Seminararbeit ­ Logistik ­ 2007

Abstrakt

Ganzladungsverkehre stellen das größte Subsegment der Güterverkehrsleistung dar. Doch die

Leistungserstellung erfolgt sehr stark bedarfsorientiert. Auch unterliegt keine andere Branche den

Mengen- und Zeitschwankungen wie diese. Besonders der europäische Markt steht vor einem

Umbruch. Traditionelle Modelle sind auf langer Sicht nicht länger durchführbar. In den USA gelang

es einige Unternehmungen neue Geschäftskonzepte zu entwickeln und mit Erfolg anzuwenden.

Diese Pioniere werden als sogennante ,,Advanced-Truckload-Firms (ATLF)" bezeichnet. Die Arbeit

soll diese innovativen Geschäftskonzepte näher vorstellen und auf die Erfolgsfaktoren eingehen.

Anschließend soll auf deren Anwendungsmöglichkeit und Anwendungstiefe anhand von aus-

gewählten europäischen Komplettladungsanbietern eingegangen werden. Dabei ergeben sich im

Vergleich zur amerikanischen Transportbranche unterschiedliche Probleme, die bei der Planung und

Organisation des Modells berücksichtigt werden müssen.

II

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Seminararbeit ­ Logistik ­ 2007

Inhaltsverzeichnis

Abstrakt II

Inhaltsverzeichnis III

Abbildungsverzeichnis IV

Abkürzungsverzeichnis V

1 Transportwirtschaft in Europa und Deutschland ­ Marktstruktur 1-3

2 Innovative Advanced Truckload-Konzepte bei Ganzladungsverkehren 3

2.1 Herkunft und Eckpfeiler des Advanced Truckload-Netzwerk-Geschäftsmodells 3-4

2.2 Erfolgsfaktoren 4

2.2.1

Flächendeckendes Logistiknetzwerk

4-5

2.2.2

Intelligenter Technologieeinsatz

5-9

2.2.3

Umfassendes Leistungsportfolio

10-11

3 Problematik bei der Planung und Organisation von Ganzladungsverkehren

in der EU 12

3.1 Kostenfalle LKW-Maut und Eurovignette 12

3.2 Begrenzender Faktor: Treibstoffpreis 12-13

3.3 Strengere Umweltschutzmaßnahmen 13-14

3.4 Beschränkte Auswahl an Fahrzeugmodellen 14

3.5 Begrenzender Faktor: Zeit 14-15

4 Fazit und Ausblick 16

Literaturverzeichnis VI-IX

Anhang X-XII

III

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Seminararbeit ­ Logistik ­ 2007

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1:

Entwicklungsperspektiven der Güterverkehrsleistung (EU 15)

Abbildung 2:

Entwicklungsperspektiven der Güterverkehrsleistung (Deutschland)

Abbildung 3:

Merkmale des Advanced-Truckload-Modells

Abbildung 4:

BHS-Telematiksystem

Abbildung 5:

Problematik bei der Planung und Organisation

IV

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Abkürzungsverzeichnis

AISÖ

Arbeitsgemeinschaft internationaler Spediteure Österreichs

AIST

Arbeitsgemeinschaft zur Förderung und Entwicklung des internationalen

Straßenverkehrs

ASCII

American Standard Code for Information Interchange

ATL

Advanced-Truckload

ATLF

Advanced-Truckload-Firms

BME

Bundesverband für Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik

CO2

Kohlenstoffdioxid

CUG

Closed User Groups

DSLV

deutsche Speditions- und Logistikverband

EDI

Electronic Data Interchange

EDIFACT

Electronic Data Interchange for Administration, Commerce, Transport

E.L.V.I.S

Europäischer Ladungsverbund Internationaler Spediteure

FTL

Full-Truckload

GPS

Global Positioning System

LKW

Lastkraftwagen

LTL

Less Than Truck Load

OBU

On-Board-Unit

PDA

Personal Digital Assistant

PUG

Partner User Groups

RFID

Radio Frequency Identification

tkm

Tonnenkilometer

XML

Extensible Markup Language

V

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Seminararbeit ­ Logistik ­ 2007

1 Transportwirtschaft in Europa und Deutschland - Marktstruktur

Die Globalisierung der Wirtschaft und die damit verbundene Ausweitung des Welthandels

sowie die Verschmelzung der verschiedenen Märkte zu einem globalen Markt bringt eine

erhebliche Anforderung an der Logistik mit sich. Allein in Europa ist eine deutliche

Steigerung des Verkehrsaufkommens zu beobachten. Dabei erfolgen die Transportleistungen

neben den Luftverkehr auch über den Schienenverkehr, die Schifffahrt und den Straßen-

verkehr. Insbesondere das letztere weißt eine Entwicklung auf, welche das Interesse in der

Wissenschaft, der Wirtschaft und den Medien auf sich gezogen hat. Der European Transport

Report zeigt eine der Gründe für das geweckte Interesse, wie in Abbildung 1 näher dargestellt

wird. Dieser zeigt die Entwicklung der Güterverkehrsleistung1 in Westeuropa der letzten

Jahre und in der Prognose bis 2015. Dabei ist die Unausgewogenheit der Nachfrage erkenn-

bar. So hat der Transport von Gütern auf der Straße gegenüber den Verkehrsträgern Bahn und

Binnenschiff einen großen Vorsprung. Waren die erbrachten Leistungen mit dem LKW 1995

noch bei ca. 1.250 Mrd. tkm, so sind 2003 die Leistungen auf über 1600 Mrd. tkm

angestiegen. Zeitgleich nahmen die Aufwendungen der anderen Verkehrsträger nur leicht zu.

Nach Schätzungen vieler Institute wird bis 2015 ein stetiges Wachstum auf dem Straßen-

verkehr erwartet.2

1 Die Güterverkehrsleistung gibt die Leistung an, welche sich durch die Multiplikation der Verkehrsaufkommenswerte mit

den jeweils zurückgelegten Entfernungen ergibt (Tonnenkilometer: tkm).

2 Vgl. Stabenau (1999), S. 91.

1

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Seminararbeit ­ Logistik ­ 2007

Das größte Feld der Logistik in Deutschland ist der Gütertransport. Die Besonderheit der

Gütertransporte in Deutschland wird an der zentralen Lage innerhalb der EU gesehen. Im Jahr

2006 stieg die beförderte Transportmenge gegenüber dem Vorjahr bei den drei

Landverkehrsträgern um 5,7 Prozent auf 3,49 Mrd. Tonnen an. Dabei kam es erstmals seit

Jahren wieder zu Kapazitätsengpässen.3 Abbildung 2 zeigt etwas genauer die Entwicklung der

Güterverkehrsströme in Deutschland im Modal Split der letzten Jahre und in der Prognose.

Waren 1997 die LKW-Transporte an der 300 Mrd. tkm Grenze so wird bis 2015 knapp 500

Mrd. tkm an Leistungen erwartet. Auch wie in weiten Teilen Europas bleibt damit der LKW-

Transport mit weitem Abstand das wichtigste Verkehrsmittel.

Der landgestützte Verkehrsträger bietet im Gegensatz zur Bahn und Binnenschifffahrt mehr

Flexibilität zu niedrigen Preisen. Die Kraftfahrzeuge können jeden beliebigen Ort und damit

eine Haus-zu-Haus Lieferung durchführen. Das sind u.a. die Gründe für die positive

Entwicklung der Straßentransporte.4 Dennoch muss diese Sicht relativiert werden, denn

insbesondere der Markt für Ladungsverkehre, dass einen Großteil der Dienstleistung auf

diesem Segment übernimmt, ist den zunehmenden Verdrängungswettbewerb ausgesetzt.5

Komplettladungsanbieter6 müssen bedarfsorientiert handeln und sind sogar am stärksten Zeit-

und Mengenschwankungen unterworfen. Zusätzlich müssen die Dienstleister in Europa

3 Vgl. BAG (2006), S. 3

4 Vgl. Blonk/Vanroye (1999), S.13f.

5 Vgl. Gomm/Hofmann (2003), S.154f.

6 Komplettladungen bzw. Ganzladungen unterscheiden sich von Teilladungen, indem große volumens- und

gewichtsbezogene Aufträge zu erwägen sind. Ganzladungsfahrten erfolgen in diesem Fall als Direktfahrten, wobei zumeist

große LKW`s für die Komplettladungen zum Einsatz kommen.

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