I

Inhaltsverzeichnis

  Abbildungsverzeichnis  III

  Abkürzungsverzeichnis  IV

1  Einleitung  1

1.1  Ziel der Arbeit und Forschungsfrage  1

1.2  Gang der Untersuchung  2

2  Theoretische Grundlagen  4

2.1  Begriffsabgrenzungen  4

2.1.1  Gegenstand und Rahmenbedingungen der Logistik  4

2.1.2  Leistungsindikatoren der Logistik  6

2.2  Theorien  7

2.2.1  Westline-Theorie  7

2.2.2  Evolutionstheorie  8

2.3  Etymologische Ableitung  9

2.3.1  Griechischer Wortstamm  9

2.3.2  Französischer Wortstamm  10

3  Entwicklung der Logistik zur betriebswirtschaftlichen Disziplin  11

3.1  Funktionelle Ableitung  11

3.1.1  Logistik in der militärischen Führung  12

3.1.2  Wirtschaftswissenschaftliche Bedeutung  15

3.2  Logistik als Dienstleistung  16

3.2.1  Verspäteter Einstieg  17

3.2.2  Verwendung logistischer Funktionen  18

3.3  Forcierung zusammenhängender Logistikprozesse  23

II

4  Steigerung der internen und externen Integration  29

4.1  Logistik als Prozessketten in Unternehmen  29

4.1.1  Anwendung von Prozessketten  29

4.1.2  Zusammensetzung und Ausbau logistischer Prozessketten  31

4.2  Logistik aus Betrachtung der Wertschöpfungstiefe  34

4.2.1  Entwicklung von Wertschöpfungsketten  35

4.2.2  Optimierung der Logistik und Wertschöpfungstiefe  36

5  Status quo - Betonung externer Integration  41

5.1  Globale Wertschöpfungsketten  41

5.1.1  Entstehung globaler Wertschöpfungsketten  41

5.1.2  Ausbau und Optimierung globaler Netzwerke  43

5.2  Logistik als Managementansatz  47

5.2.1  Aufstieg zur Managementfunktion  47

5.2.2  Reichweite der Logistik als Managementfunktion  48

6  Zukunftsaussichten  50

6.1  Die Nachfrage bestimmende Trends  50

6.2  Das Angebot bestimmende Trends  52

7  Fazit und Schlussbemerkungen  55

Anhang   61

  Literaturverzeichnis  87

III

  Abbildungsverzeichnis  

  Abbildung 1 : Basic economic activities in the economy and the firm  22

  Abbildung 2 : Klassische Logistikfunktionen  24

  Abbildung 3 : Optimierung funktionsübergreifender Abläufe  28

  Abbildung 4 : Logistik integriert Funktionen zu Prozessketten  33

  Abbildung 5 : Logistik integriert Unternehmen zu Wertschöpfungsketten  40

  Abbildung 6 : Logistik integriert Wertschöpfungsketten zu globalen Netzwer  

  ken  47

  Abbildung 7 : Entwicklungstendenzen in der Logistik und verwandten Techni  

ken…........................................................................ - 57 -

IV

Abkürzungsverzeichnis

1 PL First Party Logistics Provider 2 PL Second Party Logistics Provider 3 PL Third Party Logistics Provider 4 PL Fourth Party Logistics Provider ASEAN Association of Southeast Asian Nations BCG Boston Consulting Group ECR Efficient Consumer Response EFTA European Free Trade Association EU Europäische Union GATT General Agreement on Tariffs and Trade JIT Just-In-Time NAFTA North American Free Trade Agreement OECD Organisation for Economic Cooperation and Development TUL Transport-, Umschlags-/ Kommissionierungs- und Lagerleistungen WTO World Trade Association

1 Einleitung

1.1 Ziel der Arbeit und Forschungsfrage

Der bedeutende Einfluss der Logistik in der Vergangenheit ¹ sowie in der Gegenwart ² ist erwiesen. Für die Zukunft wird eine „dramatisch wachsende Bedeutung“ ³ erwartet, was sich durch das Wachstum im Logistiksektor und die steigende Vielseitigkeit der Logistik belegen lässt. ⁴ Sowohl in der Wirtschaft, die sich neuen Herausforderungen gegenübersieht, ⁵ als auch in der Wissenschaft - durch den signifikanten Anstieg von Publikationen belegt - ist die steigende Bedeutung unbestritten. ⁶ Ferner wird diese Erkenntnis durch die positive Korrelation zwischen dem Gesamterfolg eines Unternehmens und der Logistikführerschaft unterstützt, was die wachsende Relevanz der Logistik als Erfolgs-faktor stärkt. 7

Zwar ist sich die Literatur über die Anfänge und die Begriffsherkunft der einflussreichen Disziplin relativ einig, ⁸ bezüglich der Evolution und der Abgrenzungen einzelner Phasen innerhalb der Evolution zeigt sich die Literatur hingegen uneinig. In der Literatur sind zahlreiche Ansätze zu finden, die die verschiedenen Abschnitte der Evolution der Logistik unterschiedlich benennen und interpretieren.

Walter gliedert die Entwicklung ab den 1970er Jahren in fünf Phasen. ⁹ Göpfert hingegen führt für die gesamte Evolution drei Abschnitte, ¹⁰ Weber wiederum vier Phasen an. ¹¹ Krampe und Lucke sehen in der logistischen Disziplin insgesamt fünf Abstufungen. ¹² Verstärkt wird diese Uneinigkeit weiter durch die Ausführungen von Engelsleben und Niebuer, die Phasenmodelle zur Abgrenzung der Evolution der Logistik als nicht haltbar darstellen. Als problematisch erwiesen sich die nicht überschneidungsfreien

¹ Vgl. Heskett/Ivie/Glaskowsky (1964), S. 3-5.

² Vgl. Breuer et al. (2006), S. 22; o. V. (2004a), S. 1f.

³ Klaus/Kille (2006), S. A8.

⁴ Vgl. Walter (2003), S. 30.

⁵ Vgl. Gilbert et al. (2000), S. 1.

