Die Legitimation der öffentlichen Hand im Rahmen der Wiener Parkraumbewirtschaftung. Ein Public Value Ansatz

INHALTSVERZEICHNIS

KURZFASSUNG

ABSTRACT

ABBILDUNGSVERZEICHNIS

TABELLENVERZEICHNIS

ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS

1. EINLEITUNG UND FORSCHUNGSFRAGE

2. PARKRAUMBEWIRTSCHAFTUNG DER STADT WIEN
2.1. DER BEGRIFF DER PARKRAUMBEWIRTSCHAFTUNG
2.2. ZIELE DER PARKRAUMBEWIRTSCHAFTUNG
2.3. HISTORIE DER WIENER PARKRAUMBEWIRTSCHAFTUNG

3. PARKRAUMBEWIRTSCHAFTUNG AUS DER PUBLIC VALUE PERSPEKTIVE
3.1. PUBLIC VALUE THEORIE
3.2. PUBLIC VALUE NACH MOORE
3.3. FRAMEWORK FÜR DIE PARKRAUMBEWIRTSCHAFTUNG IN WIEN
3.4. RELEVANTE ANSPRUCHSGRUPPEN DER WIENER PARKRAUMBEWIRTSCHAFTUNG
3.4.1. INDIVIDUEN/BEVÖLKERUNGSGRUPPEN
3.4.2. KOLLEKTIVE/INSTITUTIONELLE

4. UNTERSUCHUNGSDESIGN UND METHODIK
4.1. SAMPLE
4.2. PRIMÄRDATENANALYSE

5. DARSTELLUNG UND DISKUSSION DER ERGEBNISSE
5.1. PUBLIC VALUE DER INTERESSENSVERTRETUNGEN
5.2. PUBLIC VALUE DER ANWOHNER*INNEN
5.3. PUBLIC VALUE DER BERUFSPENDLER*INNEN
5.4. SUMMIERTER PUBLIC VALUE

6. IMPLIKATIONEN UND WEITERER FORSCHUNGSBEDARF

7. CONCLUSIO

8. LITERATURVERZEICHNIS

ANHANG A: ANZAHL DER KODIERTEN DOKUMENTE

ANHANG B: INTERVIEWLEITFADEN

ANHANG C: UMFRAGEBOGEN

ANHANG D: ANZAHL DER KODIERUNGEN

ANHANG E: DETAILLIERTE DARSTELLUNG DER EXPERTENINTERVIEWS

KURZFASSUNG

Diese Arbeit beschäftigt sich mit der Legitimation der Wiener Parkraumbewirtschaftung, die bereits seit 1995 in mehreren Bezirken der Stadt Wien besteht. Jüngste Ankündigungen in 2020 über eine flächendeckende Ausweitung auf sämtliche Bezirke stießen jedoch auf geteilte Meinungen bei den verschiedenen Anspruchsgruppen und in den Medien. Die Legitimität, die für die öffentliche Hand als Voraussetzung für das erfolgreiche Durchsetzen von Projekten unabdingbar ist, ist demnach auch für die bevorstehende Ausweitung der Wiener Parkraumbewirtschaftung von wesentlicher Bedeutung. Daher stellt sich die Frage, wie ausgeprägt die Legitimation der Wiener Parkraumbewirtschaftung ist, wie diese auf die Parkraumbewirtschaftung wirkt und welche Faktoren diese beeinflussen können. Dazu wurde das CV-Framework von Talbot aus der Public Value Theorie herangezogen, welches die Legitimität im Verhältnis zu anderen Public-Value stiftenden Dimensionen darstellt. Nach Einschränkung der Anspruchsgruppen der Wiener Parkraumbewirtschaftung auf Interessensvertretungen, Berufspendler*innen und Anwohner*innen, wurden deren Wahrnehmungen zum Public Value in mehreren Datenerhebungen festgehalten. Diese Erhebungen bestanden aus Dokumentenanalyse, Expert*inneninterviews und Umfragen, deren Daten gesammelt und inhaltsanalytisch ausgewertet wurden. Die Ergebnisse zeigen, dass insbesondere bei der Anspruchsgruppe der Berufspendler*innen ein geringer Public Value in Bezug auf die Wiener Parkraumbewirtschaftung besteht, während der größte Public Value bei einer der Interessensvertretungen aufscheint. Der summierte Public Value zeigt insbesondere anspruchsgruppenübergreifende Defizite in der Partizipation, Innovation und im sozialen Wert der Wiener Parkraumbewirtschaftung, welche eine latente Gefahr für den Fortbestand der Legitimation darstellen.

Schlagwörter: Public Value Theorie, Wiener Parkraumbewirtschaftung, Moore's Public Value, Legitimation, Legitimität, Competing Values Framework

ABSTRACT

This thesis deals with the legitimacy of Vienna's parking management system, which has been in place in several districts of the city since 1995. However, recent announcements in 2020 about a comprehensive expansion to all districts met with divided opinions among the various stakeholders and in the media. Accordingly, legitimacy, which is a prerequisite for public authorities to successfully implement projects, is also essential for the upcoming expansion of Vienna's parking management system. Therefore, the question arises how pronounced the legitimacy of Vienna's parking management is, how it affects Vienna's parking management and which factors can influence it. For this purpose, Talbot's CV-Framework from the field of Public Value Theory was used, which depicts legitimacy in relation to other Public Value creating dimensions. After limiting the stakeholders of Vienna's parking management system to interest groups, commuters and residents, their perceptions of public value were recorded in several data collections. These surveys consisted of literature research, expert interviews and surveys, of which the data has been compiled, analyzed and evaluated. The results show that the public value of Vienna's parking management system is particularly low among commuters, while the greatest public value is found in one of the interest groups. The summed public value shows in particular deficits in participation, innovation and social value of the Vienna parking management across all stakeholder groups, which pose a latent threat to the continued legitimacy of the parking management system.

Keywords: Public Value Theory, Vienna parking management, Moore's Public Value, legitimacy, Competing Values Framework.

