form von KFZ-, Versicherungs-, Öko- und Mineralölsteuer, einnimmt. Von dieser Belastung der Verkehrsteilnehmer sind in der Vergangenheit nur ca. 5 Milliarden € ins Straßen- netz geflossen. In Zukunft wird, wie bereits genannt, dieser Betrag sogar noch ge- kürzt.

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In folgender Studienarbeit soll neben Begriffsdefinitionen auf aktuelle Fragestel- lungen zum Thema Straßengüterverkehrsmaut in Deutschland und Europa einge- gangen werden. Zuerst wird die Mautsituation mittels Eurovignette vor Einführung der satellitengestützten LKW-Maut betrachtet. Danach wird das neue deutsche Mautsystem tief greifend analysiert. Dabei wird neben politischen und wirtschaftli- chen Hintergründen auf das technologische Funktions- und Kontrollprinzip einge- gangen. Außerdem wird das Konzept auf Stärken und Schwächen untersucht, so- wie die Entwicklungspotenziale und Zukunftsaussichten herausgearbeitet.

Ein weiterer Schwerpunkt der Ausarbeitung liegt in der Analyse der aktuellen Mauterhebungsverfahren anderer europäischer Staaten. Dabei wird vor allem auf die Mautkonzepte der Österreicher und der Schweizer eingegangen, da diese ebenfalls in den letzten Jahren auf automatische Mauterhebungsverfahren umge- stellt haben. Darüber hinaus befasst sich die Seminararbeit mit den Bestrebungen anderer europäischer Länder, auf ein automatisches Mauterhebungsverfahren umzustellen. Gerade ein solches automatisches Mautsystem wird heute im Rah- men einer europaweiten Mautlösung in der Europäischen Union diskutiert. Als Plattform für diese eventuell satellitengestützte Maut könnte dann möglicherweise das Satellitenprogramm „Galileo“ der EU dienen. Im Hinblick auf eine mögliche Verknüpfung einer zukünftigen, gemeinsamen „europäischen Maut“ mit dem euro- päischen Satellitennavigationsprogramm „Galileo“ wird auf Fragestellungen hin- sichtlich des Projektablaufes, der Einsatzfelder und des technologischen Funkti- onsprinzips von „Galileo“ eingegangen.

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2. Allgemeines zur Maut

2.1 Definition des Mautbegriffes

Allgemein ist der Begriff „Maut“ die Bezeichnung eines Entgeltes für die Nutzung von Straßen. Abrechnungsgrundlage kann ein bestimmter Zeitraum oder die tat- sächlich gefahrenen Kilometer sein. Der Zahlungsempfänger einer Maut kann im Gegenteil zu einer Straßenbenutzungsgebühr sowohl eine staatliche Stelle als auch ein privates Unternehmen sein. 1 Gebühren werden für eine spezielle Gegen- leistung von Behörden oder öffentlichen Anstalten bezahlt, weshalb Straßenbe- nutzungsgebühren als direkte Entgelte für die Nutzung der Straßen dem Staat als Träger der Infrastrukturlast zustehen. Die Bezugsgrundlage einer Straßenbenut- zungsgebühr sind in der Regel die zurückgelegten Kilometer, weshalb das zum 1.1.1995 in Deutschland, Benelux- Länder und Dänemark eingeführte zeitabhän- gige Entgelt (Eurovignette) für LKW ab 12 Tonnen zul. Gesamtgewicht streng ge- nommen keine Gebühr, sondern einen Beitrag darstellt. 2

Die am 12.04.2002 in Deutschland beschlossene und am 01.01.2005 eingeführte Lkw-Maut für Bundesautobahnen stellt jedoch eine Gebühr dar, da die vom Nutzer zu zahlende Maut von den gefahrenen Autobahnkilometern und somit von der tat- sächlichen Nutzung abhängt. Diese Maut ersetzt die bisherige zeitbezogene Euro- vignette. Die aktuelle Maut wird für ein bestimmtes Fahrzeug mit einem genau zu- geteilten Kennzeichen erhoben und gilt sowohl für inländische als auch für aus- ländische LKW. 3 1 vgl. Vahlens Großes Logistik Lexikon; a.a.O.; S. 709 2 vgl. Vahlens Großes Logistik Lexikon; a.a.O.; S. 1020/1021 3 vgl. Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen; Die Lkw-Maut: Fragen und Ant- worten; a.a.O.; (Online-Dokument)

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2.2 Ziele der Maut

Da das jetzige Mautsystem fahrleistungsbezogen ist, wird eine verursachergerech- te Beteiligung an den Kosten des Straßenbaus künftig möglich. Dabei gilt es zu berücksichtigen, dass ein LKW mit 40 Tonnen Achslast die Straßen ca. 60.000- mal mehr belastet als ein normaler PKW. Da unnötige Leerfahrten, die heute im- merhin bis zu 30 % ausmachen, künftig abnehmen werden, kann auch von einem ökologischen Vorteil gesprochen werden.

Der Systemwechsel erfolgt aber hauptsächlich aus finanzpolitischen Überlegun- gen. Die Bundesregierung will weg von einer steuerfinanzierten und hin zu einer nutzerfinanzierten Verkehrsinfrastruktur.

Des Weiteren sollten die Verkehrsträger Schiene und Wasserstraße durch eine Belastung des Verkehrsträgers Straße eine gewisse Wettbewerbsverbesserung erlangen. Dies unterstreicht die umweltpolitischen Ziele der Bundesregierung. Die Staffelung der Mauttarife nach Achszahl und Schadstoffklassen zeigen eben- falls die ökologischen Gedanken der politisch Verantwortlichen. 4

Außerdem werden nun erstmals auch ausländische LKW an den Kosten beteiligt, die immerhin rund 30 % der in Deutschland verkehrenden LKW ausmachen, da Deutschland aufgrund seiner geographischen Lage ein relativ starkes Transitauf- kommen hat.

Die erwarteten 2,4 Mrd. € an Mauteinnahmen (nach Abzug aller Kosten / vorläufi- ge Softwareversion) sollen für den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur verwendet werden. Den Bundesfernstraßen sollen rund die Hälfte der Einnahmen, den Bun- desschienenwegen 38% und den Bundeswasserstraßen der Rest zu gute kom- men. 5

Genau diese Verteilung der Mauteinnahmen ist für Politiker der Opposition nicht nachvollziehbar. Sie fordern den § 11 des Autobahnmautgesetzes nicht weiter zu 4 vgl. REGIERUNG ONLINE, Die LKW Maut; a.a.O.; (Online-Dokument) 5 vgl. Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen; LKW-Maut ist gestartet, vom 01.01.05; a.a.O.; (Online-Dokument)

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umgehen und die Mauteinnahmen für die Verkehrsinfrastruktur, überwiegend für den Straßenbau, zusätzlich einzusetzen. Die Mauteinnahmen würden derzeit rechtswidrig im Bundeshaushalt verbraucht, so die Opposition. 6

Außerdem wird erwartet, dass das erste Satelliten gestützte Mautsystem der Welt als technologische Innovation den Wirtschaftsstandort Deutschland langfristig stärken wird. Das Verkehrsministerium rechnet damit, dass dieses innovative, öko- logische und gerechte Mautsystem schon bald zu einem Exportschlager werden könnte. 7

2.3. Informationen und Prognosen zur Transportleistung

Da Deutschland, wie bereits erwähnt, das geographische und wirtschaftliche Zent- rum Europas darstellt, werden im Folgenden die verschiedenen Verkehrsträger hinsichtlich ihrer Transportleistungen im Gesamtzusammenhang analysiert. Die Grafiken heben die besondere Stellung des Straßengüterverkehres an der gesam- ten Transportleistung in Deutschland und somit die damit verbundene Bedeutung der deutschen LKW-Maut hervor. Des weiteren werden zukünftige Entwicklungen der Transportleistungen der jeweiligen Verkehrsträger prognostiziert. 6 vgl. Stolpe zieht positive Bilanz; DVZ vom 04.01.05; a.a.O.

7 vgl. Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen; LKW-Maut ist gestartet, vom 01.01.05; a.a.O.; (Online-Dokument)

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Abb.1: Transportleistung der Verkehrsträger im Bundesgebiet (Quelle: BGL e.V., Online- Dokument; a.a.O.)

Betrachtet man diese Grafik, so stellt man auf den ersten Blick fest, dass die Transportleistung im Bundesgebiet seit 1950 stetig steigt. In erster Linie ist dafür das Wirtschaftswachstum verantwortlich, da dieses eine Steigerung des Straßen- güterverkehrs mit sich bringt. Dies liegt darin begründet, dass der Straßengüter- verkehr gegenüber den anderen Verkehrsträgern verschiedene Vorteile aufweist. Bereits 1965 löste der Schwerkraftverkehr die bis dahin traditionell führende Ei- senbahn ab und trägt heute das rund vierfache zur gesamten Transportleistung bei. Allgemein ist außerdem zu erwähnen, dass die Binnenschifffahrt im Hinblick auf die Transportleistung seit Jahrzehnten auf einem konstant niedrigen Niveau verharrt. Die Transportleistungen der Verkehrsträger Flugzeug und die Pipeline sind in der BRD zu vernachlässigen.

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Abb.2: Transportleistung der Verkehrsträger im Bundesgebiet (Quelle: BGL e.V.; Online-

Dokument; a.a.O.)

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Abb.3: Transportleistung ist nicht gleich Fahrleistung (Quelle: BGL e.V., Online-Dokument; a.a.O.)

Vergleicht man die Transportleistung und die Fahrleistung im Straßengüterverkehr auf Basis des Indexjahres 1952 so stellt man fest, dass die Transportleistung (Tonnenkilometer) gegenüber der Fahrleistung (Kilometer) überproportional ange- stiegen ist. Dies ist auf eine computeroptimierte Routenplanung sowie auf verbes- serte Kommunikationsmöglichkeiten zwischen dem Disponenten und dem Fahrer zurückzuführen.

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Abb.4: Modal-Split im Güterverkehr (Quelle: BGL e.V., Online-Dokument; a.a.O.)

In diesem Schaubild wird der prozentuale Anteil der einzelnen Verkehrsträger an

der gesamten Transportleistung dargestellt. Dies unterstreicht nochmals die Er-

kenntnisse aus dem Schaubild 1.

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Abb.5: Straßengüterverkehr in Deutschland (Quelle: BGL e.V., Online-Dokument; a.a.O.)

Obige Darstellung verdeutlicht, dass die Prognosen für die Transportleistung im Straßengüterverkehr in der Vergangenheit ständig nach oben korrigiert werden mussten. Die Transportleistung des Straßengüterverkehrs entwickelte sich stets stärker als prognostiziert.

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Abb.6: Anteile an der Gesamttransportleistung in Deutschland (Quelle: BGL e.V., Online- Dokument; a.a.O.)

Betrachtet man dieses Diagramm, so wird damit veranschaulicht, dass die auslän- dischen LKW immerhin mit circa 22 % an der gesamtdeutschen Transportleistung beteiligt sind. Des Weiteren kann man diesem Schaubild entnehmen, dass die Transportleistung der ausländischen LKW in Deutschland fast halb so groß ist, als die der einheimischen LKW.

3. Autobahngebühr in Deutschland vor Toll Collect

Im Jahr 1990 wurde auf Basis des Autobahnbenutzungsgesetzes vom selben Jahr auf den deutschen Autobahnen eine Lkw-Gebühr eingeführt. Die Erhebung muss- te aber schon nach wenigen Wochen auf Grund einer Entscheidung des Europäi- schen Gerichtshofes eingestellt werden. Nach EG-Recht war die vorgesehene Verbindung der Gebühr mit einer Absenkung der Kfz-Steuer nicht zulässig. Somit wurde auf der Grundlage der Richtlinie der Europäischen Union 93/89/EWG vom 25.10.1993 für alle Lastkraftwagen mit einem Gesamtgewicht von mindestens 12 Tonnen, die für den Gütertransport in den Verbundstaaten Deutschland, Belgien,

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Niederlande, Luxemburg, Dänemark und Schweden unterwegs sind, eine Gebüh- renpflicht festgelegt. Am 9. Februar 1994 wurde dann mit den Verbundstaaten Bel- gien, Niederlande, Luxemburg und Dänemark das „Übereinkommen über die Er- hebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Straßen für schwere Nutz- fahrzeuge“ abgeschlossen. 1997 trat Schweden diesem Abkommen ebenfalls bei. Dieses Gebührensystem wurde daraufhin am 1.Januar 1995 als zeitabhängiges Eurovignettensystem eingeführt. In Deutschland wurde dieses System nach acht Jahren und acht Monaten Ende August 2003 wieder eingestellt. Der Grund hierfür lag in der geplanten Einführung der streckenbezogen LKW-Maut zum 1. Septem- ber 2003 (der Termin wurde bekanntlich nicht eingehalten). Diese streckenbezo- gene Straßenbenutzungsgebühr (LKW-Maut) ist nach EG-Recht mit einer gleich- zeitigen Erhebung einer zeitbezogenen Straßenbenutzungsgebühr (Vignette) nicht zulässig. Durch die vertragsmäßige vereinbarte Kündigungsfrist wurde der Vertrag von der Bundesrepublik Deutschland rechtzeitig neun Monate vor dem geplanten Start der LKW-Maut gekündigt. Dies hatte zur Folge, dass durch die auf den Ein- führungstermin am 1. Januar 2005 verschobene LKW-Maut in der Zwischenzeit keinerlei Straßenbenutzungsgebühren erhoben wurden. Daraus entstanden be- trächtliche Einnahmeausfälle in der Staatskasse. Die Eurovignettenpflicht besteht jedoch weiterhin in den europäischen Verbundstaaten Belgien, Niederlande, Lu- xemburg, Dänemark und Schweden. 8 9

Grundsätzlich handelt es sich um ein deklaratives "pre paid" System von der Betreibergesellschaft AGES (Arbeitsgemeinschaft Gebührenentrichtungssystem GmbH & Co. KG). Dabei muss der Kunde im Voraus folgende Angaben an einer ausgewiesenen Gebührenbegleichungsstelle (GBS) machen: Gütigkeitsdauer des Tickets, KFZ- Kennzeichen, Achsenzahl, Nationalität und Zahlungsweise (bar oder Kartenzahlung). An der Gebührenbegleichungsstelle gibt das Personal die Daten in ein Gebührenterminal ein. Daraufhin erhält der Kunde eine Quittung und ist so- mit seiner Gebührenpflicht nachgekommen. Die Transaktionsdaten werden bei AGES verarbeitet und an die B/CA (Steuerzentralverwaltung des niederländischen Finanzministerium) übermittelt. Die Eurovignetten können an über 260 Standorten 8 vgl. Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen; Informationen zur Eurovignette; a.a.O. (Online-Dokument) 9 vgl. AGES International GmbH & Co KG; LKW-Maut Deutschland Eurovignette; a.a.O. (Online- Dokument)

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mit beliebiger Gültigkeitsdauer, bis zu maximal einem Jahr, erworben werden. Beispielsweise kostete die Jahres-Eurovignette für einen „40 Tonner“ im durch- schnitt 1.400 €. 10

4. Mauterhebung in Deutschland mit Toll Collect

4.1 Rechtsgrundlage der Maut

Die Maut wird aufgrund folgender Rechtsgrundlagen erhoben:

• Autobahnmautgesetzes (ABMG)

• Mauthöheverordnung (MautHV)

• Lkw-Maut-Verordnung 11

4.2 Beteiligte Akteure der Maut

Der Konstrukteur und Betreiber des Mautsystems in Deutschland ist die Firma Toll Collect. An dieser Gesellschaft ist die Deutsche Telekom und die DaimlerChrysler AG mit je 45 % und die französische Cofiroute mit 10% beteiligt. 12 Die Aufgabe des Bundesamt für Güterverkehr (BAG) ist die Überwachung der ord- nungsgemäßen Entrichtung der Maut und die Kontrollen auf Autobahnen. Das BAG ist dem Bundesministerium für Verkehr, Bau und Wohnungswesen zugeord- net und unterstellt. Außerdem hat das BAG die Betreibergesellschaft Toll Collect, wie vertraglich fixiert, zu kontrollieren und überwachen. 13 10 vgl. AGES International GmbH & Co.KG; LKW-Maut Deutschland Eurovignette; a.a.O. (Online- Dokument) 11 vgl. Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen; Die LKW-Maut: Fragen und Antworten; a.a.O.; (Online-Dokument) 12 vgl. Borchers, Detlef; Nun doch ein Vorzeigeobjekt; c`t - Magazin für Computertechnik , 02/2005, S.68; a.a.O. (Online-Dokument) 13 vgl REGIERUNG ONLINE; Die LKW Maut; a.a.O.; (Online-Dokument)

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4.3 Chronologie der LKW-Maut

Mitte der 1990er: Durchführung eines Versuches zur automatischen Gebührener- hebung auf der A 555 zwischen Köln und Bonn. Durch das daraus resultierende Ergebnis wurden verschiedene Erhebungsverfahren für eine streckenbezogene Autobahngebühr untersucht und einer Nutzwert-Analyse unterzogen.

1998: Im Koalitionsvertrag wird die Einführung einer streckenabhängigen und au- tomatischen Gebührenerhebung für Lkw fest vereinbart.

Ende 1999: Die Entwicklung, die Finanzierung und der Betrieb des künftigen Lkw- Mautsystems werden europaweit ausgeschrieben.

August 2001: Die Bundesregierung beschließt die Einführung einer streckenbe- zogenen Maut ab 2003.

Juni 2002: Das Betreiberkonsortium Toll Collect erhält nach einer Ausschreibung den Zuschlag für das Mautprojekt.

September 2002: Der damalige Bundesverkehrsminister Kurt Bodewig unter- zeichnet Mautvertrag mit Toll Collect. Geplanter Mautstarttermin ist der 31. August 2003.

Juli 2003: Technische Probleme seitens des Betreiberkonsortiums Toll Collect sind der Grund für das Verschieben des Starttermins auf den November 2003.

Oktober 2003: Der zweite Versuch, die Maut einzuführen, scheitert erneut.

Dezember 2003: Scheitern der Verhandlungen zwischen dem Bundesverkehrs- ministerium und Toll Collect. Toll Collect wird aufgefordert bis zum 31.01.2004 einen verbindlichen Starttermin der Maut zu nennen.

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27. Januar 2004: Dritter Starttermin wird vorgelegt: Toll Collect bietet zum Maut-

start eine abgespeckte Version zum 1. Januar 2005 an. Die Vollversion soll zum

1. Januar 2006 starten.

Februar 2004: Dieses Angebot vom 27. Januar wird vom Bundesverkehrsministe- rium, zurückgewiesen. Toll Collect erhält eine Frist von zwei Monaten, um ein ver- bessertes Angebot vorzulegen. Das Hauptproblem des gescheiterten Angebotes liegt in der mangelhaften Haftungsregelung. Das Konsortium soll stärker mit in die Haftung einbezogen werden.

29. Februar 2004: Das erneute, verbesserte Angebot des Konsortium wird ange-

nommen. Die Zusammenarbeit wird fortgesetzt. Der neue Starttermin für die Maut wird mit einer abgespeckten Version auf den 1. Januar 2005 festgesetzt. Die Voll- version mit einer verbesserten Software, die ein ständiges Aktualisieren der Daten zulässt, beispielsweise bei neuen Autobahnabschnitten, soll am 1. Januar 2006 erstmals eingesetzt werden.

9. September 2004: Die Bundesregierung hat wegen des verspäteten Starts der

Lkw-Maut entsprechend dem Betreibervertrag gegen das Konsortium Toll Collect ein Schiedsgerichtsverfahren eingeleitet. Sie fordert Schadensersatz in Höhe von 3,56 Millionen € zuzüglich Zinsen. Außerdem wird wegen einer Vielzahl von Ver- letzungen des Betreibervertrages eine Vertragsstrafe in Höhe von gegenwärtig 1,02 Milliarden € plus Zinsen beantragt.

20. September 2004: Aufgrund der positiven Ergebnisse bei den dafür erforderli-

chen Tests kann die für den 1. Oktober geplante Generalprobe des Mautsystems vorgezogen werden.

31. Oktober 2004: Die technischen Voraussetzungen für einen Start des Erfas-

sungssystems am 1. Januar 2005 sieht Bundesverkehrsminister Manfred Stolpe als gegeben an.

15. Dezember 2004: Der Präsident des Bundesamtes für Güterverkehr, Ernst

Vorrath, erteilt die vorläufige Betriebsgenehmigung: Die Generalprobe von Sep-

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tember bis Ende November habe die volle Funktionsfähigkeit des Systems unter betriebsnahen Bedingungen gezeigt.

01. Januar 2005: Die Maut startet mit ihrer abgespeckten Version. Die Einführung

verläuft ohne Probleme. 14 15

4.4 Eigenschaften des Mautsystems

4.4.1 Gebührensystem

Grundsätzlich ist die Höhe der Lkw-Maut in der Mauthöhenverordnung (MautHV) festgesetzt. Wie die untenstehende Abbildung zeigt, ist der zu zahlende Kilome- tersatz nach der Achsenzahl (bis 3 Achsen / ab 4 Achsen) und der Umweltfreund- lichkeit nach den Emissionskategorien A bis C (von oben nach unten in der Grafik) der LKWs gestaffelt. 16

Abb.7: Mautsatztabelle (Quelle: BGA Informationsbroschüre; Online-Dokument; a.a.O.)

Die Zuordnung der Schadstoffklassen zu den Emissionskategorien gilt bis zum 30. September 2006. Es werden alle vorhandenen Achsen gezählt - auch Liftachsen - unabhängig von deren Einsatz, sowie Tandemachsen. Bei Fahrzeugkombinatio- nen wird das Gespann als Ganzes betrachtet.

Da die Mautsätze sich auf einen Autobahnkilometer beziehen, ist der zu zahlende Mautbetrag von der Länge des befahrenen Autobahnabschnittes abhängig. 14 Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen; Chronologie der Maut; a.a.O.; (Online-Dokument) 15 vgl. REGIERUNG ONLINE; Chronologie der Maut; a.a.O.; (Online-Dokument) 16 vgl. Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen; Die LKW-Maut: Fragen und Antworten; a.a.O.; (Online-Dokument)

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Mit Hilfe der Mauttabelle kann die Länge des jeweiligen Autobahnabschnittes ab- gelesen und durch Multiplikation mit dem Mautsatz die entsprechende Gebühr für jeden beliebigen Autobahnabschnitt ermittelt werden. 17

Praxisbeispiel:

Um richtig kalkulieren zu können, möchte der Transportunternehmer Sparhuber den zu zahlenden Mautbetrag für eine Autobahnfahrt auf der A 8 von Karlsbad nach Heimsheim berechnen. Seine alte MAN Zugmaschine, die leider nur die Schadstoffnorm EURO 1 erfüllt, ist mit einem zweiachsigen Kühlauflieger kombi- niert. Welchen Betrag muss Herr Sparhuber einkalkulieren?

Abb.8: Ausschnitt aus der Mauttabelle 5.8 (Quelle: Die Mauttabelle 5.8; Online-Dokument; a.a.O.)

Zuerst ist die Kilometersumme der Abschnitte zu bilden: 12,9 + 4,9 + 4,2 + 13,3 = 35,3 KM Danach muss mit dem aus der Mautsatztabelle abgelesenen Mautsatz von 0,14 € multipliziert werden.

35,3 * 0,14 = 4,94 € Herr Sparhuber muss also für diese Strecke rund 5 EURO Maut bezahlen!

Folgende Fahrzeuge sind gemäß § 1 Abs. 2 ABMG von der Lkw-Mautpflicht befreit:

• Kraftomnibusse,

• Fahrzeuge der Streitkräfte, der Polizeibehörden, des Zivil- und Katastro- phenschutzes, der Feuerwehr und anderer Notdienste, sowie Fahrzeuge des Bundes, 17 vgl. Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen; Die LKW-Maut: Fragen und Antworten; a.a.O.; (Online-Dokument)

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• Fahrzeuge, die ausschließlich für den Straßenunterhaltungs- und Straßen- betriebsdienst einschließlich Straßenreinigung und Winterdienst genutzt werden,

• Fahrzeuge, die ausschließlich für Zwecke des Schausteller- und Zirkusge- werbes eingesetzt werden,

• Fahrzeuge, die von gemeinnützigen oder mildtätigen Organisationen für den Transport von humanitären Hilfsgütern, die zur Linderung einer Notlage dienen, eingesetzt werden. 18

4.4.2 Erhebungsverfahren

Damit die Berechtigung für die Teilnahme an den kostenpflichtigen Autobahnstre- cken erlangt werden kann, gibt es folgende Möglichkeiten, sich als Nutzer in das System einzubuchen:

4.4.2.1 Automatische Einbuchung über ein Fahrzeuggerät

Dies ist die bequemste und einfachste Möglichkeit, an der automatischen Mauter- fassung teilzunehmen und ist vor allem bei einer dauerhaften Nutzung der maut- pflichtigen Autobahnabschnitte sehr zu empfehlen. Voraussetzung für den Einbau eines solchen Fahrzeuggerätes ist die Registrierung bei Toll Collect. Dort wird für jeden registrierten Lkw eine Fahrzeugkarte erstellt, auf der alle wichtigen Fahr- zeugdaten gespeichert sind. In das Fahrzeug wird ein Kästchen (OBU- On Board Unit) in der Größe eines Autoradios eingebaut, welches ein GPS-Modul und ein digitalisiertes Verzeichnis aller mautpflichtigen Autobahnabschnitte sowie ein Mo- bilfunkmodul enthält. (Die OBU werden von dem Betreiberkonsortium kostenlos zur Verfügung gestellt, nur der Einbau muss vom Spediteur bezahlt werden) .Da- durch kann das Fahrzeug mittels des amerikanischen Satellitenkommunikations- systems (Global Positioning System - GPS) exakt geortet werden. Dabei wird die ermittelte Position mit dem in der Software gespeicherten Verzeichnis, in welchem das deutschen Autobahnnetz in 5.200 Abschnitte eingeteilt ist, verglichen. Somit erkennt das System, welche mautpflichtigen Strecken befahren werden und be- rechnet anhand der Software die gespeicherte Kilometeranzahl für den Strecken- 18 vgl. Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen; Die LKW-Maut: Fragen und Antworten; a.a.O.; (Online-Dokument)

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