II

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis   III

Tabellenverzeichnis. III   

1  Einleitung  1

2  Vom Netzmanagement zum Hubmanagement im Luftverkehr  2

2.1  Entwicklung des Luftverkehrswesens.  2

2.2  Ausprägungsformen des Netzmanagements  3

2.3  Hubmanagement als Erfolgsfaktor.  5

2.4  Ausprägungen von Hubs und ihre Merkmale  9

2.5  Herausforderungen bei der Hubverkehrsplanung  10

2.6  Vor- und Nachteile des Hubverkehrsmanagements  11

3  Hubmanagement in der praktischen Umsetzung.  12

3.1  Wachstum des Verkehrsaufkommens  12

3.2  Hubmanagement am Beispiel des Frankfurter Flughafens  13

4  Zusammenfassung.  16

Bibliografie   18

III

Abbildungsverzeichnis   

Abbildung  1: Aufbau einer dezentralen Netzstruktur in der BRD.  

Abbildung  2: Vorteile eines Netzwerkes anstelle alleiniger Direktverbindungen  

Abbildung  3: Phasenverschobene Starts und Landungen als Knotengrundmuster.  

Tabellenverzeichnis   

Tabelle 1:  Der Flughafen Frankfurt im europäischen Vergleich  

Tabelle 2:  Flughafen Frankfurt im weltweiten Vergleich 2001  

NETZ- UND HUBMANAGEMENT IM LUFTVERKEHR 1

1 Einleitung

Welche Rolle spielt das Netz- und Hubmanagement im Luftverkehr? Dieser Fragestellung soll in der vorliegenden Seminararbeit nachgegangen werden.

Da sich die Unterschiede bei Technik und Sicherheit zwischen den grossen Fluggesellschaften annähern, wird das Verbindungsnetz zunnehmend zum Erfolgsfaktor der Fluggesellschaften (Maurer, 2002, S. 303).

Ziel unter den Bedingungen des verschärften internationalen Wettbewerbs ist die Optimierung der angebotenen Flugnetze. Erstrebenswert sind einerseits höhere Ertragsergebnisse, andererseits zunehmende Attraktivität für den Endverbraucher. Unter wirtschaftlichem Konkurrenzdruck unterliegen alle Fluggesellschaften ganzheitlichen Betrachtungen ihrer Flugrouten und Flugverbindungen: Strategische Allianzen zwischen Fluggesellschaften sowie Kooperationsvereinbarungen sollen dabei zu Synergieeffekten führen. Das Netz- und Hubmanagement trägt dabei entscheidend zu Wettbewerbsvorteilen bei.

Die vorliegende Arbeit beginnt mit einem Abriss über die Entwicklung des Luftverkehrswesens und den daraus folgenden Ausprägungsformen des Netz- und Hubmanagements. Im Anschluss wird die Bildung von Flughafen-Drehkreuzen beschrieben, gefolgt von verschiedenen Hubarten und Hubfunktionen. Nach der Erläuterung der Herausforderungen der Hubverkehrsplanung wird das Kapitel wird mit den Vor- und Nachteilen des Hubverkehrsmanagements abgeschlossen. Die Arbeit behandelt dabei vorrangig den Personenverkehr.

Im darauf folgenden Kapitel sollen die zuvor beschriebenen theoretischen Ansätze anhand eines Flughafenunternehmens, der Fraport AG, erläutert werden. Zunächst auf das Wachstum des Verkehrsaufkommens eingehend, wird die Funktion des Frankfurter Flughafens als zentraler Flughafen Deutschlands im nationalen und Kontinentalverkehr analysiert.

Die Arbeit wird mit einer Zusammenfassung abgeschlossen.

NETZ- UND HUBMANAGEMENT IM LUFTVERKEHR 2

2 Vom Netzmanagement zum Hubmanagement im Luftverkehr

2.1 Entwicklung des Luftverkehrswesens

Der Luftverkehr ist Bestandteil der Verkehrswirtschaft. Unter Luftverkehr wird die „Gesamtheit der Beförderung von Passagieren und/oder Fracht mit Luftfahrzeugen“ verstanden (Müller, 1994, S. 89). Die räumliche Trennung von Produktionsprozessen moderner Industrieunternehmen, von Wohn- und Arbeitsorten sowie ein hoher Mobilitätsbedarf in der Freizeit, erfordern ein hohes Mass an effizienten Transportmitteln. Der Luftverkehr nimmt dabei eine wichtige Position ein: mit ihm können grosse Entfernungen schnell überwunden werden. Der Luftverkehr unterteilt sich in den gewerblichen und den nichtgewerblichen Verkehr (Klußmann, 2004).