ABBILDUNGSVERZEICHNIS

Abbildung 1: Parkraummanagement Klassifizierung (Quelle: Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, 2004, S. 4)

Abbildung 2: Parkraumbewirtschaftung im Zusammenhang von Stadt und Verkehr (Quelle: Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz Berlin, 2004, S. 6)

Abbildung 3: Wiener Verkehrs- und Umweltkonzepte im Überblick (Quelle: Eigene Darstellung)

Abbildung 4: Strategisches Dreieck nach Moore (Quelle: Moore, 2013, S. 103)

Abbildung 5: Public Value der Interessensvertretungen (Quelle: Eigene Darstellung)

Abbildung 6: PublicValue der Anwohner*innen (Quelle: Eigene Darstellung)

Abbildung 7: Public Value der Berufspendler*innen (Quelle: Eigene Darstellung)

Abbildung 8: Summierter PublicValue (Quelle: Eigene Darstellung)

TABELLENVERZEICHNIS

Tabelle 1: Angepasstes Competing Values Framework (Quelle: Eigene Darstellung angelehnt an Talbot, 2008)

Tabelle 2: Klassifizierung von Stakeholder*innen (Quelle: Eigene Darstellung)

Tabelle 3: CV-Framework mit Definitionen (Quelle: Eigene Darstellung)

Tabelle 4: Expert*inneninterviews Interessensvertretungen (Quelle: Eigene Darstellung)

Tabelle 5: Durchgeführte Umfrage (Quelle: Eigene Darstellung)

ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1. EINLEITUNG UND FORSCHUNGSFRAGE

Die jüngsten Ereignisse rund um das Corona-Virus ließen vielerorts das Vertrauen in die öffentliche Hand steigen (Haneke, 2020; Statista, 2020), obwohl das Vertrauen der Öffentlichkeit in die öffentliche Hand, das nicht zuletzt seit Einführung des „New Public Managements“ noch mehr an Bedeutung gewann (Promberger/Rauskala, 2003, S. 3), seit der Finanzkrise 2008 immer stetig sank (OECD, 2017, S. 19). Doch warum ist Vertrauen in die öffentliche Hand so wichtig? Durch Vertrauen der Bürgerinnen in die öffentliche Hand wird die Einhaltung der Gesetze und Richtlinien gesichert, aber auch die Durchsetzung kostengünstiger gestaltet (OECD, 2017, S. 18). Zudem ist Vertrauen einer der Faktoren, der die Grundlage für die Legitimation der öffentlichen Institutionen bildet (OECD, 2017, S. 20 f.; Rothstein, 2008, S. 17 f.). Ähnlich wie auch Vertrauen, ist Legitimation für die öffentliche Hand von existentieller Bedeutung (OECD, 2017, S. 18; Singh/Tucker/House, 1986, S. 189).

Auch für die seit 1995 bestehende und durch die öffentliche Hand geführte Wiener Parkraumbewirtschaftung ist Legitimation und das Vertrauen der Bürgerinnen von wesentlicher Relevanz. Denn wo die Interessen von unzähligen Anspruchsgruppen und hohe Parknachfrage auf ein niedrigeres Parkangebot durch begrenzte öffentliche Räume treffen, entsteht gewissermaßen ein Dilemma (Kerley, 2007, S. 519). Legitimation entsteht durch einen subjektiven Prozess und erfolgt auf Basis der Wahrnehmungen verschiedener Anspruchsgruppen (Richardson, 1985, S. 143; Suchman, 1995, S. 574). Diese Anspruchsgruppen haben demnach essentiellen Einfluss auf die Legitimation der Wiener Parkraumbewirtschaftung, die insbesondere für die bevorstehende Vereinheitlichung und Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung auf sämtliche Wiener Gemeindebezirke in 2022 (Die Presse, 2021) wesentlich ist. Ob und wie stark die Legitimation durch die Anspruchsgruppen vorhanden ist, sind demnach Fragen, die für die Stadt Wien beantwortet gehören. Aus diesem Grund wird im Zuge dieser Masterarbeit die Legitimation der Wiener Parkraumbewirtschaftung untersucht: Mit Hilfe des Public-Value-Ansatzes (Moore, 1995) wird die Legitimität der einzelnen Anspruchsgruppen dargestellt und es werden daraus Implikationen für die weitere Vorgehensweise der Parkraumbewirtschaftung gezogen.

Die Stadt Wien mit ihren 23 Bezirken hat bereits seit dem Jahre 1995 eine Parkraumbewirtschaftung in einigen Bezirken eingeführt (Stadt Wien, 2020a). Besonders erfolgreich entwickelte sich diese in den inneren Bezirken (Stadtentwicklung Wien, 2001; Stadt Wien, 2020a) und führte zu einer Ausweitung auf mittlerweile 19 der 23 Bezirke (Riedel/Sammer/Röschel et al., 2012). Die im Jahre 2012 durchgeführte Ausweitung wurde von mehreren Anspruchsgruppen stark kritisiert (Der Rechnungshof, 2017; Käfer, 2011; ÖAMTC, 2012), denn die Stadt hätte Interessensgruppen wie Bewohnerinnen und Pendlerinnen zu wenig miteinbezogen (ÖAMTC, 2012). Für erneute Furore sorgte die Ankündigung einer Ausweitung auf das gesamte Wiener Stadtgebiet und einer Steuerung der Parkraumbewirtschaftung auf Landesebene, statt, wie bisher, auf Bezirksbene (Der Standard, 2020a; Wiener Zeitung, 2020). Die jeweiligen Bezirksvorstehenden der zu erweiternden Bezirke stehen dieser Änderung unterschiedlich gegenüber: Während in einigen Bezirken bereits für die Ausweitung entschieden wurde, wehrt sich im Gegensatz dazu der Vorsitzende des 22ten Bezirkes noch vehement gegen die Ausweitung (Der Standard, 2020b). Die Stadt Wien spricht sich aus Einfachheitsgründen für eine einheitliche Lösung aus, die das Problem der historisch gewachsenen autonomen Umsetzungen durch die verschiedenen Bezirke, die auch von zahlreichen Interessensvertetungen und Parteien als „Pickerl-Chaos“ bezeichnet werden, lösen soll (Kurier, 2020b). In der Vergangenheit wurden in einigen der jeweiligen Bezirke regelmäßig Umfragen in Bezug auf die Einführung der Parkraumbewirtschaftung durchgeführt (Bazalka, 2016; Brandl, 2020; Pfeiffer, 2017), diese ergaben jedoch keine klare Tendenz bei den Wienerinnen. Bei den offiziellen Bezirksumfragen hielten sich die Befürworter und Gegner der Wiener Parkraumbewirtschaftung die Waage (Bazalka, 2016; Brandl, 2020; Pfeiffer, 2017), eine unabhängige Umfrage vom ÖAMTC und dem market institute ergab jedoch, dass die Mehrheit der befragten Wienerinnen gegen die große Ausweitung in 2021/22 ist (APA-OTS, 2012). Da in anderen Bezirken wiederum keine Befragungen (Plieschnig, 2011) durchgeführt wurden, ergibt sich kein einheitliches Stimmungsbild der Wiener Bevölkerung, was die Wiener Parkraumbewirtschaftung betrifft. Und hier setzt die vorliegende Arbeit mit dem umfassenden, mehrdimensionalen Ansatz des Public Value an, um zu erfassen, wie die Wiener Parkraumbewirtschaftung bei der Bevölkerung ankommt. Aus der Problemstellung leitet sich daher folgende Forschungsfrage ab:

Warum und wie wirkt sich der Public Value auf die Legitimation der öffentlichen Hand im Zuge der Wiener Parkraumbewirtschaftung aus?

Demnach ist es das Ziel dieser Masterarbeit, die Wirkungen der Handlungen und der Kommunikation der öffentlichen Hand auf die Öffentlichkeit (= Legitimation) anhand des Beispiels der Wiener Parkraumbewirtschaftung mit Hilfe des Public Value Ansatzes darzustellen und zu untersuchen, um sodann eine Aussage über den Public Value und den dahinter liegenden Aspekten, wie die Legitimation und das empfundene Vertrauen zwischen den jeweiligen Anspruchsgruppen und der Stadt Wien, treffen zu können. Durch die Überprüfung der Legitimation anhand des Public Value Ansatzes werden wichtige Erkenntnisse für die Stadt Wien entstehen. Diese Erkenntnisse können nicht nur für den Kontext der Parkraumbewirtschaftung, sondern auch für andere Themen der Stadt Wien von Wert sein. Da sich zurzeit eine globale Legitimationskrise der öffentlichen Hand anbahnt (Rothstein, 2008), sollen die Ergebnisse dieser Arbeit in letzter Konsequenz auch Erkenntnisse für sämtliche Institutionen im öffentlichen Sektor in Bezug auf die Legitimation geben. Auch werden die Ergebnisse einen Beitrag zur empirischen Forschung hinsichtlich des Public Value Ansatzes liefern und somit zu weiteren Erkenntnissen in Bezug auf die Public Value Messung beitragen.

Um die zugrundeliegende Forschungsfrage bearbeiten zu können, wird zunächst in Kapitel 2 das Forschungssubjekt der Wiener Parkraumbewirtschaftung näher erläutert, während in Kapitel 3 die zugrundeliegende Public Value Theorie dargelegt wird. Im darauffolgenden Kapitel 4 wird das gewählte CVF Framework von Talbot (2008) mit anderen Public Value Frameworks verglichen und um etwaige Faktoren ergänzt, während im Anschluss die zu untersuchenden Anspruchsgruppen durch Stakeholder-Typologisierungen ermittelt und begründet werden. Für die empirische Erhebung im Kapitel 5 wird zunächst eine Dokumentenanalyse zu dem Thema der Wiener Parkraumbewirtschaftung zu Aussagen seitens der gewählten Anspruchsgruppen der Interessensvertretungen, Berufspendler*innen und Anwohner*innen durchgeführt. Darauf folgt die Beschreibung von zwei weiteren Erhebungen: Expert*inneninterviews mit Interessensvertretungen, sowie eine Umfrage mit den Anwohnerinnen und Berufspendlerinnen. Die gesammelten Daten werden nach der Vorgabe von Mayring (2010) auf ihren Inhalt hin analysiert und einem Kategoriensystem zugeordnet. Das zugrundeliegende Kategoriensystem basiert hierbei auf dem CV-Framework von Talbot (2008), welches eine Messmethode für den Public Value darstellt. Durch die Zuordnung der Daten zu den Kategorien des CV-Frameworks (2008) können somit Darstellungen des Public Values pro Anspruchsgruppe erstellt werden, welche abschließend zu einen summierten Public Value der Wiener Parkraumbewirtschaftung zusammengeführt und mit Aussagen über Implikationen und weiterem Forschungsbedarf im Kapitel 6 versehen werden. In letzter Konsequenz als Grundlage für die Beantwortung der Forschungsfrage im letzten Kapitel 7 des Conclusios dienen.

2. PARKRAUMBEWIRTSCHAFTUNG DER STADT WIEN

Der Untersuchungsgegenstand dieser Arbeit ist die Parkraumbewirtschaftung in Wien. Um die Situation der Parkraumbewirtschaftung in Wien besser verstehen zu können, werden sowohl der Begriff der Parkraumbewirtschaftung als auch dessen Ziele und Wirkungen näher erläutert und im Anschluss in den Kontext zur Historie der Stadt Wien gesetzt.

2.1. DER BEGRIFF DER PARKRAUMBEWIRTSCHAFTUNG

Trotz oftmaliger Verwendung als Synonym ist der Begriff der Parkraumbewirtschaftung vom Begriff des Parkraummanagements abzugrenzen. Während das Parkraummanagement sich auf „zeitliche und räumliche Beeinflussung der Parkraumnutzung mittels baulicher, organisatorischer und verkehrsrechtlicher Maßnahmen“ bezieht, umfasst die Parkraumbewirtschaftung lediglich sämtliche verkehrsrechtliche Maßnahmen für die Beeinflussung der Parknutzung (Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg, 2017, S. 7). Eine ähnliche Unterteilung definiert auch die Senatsverwaltung Berlin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (2004, S. 4) in ihrer Darstellung (siehe Abbildung 1).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Parkraummanagement Klassifizierung (Quelle: Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, 2004, S. 4)

Diese Abbildung lässt erkennen, dass das Parkraummanagement aus mehreren Funktionsbereichen besteht: Die Angebotssteuerung, das Parkraumangebot, die damit verbundenen Informations- und Leitsysteme, als auch die Parkraumbewirtschaftung. Wieso die Parkraumbewirtschaftung nicht mit dem Parkraummanagement gleichzusetzen ist, wird in dieser Abbildung besonders deutlich: Die Parkraumbewirtschaftung bezieht sich lediglich auf eine der drei Kategorien des Parkraumangebots, nämlich jene Parkstände, die auf öffentlichen Verkehrsflächen liegen. Einer der Kernbereiche der Parkraumbewirtschaftung ist die Parkzweckbeschränkung, wie beispielsweise die Beschränkung auf Parkende mit Liefer- und Ladetätigkeit. Einen weiteren Kernbereich stellt die Parkdauerbeschränkung dar, ein typisches Beispiel hierfür sind die Kurzparkzonen (siehe Abbildung 1). Ebenso zur Parkraumbewirtschaftung zählt das Handling von Anwohner*innen, aber auch Entscheidungen über die Höhe von Parkgebühren. Der letzte Kernbereich, der oft mit der Parkraumbewirtschaftung assoziiert wird, ist dessen Überwachung durch Parkwächter*innen.

Besonders in den inneren Bezirken von Städten kommt die Parkraumbewirtschaftung zum Zuge, da diese Gebiete zumeist von besonders hoher Parkraumnachfrage und selten von ausreichendem Parkraumangebot gekennzeichnet sind. Die Parkraumbewirtschaftung gleicht Nachfrageüberschüsse nach Parkplätzen sowohl durch ein verändertes Parkraumangebot als auch durch die Beeinflussung der Parkraumnachfrage aus (Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz Berlin, 2004, S. 6) und führt somit zu „effizientem Parken“.

Dieser Ausgleich von Nachfrage und Angebot ist jedoch nicht der alleinige Zweck der Parkraumbewirtschaftung. Um zu verstehen, welche weiteren Auswirkungen das Bewirtschaften von öffentlichen Parkflächen haben kann, ist es zunächst wichtig, die Parkraumbewirtschaftung im Kontext der gesamten Stadt und Stadtentwicklung zu betrachten. Parken ist ein Subsystem des Gesamtsystems Verkehr und dieses wiederum ist ein Subsystem des Gesamtsystems Stadt. Durch diese systemische Verbundenheit trägt die Parkraumbewirtschaftung demnach nicht nur die Verantwortung über das Subsystem Parken, sondern wirkt sich auch auf das Gesamtsystem Stadt mit ihrer Umwelt aus (Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz Berlin, 2004, S. 6). In anderen Worten bedeutet dies, dass Parkstände auf öffentlichen Verkehrsflächen in Konkurrenz mit Verkehrsflächen für den Verkehr von Fußgänger*innen, Autos und Radfahrerinnen stehen. Darüber hinaus steht die Nutzung der Verkehrsflächen als Parkraum auch in Konkurrenz mit Gebäuden, Freiräumen, Park- und Grünflächen und mit der Qualität der Gestaltung der Stadt (Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz Berlin, 2004, S. 6). In der nachfolgenden Abbildung 2 findet sich die Beziehung der Parkraumbewirtschaftung zu den einzelnen Systemen, aber auch der Zusammenhang zwischen Parknachfrage und Parkangebot für „effizientes Parken“ dargestellt. Dort wird auch ersichtlich, dass erst von „stadtverträglichem Parken“ gesprochen werden kann, wenn auch die Ansprüche aus den anderen Gesamt- und Subsystemen erfüllt werden.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Parkraumbewirtschaftung im Zusammenhang von Stadt und Verkehr (Quelle: Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz Berlin, 2004, S. 6)

2.2. ZIELE DER PARKRAUMBEWIRTSCHAFTUNG

Aus dieser Zugehörigkeit der Parkraumbewirtschaftung zu mehreren Sub- und Gesamtsystemen entstehen auch ebenso vielfältige Zielsetzungen. Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz Berlin (2004, S. 6 ff.) definiert hier mehrere Ziele, eines davon sei die Verbesserung der Parkraumverfügbarkeit für Anwohner*innen von dicht besiedelten innerstädtischen Wohngebieten. Diese Anwohner*innen hätten nicht nur untereinander Parkflächenkonkurrenz, sondern auch mit umliegenden Hochschulen, Betrieben und Behörden. Durch das Ausstellen von eigenen Parkberechtigungen für diese Anwohner*innen könne dieses Problem ohne Aufstocken von Parkangebot minimiert werden. Ein weiteres Ziel der Parkraumbewirtschaftung sei die Erleichterung der Zugänglichkeit für Lieferantinnen und Kundeninnen. Diese Erleichterung werde durch Parkraumbeschränkungen, wie Kurzparken und der daraus resultierenden, höheren Umschlagshäufigkeit, ermöglicht. Auch die Dämpfung des PKW-Zielverkehrs von Berufs- und Ausbildungspendlerninnen wird als ein weiteres Ziel angesehen, wonach einzig die Anwohnerinnen durch ihr Sonderparkrecht Anspruch auf Langzeitparken haben sollen und die Berufspendlerinnen hingegen zu einem veränderten Park- oder Verkehrsmittelverhalten bewegt werden sollen (Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz Berlin, 2004, S. 6). Die Verringerung des Verkehrs und der daraus resultierenden Schadstoffemission zählt ebenfalls als ein erstrebenswertes Ziel der Parkraumbewirtschaftung (Kaden, 2006, S. 5).

Diese Ziele und das Prinzip des „effizienten Parkens“ setzen jedoch voraus, dass der Einsatz einer Parkraumbewirtschaftung auch in der Praxis zu diesen gewünschten Effekten führt. In der Literatur existieren mehrere Vorher-Nachher-Studien, die die Wirksamkeit der Parkraumbewirtschaftung im Hinblick auf diese Ziele untersuchen (Hössinger/Uhlmann, 2012; Pichler, 2015). Mehrere Publikationen geben die Implikation, dass eine flächendeckende Parkraumbewirtschaftung zu einer Entspannung der Parkplatzsituation führt (Kaden, 2006, S. 2). Dieser Entspannungseffekt der Parkraumauslastung geschieht vor allem in Straßen mit geringer Einwohnerzahl, einer geringen Anzahl an Gastronomie- und Freizeitbetrieben und jenen Straßen, die in der Nähe der Ränder des Bewirtschaftungsgebietes sind (Kaden, 2006, S. 2 ff.). Was das Ziel der Dämpfung des Zielverkehrs von Berufs- und Ausbildungspendler*innen betrifft, bestätigt beispielsweise die Studie des Eidgenössisches Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (2004), dass die Parkraumbewirtschaftung Effekte auf die Wahl von Verkehrsmittel haben könnte. Auch eine weitere Evaluierung von Maßnahmen der Parkraumbewirtschaftung zeigt, dass das Verkehrsverhalten von Berufspendler*innen verändert werden kann, jedoch unter der Prämisse, dass die anderen Verkehrsangebote eine ähnliche Qualität aufweisen (Huber-Erler, 2010). Konträr hierzu ist die Tatsache, dass im Durchschnitt rund die Hälfte aller Parkflächen in Gemeinden und Städten privat bewirtschaftet werden, weswegen hier die öffentliche Parkraumbewirtschaftung nur bedingt Effekte auf die Wahl des Verkehrsmittels hat (Baier/Klemps/Peter-Dosch, 2011, S. 9). Ähnlich verhält es sich mit der Reduktion des Parksuchverkehrs und Pendelverkehrs mit dem Auto: Auch hier konnten positive Effekte bei einer Studie in drei Städten festgestellt werden, wo eine Reduktion des Parksuchverkehrs beobachtet werden konnte (Huber-Erler, 2010, S. 17 f.).

Jedoch wird die Parkraumbewirtschaftung auch kritisch beleuchtet, wie etwa, dass aus der Perspektive der Anrainer*innen und Pendler*innen Kosten entstehen (Käfer, 2011, S. 15). Durch die Favorisierung der Anwohner*innen als Langzeitparker*innen wird das Parken durch die Parkraumbewirtschaftung für die Beschäftigten und Besucher*innen erschwert (Pichler, 2015, S. 90). Erwähnenswert ist darüber hinaus, dass Parkraumbewirtschaftung rein punktuell wenig Erfolg bringt, da diese in erster Linie zu einer Ausweichung auf nicht bewirtschaftete Gebiete führt (Käfer, 2011, S. 18). Nach Kaden (2006, S. 189) ist eine weitere Herausforderung in Bezug auf Parkraumbewirtschaftung die Wirtschaftlichkeit der Bewohnerparkstraßen. Der Erfolg einer Parkraumbewirtschaftung hänge maßgeblich von der Auswahl der zu bewirtschaftenden Zonen ab: Zum einen in Bezug auf deren Flächendeckung (Käfer, 2011, S. 18) und zum anderen auf deren bestehende Parkplatznachfrage (Kaden, 2006, S. 92). Letzteres ist maßgeblich für die Wirtschaftlichkeit von Parkraumbewirtschaftung, da Parkraumbewachung nur bei genügend Parknachfrage und Kostendeckung Sinn macht.

2.3. HISTORIE DER WIENER PARKRAUMBEWIRTSCHAFTUNG

Die Parkraumbewirtschaftung in Wien erstreckt sich heute auf 19 von 23 Bezirken und findet nur teilweise flächendeckend statt (Siler, 2019, S. 2). Zur Historie der Parkraumbewirtschaftung verweist die Stadt Wien (2020b) auf die erstmalige Einführung von Kurzparkzonen im ersten Wiener Gemeindebezirk in 1959. In den Jahren darauf folgten schrittweise Kurzpark-Verordnungen für die anderen Gemeindebezirke, diese blieben jedoch nur auf Abschnitte von Verkehrsflächen beschränkt und kostenlos, denn gebührenpflichtig wurden diese Kurzparkzonen erst mit April 1975. Im Zuge der Entwicklung des Wiener Verkehrskonzepts wurde 1993 der erste Wiener Gemeindebezirk als Pilotprojekt auserwählt und erstmals der gesamte Bezirk als Kurzparkzone eingeführt. Bereits in diesem Pilotprojekt wurde eine Lösung für die Anwohner*innen erarbeitet, welche auch heute noch unter dem Namen des Wiener „Parkpickerls“ bekannt ist (Stadt Wien, 2020b).

Die Ausdehnung auf die anderen 18 Bezirke in Wien erfolgte sukzessiv über die nächsten 25 Jahre verteilt. Laut der Stadt Wien (2020a) folgte im Jahr 1995 die flächendeckende Ausdehnung der Wiener Parkraumbewirtschaftung auf den 6ten bis 9ten Bezirk. Zwei Jahre danach folgten der 4te und der 5te Bezirk und kurz vor der Jahrtausendwende folgten noch der 2te, 3te und der 20te Wiener Gemeindebezirk mit den flächendeckenden Kurzparkzonen. Mit der Ausweitung der flächendeckenden Parkraumbewirtschaftung im 15ten Bezirk in 2012 folgte auch die Einführung der Parkraumbewirtschaftung in Teilen der Bezirke 12, 14, 16 und 17. Im Jahr darauf folgte dann die Ausweitung dieser Bezirke auf die gesamten Bezirke. Die jüngsten Erweiterungen der Wiener Parkraumbewirtschaftung folgten in 2016 für den 18ten Bezirk, in 2017 für den lOten Bezirk, in 2018 für das Simmeringer Zentrum und zuletzt auch in 2019 im 19ten Bezirk (Stadt Wien, 2020a).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3: Wiener Verkehrs- und Umweltkonzepte im Überblick (Quelle: Eigene Darstellung)

Viele dieser Ausweitungen erfolgten im Rahmen von Stadt- und Verkehrsentwicklungskonzepten der Stadt Wien. Mit dem ersten Wiener Verkehrskonzept in 1994, welches vom Gemeinderat beschlossen wurde, wurde ein erster Fokus der Stadt Wien auf die Parkraumbewirtschaftung gelegt (Pichler, 2015, S. 27). Im Rahmen dieses Konzepts wurden Hauptziele definiert, wie etwa die Verbesserung der Lebensqualität, die Erhöhung der Verkehrssicherheit, die Reduktion der Schadstoffemissionen, der Lärmbelästigung und des Kfz-Verkehrs und die Rückgewinnung von öffentlichen Flächen (MA18 Stadt Wien, 1994, S. 14). Wie in der Abbildung 3 ersichtlich ist, folgte 1999 das erste Klimaschutzprogramm von Wien, welches abgekürzt als KliP Wien bekannt ist (Pichler, 2015, S. 29). Mit diesem Programm setzte die Stadt Wien die Anforderungen und die Richtung für die eigene Klimaschutzpolitik bis 2010 fest (Pichler, 2015, S. 29). Auch hier findet sich die Parkraumbewirtschaftung unter den zahlreichen, festgesetzten Maßnahmen wieder (Stadt Wien, 2009). Das bestehende Verkehrskonzept von 1994 wurde im Jahre 2003 um den Masterplan Verkehr Wien 2003 erweitert, welcher einen Plan für die nachfolgenden zwanzig Jahre für die städtische Verkehrsentwicklung von Wien vorgab (Oblak, 2003). Auch in dieser Erweiterung ergaben sich zusätzliche Maßnahmen im Hinblick auf die Wiener Parkraumbewirtschaftung, welche erstmalig auch auf eine Umweltverbesserung abzielten, wie etwa die Verkehrsverlagerung auf öffentliche Verkehrsmittel (Pichler, 2015, S. 30). Nach einer Fortschreibung dieses Masterplans in 2008 und einer erneuten Evaluierung in 2013 (siehe Abbildung 3) entwickelte die Stadt Wien den STEP Wien, welcher einen Plan für die Stadtentwicklung bis 2025 vorgab (Pichler, 2015, S. 40). Dieser Stadtentwicklungsplan bildete auch die Grundlage für die formulierten Ziele der Stadt Wien für die Wiener Parkraumbewirtschaftung, die auf ihrer Website ausgewiesen sind (Stadt Wien, 2020c):

- Verringerung des Autoverkehrs
- Attraktiveren des öffentlichen Verkehrs
- Verbesserung der Parkraumsituation
- Verringerung der Umweltbelastungen
- Verbesserung der Erreichbarkeit der bewirtschafteten Gebiete
- Mehr Platz und höhere Verkehrssicherheit
- Einnahmen für die Verbesserung des Stadtverkehrs
- Aufwertung des Wohnumfelds

Nachdem die Parkraumbewirtschaftung seit Jahrzehnten auf Bezirksebene entschieden und umgesetzt wurde, folgte 2020 die Ankündigung, dass die Parkraumbewirtschaftung in gesamt Wien künftig vereinheitlicht werden soll. Zu dem Zeitpunkt des Verfassens dieser Masterarbeit wurden erste mediale Ankündigungen der Stadt Wien publiziert, die auf den Stichtag des 1. Märzes 2022 als Startpunkt der einheitlichen, flächendeckenden Parkraumbewirtschaftung in allen Bezirken hinweist (Kurier, 2021b).

Was die Meinung der Bürgerinnen und anderer Anspruchsgruppen zur Wiener Parkraumbewirtschaftung betrifft, fielen diese in der Vergangenheit durchwachsen aus (Kurier, 2020b). Die stückchenweise Umsetzung und die Entscheidungskraft auf Bezirksebene führten dazu, dass Parken in Wien zu einem „Kurzparkzonen-Fleckerlteppich“ mutierte (Der Standard, 2019). In den jeweiligen Bezirken, in denen die Parkaumbewirtschaftung durchgesetzt wurde, erfolgten nur teilweise Bürgerinnenbefragungen (Bazalka, 2016; Brandl, 2020; Pfeiffer, 2017; Plieschnig, 2011), in denen zumeist unentschieden für die Einführung der Parkraumbewirtschaftung gestimmt wurde. Im Kontrast dazu wurde zur großen Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung in 2012 von der Interessensvertretung ÖAMTC eine Befragung durchgeführt, bei der 72% der Wiener Befragten gegen die Ausweitung stimmten. Nichtsdestotrotz wurde die Parkraumbewirtschaftung in allen Bezirken, in denen sie angedacht wurde, auch ausgerollt. Gegen das „Parkpickerl-Chaos“ soll die Vereinheitlichung in 2022 folgen, jedoch wurden auch dafür die betroffenen Bürgerinnen nur teilweise miteingebunden: In den dazugehörigen Expertenkommissionen sind Vertreterinnen der Bezirke und Interessensvertretungen im Namen der Bürgerinnen eingeladen worden (APA-OTS, 2020a). Jedoch wäre die Legitimation und Akzeptanz durch die Gesellschaft selbst und nicht etwa durch die jeweiligen Politikerinnen als Vertretung für die Stadt Wien bei der Umsetzung und Durchsetzung von Projekten von wesentlicher Bedeutung (OECD, 2017, S. 20 f.; Rothstein, 2008, S. 17 f.). Ebendiese Wahrnehmung durch die Gesellschaft ist bei der Wiener Parkraumbewirtschaftung nicht klar ersichtlich, zumal die Anspruchsgruppen bei den Entscheidungen nur teilweise miteinbezogen wurden und Befragungen keine eindeutigen Tendenzen bei den Wienerinnen liefern. Wie diese gesellschaftliche Wahrnehmung und die Legitimität der Wiener Parkraumbewirtschaftung durch ihre Anspruchsgruppen aussieht, wird im Rahmen dieser Arbeit mit Hilfe des Public Values erforscht, welcher die Werte und die Prioritäten der Öffentlichkeit einbezieht (Alford/O'Flynn, 2009, S. 15). Bisherige Public Value Literatur gibt es zur Wiener Parkraumbewirtschaftung noch keine, es sind jedoch mehrere Arbeiten zur Wirksamkeit und Wirkungen der Wiener Parkraumbewirtschaftung mit anderen theoretischen Rahmenbezügen oder rein deskriptiver Natur vorhanden (Käfer, 2011; Klesl, 1997; Magistratsabteilung 18, 1997; Pichler, 2015; Retzko, 2000; Sommer/Bieland, 2018; Wecht, 1997). Diese Arbeit zielt daher auch darauf ab, den Public Value der Wiener Parkraumbewirtschaftung erstmalig darzustellen und zu analysieren.

3. PARKRAUMBEWIRTSCHAFTUNG AUS DER PUBLIC VALUE PERSPEKTIVE

Warum der Public Value als zugrundeliegende Theorie dieser Arbeit gewählt wurde, worauf diese Theorie basiert und weswegen sich diese für die Beantwortung der Forschungsfrage eignet, wird in den nachfolgenden Seiten genauer begründet. Um jedoch die Public Value Theorie in ihrer Gänze zu verstehen, muss vorab ein kurzer Überblick über deren Historie und über den Forschungsstand gegeben werden. Abschließend wird die Wahl dieser Theorie sowie die Wahl der für diese Forschungsfrage relevanten Anspruchsgruppen näher erklärt.

3.1. PUBLIC VALUE THEORIE

Die Public Value Theorie, die ihren Ursprung im Jahre 1995 (Moore, 1995) hat, wird auch als Pendant des Public Managements zum Shareholder Value in der Privatwirtschaft verstanden. Der Gründervater des Begriffes, Moore (1995), beschreibt Public Value als das Kreieren von öffentlichem Wert für die Gesellschaft durch die Steuerung und das Management von öffentlichen Organisationen (Moore, 1995, S. 10). Der Ursprung der Public Value kann auf mehrere Theorien des Public Management zurückgeführt werden: Eine davon ist die Public Interest Theorie, die in ihren Überlegungen das Interesse der Öffentlichkeit an oberster Stelle setzt. Die Public Value Theorie wird als eine Antwort auf die Grenzen der Public Interest Theorie gesehen, (Bozeman, 2007; Jörgensen/Rutgers, 2015; Nabatchi, 2012), da die Frage nach dem Wert, der entsteht, leichter und konkreter zu beantworten sei als die Frage nach dem öffentlichen Interesse (Bozeman, 2019, S. 819). Darüber hinaus wurde die „Public Interest“ Theorie auch das Ziel zahlreicher Kritiken, viele Forscherinnen bezeichneten den Ansatz dieser Theorie als mehrdeutig, unpräzise und sogar vereinzelt als bedeutungslos (Bozeman, 2019, S. 819). Eine weitere Theorie, in die die Public Value Theorie fußt, ist das „New Public Management“ (O'Flynn, 2007, S. 358). Das Entstehen von Public Value in den 90er Jahren durch Moore (1995) wird ebenso als Antwort auf mehrere Schwächen des New Public Managements ( = NPM) gesehen. Durch den starken Fokus des NPM auf strategisches Management, Perfomance-Messung, Dezentralisation, Privatisierung und viele mehr (Gruening, 2001, S. 2) sahen mehrere langjährige Befürworterinnen dieses Ansatzes eine Gefahr für die Demokratie durch tendenziell selbst-zentrierte Managerinnen, Konkurrenzdenken und fehlender Regelkonformität (Rhodes/Wanna, 2007; Terry, 1998). Der PublicValue Ansatz hingegen unterscheidet sich vor allem in seinem Wandel weg von Markt-gegen-Staat Ideologien und Ergebnis- und Effizienzfokussierung hin zum Fokus auf das Erreichen einer öffentlichen Wertschöpfung (O'Flynn, 2007, S. 358).

Seit Entstehung der Public Value Theorie wurde der Ansatz des Public Value in der Wissenschaft oft thematisiert und auf verschiedene Weisen aufgearbeitet (Alford/O'Flynn, 2009; Bozeman, 2007; Hartley/Alford/Knies et al., 2017; Horner/Lekhi/Blaug, 2006; Jörgensen/Rutgers, 2015) und wurde ebenso gelobt (Talbot, 2009), wie auch kritisiert (Prebble, 2012; Rhodes/Wanna, 2007). Das hohe Forschungsinteresse hat über die Jahre verschiedene theoretische Ansätze zum Public Value entstehen lassen. Bryson, Crosby und Bloomberg identifizierten 2014 drei Kernansätze zur Public Value Theorie: Moore's Kreation des „Public Value“ (Moore, 1995), Bozeman's Ansatz zum “Public Value” (Bozeman, 2007) und Meynhardt's Ansatz der psychologischen Quellen des „Public Value“ (Meynhardt, 2008). Für die Beantwortung der Forschungsfrage dieser Masterarbeit wurde jedoch der Public Value Ansatz nach Moore (1995) gewählt. Warum dieser Kernansatz gewählt wurde und das zugrundeliegende Konstrukt dieses Ansatzes, werden in den nachfolgenden Absätzen erklärt.

3.2. PUBLIC VALUE NACH MOORE

Wesentlich für den Public Value nach Moore (1995) ist, dass sich dieser nicht nur auf den Output der öffentlichen Hand, sondern vielmehr auf den gesamten Prozess bezieht. Dieser besteht aus einem Input, der durch Aktivitäten und Prozessen zu einem Output wird, welcher wiederum zu Kundenzufriedenheit und einem Outcome führt (Benington, 2009, S. 237 ff.). Public Value entsteht in jenen Bereichen, in denen eine Organisation mit den Bürgerinnen interagiert, die somit eine entscheidende Rolle für die Schaffung von Public Value spielen (Benington, 2009, S. 237 ff.). Demnach liegt der Fokus des Public-Value-Ansatzes von Moore weniger auf dem öffentlichen Sektor und was dieser als „Public Value“ ansieht, sondern auf die Sichtweise der Stakeholder (Alford/O'Flynn, 2009, S. 176; Benington, 2009, S. 234). Öffentliche Managerinnen spielen eine große Rolle in Moore's Ansatz (1995), in dem deren Aufgabe als die Schöpfung von Public Value definiert wird (Bigoni/Bracci/Deidda Gagliardo, 2014; J0rgensen/Rutgers, 2015; O'Flynn, 2007; Stoker, 2006).

Moore (2013, S. 103) entwickelt daher ein strategisches Dreieck (siehe Abbildung 4), an dem sich die öffentlichen Managerinnen für die Wertschöpfung von Public Value zu orientieren haben. Die drei zentralen Aspekte des strategischen Dreiecks sind öffentlicher Wert, Legitimität und Unterstützung und operative Fähigkeiten, die alle gleichzeitig zu berücksichtigen sind (Moore, 2013, S. 103 ff.). Moore fasst zusammen, dass Legitimität und Unterstützung als Garantien für die Handlungen mit öffentlichen Mitteln benötigt werden (Moore, 1995, S. 22). Aufgabe der öffentlichen Managerinnen ist es, diese miteinander verbundenen Aspekte im Gleichgewicht zu halten und einen Public Value, welcher von der Wahrnehmung der Bürger abhängt, herzustellen (Moore, 1995, S. 22).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4: Strategisches Dreieck nach Moore (Quelle: Moore, 2013, S.103)

Das strategische Dreieck zeigt, dass Public Value geschaffen wird, wenn eine bestimmte Leistungserstellung oder Strategie demokratische Legitimität aufweist und die öffentliche Hand die nötige operationale Kapazität aufweist, diese Leistungserstellung oder Strategie durchzuführen. Unter den drei Eckpfeilern herrscht auch ein Rückkopplungssystem: Denn wo PublicValue entsteht, wird auch die Legitimität und die Unterstützung der öffentlichen Hand verstärkt, ebenso wie mehr operationale Kapazität durch beispielsweise finanzielle Mittel, die zur Verfügung gestellt werden bei höherem Public Value (Moore, 2013, S. 104 ff.). Essentiell für den Pfeiler der Legitimität und Unterstützung ist der Einfluss des „Authorizing Environment's, womit Moore meint, dass nur durch die Unterstützung durch beispielsweise politische Systeme oder Stakeholder*innen eine Legitimität zum Handeln entsteht (Moore, 1995, S. 117-132). Der Eckpfeiler des Public-Values-Outcomes beschreibt den Nutzen der Ergebnisse aus dem Public-Value-Prozess. Dabei betont Moore, dass diese weder statisch ausgerichtet sind, noch haben sie den Status der Allgemeingültigkeit (Moore, 1995, S. 32). Dabei versteht Moore die Public Value Outcomes nicht nur als reine Outputs, sondern vielmehr als Errungenschaften, welche durch die strategische Neuausrichtung der öffentlichen Organisation entstehen (Moore, 1995, S. 32). Der dritte Eckpfeiler, nämlich die operationale Kapazität, umfasst die Ressourcen, die von einer Organisation benötigt werden, um ihren gesetzlichen Auftrag erfüllen zu können.

Seit dem Entstehen des Public Value Ansatzes von Moore in 1995 sind, wie bereits angeführt, mehrere Ansätze daraus entstanden. Einer davon ist jener von Bozeman, der sich stärker mit der politischen oder der gesellschaftspolitischen Ebene (Bryson/Crosby/Bloomberg, 2014, S. 446) auseinandersetzt. Bozeman definiert Public Value als „jene Werte, die durch Rechte und Vorteile, welche die Bürgerinnen genießen sollen, und die durch die Prinzipien der öffentlichen Verwaltung entstehen“ (Bozeman, 2019, S. 818). Im Gegensatz zu Moore (1995), der den Public Value durch die Wahrnehmung der Anspruchsgruppen definiert, bezieht sich Bozeman (Jörgensen/Bozeman, 2007, S. 356 ff.) stets auf mehrere Public Values, die durch sämtliche Akteure der öffentlichen Wertschöpfung beeinflusst werden. Ein weiterer Unterschied zu Moore (1995) liegt in der zentralen Idee des Public-Value-Versagens bei Bozeman (2002): Nämlich, dass weder der öffentliche Sektor, noch der Markt ausreichend Güter und Dienstleistungen bereitstellen, die zur Erreichung eines Public Value notwendig seien. Dieser ganzheitliche Fokus von Bozeman findet sich auch in seinen weiteren Ausführungen wieder: In diesen versucht Bozeman (2007, S. 355 f.) Public Vaules anhand eines komplexen Wertekonstruktes zu erklären und in weiterer Konsequenz darzustellen. Für die Ausführungen dieser Masterarbeit jedoch ist eine klare Abgrenzung zwischen Anspruchsgruppen, aber auch ein ein klarer Fokus auf die Bürgerinnen notwendig, weswegen sich Bozeman's Ansatz hierfür weniger gut eignet.

Neben Bozeman tauchte auch ein weiterer Ansatz aus der Public Value Theorie von Moore (1995) auf, der im Vergleich zu Bozeman's gesellschaftsphilosophischen Ansatz ein psychologischer Ansatz ist und erstmals im Public Value Inside: „Was ist Public Value Creation“ (2009) von Meynhardt näher erläutert wurde. Darin stellt Meynhardt einen Ansatz vor, mit der Grundlage, dass der öffentliche Wert die Grundbedürfnisse der Individuen widerspiegelt und die Grundbedürfnisse wiederum das Fundament für den öffentlichen Wert bilden. