Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis   III

Tabellenverzeichnis. VI   

1)  Einleitende Worte  1

2.)  Auswahl und Diskussion der geeigneten Theorien und Methoden  

mit  anschließender Hypothesenentwicklung.  4

2.1.)  Der Wandel von der Arbeiter- zur Freizeitgesellschaft  11

2.2.)  Die Entwicklung des Trabrennsports in Deutschland.  16

2.3.)  Trabrennbahnen in der heutigen Zeit - Aktuelle Trends.  22

2.4.)  Vorstellung der zu untersuchenden Trabrennbahnen  27

2.4.1.)  Die Trabrennbahn Gelsenkirchen.  28

2.4.2.)  Die Trabrennbahn Recklinghausen.  31

2.4.3.)  Die Trabrennbahn Dinslaken.  36

3.)  Vorstellung und Erläuterung des Forschungsdesigns  39

3.1.)  Der Fragebogen.  41

3.2.)  Die Experten-Interviews  50

4.)  Graphische und textliche Darstellung der Ergebnisse.  56

4.1.)  Darstellung der Ergebnisse des Fragebogens  57

4.2.)  Transkription der Experten-Interviews  60

5.)  Trabrennbahnen als Freizeit- und Tourismusfaktor und  

Auswirkungen  auf die Raumentwicklung in NRW - Auswertung  

und  Anwendung der Ergebnisse der empirischen Untersuchungen  61

5.1.)  Ausgewählte Ergebnisse für die Trabrennbahn Dinslaken.  77

5.2.)  Ausgewählte Ergebnisse für die Trabrennbahn Gelsenkirchen.  88

5.3.)  Ausgewählte Ergebnisse für die Trabrennbahn Recklinghausen  97

5.4.)  Anmerkungen zum Wetten  104

6.)  Prognosen über eine zukünftige Entwicklung des Trabrennsports  

in  Westdeutschland.  108

7.)  Schlussbemerkungen  113

8.)  Literaturverzeichnis  115

II

Abbildungsverzeichnis

Abb. 1: Luftbild der Trabrennbahn Gelsenkirchen

Abb. 2: Kartenausschnitt Stadtplan Gelsenkirchen

Abb. 3: Ausschnitt Stadtplan Recklinghausen v. 1914

Abb. 4: Kartenausschnitt Stadtplan Recklinghausen

Abb. 5: Luftbild der Trabrennbahn Dinslaken

Abb. 6: Kartenausschnitt Stadtplan Dinslaken

Abb. 7: Die Häufigkeit des Besuchs auf der Trabrennbahn Recklinghausen

Abb. 8: Kontinuität des Besuchs auf der Trabrennbahn Recklinghausen

Abb. 9: Die Häufigkeit des Besuchs auf der Trabrennbahn Dinslaken

Abb. 10: Kontinuität des Besuchs auf der Trabrennbahn Dinslaken

Abb. 11: Die Häufigkeit des Besuchs auf der Trabrennbahn Gelsenkirchen

Abb. 12: Kontinuität des Besuchs auf der Trabrennbahn Gelsenkirchen

III

Abb. 13: Altersstruktur der Besucher auf der Trabrennbahn Recklinghausen

Abb. 14: Altersstruktur der Besucher auf der Trabrennbahn Dinslaken

Abb. 15: Altersstruktur der Besucher auf der Trabrennbahn Gelsenkirchen

Abb. 16: Zusammenhang Innenstadtbesuch mit einem Rennbahnbesuch in Dinslaken

Abb. 17: Wohnort der Besucher der Rennveranstaltung vom 25.10.2004 auf der Trabrennbahn Dinslaken

Abb. 18: Entfernung vom Wohnort der Besucher zur Trabrennbahn Dinslaken

Abb. 19: Darstellung der vorstellbaren Veranstaltungen auf der Trabrennbahn Dinslaken

Abb. 20: Häufigkeit des Besuchs anderer Trabrennbahnen in NRW, Publikum Dinslaken

Abb. 21: Wohnort der Besucher der Rennveranstaltung vom 31.10.2004 auf der Trabrennbahn Gelsenkirchen

Abb. 22: Besuch von Trabrennbahnen außerhalb NRWs durch Gelsenkirchener Besucher

IV

Abb. 23: Grund für den Besuch einer Trabrennbahn

Abb. 24: Erwerbstätigenstruktur der Besucher der Trabrennbahn Gelsenkirchen

Abb. 25: Zusammenhang Innenstadtbesuch und Rennbahnbesuch in Recklinghausen

Abb. 26: Wohnort der Besucher der Rennveranstaltung

Abb. 27: Häufigkeit des Besuchs anderer

Abb. 28: Hauptgrund des Rennbahnbesuchs in Dinslaken

Abb. 29: Hauptgrund des Rennbahnbesuchs in Gelsenkirchen

Abb. 30: Hauptgrund des Rennbahnbesuchs in

Tabellenverzeichnis

Tab. 1: Verhältnis Alterstruktur der Besucher -

Tab. 2: Verhältnis Alterstruktur der Besucher -

Tab. 3: Verhältnis Alterstruktur der Besucher -

Tab. 4: Verhältnis Alterstruktur der Besucher -

Tab. 5: Verhältnis Alterstruktur der Besucher -

Tab. 6: Verhältnis Alterstruktur der Besucher -

VI

1) Einleitende Worte

Wenn man heutzutage mit einem an Sport interessierten Menschen spricht, welche Sportarten er oder sie sich gerne als Zuschauer ansieht, kommen oft antworten wie „Fußball, Tennis oder Leichtathletik“. In ganz seltenen Fällen wird auch einmal die Antwort „Pferdesport“ fallen, doch gemeint ist damit in den meisten Fällen der Galopprennsport. Viele Personen verbinden mit Pferderennsport die sogenannten „Schönen und Reichen“, aufgestylte Damen mit großen Hüten und stets sehr elitäre Veranstaltungen. Auch bei der Frage nach bekannten Pferderennbahnen werden neben der wohl bekanntesten Bahn in Deutschland in Baden-Baden auch häufig die Städte Köln, Düsseldorf oder Krefeld genannt. Hierbei handelt es sich allerdings jeweils um eine Galopprennbahn. Die ebenfalls in Nordrhein-Westfalen stark vertretenden Trabrennbahnen in Mönchengladbach, Recklinghausen, Dinslaken und Gelsenkirchen spielen im Bewusstsein der sportbegeisterten Bevölkerung eher eine untergeordnete Rolle und werden auch nur in den seltensten Fällen mit Pferdesport in Verbindung gebracht.

Und doch erfreuen sich die Trabrennbahnen, gerade in Nordrhein-Westfalen, einer weit über 50-jährigen Tradition und Kontinuität im Rennbetrieb. Wöchentlich finden in NRW fünf Rennveranstaltungen mit jeweils zehn bis vierzehn Rennen statt, in Spitzenzeiten wurden sogar jeden Tag Trabrennen an einem der vier genannten Standorte ausgetragen. Trotzdem haben viele Menschen in (West-)Deutschland „den Bezug zum Trabrennsport verloren“ ¹ , viele wissen sogar gar nicht, dass „in ihrer Stadt Trabrennen stattfinden“ ² . Denn seit Ende der 1980er Jahren beklagen die Rennvereine in ganz Deutschland über rückgängige Totalisatorenumsätze und mangelndes

¹ Schott, Dietmar: Interview vom 13.02.2005 (vgl. Anhang)

² Schott, Dietmar: Interview vom 13.02.2005 (vgl. Anhang)

1

Zuschauerinteresse, obwohl mit fast schon verbissener Kontinuität weiterhin pro Woche mindestens fünf Rennveranstaltungen stattfinden.

Hier soll nun diese Staatsexamensarbeit ansetzen und erforschen, inwieweit die drei größten Trabrennvereine in Nordrhein-Westfalen, der „Gelsenkirchener Rennverein e.V.“, der „Trabrennverein Dinslaken e.V.“ und der „Trabrennverein Recklinghausen e.V.“ auf die

Raumentwicklung in Nordrhein-Westfalen Einfluss nehmen, inwieweit sie als Tourismusmagnet und Freizeitstandort in einer sich hin zur Freizeit- oder sogar schon Erlebnisgesellschaft entwickelnden Bevölkerung gelten können, und ob sie wirklich im Bewusstsein der Menschen eine lediglich untergeordnete Rolle spielen.

Der Verfasser dieser Arbeit ist selbst seit Jahren leidenschaftlicher Beobachter und Besucher von Trabrennen in ganz Deutschland, aus diesem Grund war die Wahl dieses Themas neben einem nicht zu verschweigenden Eigeninteresse auch eine Überlegung, den Trabrennvereinen mit aktuellen Forschungsergebnissen einen möglichen Weg aus der Krise aufzuzeigen zu können. Ob dieser Versuch gelungen ist, muss am Ende der geneigte Leser entscheiden. Zu erwähnen bleibt in jedem Fall noch die diese Thematik betreffende sehr unbefriedigende Literaturlage. Neben einigen

populärwissenschaftlichen Werken, wie dem trotzdem sehr lesenswerten Buch des ehemaligen Sportchefs des Westdeutschen Rundfunks Dietmar Schott mit dem Titel „Traben leichtgemacht“ ³ , gibt es nur eine wissenschaftlich aufbereitete Untersuchung zum Thema Trabrennsport unter dem Titel „Grün aus - Start frei“ ⁴ , die jedoch sehr unter soziologischen Gesichtspunkten geführt worden ist und zudem schon gut 15 Jahre alt ist. Aus diesem Grund hat sich der Verfasser dieser Staatsexamensarbeit dazu entschlossen, einen sehr hohen Wert

³ Schott, Dietmar: „Traben leichtgemacht - Handbuch für Trabrennsport und Traber-

zucht - Ein Einstieg in eine faszinierende Sportart“, Düsseldorf 1991

⁴ Bergmann, Heinz-Hubert et al. [Hrsg.]: „Grün aus - Start frei; Der deutsche Trabrenn-

sport“, Essen 1991

2

auf empirische Forschungen zu diesem Thema zu legen, was auch in Form von Befragungen mit einem standardisierten Fragebogen und leitfadengeführten Experteninterviews geschehen ist. Die

hinzugezogene Fachliteratur bezieht sich daher eher auf allgemeinere Fragen der Freizeit- und Tourismusforschung sowie raumplanerische Aspekte.

Aus diesen Gründen wurde diese Arbeit auch bewusst in drei Teile eingeteilt. Im ersten, dem theoretischen Teil, sollen neben der Methodendiskussion die einzelnen Standorte vorgestellt sowie aktuelle Forschungsergebnisse aus der Freizeit- und Tourismusgeographie auf das Thema bezogen werden, bevor im zweiten Teil, dem empirischen Part dieser Arbeit, die vom Verfasser gewählten empirischen Forschungsmethoden vorgestellt und diskutiert werden. Ebenfalls werden in diesem Abschnitt die Ergebnisse der Befragung und der Experteninterviews zu finden sein. Im abschließenden dritten Teil sollen dann die gewonnenen Ergebnisse mit den theoretischen Erkenntnissen verknüpft und in Relation gesetzt werden. Weiterhin ist ein kritischer Blick in die Zukunft zu erwarten, ob und inwieweit der Trabrennsport und die Trabrennbahnen in Westdeutschland noch als zeitgemäßer Freizeitstandort gelten können.

3

2.) Auswahl und Diskussion der geeigneten Theorien und

Methoden mit anschließender Hypothesenentwicklung

Die Geographie ist eine raumbezogene Wissenschaft, deren Erkenntnisinteresse in der Erfassung, Beschreibung und Erklärung komplexer räumlicher Wirkungszusammenhänge in der natürlichen (= Physische Geographie) und in der von Menschen geschaffenen Umwelt (= Anthropogeographie) liegt. Wie auch Hans-Heinrich Blotevogel jahrelang in seiner Einführungsveranstaltung für Studienanfänger im Fach Geographie an der Universität Duisburg erklärte, gliedert sich das Fach Geographie zunächst in zwei grobe Teildisziplinen auf, die physische Geographie und die Anthropogeographie. ⁵ Beide Teilbereiche lassen sich in weitere Unterdisziplinen aufschlüsseln, wobei der Anthropogeographie mehr Teilbereiche zukommen als der physischen Geographie. Aus dem Titel der vorliegenden Arbeit „Der Einfluss von Trabrennbahnen auf die Raumentwicklung in Nordrhein-Westfalen - Eine empirische, freizeitgeographische Untersuchung am Beispiel der Rennbahnen Dinslaken, Gelsenkirchen und

Recklinghausen“ geht bereits hervor, dass mehrere dieser Teildisziplinen der Anthropogeographie angesprochen werden. Der größte Teil dieser Untersuchung widmet sich der Geographie des Freizeitverhaltens, ein „Teilbereich der Anthropogeographie, der sich mit der Raumwirksamkeit des menschlichen Freizeitverhaltens befasst. [...] Sie analysiert das räumliche Freizeitverhalten im Wohnumfeld, die Naherholung und den Fremdenverkehr in ihrer regionalen Differenzierung und bezüglich ihrer Strukturen und

Entwicklungsprozesse.“ ⁶ Zur Geographie des Freizeitverhaltens kann man seit einigen Jahren auch die Fremdenverkehrsgeographie, ein weiterer Teilbereich dieser Arbeit, zählen, denn laut Hartmut Leser wird „wegen vielfacher Überschneidungen und Abgrenzungsschwierigkeiten

⁵ vgl.: Blotevogel, Hans-Heinrich: „Merkblatt für Studienanfänger der Geographie“,

Duisburg 2001

⁶ Leser, Hartmut [Hrsg.]: „Diercke Wörterbuch Allgemeine Geographie“, 12. Auflage,

München 2001

4

zwischen freizeitorientiertem Fremdenverkehr und anderen Formen des Freizeitverhaltens [...], insbesondere in der Sozialgeographie, die Fremdenverkehrsgeographie zunehmend als Teilbereich einer umfassenden Geographie des Freizeitverhaltens gesehen.“ 7

Zudem weißt Hans Hopfinger darauf hin, dass die Freizeit- und Tourismusgeographie „den - nicht unumstrittenen - Weg zu einer methodisch modernen Erfahrungswissenschaft ein[schlägt], die sich im Kern als nomologische Raumwissenschaft positioniert.“ 8

Weiterhin offeriert Hans Hopfinger eine für diese Untersuchung nicht zu verachtende Aussage: „In Bezug auf Freizeit und Tourismus sind für die neuen Lebensstile zunehmend weniger jene Erklärungsansätze und Konzepte relevant, wie sie als Fluchtthese oder gar

repressionstheoretische Ansätze zum Teil auch Eingang in die fachinterne Diskussion gefunden haben. Hier gilt es vielmehr, im interdisziplinären Diskurs auf weiterführende Erklärungsansätze jüngeren Datums zurückzugreifen, wie sie auf individualpsychologischer Ebene beispielsweise mit der Stressregulations-, der Risikosucher-oder der ‚Flow’-Theorie bzw. auf sozial stärker aggregierter Ebene mit der Theorie der Erlebnis- und Risikogesellschaft oder den Ansätzen zur MacDonaldisierung bzw. Disneyfizierung in benachbarten Freizeit- und Tourismusdisziplinen diskutiert werden.“ 9

Inhaltlich ist somit der geographische Bezug dieser Arbeit deutlich erkennbar. Doch auch bei der Wahl der Instrumente für die Untersuchung bedient sich der Verfasser bei der Darstellung empirischer Ergebnisse und der eigentlichen Untersuchung vieler geographischer Methoden und Instrumente, allen voran der Karte, denn

⁷ Leser, Hartmut [Hrsg.]: A.a.O. (Hervorhebungen im Original)

⁸ Hopfinger, Hans: „Die Geographie der Freizeit und des Tourismus: Standortbestimmung“;

in: Becker, Christoph, Hans Hopfinger und Albrecht Steinecke [Hrsg.]: „Geographie der

Freizeit und des Tourismus: Bilanz und Ausblick“; München 2003, Seite 3

⁹ Hopfinger, Hans: A.a.O., Seite 15

5

„die Darstellungsform auf Karten ist für einen Geographen unabdingbar!“ ¹⁰ Weiterhin weist Roswitha Hantschel darauf hin, dass eine geographische Untersuchung „stets in einem bestimmten, abgegrenzten zu untersuchenden Raum stattfindet.“ ¹¹ , was bei dieser Untersuchung ebenfalls, wie bereits im Titel erkennbar, zustimmt. Somit ist eine klare Abgrenzung zu einer sozialwissenschaftlichen Arbeit gegeben, wobei, wie Hans-Heinrich Blotevogel in seinem Diskussionspapier bereits ausdrücklich hinweist, Geographie „nicht nur, aber auch eine Naturwissenschaft [ist], und sie ist nicht nur, aber auch eine Kultur-, Geistes- und Sozialwissenschaft.“ ¹² Die führt unabdingbar dazu, dass sich „die unterschiedlichen methodologischen Konzepte der verschiedenen Wissenschaftstypen auch unter dem Dach der Disziplin Geographie wiederfinden.“ 13

Geographie war aufgrund ihrer großen Nähe zur Geschichte eine sehr lange Zeit eine stark hermeneutische Wissenschaft, die die Raumentwicklung und die Landschaft in ähnlicher Weise interpretierte. Beispielsweise weist Axel Borsdorf in seinem Werk „Geographisch denken und wissenschaftlich arbeiten“ ¹⁴ ausdrücklich darauf hin, dass „in Innsbruck [...] der erste Lehrstuhl für Geographie von einem ausgebildeten Historiker (Franz Ritter von Wieser) eingenommen [wurde], der sich erst für seine Habilitation zum Geographen weitergebildet hatte.“ ¹⁵ In Folge der ersten Habilitation zum Geographen durch Franz Ritter von Wieser erfuhr das Fach durch den

¹⁰ Hantschel, Roswitha und Elke Tharun: „Anthropogeographische Arbeitsweisen“;

1. Auflage; Braunschweig 1980, Seite 12

¹¹ Hantschel, Roswitha und Elke Tharun: A.a.O., Seite 15

¹² Blotevogel, Hans-Heinrich: „Einführung in die Wissenschaftstheorie: Konzepte der

Wissenschaft und ihre Bedeutung für die Geographie“; Diskussionspapier 1 / 1997,

3. überarbeitete Auflage, Duisburg 1997, Seite 5

¹³ Blotevogel, Hans-Heinrich: A.a.O., Duisburg 1997, Seite 5

¹⁴ Borsdorf, Axel: „Geographisch denken und wissenschaftlich arbeiten“; Gotha 1999

¹⁵ Borsdorf, Axel: A.a.O., Seite 28

6

„Begründer der modernen Geographie“ ¹⁶ Alexander von Humboldt auch eine Entwicklung hin zu naturwissenschaftlichen, aber auch „sehr aktuellen politischen und sozialen Fragen“ ¹⁷ . Somit sei noch einmal die Vielseitigkeit der Geographie unterstrichen, die dazu führt, dass „ein Geograph je nach persönlicher Disposition und nach Fragestellung aus dem weiten Methodenkanon aller Wissenschaften wählen kann.“ 18

Somit gibt es in der Geographie auch verschiedene Möglichkeiten, sich einem Problem zu nähern und es wissenschaftlich zu untersuchen. Bis Mitte des 20. Jahrhunderts herrschte, besonders in den Naturwissenschaften, das wissenschaftstheoretische Programm des Positivismus vor. Blotevogel stellt in seinem Diskussionspapier dazu fest: „Nach der Auffassung des Positivismus ist es die Aufgabe der Wissenschaft (und unter Beachtung bestimmter methodologischer Regeln auch praktisch möglich), die objektiv gegebenen Tatsachen zu erfassen und unter Ausschaltung möglichst aller subjektiven Einflüsse zu untersuchen.“ ¹⁹ Dieses wissenschaftstheoretische Konstrukt scheint dem Verfasser jedoch für seine Untersuchung allein nicht ausreichend zu sein. Bei einem induktiven Vorgehen im Forschungsdesign versucht man laut Borsdorf von mehreren Einzelbeobachtungen einen „Schluss auf die Gesamtheit“ ²⁰ zu finden. Diese Vorgehensweise allein schränkt den Verfasser besonders beim Einsatz quantitativer Erhebungsmethoden stark ein.

Deswegen scheint für die vorliegende Arbeit auch eine deduktive Vorgehensweise sinnvoll. Der von Karl Popper postulierte „Kritische Rationalismus“ ²¹ hat in der Geographie „nach dem Kieler

¹⁶ Borsdorf, Axel: A.a.O., Seite 28

¹⁷ Blotevogel, Hans-Heinrich: A.a.O., Duisburg 1997, Seite 5

¹⁸ Borsdorf, Axel: A.a.O., Seite 31

¹⁹ Blotevogel, Hans-Heinrich: A.a.O., Seite 15

²⁰ Borsdorf, Axel: A.a.O., Seite 23

7

Geographentag 1969 das induktive Vorgehen und die bis dahin vorherrschende Hermeneutik [...] fast ganz verdrängt.“ ²² Die Vertreter des Kritischen Rationalismus gehen davon aus, dass „am Anfang einer jeden wissenschaftlichen Untersuchung ein Problem oder eine Frage steht.“ ²³ Der Forscher entwickelt demnach Hypothesen zur Lösung des Problems oder formuliert vorläufige Antworten auf die Ausgangsfrage, die „im Laufe der empirischen Untersuchung auf ihre Validität geprüft werden.“ ²⁴ Wie Karin Wessel ebenfalls feststellt, weist der Kritische Rationalismus der empirischen Forschung „die Funktion zu, den Wahrheitsgehalt theoretischer Aussagen, die zumeist auf deduktivem Wege gewonnen wurden, zu testen.“ ²⁵ Weiterhin weist Wessel aber darauf hin, dass „Ausgangspunkt quantitativer Verfahren [...] Hypothesen bzw. Hypothesensysteme dar[stellen]. Diese

Vorgehensweise lehnen qualitativ Forschende ab, da sie die Offenheit gegenüber dem Forschungsgegenstand einengen könnte. 26

Bei der Erarbeitung des methodologischen Rahmens für den hier vorliegenden Forschungsprozess ist dieses Problem aufgrund des in der empirischen Sozialforschung aktuellen Paradigmenstreits ein gravierendes. Dieser Streit schlägt sich auch in den

wissenschaftstheoretischen und methodischen Entwicklungen der Sozialgeographie nieder. Seit Beginn der 1970er Jahre wird das Vorherrschen einer quantitativen Methodik in der Sozialgeographie in Frage gestellt, und seit Mitte der 1980er Jahre konstatiert Wirth das Scheitern einer deduktiv-nomologisch ausgerichteten Geographie ²⁷ .

²¹ Popper, Karl: „Logik der Forschung“; 9. verbesserte Auflage, Tübingen 1989, Seite 35

²² Borsdorf, Axel: A.a.O., Seite 24

²³ Popper, Karl: A.a.O., Seite 42

²⁴ Pies, Ingo: „Karl Poppers kritischer Rationalismus“; 2. Auflage, Tübingen 1999, Seite 12

²⁵ Wessel, Karin: „Empirisches Arbeiten in der Wirtschafts- und Sozialgeographie“;

Paderborn 1996, Seite 43

²⁶ Wessel, Karin: A.a.O., Seite 43

²⁷ Vgl.; Wirth, Eugen: „Theoretische Geographie: Grundzüge einer theoretischen Kultur-

8

Entscheidendes Charakteristika dieses veränderten Denkens in der Sozialgeographie ist der kategorische Verzicht auf vorgefasste Hypothesen über den Forschungsbereich, statt dessen bestimmt Offenheit das wissenschaftliche Handeln. ²⁸ Dem Verfasser erscheint eine rein qualitative Vorgehensweise ohne einer

Hypothesenuntersuchung jedoch als unzureichend, weil in dieser Untersuchung eine exakte Untersuchungsfrage überprüft werden soll, und hierfür auch quantitative Methoden wie ein standardisierter Fragebogen notwendig sind.

Da in der empirischen Untersuchung zur vorliegenden Arbeit aber sowohl qualitative, als auch quantitative Verfahren angewandt wurden, bietet sich demnach eine Bedienung mehrerer Methoden aus den verschiedenen Teildisziplinen der Geographie für diese Untersuchung an. Beim zu entwickelnden Forschungsdesign (vgl. Kapitel 3) orientiert sich der Verfasser eher an der deduktiven Vorgehensweise des Kritischen Rationalismus, die besagt, dass zunächst ein Problem festgestellt und in Form einer Hypothese ein Lösungsversuch stattfindet. Die Überprüfung der aufgestellten Hypothese erfolgt durch quantitative, und, wie bereits erläutert, in dieser Arbeit auch durch qualitative Methoden, die sich besonders bei den Befürwortern der Kritischen Theorie wiederfinden. Ist eine Falsifikation einer Hypothese nicht mehr möglich, kann man von einer vorläufigen Lösung eines Problems sprechen. ²⁹ Dieser Forschungsablauf mit sowohl quantitativen als auch qualitativen Erhebungsmethoden scheint für die vorliegende Untersuchung der geeignetste zu sein und wurde somit auch praktisch angewandt.

An dieser Stelle ist es an der Zeit, diesen theoretischen und idealtypischen Ablauf einer Untersuchung auf das Thema dieser

geographie“; Stuttgart 1979

²⁸ Vgl.: Wirth, Eugen: A.a.O., Seite 48 ff.

²⁹ vgl.: Blotevogel, Hans-Heinrich: A.a.O., Duisburg 1997 und Borsdorf, Axel: A.a.O.

9

Untersuchung zu transformieren. Der Verfasser hat sich vorgenommen, in der vorliegenden Arbeit der Frage nachzugehen, inwieweit die drei großen Trabrennbahnen in Nordrhein-Westfalen Einfluss nehmen auf die Freizeitgestaltung der Bevölkerung, die touristische Bedeutsamkeit der jeweiligen Rennbahnstadt und die damit verbundene Raumentwicklung in dieser Region. Jedem, der in den letzten Monaten einen normalen Wochenrenntag auf einer der drei zu untersuchenden Trabrennbahnen in Gelsenkirchen, Dinslaken und Recklinghausen besucht hat, werden die leeren Ränge und die schwache Besucheranzahl aufgefallen sein. Dies war allerdings nicht immer so. In den 1960er und 1970er Jahren waren selbst zu normalen Wochenrenntagen die Trabrennbahnen so gut besucht, dass man kaum einen Sitzplatz ergattern konnte. Früher kamen die Menschen sogar noch mehrere hundert Kilometer angereist, um bei den Rennen live vor Ort dabei zu sein, heute ist es teilweise sogar der Fall, dass die Bewohner von Dinslaken, Gelsenkirchen oder Recklinghausen gar nicht wissen, dass in ihrer Stadt Trabrennen stattfinden, geschweige denn wo die Rennbahn liegt ³⁰ . Ebenfalls hat man den Eindruck, dass früher viel mehr jüngere Menschen auf den Rennbahnen zu finden waren, heute hat es den Anschein, als ob fast nur noch Rentner und Pensionisten die Bahnen besuchen. 31

Diese beobachtbaren Fakten, verbunden mit den aktuellen Entwicklungen im Trabrennsport (die Rennvereine Gelsenkirchen, Recklinghausen und Mönchengladbach mussten bereits Insolvenz anmelden), lassen den Verfasser auf folgende Hypothese schließen:

³⁰ vgl. hierzu auch die Aussagen im Interview mit Dietmar Schott vom 13.02.2005

³¹ Die Aussagen, dass es früher auf der Rennbahn mehr jüngere Besucher gegeben hat und das

die Rennveranstaltungen stets gut besucht waren, lassen sich nur sehr schwer empirisch

nachprüfen, da kaum Literatur zu diesem Thema vorhanden ist. Jedoch wurde bei der

durchgeführten Befragung mit dem standardisierten Fragebogen sehr häufig von Besuchern

erwähnt, dass es in den 60er und 70er Jahren auf den Rennbahnen noch ganz anders in punkto

Zuschauerzahlen und Altersstruktur zugegangen sein muss. Dies wurde teilweise auch bei den

Experteninterviews bestätigt, so dass man davon ausgehen kann, dass diese Annahmen der

Realität entsprechen.

10

Aufgrund veränderter gesellschaftlicher und wirtschaftlicher Bedingungen und eines veränderten Freizeitverhaltens in der Bevölkerung werden die westdeutschen Trabrennbahnen in wenigen Jahren ihre Bedeutung als Freizeit- und Sporteinrichtung sowie als Tourismusstandort verlieren.

Diese Hypothese führte zu einer umfassenden Untersuchung, die nun im folgenden aufgezeigt werden soll. Im folgenden Kapitel 2.1.) wird noch genauer auf die theoretischen Konzepte und die einzelnen Definitionen von Freizeit und Fremdenverkehr respektive Tourismus einzugehen sein, die für die weiteren Untersuchungen unerlässlich sind. Im weiteren Verlauf folgt eine große Skizzierung der Entwicklung des Trabrennsports in Deutschland und eine kurze Vorstellung der zu untersuchenden Rennbahnen, bevor dann im dritten Kapitel genauer auf das Forschungsdesign, welches auf die Hypothese zugeschnitten wurde, und den Forschungsablauf eingegangen wird.

2.1.) Der Wandel von der Arbeiter- zur Freizeitgesellschaft

Bei der hier vorliegenden Arbeit geht bereits aus dem Titel hervor, dass es sich im großen Maße um eine freizeitgeographische Untersuchung handelt. Trabrennbahnen besucht man in der Regel, sofern man nicht beruflich damit zu tun hat, zu seinem Vergnügen und in der Freizeit. Jedoch ist dabei zu beachten, dass sich in den letzten einhundert Jahren das Freizeitverhalten der Bevölkerung stark verändert hat. Neue Formen von Freizeitstandorten und Freizeitmöglichkeiten drängen auf den Markt und „machen die Auswahl für den Konsumenten fast undurchsichtbar.“ 32

Zunächst ist es für diese Untersuchung notwendig, die Begriffe „Freizeit“ und „Freizeitverhalten“ zu definieren. Eine einführende

³² Steinecke, Albrecht [Hrsg.]: „Erlebnis- und Konsumwelten“; München 2000, Seite 24

11

Definition findet sich bei Leser, wo es heißt: „Der Begriff Freizeitverhalten ist umfassender als der früher häufiger verwendete Ausdruck Erholung und deckt alle menschlichen Freizeitaktivitäten in Wohnung und Wohnumfeld, im Naherholungs-und im

Fremdenverkehrsraum ab.“ ³³ Weiterhin heißt es: „Feizeit [bezeichnet die] freie Zeit des arbeitenden Menschen, die weder durch berufliche oder häusliche Pflichten noch durch Essen, Schlafen, Körperpflege usw. in Anspruch genommen wird.“ ³⁴ Jedoch wird in der Soziologie diese Definition noch viel weiter gefasst und feiner unterteilt, wie Ilona Stehr zeigt. Ihrer Meinung nach „lassen sich mindestens zwei theoretische Ansätze unterscheiden, die von verschiedenen Freizeitbegriffen ausgehen.“ ³⁵ So spricht man in der soziologischen Forschung von einem engen und einem weiten Freizeitbegriff. „Nach dem engen Freizeitbegriff beginnt Freizeit erst dann, wenn alle zum Leben notwendigen Tätigkeiten, d.h. außer Erwerbstätigkeit auch unbezahlte (Haus-)Arbeiten und Rekreation (Essen, Schlafen) erledigt sind (Minimaleinsatz). Dieser Zeitraum wird als ‚effektive’ oder ‚eigentliche’ Freizeit bezeichnet.“ ³⁶ Im Gegensatz dazu gibt es noch den „weiten“ Freizeitbegriff, bei dem laut Stehr „Freizeit bereits ein[setzt], wenn die voll reglementierte Erwerbsarbeit beendet ist. So wird z.B. eine freiheitlichere Gestaltung von Zeit bereits mit dem Verlassen des Betriebes möglich (Maximalansatz).“ ³⁷ Für diese Untersuchung wird jedoch der „enge Freizeitbegriff“ zu Grunde gelegt, da er laut Meinung des Verfassers eindeutig festlegt, wann von Freizeit zu sprechen ist.

³³ Leser, Hartmut [Hrsg.]: A.a.O.