⁶ Vgl. Engelsleben/Niebuer (1997), S. 6.

⁷ Vgl. Pfohl (2004), S. 8f, 13; Arnold et al. (2002), S. B 7-2.

⁸ Vgl. Arnold et al. (2002), S. A 1-3f; Walter (2003), S. 14; Krampe/Lucke (2005), S. 17; Weise (2000), S. 20.

⁹ Vgl. Walter (2003), S. 23-27; Abbildung 1 im Anhang.

¹⁰ Vgl. Göpfert (2000), S. 21; Abbildung 2 im Anhang.

¹¹ Vgl. Weber (2002a), S. 5; Abbildung 3 im Anhang.

¹² Vgl. Krampe/Lucke (2005), S. 29; Abbildung 4 im Anhang.

2

Datierungen der Entwicklungsphasen und die daraus folgende Evolution der Logistik. ¹³ Neben der Uneinigkeit bezüglich der Einstufung in einzelne Abschnitte besteht Disharmonie über die operative oder strategische Dimension im Laufe der Evolution. 14

Aus der Uneinigkeit über die Evolution der Logistik von der „physical distribution“ hin zum globalen „Supply Chain Management“ resultiert die Diskussion über die eindeutige Abgrenzung der Begriffe. Selbst unter Experten herrscht zum Teil Unschärfe über den Begriff des Logistikers. ¹⁵ Weiter wird in der Literatur vereinzelt der Term des Supply Chain Managements unter anderem als Synonym für Logistik verwendet. 16

Somit ist zwar gesamtheitlich bei einem Vergleich des Verständnisses und der Funktionen in Geschichte und Gegenwart eine deutliche Entwicklung zu erkennen, aber hinsichtlich spezifischer Abgrenzungen herrscht in der Theorie und Praxis Uneinigkeit. Somit sind klare Begriffsabgrenzungen und Definition vonnöten, um die Entwicklung dieser innerhalb einer Evolution darzustellen.

Ziel dieser Arbeit ist es daher, die Evolution der Logistik im vergangenen Jahrhundert auszuarbeiten, verschiedene Entwicklungsabschnitte zu benennen und zu entwickeln, inwiefern sich der Logistik-Begriff, dessen Verständnis und dementsprechend die Anwendungsbereiche und Funktionen der Logistik gewandelt haben.

1.2 Gang der Untersuchung

Um dieses Ziel zu erreichen, werden zu Beginn der Arbeit die theoretischen Grundlagen gelegt, auf der diese Arbeit beruht. Näher beleuchtet werden in diesem Zusammenhang innerhalb der Begriffsabgrenzungen (2.1) der Gegenstand und die Rahmenbedingungen (2.1.1) sowie die Leistungsindikatoren (2.1.2) der logistischen Disziplin. Ferner werden anschließend die Theorien (2.2) aufgezeigt, auf denen diese Arbeit fußt. In diesem Zusammenhang werden die Westline-Theorie (2.2.1) sowie die Evolutionstheorie (2.2.2) angeführt. Daran anschließend wird die etymologische Herkunft des Logistik-Begriffs

¹³ Vgl. Engelsleben/Niebuer (1997), S. 8f.

¹⁴ Vgl. Ihde (1987), S. 703f.

¹⁵ Vgl. Krampe/Lucke (2005), S. 21.

¹⁶ Vgl. Weber/Dehler/Wertz (2000), S. 265.

3

(2.3) anhand des griechischen (2.3.1) und des französischen (2.3.2) Wortstamms beschrieben.

Das dritte Kapitel enthält die Entwicklung der Logistik zu einer betriebswirtschaftlichen Disziplin. Basierend auf der funktionellen Herkunft des Logistik-Begriffs, der anhand der militärischen Entstehungsgeschichte (3.1.1) sowie der wirtschaftswissenschaftlichen Ableitung und Bedeutung (3.1.2) untersucht wird, ist die Entwicklung hin zur Dienstleistung beschrieben (3.2). In diesem Zusammenhang wird auf den verspäteten Einstieg der Disziplin (3.2.1) sowie die anfängliche Verwendung logistischer Funktionen (3.2.2) eingegangen. Weiter wird im Anschluss die Betrachtung der Logistik als ganzheitlicher Ansatz erarbeitet (3.3).

In Folge wird die Steigerung der externen und internen Integration in den Logistikprozess diskutiert (4.0). Zu Beginn wird dabei auf die Ansicht der Logistik als Prozessketten innerhalb von Unternehmen eingegangen (4.1), die sich in die Anwendung (4.1.1) sowie die Zusammensetzung und den Ausbau (4.1.2) aufgliedert. Im Anschluss an diese prozessorientierte Betrachtung wird die Logistik als Unternehmensfunktion im Sinne der Wertschöpfungstiefe besprochen (4.2) und dabei im Detail auf die Entwicklung von Wertschöpfungsketten (4.2.1) und deren Optimierung (4.2.2) eingegangen. Als Resultat daraus wird im Kapitel 5 eine Analyse des Status quo mit besonderer Betrachtung der Vertiefung der externen Integration vorgenommen. Zum einen wird dabei im ersten Teil auf die Betonung globaler Wertschöpfungsketten eingegangen (5.1), der sich deren Entstehung (5.1.1) und Ausbau (5.1.2) widmet. Zum anderen wird das heutige Verständnis der Logistik als Managementansatz in den Vordergrund gestellt (5.2) und der Aufstieg zur Managementfunktion (5.2.1) sowie die Relevanz der Logistik als Führungsansatz besprochen (5.2.2).

Ferner rückt nach der Diskussion des Status quo im sechsten Kapitel die Betrachtung der Zukunftsaussichten in den Vordergrund. Besonderer Wert wird in diesem Zusammenhang auf die acht Trends nach Klaus gelegt, die sich in die Nachfrage (6.1) und in die Angebot (6.2) bestimmenden Trends gruppieren lassen. Schließend wird im siebenten Kapitel ein Fazit gezogen sowie das Thema durch Schlussbemerkungen abgerundet.

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2 Theoretische Grundlagen

Um eine Grundlage für die Diskussion der Evolution der Logistik zu schaffen, wird zu Beginn auf die theoretischen Grundlagen eingegangen. Dazu werden innerhalb der Begriffsabgrenzungen der Gegenstand der Logistik und die den Erfolg determinierenden Rahmenbedingungen sowie Leistungsindikatoren diskutiert. Weiter werden Theorien angeführt, die die Basis dieser Arbeit bilden, und wird der Logistik-Begriff etymologisch hergeleitet.

2.1 Begriffsabgrenzungen

Im Folgenden wird auf den Gegenstand der Logistik sowie deren Rahmenbedingungen und Leistungsindikatoren eingegangen. Zu Anfang werden dabei der Gegenstand der Logistik sowie die Rahmenbedingungen der Logistik erläutert. Letztere setzen sich aus Bedingungen zusammen, die sich dem Logistikprozess zum einen direkt, zum anderen nur indirekt zuordnen lassen. Daran anschließend werden die Leistungsindikatoren der Logistik diskutiert, die das Resultat des Logistik-Prozesses und die Effektivität determinieren und einordnen.

2.1.1 Gegenstand und Rahmenbedingungen der Logistik

Die Literatur ist sich uneinig über das heutige Verständnis der Logistik. Nach einer Definition bildet die Logistik das verbindende Element zwischen vier diese Disziplin definierenden Aspekten: dem Objekt, den Prozessen, dem Netzwerk und den Akteuren. Als Objekte werden in diesem Zusammenhang Güter, Personen oder Informationen gesehen, die durch den Transformationsprozess der Logistik, bestehend aus Teilprozessen wie Transportieren, Umschlagen oder Speichern, verändert werden. Übergeordnet und aus einer längerfristigen Perspektive stehen Prozesse wie Planung, Organisation, Steuerung und Überwachung im Vordergrund. Zusammenfassend bilden diese Prozesse ein Netzwerk, in dem Akteure wie Logistikdienstleister oder Kunden dieser Prozesse angesiedelt sind. 17

¹⁷ Vgl. Krampe/Lucke (2005), S. 18f.

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Weiter unterliegt die Logistik unzähligen Rahmenbedingungen, die aus zwei verschiedenen Clustern besteht: zum einen Faktoren, die direkt dem Logistikprozess zugeordnet werden können, zum anderen Faktoren, die dem Prozess nur indirekt zugeordnet werden können.

Einen Faktor direkten Einflusses bildet die Qualität der angebotenen logistischen Dienstleistung. Das sich dynamisch verändernde Umfeld beeinflusst in hohem Maß die Nachfrager, deren Bedürfnisse und die Prozesse, wie diese verschiedenen Forderungen zu erfüllen sind, so dass die Logistikdienstleister auf Dauer gefordert sind, sich anzupassen und Qualität neu zu definieren und zu sichern. ¹⁸ Parallel zu dieser Entwicklung sind der Logistikmarkt und die wachsende Konkurrenz zu sehen, die den Markt von einem Verkäufermarkt mit mangelndem Angebot zu einem Käufermarkt mit ausreichend Angebot im Vergleich zur Nachfrage entwickelte. 19

Zum zweiten Cluster mit indirekter Einflussnahme zählt die politische Situation, der der Aufbau oder die Auflösung wirtschaftlicher Barrieren, geknüpft an geographische Grenzen oder die Angleichung von Rechtssystemen, unterliegt. In diesem Zusammenhang sind der Fall alter politischer, ideologischer und zolltechnischer Grenzen zwischen Ländern und Regionen zu nennen und als Beispiele die Osterweiterung der EU oder die konformen Zölle innerhalb der EU anzuführen. ²⁰ Diese Abkommen entwickelten sich stetig weiter und wurden zu Beginn des Standardisierungsprozesses durch die EFTA oder später durch die GATT oder WTO gefördert. ²¹ Weiter nimmt die politische Situation Einfluss auf Gesetze bezüglich der Ökologie eines Landes, die die Logistik speziell betreffen. Als Beispiele lassen sich die Maut oder Mineralölsteuergesetze anführen. Die technische Entwicklung und der Fortschritt, der sich in Transporttechniken und -mittel, Informations- oder Kommunikationstechnologien widerspiegelt, drücken den zweiten Faktor aus. Einblicke in die Praxis bestätigen dies und zeigen das hohe Potential in der Zukunft beim Ausbau dieses Bereichs für die Logistik. ²² Weiter ist zwischen der Evolution der Logistik und der technischen Entwicklung eine gegenseitige Abhängigkeit zu sehen, die sich wechselseitig bedingt. 23

¹⁸ Vgl. Arnold et al. (2002), S. A 1-8.

¹⁹ Vgl. Klaus/Kille (2006), S. 20; Bowersox et al. (1986), S. 11; Göpfert (1999), S. 49.

²⁰ Vgl. Klaus/Kille (2006), S. 19.

²¹ Vgl. Magee (1968), S. 57-64.

²² Vgl. Baumgarten (2001), S. 17; Klaus/Kille (2006), S. 19; Pfohl (2004), S. 8, 34; Abbildung 5 im Anhang; Anhang 23 im Anhang.

²³ Vgl. Walter (2003), S. 17; Alt/Schmid (2000), S. 79-80; Abbildung 6 im Anhang.

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Den dritten Faktor bilden der Arbeitsmarkt und das Angebot an qualifizierten und günstigen Arbeitskräften, die angestellt werden können um logistische Dienstleistungen zu erbringen. ²⁴ Im deutschen Wirtschaftsraum ist exemplarisch zwischen den Jahren 1999 und 2004 ein Wachstum der Beschäftigtenzahl im Kernsektor der Logistik von mehr als drei Prozent auf über 1,2 Mio. Beschäftigte zu verzeichnen gewesen, was die zunehmende Bedeutung dieses dritten Faktors unterstreicht. 25

Zusammenfassend ist herauszustellen, dass die Logistik eine der Unternehmensfunktionen ist, die die reichsten internen und externen Einflussfaktoren aufweist.

