Denkmale der Massengesellschaft. Die nationalsozialistischen Autobahnen und ihr Mythos


Wissenschaftlicher Aufsatz, 2001

14 Seiten


Gratis online lesen

Inhaltsübersicht

Die arbeitspolitische und militärische Bedeutung

Zweckreduziertes Fahren

>Mittler zwischen Mensch und Landschaft<

Die Fiktion der eigenen Beteiligung

Die Vereinbarkeit des Unvereinbaren

>Ingenieurisierung der Politik<

Modernisierung durch Destruktion

Literaturverzeichnis

Alle Denkmale - seien sie nun aus triumphierendem oder mahnendem Anlaß errichtet - sind Spiegelbilder der Befindlichkeit ihrer Erbauer. Aber nicht irgendeiner, sondern (fast immer) jener besonderen Befindlichkeit am Ende der von ihnen selbst zurückgelegten Wegstrecke.

Sollen diese Wegmarken jedoch über die jeweilige Erbauergeneration hinaus im Sinne von Wegweisern von Bedeutung sein, so dürften sie eigentlich nicht am resp. für das Ende, sondern für den Anfang des jeweiligen Weges stehen.

Wo aber war der Anfang des deutschen Weges, der in die gesellschaftliche, kulturelle und menschliche Katastrophe führte? Das war vor 1989 und ist heute, was das Selbstverständnis der neuen Berliner Republik angeht, nicht nur eine Frage für akademische Debatten. Aber selbst, wenn sich dieser Zeitraum deutlich markieren ließe, für kommende Generationen bliebe er solange bedeutungslos, wie von ihm keine Verbindung zur eigenen Erfahrungswelt ausginge.

Doch erscheinen uns heute fast sämtliche Bereiche des nationalsozialistischen Alltags so fremd und skurril, daß selbst wir unmittelbar Nachgeborenen diese Beziehung kaum noch herstellen können. Eine der wenigen Ausnahmen bildet da ein Projekt, dessen ästhetische und psychologische Dimension in den Nationalsozialismus hinein, und zugleich weit über ihn hinausweist: die als >Straßen des Führers< (Grode 1999) ins kollektive historische Unterbewußtsein eingegangenen >Reichsautobahnen<.

Die arbeitspolitische und militärische Bedeutung

Die Autobahn als dominante Spontanerinnerung an den Nationalsozialismus unterstreicht die Spaltung des Geschichtsbilds in eine positive, kraftvolle, euphorische, visionäre Aufbruchszeit und eine erfolglose, ihre Macht nur in der äußersten Destruktion beweisende, verbrecherische Zeit des Weltkriegs und der Massenvernichtung. Sie leugnet die Existenz dieses Anteils in der Frühgeschichte des >Dritten Reiches<. Das dies möglich ist, liegt insbesondere daran, daß die >Reichsautobahn<, für die Kriegsvorbereitung unmittelbar kaum von Bedeutung war, zugleich aber die nationalsozialistische Aufbruch-Legende stützte, sie habe die Arbeitslosigkeit beseitigt.

Das >Unternehmen Reichsautobahn< umfaßte 15 Oberste Bauleitungen im ganzen Reichsgebiet, von Köln bis Königsberg, von Altona bis München, und beschäftigte rund 6.000 Ingenieure und Verwaltungskräfte. Der Gesamtnetzplan sah eine Streckenlänge von rd. 7.000 km vor und ein Finanzvolumen von über 6 Mrd. RM. Bis 1942 waren davon rund 3.800 km dem Verkehr übergeben und weitere 3.000 im Bau. Die Finanzierung erfolgte überwiegend aus Mitteln der Arbeitslosenversicherung (vgl. Ludwig 1974; Seidler 1989; Eitner 1990). Der ursprüngliche Plan des Tiefbauingenieurs Fritz Todt, seit 1933 >Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen< und Spiritus rector des Autobahnprojekts, sah vor, ca. 600.000 Personen und damit etwa 10 Prozent der Erwerbslosen zu beschäftigen. Dabei empfahl er, obwohl moderner Ingenieur, den Maschineneinsatz einzuschränken, denn er wußte, daß auch der Straßenbau durch die Technik inzwischen weniger arbeitsintensiv geworden war. Dennoch waren bis zum Frühjahr 1934 noch nicht einmal 7.000 Arbeiter auf der 67 km langen Strecke Frankfurt-Heidelberg und einem 7 km langen Abschnitt der Strecke München-Salzburg >in Arbeit< gebracht worden. Alle übrigen Strecken befanden sich zu diesem Zeitpunkt noch im Stadium der Projektierung, Vermessung, Absteckung und bestenfalls Rodung (vgl. Sopade, 1934).