³⁴ Leser, Hartmut [Hrsg.]: A.a.O.

³⁵ Stehr, Ilona, Wolfgang Nahrstedt und Kathrin Beckmann: „Freizeit - Barometer. Daten,

Analysen und Trends für die 90er Jahre“; Bielefeld 1992, Seite 7

³⁶ Stehr, Ilona, Wolfgang Nahrstedt und Kathrin Beckmann: A.a.O., Seite 7

³⁷ Stehr, Ilona, Wolfgang Nahrstedt und Kathrin Beckmann: A.a.O., Seite 7

12

Stehr vertritt zudem den Ansatz, dass „viele Menschen heutzutage viel mehr Freizeit haben als vor hundert Jahren.“ ³⁸ Dies wird von mehreren Wissenschaftlern dadurch belegt, dass „während der Industrialisierung in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts [...] Arbeitszeiten von 16 bis 18 Stunden pro Tag bei Wochenend- und Sonntagsarbeit an der Tagesordnung [waren]“ ³⁹ und somit kaum Zeit für Freizeit blieb, in der man seinen eigenen Interessen nachgehen konnte. Dies hat sich laut Werner Kreisel in den letzten Jahrzehnten durch die Einführung gesetzlicher Arbeitszeiten und der Gewährung bezahlten Urlaubs deutlich geändert, so „dass die Zeiten, die der Arbeit dienen, und diejenigen, die der Freizeit vorenthalten sind, sich immer mehr annähern.“ ⁴⁰ Seiner Auffassung nach hat man demnach heutzutage „mehr Freizeit als Arbeitszeit“ ⁴¹ .

Diese Überlegung scheint jedoch in einer sich verändernden Gesellschaft nur noch teilweise richtig zu sein. So weist Hans-Werner Prahl deutlich darauf hin, dass „der Gegensatz Arbeitsgesellschaft vs. Freizeitgesellschaft [...] künstlich [ist], weil sich Arbeit und Freizeit in einer dynamischen Figuration befinden, die nicht durch ein entweder / oder bestimmt werden kann.“ ⁴² Weiterhin widerlegt er die Aussage Stehrs und Kreisels, dass viele Menschen heutzutage mehr Freizeit haben, indem er entgegensetzt: „Wenn das Volumen der Arbeit schwindet, folgt daraus nicht automatisch ein Anstieg der Freizeit, denn die übrigen soziodemographischen Faktoren verändern sich ebenfalls und können zusätzliche Zeitmengen beanspruchen. [...] Wenn die Erwerbsarbeit kürzer wird, kann Bildung einen wachsenden Teil der

³⁸ Stehr, Ilona, Wolfgang Nahrstedt und Kathrin Beckmann: A.a.O., Seite 35

³⁹ Kreisel, Werner: „Freizeit und Urlaub - Voraussetzungen und Grundlagen“, in:

Becker, Christoph, Hans Hopfinger und Albrecht Steinecke [Hrsg.]: „Geographie

Der Freizeit und des Tourismus: Bilanz und Ausblick“; München 2003, Seite 74

⁴⁰ Kreisel, Werner: A.a.O., Seite 74

⁴¹ Kreisel, Werner: A.a.O., Seite 74

⁴² Prahl, Hans-Werner: „Soziologie der Freizeit“, Paderborn 2002, Seite 41

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freigewordenen Zeit für sich in Anspruch nehmen.“ ⁴³ Dieser doch eher der Disziplin der Soziologie zugehörige Streit soll an dieser Stelle nicht vertieft werden, jedoch zeigen die verschiedenen Positionen Stehrs und Prahls, dass man sich heute noch nicht auf einen Freizeitbegriff einigen kann.

Peter Jurczek weist zudem darauf hin, dass seit Mitte der 1960er Jahre die aus der Münchener Schule hervorgegangene „Geographie des Freizeitverhaltens“ ⁴⁴ eine Anknüpfung an die Grunddaseinsfunktion ‚sich erholen’ bot und seitdem Freizeit als übergeordnete Kategorie verstanden wurde und somit „das aktionsräumliche Verhalten des Menschen in den Vordergrund der Betrachtung gerückt [ist].“ ⁴⁵ Weiterhin ist laut Jurczek zu beachten, dass „auf Grund der Dreiteilung des Zeitaufwandes für Freizeitaktivitäten (kurz-, mittel-, langfristig) und der daraus abgeleiteten räumlichen Gliederung des Freizeitverhaltens im Wohnumfeld, im Naherholungs- sowie im Fremdenverkehrsraum [...] fortan auch Themen zur Freizeit im Wohnumfeld und zur Naherholung zum festen Repertoire freizeitgeographischer Aufgabenstellungen [gehören].“ ⁴⁶ Diese Erkenntnis ist für die vorliegende Arbeit sehr wichtig, da man bei Trabrennbahnen eher von einem Naherholungsraum als von einem Fremdenverkehrsraum, auch wenn diese Funktion ebenfalls untersucht werden soll, sprechen kann.

Zudem fand in den letzten Jahrzehnten ein Bedeutungswandel von Arbeit und Freizeit statt, wie auch Prahl bereits in seinen einführenden Worten zu seinem Werk „Soziologie der Freizeit“ feststellt: „Freizeit ist das zentrale Thema der Gegenwart. Mussten sich fast alle

⁴³ Prahl, Hans-Werner: A.a.O., Seite 40

⁴⁴ Jurczek, Peter: „Geographie der Freizeit und des Tourismus: Disziplingeschichte und

Perspektiven“; in: Becker, Christoph, Hans Hopfinger und Albrecht Steinecke [Hrsg.]:

„Geographie der Freizeit und des Tourismus: Bilanz und Ausblick“; München 2003,

Seite 28

⁴⁵ Jurczek, Peter: A.a.O., Seite 28

⁴⁶ Jurczek, Peter: A.a.O., Seite 28

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Generationen vor unserer Zeit mit harter körperlicher Arbeit ihr Leben lang plagen, so nimmt Erwerbstätigkeit gegenwärtig und zukünftig nur noch einen vergleichsweise kleinen Teil unseres Lebens ein, arbeitsfreie Zeit überwiegt dann. Arbeit steht nicht länger im Mittelpunkt unseres Denkens und Handelns, Freizeit erlangt für die meisten Menschen einen hohen Stellenwert.“ ⁴⁷ Diese Erkenntnis wird von dem bereits beschriebenen veränderten Verhältnis von Arbeitszeit und Freizeit bekräftigt.

Aufgrund dieser Aussagen sind sich Stehr, Prahl und weitere Autoren darüber einig, dass „das Angebot an Freizeitmöglichkeiten [...] in den letzten Jahren rapide angewachsen [ist].“ ⁴⁸ Dies zeigt sich auch in der Aussage von Jörn Mundt, in der er feststellt, „die reine Arbeitsgesellschaft ist zu einer Arbeits-, Konsum-, Freizeit- und Multioptionsgesellschaft geworden.“ ⁴⁹ Dies unterstreicht auch Werner Kreisel, indem er sagt: „Die gesellschaftlichen Werte haben sich gewandelt: Während die Freizeit noch in den 1950er-Jahren als Gegenpol zur Arbeit und als Zeit der Regeneration für das Arbeitsleben betrachtet wurde, sind Urlaub und Freizeit inzwischen stärker in den Mittelpunkt des Lebens gerückt.“ ⁵⁰ „Freizeit dient nicht mehr einzig und allein zur Rekreation von Arbeitskraft“ ⁵¹ , sondern neue Formen und Freizeitwerte spielen immer mehr eine gewichtige Rolle. Diese sind „Spaß, Lebensgenuss, Freude, Sozialkontakte oder mit anderen zusammen sein.“ ⁵² Noch härter formuliert es Klaus Kulinat: „Die Freizeit

⁴⁷ Prahl, Hans-Werner: A.a.O., Seite 9

⁴⁸ Prahl, Hans-Werner: A.a.O., Seite 9

⁴⁹ Mundt, Jörn: „Einführung in den Tourismus“, München 1998, Seite 43

⁵⁰ Kreisel, Werner: A.a.O., Seite 74

⁵¹ Benthien, Bruno: „Geographie der Erholung und des Tourismus“; Gotha 1997, Seite 14

⁵² Kreisel, Werner: A.a.O., Seite 74

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rückt von der Peripherie ins Zentrum des Handelns. Keinen Spaß zu haben, wird zur Bedrohung des Selbstwerts.“ 53

Aus diesen von den Konsumenten gewünschten neuen Freizeitwerten entstehen zwangsläufig auch neue Freizeitideen, wie man das „Verlangen nach Spaß, Lebensgenuss und Freude stillen kann.“ ⁵⁴ Denn laut Steinecke können sich die Konsumenten in neuen „komplexen, multifunktionalen Einrichtungen mit vielfältigen und unterschiedlichen Angeboten“ ⁵⁵ ihre Freizeit selbst einteilen und haben die Wahl aus einer vielfältigen Angebotspalette. „Standorte mit nur einem Angebot werden wohl über kurz oder lang gegen die neuen Formen der Freizeit-Entertainment-Center nicht überleben können.“ ⁵⁶ Diese Aussage Steineckes spiegelt die neue Bedeutung von Freizeit wider und lässt für die Trabrennbahnen in Deutschland, wo jede Woche aufs Neue, salopp gesprochen, zehn Pferde im Kreis laufen, kaum Hoffnung auf langfristiges Überleben zu. Jedoch soll diese Untersuchung genau dies klären und aus diesem Grund wird vor voreiligen Schlüssen dieser Art gewarnt. Im nun folgenden Kapitel 2.2.) soll der hier gewonnene Erkenntnisschatz auf die Freizeiteinrichtung „Trabrennbahn“ direkt angewandt werden.

2.2.) Die Entwicklung des Trabrennsports in Deutschland

Es ist hinlänglich bekannt, dass die Trabrennvereine in Deutschland in einer sehr schlechten wirtschaftlichen und finanziellen Situation

⁵³ Kulinat, Klaus: „Tourismusnachfrage: Motive und Theorien“; in: Becker, Christoph,

Hans Hopfinger und Albrecht Steinecke [Hrsg.]: „Geographie der Freizeit und des

Tourismus: Bilanz und Ausblick“; München 2003, Seite 103

⁵⁴ Steinecke, Albrecht: A.a.O., Seite 54

⁵⁵ Steinecke, Albrecht: „Tourismus und neue Konsumkultur: Orientierungen -

Schauplätze - Werthaltungen“; in: Steinecke, Albrecht [Hrsg.]: „Erlebnis- und

Konsumwelten“; München 2000, Seite 52

⁵⁶ Steinecke, Albrecht [Hrsg.]: „Freizeit- und Konsumwelten“; München 2000, Seite 58

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stecken. Dadurch stellt sich dem kritischen Leser die Frage, warum eigentlich überhaupt noch Trabrennen in Deutschland durchgeführt werden. Die Erklärung dafür ist eigentlich ganz simpel: Es ist Gesetz! So grotesk es klingen mag, die Trabrennen - im Gesetzestext Leistungsprüfungen genannt - sind in Deutschland, wie in vielen anderen europäischen Ländern, gesetzlich vorgeschrieben. Das Ministerium für Umwelt und Naturschutz, Landwirtschaft und Verbraucherschutz des Landes Nordrhein-Westfalen hat ein Gesetz, welches zum Ende des 19. Jahrhunderts eingeführt wurde, bislang nicht verändert oder eliminiert, so dass immer noch Trabrennen in Deutschland durchgeführt werden. Diese Verordnung besagt, dass „kontinuierlich Leistungsprüfungen“ ⁵⁷ angeboten werden müssen. Diese Vorschrift wurde damals ursprünglich für Kriegszwecke eingeführt, um in einem Angriffsfall ausdauernde Pferde zu haben. Bis heute besteht diese Vorschrift nun, die die ständige Fortführung des Rennbetriebs mehr oder weniger sogar garantiert.

Besonders auf die Ausdauer der Pferde wird beim Trabrennen großen Wert gelegt. Während Pferde, die sich im Galopp fortbewegen, sehr schnell ermüden, können Pferde im Trab lange Distanzen problemlos bewältigen, der Trab ist „neben dem Schritt und dem Galopp eine der drei natürlichen Gangarten des Pferdes und dazu noch die Ausdauerndste von allen.“ ⁵⁸ Aus diesem Grund wurde die Traberzucht in Deutschland immer aktueller und wichtiger, so dass immer mehr Pferde auf diese Gangart hin trainiert wurden. Nur fehlte es damals in Deutschland an Möglichkeiten, diese Pferde zu prüfen. Daher kam schnell der Ruf zu Pferderennen in dieser Gangart auf. Wobei dies weitaus nichts neues war. Dietmar Schott merkt an: „Von Trabern ist schon im 5. Jahrhundert vor Christi die Rede, als die Römer in Britannien ein Pferd mit einer ausgezeichneten Trabveranlagung

⁵⁷ Bergmann, Heinz-Hubert et al. [Hrsg.]: A.a.O., Seite 16

⁵⁸ Schott, Dietmar: „„Traben leichtgemacht - Handbuch für Trabrennsport und Traber-

zucht - Ein Einstieg in eine faszinierende Sportart“, Düsseldorf 1991, Seite 7

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entdeckten.“ ⁵⁹ Auch die bekannten und die Historiker stets faszinierenden Wagenrennen im Colloseum von Rom waren nichts anderes als eine frühe Form der heutigen Trabrennen. Jedenfalls wurde es Zeit, in Deutschland Möglichkeiten zu errichten, um Leistungsprüfungen in Form von Trabrennen stattfinden zu lassen.

Vorab muss erwähnt werden, dass der Deutsche Trabrennsport in Deutschland in vier regionalen Zentren stattfand, und auch heute noch stattfindet. Diese vier Zentren sind:

a) Bayern mit den Rennbahnen in Pfaffenhofen an der Ilm, Straubing, München-Daglfing / München-Riem, Pfarrkirchen und Mühldorf am Inn

b) Berlin mit den Rennbahnen in Berlin-Mariendorf und Berlin-Karlshorst

c) Die Region Hamburg mit den Rennbahnen in Hamburg-Bahrenfeld und Elmshorn

d) Und schließlich im Rhein-Ruhr-Gebiet mit den Rennbahnen in Mönchengladbach, Dinslaken, Recklinghausen und Gelsenkirchen

Daneben gibt es noch einige Rennbahnen, die über das Jahr verteilt einige wenige Veranstaltungen durchführen. Solche Bahnen finden sich u.a. in Karlsruhe-Knielingen, Saarbrücken, Cuxhaven-Duhnen oder Kiel. Solche Veranstaltungen, die „einen Volksfestcharakter besitzen“ ⁶⁰ , sind beim Publikum meistens sehr beliebt und auch sehr gut besucht. Sie setzen sich demnach deutlich vom aktuellen Trend im Deutschen Trabrennsport (vgl. Kapitel 2.3) !) ab. Jedoch weißt Bergmann auch deutlich darauf hin, dass „diese Veranstaltungen, wie begrüßenswert diese Aktivitäten auch sein mögen, [für den Sport] eher unbedeutend

⁵⁹ Schott, Dietmar: „„Traben leichtgemacht - Handbuch für Trabrennsport und Traber-

zucht - Ein Einstieg in eine faszinierende Sportart“, Düsseldorf 1991, Seite 8

⁶⁰ Bergmann, Heinz-Hubert et al. [Hrsg.]: A.a.O., Seite 31

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[sind].“ ⁶¹ Interessant ist jedoch die Tatsache, dass es dem Deutschen Trabrennsport trotz mehrfacher Versuche nicht gelungen ist, sich außerhalb dieser vier oben beschriebenen Zentren zu etablieren.

Die Wiege des organisierten Trabrennsports in Deutschland liegt in Bayern. 1873 wird der Zucht- und Trabrennverein Straubing gegründet, der seit der Eintragung ausschließlich kontinuierlich Trabrennen durchführte und auch heute noch durchführt. Einige Jahre darauf folgten Vereinsgründungen in Berlin und Hamburg. Erst 1893 etablierte sich der Trabrennsport in Mönchengladbach, und 1909 wird der Dortmunder Rennclub gegründet, der als Vorläufer des

Gelsenkirchener Trabrennvereins gelten kann. Man kann festhalten, dass diese Gründerjahre bis heute die regionalen Hochburgen des Trabrennsports in Deutschland definieren. 62

Jetzt stellt sich natürlich die Frage, wer die Begründer des organisierten Trabrennsports in Deutschland waren. Hierzu gibt laut Bergmann das Gründungsprotokoll des Berliner Rennvereins aus dem Jahre 1877 Aufschluss: „Der Verein hatte 24 Mitglieder, und zwar 8 Kaufleute, 7 Schlächtermeister, 3 Rentiers, 2 Fuhrherren, je einen Inspektor, einen Tierarzt, einen Waggonfabrikanten und einen Stallmeister.“ ⁶³ Daraus lässt sich ableiten, dass sich der Trabrennsport direkt im Bürgertum und gewerblichen Mittelstand gegründet hat, „und daran hat sich bis heute letztendlich nichts geändert“ ⁶⁴ . Der Grund hierfür liegt auf de Hand. Der Galopprennsport war zu Zeiten des königlich preußischen Staatswesens mehr oder weniger fest in der Hand der Armee und damit des Adels. Offiziersränge konnten von Bürgerlichen im allgemeinen nicht eingenommen werden, gerade aber Offiziere waren es, die das Galopprennen und den Hindernissport betrieben. Für Bürgerliche eine

⁶¹ Bergmann, Heinz-Hubert et al. [Hrsg.]: A.a.O., Seite 31

⁶² Jahreszahlen und Daten entnommen aus: Bergmann, Heinz-Hubert et al. [Hrsg.]: A.a.O.

⁶³ Bergmann, Heinz-Hubert et al. [Hrsg.]: A.a.O., Seite 17

⁶⁴ Bergmann, Heinz-Hubert et al. [Hrsg.]: A.a.O., Seite 17

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nahezu unüberwindliche Schranke, denn selbst wenn sie sich Galopprennpferde hielten, blieben sie vom gesellschaftlichen Leben des Galopprennsports ausgeschlossen. Andererseits ist gerade Preußen zum Ende des 19. Jahrhunderts durch eine prosperierende Kaufmanns- und Händlerschicht gekennzeichnet. Wer demnach seine Liebe zum Pferd und eine gewissen gesellschaftliche Position miteinander verbinden wollte, musste auf die Felder ausweichen, die nicht von Adel und Armee besetzt waren. So wurde der Trabrennsport bei den Arbeitern und Mittelständlern sehr beliebt. 65

Problematisch war jedoch zu dieser Zeit die Anerkennung dieses Sports durch den königlich preußischen Staat, der eine „Verunglimpfung der adeligen Galopprennen sah“ ⁶⁶ und im Jahre 1881 ein Totalisatorenverbot für Trabrennen und - warum auch immerauch für Galopprennen aussprach. Dieses Verbot hätte beinahe die Existenz des Trabrennsports in Deutschland gekostet, da, wie Dietmar Schott richtig anmerkt, „Trabrennen ohne Wetten nur halb so interessant für das Publikum sind.“ ⁶⁷ Erst fünf Jahre später wurde dieses Verbot wieder aufgehoben. Seitdem ging es mit dem Deutschen Trabrennsport langsam bergauf.

Die Hochburgen des Deutschen Trabrennsports lagen aber nicht wie heute in Nordrhein-Westfalen, sondern in Bayern und Berlin. Erst nach dem zweiten Weltkrieg konnte vor allen Dingen der Gelsenkirchener Rennverein durch sehr hoch dotierte Rennen auch Pferde aus dem Ausland (in Frankreich waren die Rennpreise zu dieser Zeit schon dreifach so hoch wie in Deutschland, so dass kaum ein französischer Besitzer sein Pferd für ein Rennen in Deutschland anmeldete!) anlocken, was wiederum zu sportlich sehr interessanten Duellen für

⁶⁵ Vgl.: Bergmann, Heinz-Hubert et al. [Hrsg.]: A.a.O, Seite 25 ff.

⁶⁶ Bergmann, Heinz-Hubert et al. [Hrsg.]: A.a.O., Seite 18

⁶⁷ Schott, Dietmar: „„Traben leichtgemacht - Handbuch für Trabrennsport und Traber-

zucht - Ein Einstieg in eine faszinierende Sportart“, Düsseldorf 1991, Seite 12

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Zuschauer und Besitzer führte. Heute finden die meisten Trabrennen pro Woche in Westdeutschland statt, gefolgt von Bayern, Hamburg / Elmshorn und Berlin. Neben dem „normalen Alltagsgeschäft“, bei dem es für das siegreiche Pferd im Durchschnitt 700 Euro auf den westdeutschen Bahnen zu gewinnen gibt, finden auch die meisten sog. Zucht- oder Standartrennen in Westdeutschland statt. Bei diesen Leistungsprüfungen für sehr talentierte und sehr gute Traber kann ein siegreiches Pferd schon einmal mit einer Siegprämie von 20.000 Euro und mehr in den Stall zurückkehren. Insgesamt finden über das Jahr verteilt ca. 75 solcher hoch dotierter Rennen statt, die meisten davon in Gelsenkirchen, gefolgt von Hamburg, München, Dinslaken und Berlin. Solche Rennen sind zumeist ein Garant für hohe Zuschauerzahlen und hohe Umsätze am Totalisator.

Heutzutage finden meistens zu festen Wochentagen parallel Trabrennen in zwei der o.g. Regionen statt. Montags meistens in Dinslaken und Straubing oder Pfaffenhofen, dienstags in Mönchengladbach und Berlin, und mittwochs finden in Deutschland keine Trabrennen statt. Donnerstags veranstaltet traditionell seit mehr als 50 Jahre Gelsenkirchen und Hamburg, freitags wird in Recklinghausen und München oder Mühldorf getrabt, samstags zumeist in Pfaffenhofen oder Straubing und Elmshorn und sonntags manchmal sogar in Berlin, München, Hamburg und Gelsenkirchen gleichzeitig. Diese Parallelveranstaltungen haben sich im Laufe der Jahre bewährt, weil sich für das Publikum auf der jeweiligen Rennbahn die Möglichkeit ergibt, während der Pausen auf die Rennen der anderen Bahn zu wetten. So konnten die Rennvereine in den vergangenen Jahren ihren Außenwettumsatz stetig steigern.

Organisiert wird der Deutsche Trabrennsport vom Hauptverband für Traber-Zucht und -Rennen e.V., kurz HVT. „Dieser fördert und beaufsichtigt die Traberzucht und deren Leistungsprüfungen sowie andere Trabrennen. Er ist die nach dem Tierzuchtgesetz von den zuständigen Landesbehörden anerkannte alleinige Züchtervereinigung

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auf dem Gebiet der Traberzucht, der die eingetragenen Vereine der Züchter, Besitzer und Amateurfahrer, die Veranstalter von Trabrennen, der Deutsche Trabrenn-Amateurfahrer-Verband e.V., der Bundesverband Deutscher Traber-Trainer e.V. sowie die

Aufsichtsorganisationen der regionalen Bereiche angehören. Der HVT erlässt die Zuchtbuchordnung, die die ordnungsgemäße Durchführung der Traberzucht im Rahmen des Tierzuchtgesetzes regelt, sowie die Trabrennordnung, das detaillierte Regelwerk für den gesamten Rennbetrieb. Weiterhin ist er Herausgeber des Trabrennkalenders, des offiziellen wöchentlich erscheinenden Mitteilungsblattes für alle am Trabrennsport Beteiligten, und des Deutschen Traber-Gestüt-Buches, das als umfassende objektive Informationsbasis eine unentbehrliche Grundlage für alle Aktiven darstellt. In ihm sind der absolute Rekord und die Lebensgewinnsumme der gesamten vom HVT betreuten Population angegeben. Nicht zuletzt vertritt der HVT die Interessen der deutschen Traberzucht und des deutschen Trabrennsports in internationalen Dachverbänden und nimmt die Aufgaben des Tierschutzes und der Dopingbekämpfung wahr.“ 68

Diese kurze Skizzierung der Entwicklung erhebt natürlich keinen Anspruch auf Vollständigkeit, jedoch reichen die hier vorgetragenen Fakten laut Auffassung des Verfassers für die vorliegende Untersuchung aus. Wer sich mit der allgemeinen Entwicklung des Trabrennsports in Deutschland intensiver auseinander setzen möchte, dem sei das hier bereits viel zitierte Werk von Heinz-Hubert Bergmann „Grün aus - Start frei; Der Deutsche Trabrennsport“ empfohlen.

2.3.) Trabrennbahnen in der heutigen Zeit - Aktuelle Trends

Der Trabrennsport in Nordrhein-Westfalen ist schon seit mehr als 90 Jahren eine feste Institution in den Städten Mönchengladbach,

⁶⁸ Übernommen aus: www.hvt.de/web/home.nsf?Open (18.02.2005)

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Recklinghausen und Gelsenkirchen, während in Dinslaken seit über 50 Jahren getrabt wird. Viele Menschen besuchen die Trabrennbahnen, um dort „ihren Feierabend zu verbringen.“ ⁶⁹ Es handelt sich hierbei demnach um eine Freizeiteinrichtung, denn „neben dem vorauszusetzenden Interesse am Sport steht vor allen Dingen der gesellschaftliche Aspekt im Mittelpunkt eines Besuchs auf der Trabrennbahn“ ⁷⁰ . Die Besucher möchten sich auf der Rennbahn nicht nur erholen, sondern auch, und dies deckt sich mit den in Kapitel 2.1.) beschriebenen neuen Freizeitwerten, Spaß haben, die Freude am Sport genießen, Sozialkontakte tätigen oder mit anderen zusammen sein. 71

Trotzdem fallen jedem kritischen Zuschauer bei einem Besuch auf einer der westdeutschen Trabrennbahnen sofort die leeren Zuschauerränge und die wenigen Besucher auf. „Während in den 1960er und 1970er Jahren noch, selbst zu Wochenrenntagen, manchmal mehr als 10.000 Zuschauer zu uns auf die Rennbahn kamen, können wir froh sein, wenn wir heute an einem Donnerstag 1.000 Besucher zusammen bekommen“ ⁷² merkt auch der Moderator Dietmar Schott vom Gelsenkirchener Trabrennverein an. Diese negative Entwicklung bei den Zuschauerzahlen zeigt sehr deutlich einen Trend in der freizeitgeographischen Forschung. Hans Hopfinger stellt in seinem Werk „Die Geographie der Freizeit und des Tourismus: Standortbestimmung“ eine Art Kosten-Nutzen-Rechnung am Beispiel eines Aufenthalts in einem Wald für den Besuch von Freizeiteinrichtungen auf. Darin heißt es: „Wenn der Nutzen, den sich Besucher von einem Waldaufenthalt versprechen, geringer ist als der Aufwand für Hin- und Rückweg, werden diese sich nicht zu einem Besuch entschließen. Je weiter aber der erwartete Nutzen die

⁶⁹ Bergmann, Heinz-Hubert et al. [Hrsg.]: A.a.O., Seite 40

⁷⁰ Bergmann, Heinz-Hubert et al. [Hrsg.]: A.a.O., Seite 41

⁷¹ vgl.: Kreisel, Werner: A.a.O., Seite 75

⁷² Schott, Dietmar: Interview vom 13.02.2005

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Wegekosten übersteigt, desto leichter fällt die Besuchsentscheidung.“ ⁷³ Diese Erkenntnis lässt sich sehr leicht auf den Trabrennsport anwenden, denn „das Freizeitverhalten von jungen Leuten [ist] ein anderes als es sich der Pferdesport wünschen würde. Die Möglichkeiten der Freizeitgestaltung sind so vielfältig geworden, dass der Trabrennsport nur eine sehr kleine Nische einnehmen kann.“ ⁷⁴ Viele Menschen, vor allen Dingen Jugendliche, sehen für ihre Freizeit in einem Besuch auf einer Trabrennbahn keinen zu großen Nutzen, dass sich für sie die selbst teilweise sehr kurze Anreisezeit lohnen würde. Zudem kommt die bereits angesprochene These, dass es auf die Dauer sehr langweilig sein kann, bei jedem Besuch zehn Pferde zu sehen, die im Kreis laufen. Die Jugendlichen und viele Zuschauer, die ab und zu nur auf die Rennbahn kommen, sehen demnach nur einen sehr geringen Nutzen in einem Rennbahnbesuch, da sich ihnen dort Woche für Woche das identische Bild bietet. Es die in der heutigen Freizeitforschung neuen Freizeitwerte „selbst machen, selbst aktiv sein oder Selbstentfaltung“ ⁷⁵ , die bei vielen neuen Trends ein wichtiger Bestandteil sind. Bei einem Besuch auf einer Trabrennbahn ist die Selbstentfaltung allerdings sehr gering. Man kann nicht selbst in einem Rennen mitfahren, man kann höchstens beim Wetten eine Art Einfluss auf das Rennen nehmen, indem man mitfiebern und seinen Favoriten anfeuern kann. Trotzdem ist die Selbstentfaltung beim Trabrennsport eher gering, deswegen sind auch andere „Trendsportarten und Extremsportarten […] populär geworden“ ⁷⁶ , bei denen man selbst mitmachen und aktiv dabei sein kann.

Neue Formen von Freizeiteinrichtungen drängen auf den Markt und wecken das Interesse des Konsumenten. Becker weist darauf hin, dass es sich bei den neuen Orten um „komplexe, multifunktionale

⁷³ Hopfinger, Hans: A.a.O., Seite 7

⁷⁴ Weferinghaus, Uwe: Interview vom 18.02.2005 (vgl. Anhang)

⁷⁵ Kreisel, Werner: A.a.O., Seite 75

⁷⁶ Kreisel, Werner: A.a.O., Seite 79

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Einrichtungen mit vielfältigen und unterschiedlichen Angeboten [handelt], aus denen sich die Konsumenten ihre individuelle Mischung selbst zusammenstellen können.“ ⁷⁷ Weiterhin verweist Becker auf die Tatsache, dass „künstliche Welten […] zunehmend akzeptiert [werden], zumal sie auch eher Erlebnisse versprechen.“ ⁷⁸ Zusammenfassend kann demnach gesagt werden, dass die Convenience, „also die bequeme Möglichkeit, unterschiedliche Freizeit-und

Versorgungsinteressen an einem Ort befriedigen zu können“ ⁷⁹ , immer bedeutsamer werden wird. Und bei dieser Feststellung liegen die Trabrennbahnen aufgrund ihrer starren Angebotsstruktur sehr im Hintertreffen. Diese Annahme soll durch diese Untersuchung überprüft werden.

Bis in die 1970er Jahre hatte der Trabrennsport zudem die Bezeichnung „Pferderennen für die Arbeiterklasse“ ⁸⁰ intus. Während sich beim Galopprennsport die sogenannten „Schönen und Reichen“ aufhielten und somit einer langen Tradition nachgingen (der Galopprennsport war bereits im 19. Jahrhundert nur den Adeligen vorbehalten), „besuchten vornehmlich nach dem zweiten Weltkrieg Bergleute und Arbeiter die Trabrennbahnen, um dort ihren Feierabend zu verbringen“ ⁸¹ . Doch die Bergbauindustrie hat nicht nur im Ruhrgebiet seit den 1970er Jahren massive Veränderungen durchgemacht, der Strukturwandel im Ruhrgebiet ist im vollen Gange und nicht mehr nur die Arbeiter besuchen heutzutage Rennveranstaltungen auf den Trabrennbahnen in Recklinghausen, Gelsenkirchen oder Dinslaken. Besonders Gelsenkirchen hat mit der Errichtung des „Abano-As-Club“,

⁷⁷ Becker, Christoph: „Neue Tendenzen bei der Errichtung touristischer Großprojekte in

Deutschland“; in: Geographische Rundschau 2 / 2000, Seite 28

⁷⁸ Becker, Christoph: „Neue Tendenzen bei der Errichtung touristischer Großprojekte in

Deutschland“; in: Geographische Rundschau 2 / 2000, Seite 32

⁷⁹ Kreisel, Werner: A.a.O., Seite 78

⁸⁰ Bergmann, Heinz-Hubert et al. [Hrsg.]: A.a.O., Seite 27

⁸¹ Bergmann, Heinz-Hubert et al. [Hrsg.]: A.a.O., Seite 28

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