Flughäfen im Sinne des deutschen Luftrechts sind Flugplätze, die nach Art und Umfang des vorgesehenen Flugbetriebes einer Sicherung durch einen Bauschutzbereich nach §12 Luftverkehrsgesetz (LuftVG) bedürfen. Bauschutzbereiche sind die Bereiche um einen Flughafen, in denen aus Gründen der Sicherheit des Flugbetriebs für Start und Landungen von Luftfahrzeugen bestimmten Baubeschränkungen gelten. Flughäfen dienen dabei der Verknüpfung von bodengebundenen Verkehrsmitteln sowie dem Luftverkehr.

Der Beitrag zum Bruttonationaleinkommen lässt sich zwar schwer durch Folgewirkungen seinerseits beziffern (Pompl, 2002, S. 42 f.), dennoch stellt die Luftverkehrsindustrie mit ihrer Gesamtheit an Arbeitsplätzen eine grosse Branche dar. 1

Neuartige Rahmenbedingungen des Wettbewerbs, darunter zunehmende Komplexität und Heterogenität, abnehmende Produktzyklen verbunden mit rasanten technischen Entwicklungen wie beispielsweise im Bereich der Informationstechnologie führen zu höherem Verkehrsaufkommen. Arbeitsteilung, Liberalisierung des Luftverkehrsmarktes und der damit verbundenen Privatisierung und mehr Wettbewerb fördern diese Entwicklung. Ein weiterer Aspekt des weltwirtschaftlichen Strukturwandels, von dem die Luftfahrt stark betroffen wird, ist der „stetige Aufwärtstrend im Dienstleistungssektor.“ (Piepelow, 1997, S. 65). Prognosen zufolge „wird in den

NETZ- UND HUBMANAGEMENT IM LUFTVERKEHR 3

nächsten 10 Jahren mit einer durchschnittlichen Wachstumsrate von 5-6% p.a. bei den Passagieren und von 6-7% p.a. bei der Fracht“ (Klingenberg, 1997, S. 34) gerechnet. Fraglich ist hingegen, wie angebotene Streckennetze angeboten und in Bezug auf die wachsende Nachfrage ausgebaut werden sollten.

2.2 Ausprägungsformen des Netzmanagements

Netzmanagement beinhaltet, welche Märkte bedient, zu welchen Tageszeiten diese eingerichtet und mit welcher Kapazität diese ausgestattet werden sollen (Maurer, 2002, S. 303). Der Flugplan einer Fluggesellschaft beschreibt das beflogene und angebotene Streckennetz, die Start- und Landezeiten sowie die Bedienungsfrequenz (Pompl, 2002, S. 61). Kunden ist es möglich, unter den angebotenen Flugrouten ihre präferierte Flugverbindung zu suchen. Der Attraktivitätsfaktor für den Endverbraucher spielt demnach eine bedeutende Rolle bei der Planung eigener Flugverbindungen. Bei der Planung werden strategische Entscheidungen miteinbezogen, z.B. die Flugfrequenz, die mittelfristige Flottenplanung oder die Flugnetze der Konkurrenz.

Diese Betrachtungen sind massgeblich für die Wahl von Allianz-Partnern. Die einer strategischen Allianz beteiligen Partner-Fluggesellschaften bringen jeweils ihr eigenes, von ihnen aufgestelltes und bedientes Streckennetz in die Allianz ein. Strategische Allianzen haben grundsätzlich langfristigen Charakter: Sie sollen Wettbewerbsvorteile ausbauen und die Erfolgsposition der partizipierenden Gesellschaften in einer „Win-Win-Situation“ sichern (Schmeling, 2004, S. 48). Mit ihrer Hilfe können weniger ertragreiche Direktverbindungen aufrecht erhalten werden. Sie dienen vielfach als Zubringer ² kooperierender Fluggesellschaften. Abbildung 1 stellt eine solche dezentrale Netzstruktur graphisch dar.

^{1 1} Ein mittlerer Flughafen in Deutschland beherbergt in etwa 100 einzelne Unternehmen mit insgesamt 10.000 Arbeitsplätzen (Wollschläger, 2005, S. 451).

² Ökonomische Restriktionen ergeben sich laut Weber durch eine Mindestentfernung von 250 km Luftlinie, unterhalb derer Flüge nur als Zubringerflüge vertretbar sind (Weber, 1997, S. 59).