Erst zum Jahreswechsel 1934/35 wurde die Zahl von 100.000 Arbeitskräften überschritten. Und auch wenn man alle Nebentätigkeiten und Zulieferbetriebe mitgerechnet: Auf dem Höhepunkt der Baumaßnahme im Jahr 1936 beschäftigte der Reichsautobahnbau nicht mehr 250.000 Personen (vgl. Seidler 1989).

Auch im Prozeß der Wiedererlangung >deutscher Wehrkraft< spielte die Autobahn keine große Rolle. Todt hatte zunächst angenommen, daß es im Kriegsfalle möglich sein würde, 300.000 Soldaten mit Sturmgepäck in 100.000 requirierten Kraftfahrzeugen in zwei Nächten von der Ost- an die Westgrenze zu befördern. Sosehr den Militärs an der Motorisierung der Wehrmacht gelegen war, dem Autobahnprojekt gegenüber blieben sie skeptisch. Mit Beginn des Krieges gegen die Sowjetunion wurde der Autobahnbau schließlich ganz eingestellt. Die Bauwirtschaft hatte nun kriegswichtigere Aufgaben zu erfüllen. Zunächst war es die Einrichtung des >Westwalls<, später die Wiederherstellung zerstörter Brücken in den besetzten Gebieten. Hinzu kam das Problem des Verschleißes und der Verknappung technischer Ressourcen. Der hohe Verlust an Kraftfahrzeugen im Osten und der verschärfte Treibstoffmangel machten die Eisenbahn für den Truppen- und Waffentransport unersetzbar (vgl. Ludwig 1974: 323-325).

Wenn aber sowohl der militärische, wie auch der arbeitspolitische Effekt des Autobahnbaus weitaus geringer war als der propagandistische Erfolg dieser Maßnahme, so wird die Frage nach der Bedeutung der >Reichsautobahn< für das >Dritte Reich< auf die kulturelle, raumgestaltende und symbolisch-integrative Funktion fokussiert.

Zweckreduziertes Fahren

Für den heutigen Autofahrer stehen schnelles Vorwärtskommen auf der Strecke und möglichst direkte und rasche Verbindung von Ausgangspunkt und Zielort im Vordergrund. Die Bundesautobahn wird rein funktional benutzt, indem sie auf diesen rein verkehrstechnischen Zweck reduziert wird. Um das ungeheuer vergrößerte Verkehrsaufkommen zu bewältigen, sind inzwischen drei- und vierspurige Fahrbahnen für die jeweiligen Fahrtrichtungen gebaut worden und eine streng funktional gestaltete Straßenverkehrordnung bewirkt eine reglementierte Führung der Wagen, die bis ins kleinste Detail alle Eventualitäten einkalkuliert Die aus verkehrstechnischen Sicherheitsgründen vorgenommene rigide Abgrenzung der mehrspurigen Fahrtrichtungen zum Umraum durch Leitplanken links und rechts, Lärmschutzwände und Sichtblenden auf dem Mittelstreifen ergeben ein vollständig verändertes Bild des janusköpfigen technischen Wunderwerks der Bundesautobahn gegenüber der Reichsautobahn.

Hinzu kommen heute die riesigen Hinweistafeln und Verkehrsschilder, die auf schnelle Erfaßbarkeit während der mit hoher Geschwindigkeit stattfindenden Fahrt ausgerichtet sind, die Notrufsäulen und auch die Werbung für verkehrgerechtes und -sicheres Verhalten des Autofahrers. Die aufzunehmenden Informationen dienen dem schnellen, reibungslosen Fahrtablauf. So wird der Blick, um die Konzentration nicht zu stören, systematisch von der durchquerten Umgebung weggezogen.

Trotz der Unterschiede gegenüber der Fahrt auf der Autobahn im Dritten Reich liegen gerade dort die Wurzeln unserer gegenwärtigen Probleme. Denn: sosehr die Einbindung der Reichsautobahn in die Landschaft propagiert wurde - auch wenn sie tatsächlich verändertes Eingreifen in die Landschaft bedeutete - im Vergleich zum aktuellen Zustand als durchaus gelungen in der Ausführung angesehen werden kann, ist doch das Erbe der Reichsautobahn mit allen negativen Seiten auf uns gekommen:

Es ist das (politische) Ziel der weitgehenden Motorisierung des deutschen Volkes. Der Wunsch des einzelnen, einen eigenen Wagen zu besitzen, führt unweigerlich zu einer Gesellschaft, in der das Auto ein grundlegender Wirtschaftsfaktor ist, und es nicht mehr denkbar zu sein scheint, ohne es auszukommen. Die Zersiedelung des Landes durch Verkehrswege ist inzwischen so umfangreich geworden, daß eine Integration von vornherein nicht möglich ist und die Autobahn dominierend als Zerstörerin der Landschaft wahrgenommen wird.