2.1.2 Leistungsindikatoren der Logistik

Die Effizienz und Effektivität der Logistik ist anhand verschiedener Faktoren identifizier- und messbar. Als allgemeingültige Indikatoren können dabei Zeit, Flexibilität, Qualität der Lieferung sowie die Fähigkeit, die gewünschte Dienstleistung zu erbringen, angeführt werden. ²⁶ Der Faktor Zeit ist in diesem Zusammenhang als besonders kritisch anzusehen, was auf die Wandlung von einem Verkäufer- zu einem Käufermarkt im Lo-gistiksektor zurückzuführen ist. Heute wird durch Konzepte wie Efficient Consumer Response (ECR) oder Just-In-Time (JIT) versucht, diesem zu entsprechen. ²⁷ ECR stützt sich dabei auf die enge Zusammenarbeit zwischen Industrie und Handel, um den Verbrauchern einen möglichst hohen Nutzen zu garantieren, während das JIT-Konzept auf die „vollständige Synchronisierung von Beschaffung und Fertigung“ abzielt, um Lagerhaltung im Idealfall vollends zu vermeiden. 28

Die angeführten Indikatoren zur Leistungsmessung gehen auf die Abwicklung, den Transport, die Lagerstrategie sowie die Standortentscheidung zurück und werden dadurch entschieden. ²⁹ Allgemeiner formuliert zieht die Logistikdisziplin ihre Einflüsse aus vier verschiedenen Kategorien: Wissen, Technik, Ziele und Umwelt. Wissen, das auf unternehmensinternes Know-how sowie externe Erfahrungen beispielsweise durch Benchmarking zurückgreift, bildet dabei die erste Dimension. Dieses Wissen wird durch adäquate Techniken, die zweite Dimension, zu einem Leistungsprozess transformiert um vordefinierte Ziele, die dritte Dimension, zu erreichen. Als vierte Variable

²⁴ Vgl. Klaus/Kille (2006), S. 19.

²⁵ Vgl. o. V. (2005), S. 5.

²⁶ Vgl. Schulte (2004), S. 6-9; Krampe/Lucke (2005), S. 20f; Arnold et al. (2002), S. A 1-8.

²⁷ Vgl. Krampe/Lucke (2005), S. 20; Bowersox et al. (1986), S. 11.

²⁸ Vgl. Krampe/Lucke (2005), S. 101; Wöhe (2002), S. 407.

²⁹ Vgl. Schulte (2004), S. 7-9.

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sind Einflüsse aus der Umwelt anzuführen. ³⁰ Auch bei Betrachtung der Faktoren lässt sich eine Entwicklung und Verschiebung der Bedeutung erkennen. Zu Beginn der Disziplin standen neben der Qualität der Dienstleistung klar die Kosten im Vordergrund, was sich in den 80er Jahren zu Gunsten der Qualität verschob. In den 90er Jahren wurde diese Entwicklung bezüglich der Qualität mit besonderer Betonung der Zeit und Flexibilität bestätigt. Heute steht die Qualität der Logistik als einer auf den Nutzen des Kunden ausgerichteten Marktleistung im Vordergrund. Allerdings ist anzumerken, dass die Indikatoren und Einflüsse stark unternehmens- und branchenabhängig sind und daher stark variieren. Weiter ist die Basis der angeführten Leistungsindikatoren einer eher operativen und weniger strategischen Perspektive entnommen. 31

2.2 Theorien

Im Folgenden wird durch die Beschreibung und Diskussion zweier Theorien eine Basis der Erörterung der Evolution der Logistik gelegt. Zu Beginn wird in diesem Zusammenhang auf die Westline-Theorie und anschließend auf die Evolutionstheorie eingegangen.

2.2.1 Westline-Theorie

Die Westline-Theorie geht auf Martin Stopford zurück und basiert auf der Erkenntnis, dass eine Korrelation zwischen der Historie des Seehandels und der stetigen Verschiebung des kommerziellen Zentrums des Seehandels in der Geschichte in Richtung Westen besteht. Diese Entwicklung, die im Libanon 3000 Jahre v. Chr. einsetzt, beschreibt einen 5000 Jahre währenden Verlauf über Griechenland und Westeuropa an die Nordküste Amerikas. Heute entwickelt sich dieses Zentrum weiter in Richtung Pazifik und wird seine Zukunft nach den südostasiatischen Zentren Japan und Südkorea in China und in arabischen Regionen haben. 32

Nach der Umrundung des Globus in mehr als fünf Jahrtausenden besteht Uneinigkeit über den weiteren Verlauf. Oftmals wurden diese Entwicklungen von technologischen und wirtschaftlichen Fortschritten gefördert bzw. fungierten diese als eine Art Auslöser oder Katalysator für die Verschiebung der Handelszentren.

³⁰ Vgl. Krampe/Lucke (2005), S. 20.

³¹ Vgl. Krampe/Lucke (2005), S. 254.

³² Vgl. Abbildung 7 im Anhang.

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Auf die Logistik projiziert, gibt die Westline-Theorie bedeutende Entwicklungstendenzen der Logistik wieder. Zeitlich kongruent müssten einige Zwischenschritte die Verschiebung der Handelszentren ergänzen, um die Evolution der Logistik vollständig beschreiben zu können. Nachteil der Westline-Theorie ist die ausschließliche Konzentration auf den Seehandel und somit die Vernachlässigung der Entwicklung auf dem Fest-land. Für die Fortschritte der Logistik waren beide Evolutionen von Bedeutung und sind somit nicht zu vernachlässigen. 33

2.2.2 Evolutionstheorie

Die Herkunft der Evolutionstheorie oder Deszendenttheorie bilden Forschungen in der Biologie, die auf Benoît de Maillet und später auf Charles Darwin zurückgehen. ³⁴ Grundmodell der Theorie bildet die Annahme, dass die „heute existierenden Lebewesen einer Evolution unterworfen waren [und] […] sich aus sich selbst entwickelt haben“. ³⁵ Weiter besagt die Theorie, dass „die rezenten Formen im Verlauf der erdgeschichtlichen Entwicklung aus einfacher organisierten Vorfahren entstanden sind“. ³⁶ Organismen späterer Stadien profitierten dabei durch die stetige Anpassung an ihre Umwelt und kontinuierliche Weiterentwicklung, hervorgerufen durch Mutation, Rekombination oder natürliche Auslese. 37

Bezogen auf die Evolution der Logistik, bildet diese Theorie eine Grundlage mit dem Fokus auf der ganzheitlichen Betrachtung einer Disziplin sowie der stetigen Weiterentwicklung und Verbesserung bestehender Systeme auf Basis von Modellen und Erkenntnissen in der Vergangenheit. Die Passform auf der Biologie fremde Forschungsfelder wird bestätigt durch die wiederholte Projektion der Evolutionstheorie auf fremde Disziplinen, wodurch die Theorie vermehrt die Grundlage vieler Untersuchungen auf verschiedenen Forschungsgebieten gebildet hat. Beispiele aus der Betriebswirtschaftslehre sind die Untersuchung verschiedener Entwicklungsphasen von Marken nach Ries und das Innovationspotential von Unternehmen in verschiedenen Stadien nach Moore. 38

³³ Vgl. Stopford (2003), S. 254-263.

³⁴ Vgl. o. V. (1980a), S. 480.

³⁵ o. V. (1980b), S. 375.

³⁶ o. V. (1980a), S. 480f.

³⁷ Vgl. o. V. (1980a), S. 480f.

³⁸ Vgl. Ries (2004); Moore (2006).

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In dieser Arbeit wird auf die Grundlagen der Evolutionstheorie zurückgegriffen, um der Beschreibung der Evolution der Logistik eine adäquate Basis zu bieten. Von Vorteil dieser Theorie als Fundament der Diskussion hat sich im Gegensatz zur Westline-Theorie die weitestgehende geographische Unabhängigkeit erwiesen, wodurch sich diese Theorie für die Betrachtung einer Evolution über ein Jahrhundert besser eignet.

2.3 Etymologische Ableitung

Folgend wird der Begriff Logistik auf seine etymologische Ableitung untersucht. Die Etymologie beschreibt die Wissenschaft, die sich mit der Geschichte, Herkunft und Grundbedeutung eines Wortes befasst. ³⁹ Die Literatur ist sich uneins darüber und zeigt sprachwissenschaftlich Bezüge zu zwei verschiedenen Wortstämmen mit unterschiedlichen Grundbedeutungen des Logistik-Begriffs auf, die in den anschließenden beiden Kapiteln näher beschrieben werden. Anfangs wird dazu auf den griechischen Wortstamm, im Anschluss daran auf den französischen Wortstamm des Logistik-Begriffs eingegangen.

2.3.1 Griechischer Wortstamm

Zum einen führen Autoren den Logistik-Begriff auf die griechische Sprache zurück und leiten ihn von den Wörtern „logizomia“ und „logos“ ab, die beide auf das Wort „lego“, zu Deutsch „denken“, zurückzuführen sind. Übersetzt steht „logizomia“ für rechnen und überlegen, „logos“ für Wort, Verstand und Rechnung. Nach Broggi beschreibt der griechische Wortstamm primär die mathematische Dimension des Logistik-Begriffs. In der Historie waren Beamte mit dem Titel „logista“ für Finanzrevisoren und Nahrungsverteilungen zuständig, was diese mathematische Herkunft und Ableitung des Logistik-Begriffs belegt. ⁴⁰ Die Aufgabe der Beamten war unter anderem die Planung der Verpflegung und Unterbringung von Kriegern und Herden, was wiederum Parallelen zum zweiten Wortstamm aufzeigt. 41

³⁹ Vgl. o. V. (2006), S. 292.

⁴⁰ Vgl. Broggi (1990), S. 216; McElhiney/Hilton (1968), S. 3f; Aberle (2003), S. 503.

⁴¹ Vgl. Jünemann (1989), S. 4.

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Weiter beschrieb nach diesem Wortstamm „logistika“ bis etwa 1600 die praktische Rechenkunst. ⁴² Darauf lassen sich auch logistische Funktionen in der Mathematik zurückführen, die Exponentialfunktionen beschreiben. ⁴³ Dieses zweite Verständnis des Logistik-Begriffs nach dem griechischen Wortstamm ist eng verknüpft mit der Bedeutung des Begriffs in der philosophischen Wissenschaft zu einem späteren Zeitpunkt. Nach Pfohl wird Logistik in der Philosophie synonym für mathematische und symbolische Logik verwendet. ⁴⁴ Zusammenfassend lässt sich dieses heute nur noch selten verwandte mathematische Verständnis des Logistik-Begriffs sprachwissenschaftlich eindeutig dem griechischen Wortstamm zuordnen.

2.3.2 Französischer Wortstamm

Zum anderen sehen Autoren den Logistik-Begriff auf den französischen Wortstamm und Ausdruck „loger“, zu Deutsch „logieren“ und „einquartieren“, zurückgehend. Konträr zur mathematischen und philosophischen Bedeutung des griechischen Wortstamms steht im Mittelpunkt der französischen Ableitung der militärische Sprachgebrauch des Logistik-Begriffs. 45

Erstmals ist der Logistik-Begriff im 9. Jahrhundert im militärischen Sprachgebrauch zu finden. In seinen Ausführungen „Summarische Auseinandersetzung der Kriegskunst“ fügte Kaiser Leontos der VI. den zwei bestehenden Erfolgsfaktoren der Kriegsführung, Strategie und Taktik, den dritten Faktor Logistik hinzu. ⁴⁶ Die Funktionen der Logistik bestanden zu dieser Zeit in erster Linie in der Abwägung verschiedener Variablen wie der Zeit, des Raums, der Umwelt sowie der eigenen und der gegnerischen Streitkraft. Als Resultat der Abwägung dieser Variablen wurde eine adäquate Steuerung und Verschiebung der eigenen Truppen garantiert und zur Verfügung gestellt. Im Zusammenspiel mit der Strategie und der Taktik stellte die Logistik damit eine der entscheidenden Variablen in der Kriegsführung dar. 47

Im 19. Jahrhundert führt General Baron Antoin-Henri Jomini, sowohl für die französische als auch für die russische Armee im Dienst, in seinem Buch „Abriß der Kriegskunst“ erstmals Beschreibungen logistischer Bereiche im Militär an und gilt dadurch als

⁴² Vgl. Kapoun (1981), S. 123.

⁴³ Vgl. Pfohl (1972), S. 16.

⁴⁴ Vgl. Pfohl (2000), S. 11.

⁴⁵ Vgl. Kortschak (1992), S. 25; McElhiney/Hilton (1968), S 3f.

⁴⁶ Vgl. Broggi (1990), S. 216f; Walter (2004), S. 55.

⁴⁷ Vgl. Kortschak (1992), S. 25.

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ein Vorreiter auf diesem Gebiet. ⁴⁸ Jomini führt unter der Logistik neben Transport und Lagerung zum ersten Mal auch die Entsorgung auf. ⁴⁹ Die Herkunft des Logistik-Begriffs sieht er gleichfalls im französischen „loger“ und belegt diesen Ursprung durch einen militärischen Rang in der französischen Armee, der bereits 1638 eingeführt wurde: Der „major général des logis“ war in der Armee für die Planung und Führung von Quartieren, Truppen sowie Lägern zuständig. 50

In dieser Arbeit werden die Logistik und deren Evolution zum heutigen Verständnis auf Basis des französischen Wortstamms behandelt.

3 Entwicklung der Logistik zur betriebswirtschaftlichen Disziplin

Im folgenden Kapitel wird die Entwicklung des Logistik-Begriffs hin zu einer betriebswirtschaftlichen Disziplin beschrieben. Nach der funktionellen Ableitung zurückgehend auf die militärische Herkunft des Begriffs als Basis für die wirtschaftswissenschaftliche Bedeutung der Logistik, wird dabei die anfängliche Funktion der Logistik als Dienstleistung beleuchtet. In Folge darauf wird die Evolution in Richtung eines strategischeren, ganzheitlicheren Ansatzes der Logistik beleuchtet.

3.1 Funktionelle Ableitung

Nach Abhandlung der sprachlichen Herkunft des Logistik-Begriffs im vorangegangenen Kapitel steht die funktionelle Ableitung der Disziplin als Basis der Entwicklung zur betriebswirtschaftlichen Disziplin im Vordergrund. Dabei wird anfangs auf die Logistik und Entwicklung in der militärischen Führung eingegangen, die den Beginn der Evolution der Logistik bildet. Weiter wird im Anschluss erarbeitet, wie sich die Bedeutung der Logistik als wirtschaftswissenschaftliche Disziplin entwickelte.

⁴⁸ Vgl. Ihde (1972), S. 11.

⁴⁹ Vgl. Ihde (1991), S. 29.

⁵⁰ Vgl. Kortschak (1992), S. 25.

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3.1.1 Logistik in der militärischen Führung

In Bezug auf die erste Verwendung der Logistik im militärischen Bereich ist sich die Literatur über den Zeitpunkt uneinig. So wird das 18. ⁵¹ oder das 19. Jahrhundert ⁵² als Zeit der ersten Anwendung angeführt. Effektiv lässt sich die Verwendung von logistischen Disziplinen im Militär wie in der etymologischen Ableitung beschrieben bis ins 9. Jahrhundert unter Kaiser Leontos VI. zurückführen. Im folgenden Abschnitt wird der Logistik-Begriff innerhalb des Militärs definiert und auf dessen Entwicklung eingegangen.

Die erste dokumentierte Anwendung in der militärischen Praxis fand die Logistik 300 v. Chr. in den Feldzügen unter Alexander dem Großen. Daraufhin wurde sie über die Jahr-hunderte stetig weiterentwickelt wie beispielsweise 200 v. Chr. während des Marsches von Hannibals Streitmacht über die Alpen. Schon zu dieser Zeit erkannte man die Bedeutung der adäquaten Steuerung und Abstimmung der Führung von Truppen, Material und Verpflegung. Jedoch bestand die Anwendung der Logistik mehr in der operativen Praxis als in der strategischen Planung. 53

Als eine strategisch wertvolle Disziplin erkannte erstmals Kaiser Leontos der VI im 9. Jahrhundert ⁵⁴ die Logistik und erschuf damit einen in der Zukunft nicht mehr zu verneinenden Faktor in der Kriegsführung, der ab dieser Zeit von weiteren Feldherrn verwendet und stetig weiterentwickelt wurde.

Parallel dazu entwickelte sich die Logistik auch in Friedenszeiten zu einer wichtigen Disziplin im Zusammenhang mit dem Bau großer Monumente und Bauwerke weiter. Schon bei dem Bau der Pyramiden entwickelten die Ägypter verschiedene logistische Teilprozesse ⁵⁵ und während des sukzessiven Baus der Chinesischen Mauer über mehrere Jahrhunderte bauten die Chinesen ihre Kenntnisse stetig aus. ⁵⁶ Zur Jahrhundertwende und zu Beginn des 20. Jahrhunderts gelang es schließlich in mehreren Bauschritten den Panamakanal zu bauen, bei dem speziell die Logistik eine entscheidende Rolle spielte. ⁵⁷ Die Bedeutung der Logistik in Friedenszeiten stand jedoch noch in keinem Zusammen-

⁵¹ Vgl. Krampe/Lucke (2005), S. 17.

⁵² Vgl. Arnold et al. (2002), S. A 1-3.

⁵³ Vgl. Seibert (1986), S. 11-34; Baluch (2006), S. 36-45.

⁵⁴ Vgl. Broggi (1990), S. 216f.

⁵⁵ Vgl. Baluch (2006), S. 27-35.

⁵⁶ Vgl. Baluch (2006), S. 45-56.

⁵⁷ Vgl. Baluch (2006), S. 65-74.

