Inhaltsverzeichnis

1.  Einleitung  1

2.  Ausgangssituation  2

2.1.  Aufgaben und Verpflichtungen der Aufgabenträger in der derzeitigen Rechtslage  2

2.2  Nahverkehrspläne  3

3.  Das neue EU-Recht.  4

4.  Zukünftige Aufgaben und Verpflichtungen der Aufgabenträger  5

4.1.  Erweiterte planerische Aufgaben  5

4.2  Abgrenzung der Verantwortlichkeiten  6

4.3  Bereitstellung der Infrastruktur  7

5.  Finanzielle Konsequenzen des Wettbewerbs  8

6.  Zusammenfassung und Fazit  9

Literaturverzeichnis   12

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1. Einleitung

Am 22. Juli 2005 hat die Europäische Kommission (KOM) den dritten Vorschlag (KOM[2005] 319 endgültig) für eine Marktöffnungsverordnung vorgelegt. ¹ Dieser sieht die Änderung der geltenden Verordnung (EWG) 1191/69 neue Fassung (n.F.), die bislang den Wettbewerb im ÖPNV regelt, vor.

Auf Einzelheiten des Vorschlags der Kommission wird später noch einzugehen sein. Im Kern verfolgt sie jedoch damit wettbewerbspolitische Ziele. Die KOM ist der Auffassung, dass allein der „regulierte Wettbewerb“ zu mehr Qualität und somit zu einer höheren Auslastung der ÖPNV-Systeme und zu geringeren Kosten für die Allgemeinheit führe. Deshalb müsse europaweit ein einheitliches System geschaffen werden, indem eine zuständige Behörde auf der Grundlage eines offenen und transparenten Vergabeverfahren einem Betreiber ein ausschließliches Recht für einen festgelegten Zeitraum gewährt (vgl. KOM [2005] 319 endgültig, S. 8 und S. 14).

Im kommunalen ÖPNV bietet die von der EU angestrebte Einführung des kontrollierten Wettbewerbs einerseits sicher ein notwendiges und wirksames Mittel zur Kostenreduktion uns somit Basis für die Dauerhafte Sicherstellung der Finanzierbarkeit des ÖPNV bei gleichzeitiger Sicherstellung eines hohen Qualitätsstandards. Die Verordnung bedeutet aber auch neue Anforderungen an die Handlungsträger im ÖPNV-Bereich. Sie wird zu einer grundlegenden Änderung des in Deutschland geltenden rechtlichen, inhaltlichen und finanziellen Rahmens des Genehmigungsrechts beim ÖPNV und bei der Aufgabenträgerschaft führen. Fraglich ist zum einerseits wie weit diese Veränderungen reichen und ob das von der EU angestrebte Ziel - Qualitätssteigerung und Kostensenkung - aus Sicht der Aufgabenträger erreicht werden kann. Andererseits stellt sich die Frage inwieweit der derzeitige deutsche Rechtsrahmen mit dem EU-Vorschlag kompatibel ist. Vor diesem Hintergrund zeigt die vorliegende Arbeit zunächst den Status quo und die Auswirkungen eines neuen EU-Rechtsrahmens auf das deutsche ÖPNV-Recht auf. Darauf aufbauend werden, im zweiten Teil der Arbeit, die neuen Aufgaben und zusätzli- chen Verpflichtungen für die kommunalen Aufgabenträger und die (finanziellen) Konse-

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quenzen daraus dargestellt, um im letzten Teil zu einer abschließenden Bewertung zu kommen.

2. Ausgangssituation

2.1 Aufgaben und Verpflichtungen der Aufgabenträger in der derzeitigen

Rechtslage

Die gesetzlichen Aufgaben eines Aufgabenträgers im ÖPNV sind gegenwärtig im Regionalisierungsgesetz des Bundes, im Personenbeförderungsgesetz (PBefG) und in den Nahverkehrs- bzw. Regionalisierungsgesetzen der Länder festgelegt. Das Regionalisierungsgesetz des Bundes legt in § 1 fest: „Die Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr ist eine Aufgabe der Daseinsvorsorge“. Die grundsätzlichen Ziele der Regionalisierung sind unter anderem die Verankerung der der planerischen und finanziellen Verantwortung für den ÖPNV vor Ort sowie die Zusammenfassung von Zuständigkeiten für den ÖPNV in „einer Hand“.

Die Nahverkehrsgesetze der Länder legen die Aufgabenträgerschaft und zuständigen Behörden für den kommunalen ÖPNV fest. Sie regeln im Grundsatz unter anderem Ziele der Entwicklung des ÖPNV sowie Fragen der Finanzierung. Der Ordnungsrahmen für das Genehmigungsverfahren beim ÖPNV ist im Personenbeförderungsgesetz festgelegt. ² Das PBefG unterscheidet zwischen eigenwirtschaftlichen (§ 13) und gemeinwirtschaftlichen (§ 13 a) Verkehren. Für eigenwirtschaftliche Verkehre gilt, dass sie direkt durch die Genehmigungsbehörde vergeben bzw. genehmigt werden können. Das Genehmigungsverfahren für gemeinwirtschaftliche ÖPNV- Verkehre beinhaltet dagegen eine öffentliche Ausschreibung durch den Aufgabenträger als unbedingte Voraussetzung. Die Vergabe einer Verkehrsleistung gemäß § 13 a PBefG setzt voraus, dass derjenige Unternehmer ermittelt worden ist, der die ausgeschriebenen Verkehrsleistungen zu den geringsten Kosten für die Allgemeinheit erbringen kann. Der Gesetzgeber wollte hiermit für gemeinwirtschaftliche Verkehrsleistungen, also solche, die sich nicht durch Beförderungserlöse und Erträge aus gesetzlichen Ausgleichs- und Er-

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stattungsregelungen sowie durch sonstige Unternehmenserträge im handelsrechtlichen Sinne finanzieren lassen, gemäß der Verordnung 1191/69 n.F. Wettbewerb einführen. Insbesondere um die „Erträge im handelsrechtlichen Sinne“ ist eine heftige Debatte entbrannt, soweit dadurch - mit öffentlichen Mitteln - die „Eigenwirtschaftlichkeit von ÖPNV-Verkehren bei der Vergabe von Liniengenehmigungen hergestellt wird. ³ Letztlich ist Wettbewerb aber nach der geltenden nationalen Rechtslage bereits heute für so genannte „gemeinwirtschaftliche Verkehre“ vorgesehen und wird in einigen Bereichen des Omnibusverkehrs und des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) auch seit einiger Zeit praktiziert.

Aus den aufgeführten Gesetzen ergeben sich wesentliche Verpflichtungen und Funktionen für die Aufgabenträger. So übernehmen sie die Planung und Organisation des kommunalen ÖPNV, sie sind die zuständige Behörde für die Auferlegung gemeinwirtschaftlicher Verkehre im Sinne der „Verordnung 1191“ und sie haben die Verpflichtung zur Aufstellung von Nahverkehrsplänen.

2.2 Nahverkehrspläne

Die Aufgabenträger legen mittels Nahverkehrsplänen die angemessene Bedienung der Bevölkerung mit Leistungen des ÖPNV und deren Finanzierung fest. Nahverkehrspläne sind nach jeweiligem Landesrecht ausgerichtet und treffen insbesondere Aussagen zur angestrebten Bedienungs- und Beförderungsqualität und zu den Kosten der Betriebs-und Infrastrukturleistung (vgl. DST 2002). „Ziel ist es, eine inhaltliche Definition der „angemessenen“ Verkehrsbedienung und Planungssicherheit für Aufgabenträger und Verkehrsunternehmen zu erreichen“ (ebd.: S. 10).

Die Nahverkehrspläne gelten als Rahmenpläne und stellen eine Selbstbindung für die Aufgabenträger dar. Ihre Außenwirkung ist bis heute umstritten. Die Genehmigungsbehörde muss Nahverkehrspläne berücksichtigen. Die Verbindlichkeit für Verkehrsunternehmen ist eher gering: Da Ausschreibungen von Verkehrsleistungen im Moment eher noch die Ausnahme bilden und die überwiegend als eigenwirtschaftlichen Verkehre gel- tenden Verkehrsleistungen nicht vom Aufgabenträger vergeben werden liegt die Durch-