Um einmal etwas anderes sehen zu können, als es die hohen Geschwindigkeiten des normalen Verkehrsflusses auf der Bundesautobahn erlauben, fährt man heute - den Mehraufwand an Zeit auf sich nehmend - auch wieder Landstraßen. Es werden Anreize und Abwechslungen zur Monotonie des Fahrens gesucht. So finden die Verlangsamungen der Fahrt bei Verkehrsunfällen auf der Autobahn nicht zuletzt zum Zweck des Schauens statt, das in sensationslüsternes Gaffen ausartet.

>Mittler zwischen Mensch und Landschaft<

Der Nationalsozialismus propagierte die Autobahn, die von heutigem Umweltschutzdenken als ungeheurer Eingriff in die Natur begriffen wird, als Kunstraum im Sinne einer Kulturleistung des deutschen Volkes. Die Reichsautobahn wurde zwar als >technisch vollendetste Straße< begriffen, sie sollte jedoch zugleich >Mittler zwischen Mensch und Landschaft< sein. (Philipp 1995: 112)

Dieses Denken, in dem völkisch-organologische, idealtechnische und ökologische Grundsätze zusammentrafen, verdichtete sich in den Planungsrichtlinien zu einem Bewegungskonzept, das mit der Massenmotorisierung und dem Autobahnbau ein neues Reise- und Raumerlebnis ermöglichen wollte. Dem Reisenden auf der >Reichsautobahn< sollten Benutzung und Betrachtung zum Kulturerlebnis zusammenfallen. Hierin liegt das Nachwirken des Mythos von der Autobahn als Leistung des Nationalsozialismus begründet, die entgegen aller argumentativ eingewandter Negativa >trotzdem< positiv gesehen wird.

Zum >Erlebnis der Reichsautobahn<, gehörte der Genuß der freien Fahrt auf schöner Straße durch die deutsche Kulturlandschaft mit Blumen, Bäumen, Sträuchern, herrlichen Wolkenbildungen, geschickt angelegten Rast- und Aussichtsplätzen, schwungvollen Talüberbrückungen. Als architektonisches >Kulturdenkmal< haben besonders die Autobahnbrücken große Beachtung gefunden. Bis zu Beginn des Rußlandkrieges wurden im Deutschen Reich etwa 9.000 Brücken gebaut, die allein etwa ein Drittel der Gesamtkosten von 6,5 Milliarden Reichsmark entfiel. Architekturideologisch waren sie das Kernstück des Autobahnbaus. Bei den Autobahnbrücken wurde besonders darauf geachtet, daß sie beim Fahren oder von einem Parkplatz aus vom >Autowanderer< gesehen werden konnten. Es wurden Aussichtspunkte geschaffen, die nur dem Zweck der Erbauung an den Schönheiten des Vaterlandes dienten. In vielen Fällen wurde die Autobahntrasse so gelegt, daß bedeutende Kunstdenkmäler oder Landschaften von der Autobahn aus gesehen oder zumindest leicht erreicht werden konnten, selbst wenn diese Trassenführung technischen und finanziellen Mehraufwand bedeutete. (vgl. Schumacher 1995)

>In diesen Straßen und Brücken<,s o heißt es in einem Standardwerk der Zeit, >ist ein Zusammenklang von Organisation, Technik, Natur und Kunst erreicht, der dem alles umfassenden, alles einbeziehenden Lebensgefühl unserer Zeit entspricht; aus dieser Haltung heraus ist in diesem Werk das technische Bauen von einer rein materiellen zu einer kulturellen Leistung umgewandelt worden< (Rittich 1938: 73).

Um die Autobahn zum Medium der sinnlichen Vermittlung deutscher Größe werden zu lassen, nahm man zum Teil erhebliche Nachteile in Kauf. Als prominentestes Beispiel dafür gilt die sachlich unsinnige Trassenführung über den Irschenberg, die dem Autofahrer den Blick auf die bayerische Voralpenlandschaft ermöglicht. Wie in einem Kinosessel sollte man sich beim >Autowandern< zurücklehnen und die appetitlich angerichteten Bilder konsumieren. Und wie im Kino sollte man Distanz und Unmittelbarkeit gleichzeitig erleben. Die >Reichsautobahn< implizierte das Versprechen von Genuß durch eine konsumierende, geradezu voyeuristische Passivität. Gleichzeitig zielt sie auf die Faszination von Dynamik, Bewegung, Geschwindigkeit. Fernweh. - Träume von schrankenloser Beweglichkeit verbinden sich mit dem Autofahren.

Das Fahren auf der >Reichsautobahn< erlaubte zudem noch andere Erlebnisse als die maschinell ermöglichte Steigerung der eigenen Geschwindigkeit. In einer zeitgenössischen Kunstzeitschrift wird der Autobahn selbst Subjektstatus in der Erfindung einer neuen sinnlichen Erfahrungsqualität zugeschrieben: >Sie hat ein neues rhythmisches Gesetz der Bewegung erfunden, einer schwingenden Bewegung, die dem Fliegen am nächsten kommt< (vgl. Bonatz 1942.

Faszinierend, so die Psychoanalytikerin Gudrun Brockhaus (1997: 99) sei die dadurch ermöglichte Phantasie von Autarkie. Mit Hilfe der Maschine könne man fliegen, und sei nicht - wie in der Sexualität - auf die Zuwendung eines anderen Menschen angewiesen. Der Wunsch, sich aus der Fixierung an Raum und Zeit zu lösen, schien durch das Auto in die Realität übersetzbar (vgl. Hansen 1936).

Die Fiktion der eigenen Beteiligung

Das Fortwirken des Autobahnmythos gründet ganz wesentlich in der Fiktion der eigenen Beteiligung. Für das stolze Gefühl der Urheberschaft sollte es schon reichen, die Autobahn zu befahren oder auch nur die Bilder zu betrachten. Denn für die meisten Zeitgenossen blieb das in den Medien präsentierte Bild der einzige Zugang. Photobände, Radioberichte, Wochenschauen über die als Volksfest gestalteten Eröffnungen von Streckenabschnitten, Wanderausstellungen, eine Fülle von Zeitungsberichten mit Bildern und Zitaten des >Führers< machten das Autobahnthema allgegenwärtig.

Das neue Genre der Autobahnphotographie inszenierte die Gleichzeitigkeit von Zweckmäßigkeit des Autofahrens und ästhetischem Genuß des >Autowanderns<, stellt beides als gleichermaßen realisierbar dar. Die Widersprüchlichkeit dieser Zwecke wird geleugnet. Dem Photobetrachter legt es darüber hinaus eine weitere Verleugnung nahe. Differenz und Distanz, die in der Betrachtung eines Photoarrangements liegen, müssen nicht wahrgenommen werden. Das Autobahnphoto, so Brockhaus (1997: 109), lädt ein zu einer unmittelbaren Teilhabe am Erleben der Autobahn.

Die >Reichsautobahn< sollte die >Stammesgesichter< ihrer Arbeiter, Bauten, Baumaterialien und gleichzeitig das homogene Gesicht der >Volksgemeinschaft< zeigen. Das photographische Erleben der deutschen Landschaften sollte >das völkische Gemeinschaftsgefühl< stärken und die Reichsautobahn, als >Resultat eines gewaltigen gemeinschaftlichen Bauwillens<, das Zusammengehörigkeitsgefühl des ganzen deutschen Volkes steigern. So sollte die Fahrt des einzelnen in seinem Kraftfahrzeug, das individuelle Reisen auf der Reichsautobahn oder das träumerische sich Versenken im Bild der Autobahn zu einem großen deutschen Gemeinschaftserlebnis werden.

Dieses Ersetzen eigener Initiative durch Akte der symbolischen Herstellung von Gemeinschaft in Alltagsaktivitäten war ein ganz wesentliches Merkmal der nationalsozialistischen

Volksgemeinschaftspolitik, Das sonntägliche Eintopfessen z.B. folgt demselben Modell, die aktive Selbstbeteiligung so in Szene zu setzen, daß der alltägliche Konsum zu einem politischen Akt umgedeutet werden kann.

Die Vereinbarkeit des Unvereinbaren

Wenn auch der >Volkswagen< bloßes Versprechen blieb und Hunderttausende bei Kriegsende nur einen KdF-Sparvertrag in Händen hielten, aber keinen KfZ-Schein, die Vision von einem >Volk auf Rädern< nahm nun erstmals konkrete Gestalt an. Sie hob das Lebensgefühl und stärkte den >Drang in den freien Raum<, wie Todt meinte. >Im Kraftwagen ist auch der kleine Mensch, dessen Veranlagung und Schicksal nicht zum kühnen Eroberer gereicht hat, in der Lage, selbst seine kleinen Entdeckungsfahrten zu machen< (Todt 1937: 395).

Die >Reichsautobahnen<, im Untertitel des von Rainer Stommer (1995) herausgegebenen Bandes zu recht als >Pyramiden des Dritten Reiches< bezeichnet, stellten die Realisierbarkeit von Träumen der eigenen Mobilität und zugleich der Überwindbarkeit der Grenzen dar. Der Kern des Autobahnmythos ermöglichte die Vereinbarkeit des Unvereinbaren. Letztlich versprach er die Aufhebung der unaufhebbaren Dialektik von individueller Freiheit und gesellschaftlichem Eingebundensein (vgl. Grode 1997).

Die nationalsozialistische Autobahn wurde für die Zeitgenossen zum sichtbaren Beweis der Versöhnung von Technik und Natur, von Maschine und Handwerk, von Beton und Stein, von Naturbewahrung und gigantischen Eingriffen in die Landschaft, von Nutzbau und Kunstwerk, Tempel und Massenverkehrsmittel.

Das gleiche Nebeneinander von gegensätzlichsten Positionen findet sich übrigens auch in der Person Hitlers selbst. Er war der markanteste Vertreter dieser Melange von Haß auf und Verherrlichung der Moderne und ihrer industriellen Technik. Wer an die Vereinbarkeit des Unvereinbaren glauben wollte, mußte also nichts weiter tun, als >blind< und wider alle eigene Einsicht und Vernunft an >den Führer< zu glauben. Das wiederum hatte Einfluß auf Hitlers öffentliche Rolle, die dieser, viel weniger als bisher angenommen, aus eigener Intention zu erschaffen in der Lage gewesen ist. Vielmehr gingen in diese >Führerrolle< stets auch die heterogenen Hoffnungen ein, die seine Anhänger auf ihn übertrugen, wie auch jene Erwartungen, die frühzeitig an die Förderung seines Aufstiegs geknüpft worden waren (vgl. Kershaw 1998).

Das >Unternehmen Reichsautobahn< war die Umsetzung längst vorliegender und technisch ausgereifter Straßenpläne aus der Weimarer Zeit. Zu nennen ist hier neben der >Automobil-, Verkehrs- und Übungsstraße<, der Berliner >Avus<, die bereits im Jahre 1921 eingeweiht werden konnte, insbesondere das Projekt der >Autostraße Hansestädte-Frankfurt-Basel (Hafraba). Deren Planungen waren bis 1930/31 größtenteils bis zur Baureife vorangetrieben worden. Was baureif in den Schubladen lag, brauchte von den Nationalsozialisten nur noch entschlossen aufgegriffen und in der Öffentlichkeit in Szene gesetzt werden (vgl. Kunze/ Stommer 1995: 22-25).

Doch der Nationalsozialismus bediente sich nicht nur ohne alle ideologischen Vorbehalte aus dem Fundus der Weimarer Straßenplaner, er bediente seinerseits - und dies scheint mir viel wichtiger - die ebenso unerfüllten wie widersprüchlichen Hoffnungen, die Naturfreunde wie Technikanhänger seit der Jahrhundertwende gehegt hatten. >Aus grauer Städte Mauern, fahr'n wir durch Wald und Feld.< Womöglich hätten >Lebensreform< und >Neue Sachlichkeit< schon in der Idee der Autostraßen nur allzugern zueinandergefunden. Nach ihrer nationalsozialistischen Transformation erfolgte diese Symbiose im >Kunstwerk der Reichsautobahn<. Doch diese Verschmelzung war - und hierin liegt das Trügerische - eine rein virtuelle, eben die Vereinbarkeit des Unvereinbaren.

Die Autobahnen symbolisierten die umfassende Gestaltbarkeit der Welt durch den >Neuen Menschen< des Dritten Reiches. Die Größenphantasie einer >scheinbar widerstandslosen Biegsamkeit der Welt< (Stern 1983: 725) scheint hier in die Wirklichkeit übersetzt.

Dahinter verbarg sich jedoch weit mehr als eine Modernisierung durch Destruktion. Es war das wahnhaft-utopische Projekt der >endgültigen< Beseitigung aller gesellschaftlichen (und letztlich persönlichen) Widersprüche, der Überwindung der zivilisatorischer Grenzen und der Wiedereinrichtung einer alt-neuen Welt, so Thomas Mann (1992), in welcher die an die Idee des Individuums gebundenen Werte, wie Wahrheit, Freiheit, Recht, Vernunft völlig entkräftet und verworfen sind oder doch einen von dem der letzten Jahrhunderte ganz verschiedenen Sinn angenommen haben.

>Ingenieurisierung der Politik<

Die Techniker des Autobahnbaus träumten von einer >Ingenieurisierung der Politik<. Für Zgmunt Bauman (1992) liegt in dieser Übertragung des technischen Denkens auf gesell-

schaftliche Prozesse das spezifisch Moderne der nationalsozialistischen Entwicklung zu einer möglichst perfekten und totalen Auslöschungsmaschinerie. Die Vorstellung einer voll-

kommenen Planbarkeit der Welt erfordert die Ausschaltung von Ambivalenz, von Zweifeln, von Unberechenbarem.

>Der Rassismus kann nur dort zum Durchbruch kommen, wo der Entwurf einer perfekten Gesellschaft vorhanden ist und wo dieser Entwurf durch konsistente planerische Bemühungen realisiert werden soll ... Die nationalsozialistische Revolution war ein gigantisches Projekt des Social Engineering, die >Rasse< das Kernstück der gestalterischen Maßnahmen< (Bauman 1992: 81).

Diese Phantasie einer autokratisch-sachlichen Gestaltung der Welt wurde nicht nur von der technischen Intelligenz in Deutschland geträumt. >Weltweit wurden technokratische Gesellschaftsmodelle diskutiert. Mit ihnen verknüpfte sich nicht selten die Vision des Übergangs in ein postliberales Zeitalter. Die faschistischen Bewegungen verstanden sich als Vorreiter dieses Prozesses.< (Reichel 1991: 107).

Allerdings überbetont Bauman diese Modernitätsseite, idealisiert auch die Planungs- und Realisierungskompetenz des NS-Regimes, das seine Perfektionsversprechen keineswegs einlösen konnte (vgl. Grode 1994). Aber auch von der Mentalitätsgeschichte her ist die Attraktivität des faschistischen Angebots nicht zureichend durch die Faszination des >social engineering< beschrieben. Sie war eben nur die eine - sicher in ihrer Bedeutsamkeit nicht zu unterschätzte - Seite der faschistischen Ideologiemischung.

Modernisierung durch Destruktion

Was uns heute als Widersprüchlichkeit des Nationalsozialismus erscheint, bedingte einst auch seinen Erfolg. Zu Auschwitz gehörte auch Wolfsburg, zum SS-Staat gehörte die Deutsche Arbeitsfront, die >Neue deutsche Seelenheilkunde< für die >Hochstehenden< ergänzte die Massensterilisierung der >Tiefstehenden<. Die Vernichtung der einen, so der Tenor der Beiträge zur Nationalsozialistischen Gesundheits- und Sozialpolitik< (vgl. Verein 1985; Grode 1991a; Asbeck/Hamann 1997) schuf soziale Garantien für die anderen und sicherte so auf Kosten marginalisierter Minderheiten das Auskommen der Leistungsgemeinschaft angepaßter Kleinbürger und Arbeiter. Mit den Bettlern, den Anstaltsinsassen und mit den Juden der osteuropäischen Ghettos vernichteten die deutschen Behörden die sichtbar Armen, jene Menschen, die zu Lebzeiten >tote Kosten< verursachen. Ihre Entrechtung und Liquidierung gab Wohnungen zur Verteilung frei, Arbeitsplätze, Vermögenswerte, Habseligkeiten und Rentenansprüche. Im Vorfeld und im Verlauf des Krieges wurde immer deutlicher, worauf das NS-Regime zielte: auf die Eroberung und die Erschließung großer Räume. Das machte die Beherrschung von Natur und Mensch mit technischen Mitteln zur unabdingbaren Voraussetzung. Der Widerspruch zwischen technologiefeindlicher Ideologie und modernem Industriestaat, zwischen Agrarromantik, Rassenutopie und hochtechnisierter Kriegsführung war damit nicht gelöst (vgl. Esch 1995; Gerlach 1995).

Aber es ging dem Nationalsozialismus auch gar nicht um die Auflösung von Widersprüchen, sondern bloß um deren gewaltsame Unterdrückung und ästhetische sowie massenkommunikative Überspielung. Sein Ziel war Krieg und Zerstörung. Sein Zweck war Herrschaft. Herrschaft des Führers über die Masse, der >Herrenrasse< über die >minderwertigen< Völker, der Jugend über das Alter, der Technik über die Natur. Für den Faschismus waren daher Radios und Film (vgl. Wulf 1983), Flugzeug und Automobil (vgl. Bastian 1991) unverzichtbare Instrumente der Herrschaftsausübung. In ihnen verkörperte sich ein neues Raum-Zeit-Bewußtsein, die Ästhetik männlicher Stärke, Schönheit und Aggressivität, Geschwindigkeitsrausch und Bewegungsekstase, mit einem Wort: der >elan vital< des neuen faschistischen Menschen< (Mosse 1980: 134), das Lebensgefühl einer >reaktionären Modernität<.

Jede Generation braucht einen neuen Zugang zur NS-Geschichte. Für die kommenden Generationen ist es vermutlich weniger von Bedeutung, warum die Täter so handelten, für sie ist es wesentlich interessanter und - wenn man so will - lehrreicher, zu erfahren, warum die harmlosen Mitläufer und Sympathisanten dermaßen vom Nationalsozialismus fasziniert waren, daß sie über alles, was die Täter betraf hinwegsahen, oder es sogar billigend in Kauf nahmen.

Die bewußt als Denkmale konzipierten >Reichsautobahnen< (vgl. Lurz 1995), sind fraglos ein solcher Zugang. Ihr trügerischer Charme, mit dem sie den Mythos der Vereinbarkeit des Unvereinbaren transportierten (vgl. Grode 1999) - anstelle des mühsamen Umgangs mit der Widersprüchlichkeit des inneren und äußeren Zivilisationsprozesses - beruhte vor allem darauf, daß sie niemals gezwungen waren, den realen Massenverkehr zu kanalisieren. Ironischerweise erkennt man die alten (fast immer beibehaltenen) Trassenführungen, und die (wenigen unveränderten) Bauwerke, fast immer daran, daß sie sich harmonischer in die umgebenden Landschaft und unser ästhetisches Empfinden einzufügen scheinen als wir es gemeinhin gewohnt sind. Diese bleibenden Spuren weisen als >Denkmale der Massengesellschaft< sowohl in den Nationalsozialismus hinein, wie auch in vieler Hinsicht weit über ihn hinaus.

Literaturverzeichnis

Arendt, Hannah, 1989: Die vollendete Sinnlosigkeit, in: dies, Nach Auschwitz. Essays & Kommentare 1, Berlin, 7-30

Asbeck, Hans/ Hamann, Matthias (Hrsg.) 1997: Halbierte Ver nunft und totale Medizin. Zu Grundlagen, Realgeschichte und Fortwirkungen der Psychiatrie im Nationalsozialismus. (Beiträge zur nationalsozialistischen Gesundheits- und Sozialpolitik 13), Berlin/Göttingen

Bastian, Till, 1991: Die deutsche Lust am Kraftwagen. Wie Führer und Volk dem Automobilrausch verfielen, in: Die Zeit, Nr. 37, 91

Bauman, Zygmunt, 1992: Dialektik der Ordnung. Die Moderne und der Holocaust, Hamburg

Bonatz, Paul, 1942: Dr. Todt und seine Reichsautobahn, in: >Die Kunst im Dritten Reich<, Heft 3

Brockhaus, Gudrun, 1997, Schauder und Idylle. Faschismus als Erlebnisangebot, München

Eitner, Hans-Jürgen, 1990: Hitlers Deutsche. Das Ende eines Tabus, Gernsbach

Esch, Michael, 1995: Paradigmen deutscher und polnischer Bevölkerungspolitik 1939-1948, in: Beiträge zur nationalsozialistischen Gesundheits- und Sozialpolitik 12, 139-180

Fritz-Bauer-Institut (Hrsg.), 1996: Auschwitz: Geschichte, Rezeption und Wirkung. Jahbuch 1996 zur Geschichte und Wirkung des Holocaust, Frankfurt a.M

Gerlach, Christian, 1995: Die deutsche Agrarreform und die Bevölkerungspolitik in den besetzten sowjetischen Gebieten, in: Beiträge zur nationalsozialistischen Gesundheits- und Sozialpolitik 12, 9-60

Goldhagen, Daniel J., 1996: Hitlers willige Vollstrecker. Ganz gewöhnliche Deutsche und der Holocaust, Berlin.

Grode, Walter, 1991a: Anmerkungen zur >Singer-Debatte< vor dem Hintergrund der faschistischen Ausgrenzungs- und Vernichtungspolitik, in: Das Argument 185, 98-101

ders., 1991b: Modernisierung und Destruktion. Regionale Differenzierungen der nationalsozialistischen Vernichtungspolitik in Polen, in: Schneider, W. (Hrsg.), Vernichtungspolitik<. Eine Debatte über den Zusammenhang von Sozialpolitik und Genozid im nationalsozialistischen Deutschland, Hamburg, 53-63

ders., 1992: Deutsche Okkupationspolitik in der Sowjetunion. Rassenideologische Destruktion und "traditionelle" Herrschaftskonzepte auf dem Höhepunkt faschistischer Vernichtungskraft, in: Das Argument 191, 99-106

ders., 1993: Laboratorien der Gewalt. Die Ordnung der natio nalsozialistischen Konzentrations- und Vernichtungslager, in: Politische Vierteljahresschrift 34, 685-694

ders., 1994: Nationalsozialistische Moderne. Rassenideologische Modernisierung durch Abtrennung und Zerstörung gesellschaftlicher Peripherien, Frankfurt a.M.

ders.,1996a: Neunter November, Tag der Deutschen, in: Lutherische Monatshefte Heft (LM) 11, 18-19

ders., 1996b: Zivilisierte Grausamkeit. Der Mensch als wil liger Vollstrecker, in: LM 8, 23-25

ders., 1997: Jeder dem andern fremd. Auf der Suche nach dem guten Gemeinwesen, in: LM 12, 3-6

ders., 1998: Die Legende von der sauberen Wehrmacht, in: LM 2, 41

ders. 1999: >Straßen des Führers<. Nationalsozialistische Autobahnen: Von der Vereinbarkeit des Unvereinbaren, in: >Die Zeichen der Zeit / Lutherische Monatshefte< 1, 36-38

Hansen, Heinrich, 1936: Autowandern, eine wachsende Bewegung, in: Die Straße, Jg. 3, 455-457

Heim, Susanne/ Aly, Götz, 1991: Sozialplanung und Völkermord. Thesen zur Herrschaftsrationalität der nationalsozialistischen Vernichtungspolitik, in: Schneider, W. .(Hrsg.), >Vernichtungspolitik<. Eine Debatte über den Zusammenhang von Sozialpolitik und Genozid im nationalsozialistischen Deutschland, Hamburg, 11-23

Kershaw, Ian, 1998: Hitler 1889-1936, Stuttgart

Kunze, Thomas/ Stommer, Rainer, 1995: Geschichte der Reichsautobahn, in: Stommer, R. (1995a), Reichsautobahn, 22-32

Lang, Kurt H. / Stommer, Rainer, 1995: >Deutsche Künstler an die Front des Straßenbaues!< Fallstudie zur nationalsozialistischen Bildgattung >Autobahnmalerei<, in: Stommer, R. (1995a), Reichsautobahn, 91-110

Ludwig, Karl-Heinz, 1974: Technik und Ingenieure im Dritten Reich, Düsseldorf

Lurz, Meinhold, 1995: Denkmäler an der Autobahn - die Autobahn als Denkmal, in: Stommer, R. (1995a), Reichsautobahn, 155-192

Mann, Thomas, 1992: Doktor Faustus. Das Leben des deutschen Tonsetzers Adrian Leverkühn erzählt von einem Freunde, Frankfurt. a.M.

Mosse, George L. 1980: Faschismus und Avantgarde, in: Grimm, R./ Hermand, J.(Hrsg.), Faschismus und Avantgarde, Königstein/Ts.

Norden, Peter, 1983: Unternehmen Autobahn, Bayreuth

Philipp, Claudia Gabriele, 1995: >Die schöne Straße im Bau und unter Verkehr<. Zur Konstituierung des Mythos von der Autobahn durch die mediale Verbreitung und Ästhetik der Fotographie, in: Stommer, R. (1995a), Reichsautobahn, 111- 134

Reichel, Peter, 1991: Der schöne Schein des Dritten Reichs. Faszination und Gewalt des Faschismus, München

Rittich, Werner, 1938: Architektur und Bauplastik, Berlin

Schumacher, Angela 1995: >Vor uns die endlosen Straßen, vor uns die lockende, erregende Ferne ...<. Vom Tanken und Rasten auf Entdeckerfahrt durch deutsche Lande, in:: Stommer, R. 1995a: Reichsautobahn, 77-90

Seidler, Franz W. 1989: Fritz Todt - Vom Autobahnbauer zum Reichsminister, in: Smelser, R./ Zitelmann, R. (Hrsg.), Die braune Elite. 22 Biographische Skizzen. Darmstadt, 299-312.

Sopade, 1989: Deutschland-Berichte der Sozialdemokratischen Partei Deutschlands (Sopade) 1934-1940. Salzhausen und Frankfurt a.M.

Stern, Joseph Peter, 1983: Hitler und die Deutschen, in: Bracher, K.D./ Funke, M./ Jacobsen, H.A. (Hrsg.), Nationalsozialistische Diktatur 1933-1945. Eine Bilanz, Bonn, 721-733.

Stommer, Rainer (Hrsg), 1995a: Reichsautobahn. Pyramiden des Dritten Reiches. Analysen zur Ästhetik eines unbewältigten Mythos, Marburg

ders., 1995b: Triumph der Technik. Autobahnbrücken zwischen Ingenieuraufgabe und Kulturdenkmal, in: ders., 1995a: Reichsautobahn, 49-76

Todt, Fritz, 1936: 1.000 Kilometer Reichsautobahn, in: Die Straße Jg. 3, 610-612

ders., 1937: Der nordische Mensch und der Verkehr, in: Die Straße Jg. 4, 394-399

Verein zur Erforschung der nationalsozialistischen Gesundheits- und Sozialpolitik (Hrsg.) (1985): Aussonderung und Tod. Die klinische Hinrichtung der Unbrauchbaren. (Beiträge zur nationalsozialistischen Gesundheits- und Sozialpolitik 1), Berlin

Wulf, Joseph, 1983: Presse und Funk im Dritten Reich. Eine Dokumentation, Frankfurt/M./Berlin/Wien

13 von 14 Seiten

Details

Titel
Denkmale der Massengesellschaft. Die nationalsozialistischen Autobahnen und ihr Mythos
Autor
Jahr
2001
Seiten
14
Katalognummer
V109370
Dateigröße
391 KB
Sprache
Deutsch
Anmerkungen
Erschienen in: Walter Grode: Aufsätze und Essays, Rezensionen und Kommentare, Hannover 2001
Schlagworte
Denkmale, Massengesellschaft, Autobahnen, Mythos
Arbeit zitieren
Dr. phil. Walter Grode (Autor), 2001, Denkmale der Massengesellschaft. Die nationalsozialistischen Autobahnen und ihr Mythos, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/109370

Kommentare

  • Noch keine Kommentare.
Im eBook lesen
Titel: Denkmale der Massengesellschaft. Die nationalsozialistischen Autobahnen und ihr Mythos



Ihre Arbeit hochladen

Ihre Hausarbeit / Abschlussarbeit:

- Publikation als eBook und Buch
- Hohes Honorar auf die Verkäufe
- Für Sie komplett kostenlos – mit ISBN
- Es dauert nur 5 Minuten
- Jede Arbeit findet Leser

Kostenlos Autor werden