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hang mit heutiger Logistik außerhalb des Militärs und ist eher mit Logistikprozessen in militärischem Umfeld zu vergleichen, was auf die totalitären Hierarchien zu jener Zeit zurückgeht.

Im 16. und 17. Jahrhundert wurde die Logistik während der Türkenkriege angewandt und weiterentwickelt, ⁵⁸ bevor sie während der Napoleonischen Kriege Anfang des 19. Jahrhunderts einen Wandel erlebte. Der französische Feldherr erkannte, dass während einer Auseinandersetzung im Feindesland nicht nur die Versorgung der Truppe, sondern auch die Zuführungsmöglichkeit eine wichtige Rolle spielte. ⁵⁹ Auch im deutsch-französischen Krieg 1870/71 wurde „die Sicherstellung der Verpflegung großer Heere während eines Bewegungskrieges […] [als] […] ein noch nicht gelöstes Problem“ ⁶⁰ angesehen, das auch in Zukunft Bestand haben würde. Zu dieser Zeit wuchs die Stärke der Heere auf Grund von neuen technischen Möglichkeiten auf davor ungeahnte Größe, so dass die Versorgung und Beweglichkeit ein wichtiger Erfolgsfak-tor wurde. Die Armee Frankreichs verlor diesen Krieg, da Deutschland eine strategischere Planung besaß und von der schlechten Versorgung des Gegners profitierte. ⁶¹ Doch auch die deutsche Versorgung kam zeitweise ins Stocken, was auf die noch starre Struktur der Versorgung durch die Eisenbahn zurückzuführen war. Diese war überlastet und wurde zu dieser Zeit noch nicht optimal genutzt. Erst mit Einführung der Lastkraftwagen nach der Jahrhundertwende konnte dem entgegengesteuert werden. ⁶² Dennoch vertrat die deutsche Heeresführung bis zum Anfang des Ersten Weltkrieges die Ansicht, dass „noch niemals ein Krieg […] mit solchen Massen geführt worden […] [war] wie […] [die deutsche] Armee in diesem Feldzug.“ Diese gewonnenen Kenntnisse wurden als Lehrbeispiel zusammengefasst um bei späteren Kriegen die Ziele der Verpflegung sicherzustellen, und als „Moltkes Kriegslehren“ kurz vor Beginn des Ersten Weltkrieges veröffentlicht, der 1914 ausbrach. ⁶³ Nach der Literatur baute die Logistik ihre Bedeutung in der militärischen Disziplin auch im Ersten Weltkrieg weiter aus und entwickelte sich, vor neue Probleme gestellt, stetig weiter. ⁶⁴ Der Zweite Weltkrieg beeinflusste die Entwicklung der Logistik im Vergleich zum Ersten Weltkrieg wesentlich mehr, was allein die Zahl der Werke in der Literatur belegt.

⁵⁸ Vgl. Broucek (1986), S. 35-60.

⁵⁹ Vgl. Heinsius (1986), S. 87-108; Petter (1986), S. 111.

⁶⁰ Petter (1986), S. 109.

⁶¹ Vgl. Petter (1986), S. 109f.

⁶² Vgl. Petter (1986), S. 110f.

⁶³ Petter (1986), S. 110.

⁶⁴ Vgl. Rohde (1986), S. 135-138; Hülsemann (1986), S. 167f; Brown (1998), S. 11-14.

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Diese Weiterentwicklung wurde immens durch die Innovationen der Amerikaner geprägt. Probleme während des Afrikafeldzugs der Deutschen, der Einklang mit der Luftwaffe und die Versorgung der Marine stellten die Logistik vor neue Aufgaben, die innovative Lösungen verlangten. ⁶⁵ Die primäre Funktion der Logistik des Militärs bestand darin, ein System aufzubauen, damit Güter an die Truppen verteilt werden konnten. Um dies mit höchster Effizienz zu erreichen, wurde jeder finanzielle Aufwand in Kauf genommen, was auch darauf zurückzuführen ist, dass keine Gewinnorientierung vorlag. Im Vordergrund stand vielmehr die beste Versorgung. Ein Beleg dafür ist die Tatsache, dass die Ausgaben der US-Armee für Logistik und alle verwandten Funktionen zu dieser Zeit höher waren als die Ausgaben für Ernährung und Bekleidung. ⁶⁶ In dieser Phase stand vor allem die Effizienz in der operativen Dimension und weniger die Effektivität und damit die Strategie einer adäquaten Logistik im Vordergrund. Speziell die Mathematik errang erneut große Bedeutung durch ein noch heute zur Problemlösung verwandtes Verfahren, das die Engländer entwickelten und die Amerikaner später ausbauten. Durch „Operations Research“ wurde den Befehlshabern eine mathematische Lösung für militärische Probleme speziell im Transportwesen und bei Nachschubproblemen zur Verfügung gestellt. ⁶⁷ Im Mittelpunkt standen dabei die Planung zur optimalen Zusammenstellung von Schiffskonvois bei Überquerung des Atlantiks. ⁶⁸ Nach dem Krieg wurden diese Verfahren auch auf andere Bereiche projiziert und bilden heute in der Ökonomie eine wichtige Größe. ⁶⁹ Im Mittelpunkt der Anwendungsmöglichkeiten stehen dabei Planungen bezüglich Beschaffung, Produktion, Absatz sowie Rechnungen zur Investitions- und Finanzierungsplanung. 70

Zum Ende des Zweiten Weltkrieges forderten die alliierten Operationen zur Befreiung Europas von den Logistikern neue Technologien und Methoden, um die Versorgung von mehr als 3 Millionen Soldaten auf 6.900 Schiffen und 16.500 Flugzeugen zu garantieren. Im Vorfeld gelang es Logistikern eine Innovation in Form einer „multimodalen Nachschublinie […] [zu entwickeln], die Land-, See- und Lufttransport kombinierte“. ⁷¹ Multimodal bedeutet in diesem Zusammenhang, dass die zu transportierenden Güter in einer Standard-Beförderungseinheit bleiben, während sie durch verschiedene Trans-

⁶⁵ Vgl. Stumpf (1986), S. 212-215; Hülsemann (1986), S. 168-173; Boog (1986), S. 244-248.

⁶⁶ Vgl. o. V. (1954), S. 12, 14, 18.

⁶⁷ Vgl. Wöhe (2002), S. 133f.

⁶⁸ Vgl. Domschke/Drexl (1998), S. 9.

⁶⁹ Vgl. Wöhe (2002), S. 133f.

⁷⁰ Vgl. Domschke/Drexl (1998), S. 8.

⁷¹ Baluch (2006), S. 95, 97.

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portmittel befördert werden. ⁷² Zusammenfassend lässt sich der Erfolg auf zwei Faktoren zurückführen: Zum einen waren die Logistikprozesse bezüglich Ausbildung, Planung und Vorbereitung explizit ausgearbeitet worden, zum anderen waren es Improvisation, Flexibilität und das Eingehen eines gewissen Risikos bei unvorhergesehenen Schwierigkeiten, das den Fortschritt durch neu gewonne Erkenntnisse weiterentwickelte. ⁷³ Nach Ende des Zweiten Weltkriegs ist in der Privatwirtschaft eine verstärkte Ausbreitung der Anwendung weiterentwickelter logistischer Prozesse zu verzeichnen, da die heimkehrenden Soldaten ein gewisses Know-how aus dem Krieg mit nach Hause brachten und auf Unternehmen übertrugen. 74

3.1.2 Wirtschaftswissenschaftliche Bedeutung

Die Logistik im zivilen Umfeld ist nach Heskett, Ivie und Glaskowsky bereits so alt wie der Mensch selbst. Durch innovative technologische Errungenschaften wurde die Disziplin stetig weiterentwickelt. Dabei sind speziell die Bedeutung des Zeitalters nach der Industrialisierung und die danach einsetzende Massenproduktion von Gütern zu nennen. 75

Die beschriebene Zuführung von Wissen nach Ende des Zweiten Weltkrieges in Unternehmen Friedenszeiten war ein weiterer Faktor, der die Erkenntnis und die Relevanz logistischer Funktionen in Unternehmen förderte. Als Katalysator kann das enorme Einsparpotential genannt werden, das Unternehmen durch verbesserte Logistikprozesse sahen, da die Logistikkosten bis zu 35% der Gesamtkosten betrugen. Diese waren reine Kosteneinsparungsmodelle mit dem Fokus auf Bestell-, Lagerhaltungs- und Transportprozesse, um die physische Distribution zu gewährleisten, und standen eher im Vorder-grund gegenüber Strategie- und Planungsmodellen. 76

Neben den Einflüssen des Militärs wurde die Logistik aber auch durch die Standardisierung und Technologisierung von Einzelnen geprägt. Auf Grund einer Beobachtung der Ineffizienz während der Beladung von Schiffen gründete Malcom McLean Mitte der 50er Jahre ein Unternehmen, das ganze Container verschiffte, statt Güter mehrmals umzuladen. In den 60er Jahren sollte, durch die Standardisierung der Container gefördert,

⁷² Vgl. Baluch (2006), S. 131, S. 133f.

⁷³ Vgl. Baluch (2006), S. 99.

⁷⁴ Vgl. Dogan (1994), S. 25f.

⁷⁵ Vgl. Heskett/Ivie/Glaskowsky (1964), S. 5.

⁷⁶ Vgl. Kaminski (2001), S. 50.

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das Transportwesen revolutioniert werden. Diese Entwicklung hatte erheblichen Einfluss auf den Fortschritt anderer Logistiksektoren. 77

In dieser Hinsicht sind die Vorreiter in den USA zu sehen, da dort das erste Mal das Gedankengut aus dem Militär in betriebswirtschaftliches Umfeld übertragen wurde. ⁷⁸ Als Resultat wurden einzelne logistische Prozesse eingeführt, die nicht ganzheitlich zusammenhängend, sondern als voneinander getrennte, einzelne Funktionen angesehen wurden und sich primär auf die physische Distribution konzentrierten. ⁷⁹ Diese noch sehr rudimentären Funktionen wurden in der Wissenschaft zuerst von dem Autor Morgenstern in seinem Buch „Note of the Formulation of the Theory of logistics“ publiziert. ⁸⁰ Später wurde der Zeitraum auf Grund des nicht ausgeschöpften Potentials des Logistik-sektors vor 1950 in der Literatur als „The Dormant Years“ angegeben, wohingegen die Epoche bis 1970 als „The Developmental Years“ angesehen worden sind. ⁸¹ Obwohl in der Literatur Uneinigkeit über den genauen Zeitpunkt der Einführung logistischer Unternehmensfunktionen herrscht, ⁸² ist dieser Zeitpunkt als Beginn einer Entwicklung auf dem europäischen Kontinent zu nennen, die die Erkenntnis und die Wertschätzung logistischer Teildisziplinen auch außerhalb des Militärs zur Folge hatte. 83

Welche Funktionen und Prozesse dem in der anfänglichen Entwicklungsphase stehenden Logistikbegriff in Unternehmen sowie von der Wissenschaft zugeordnet wurden, ist Inhalt des anschließenden Kapitels.

3.2 Logistik als Dienstleistung

Zu Beginn wird dabei auf den verspäteten Einstieg der Logistik als Unternehmensfunktion eingegangen und es werden die Branchen und Unternehmen herausgearbeitet, die für die Entwicklung der Logistik federführend waren. Im Anschluss daran wird Bezug auf die Verwendung erster logistischer Dienstleistungen genommen.

⁷⁷ Vgl. Baluch (2006), S. 129f.

⁷⁸ Vgl. Dogan (1994), S. 25-27.

⁷⁹ Vgl. Ballou (1985), S. 11.

⁸⁰ Vgl. Morgenstern (1955), S. 129-136.

⁸¹ Vgl. Ballou (1985), S. 10, 12.

⁸² Vgl. Bowersox et al. (1986), S. 2, 5; Ballou (1985), S. 10-12; Pfohl (2004), S. 4.

⁸³ Vgl. Kummer/Weber (1994), S. 3.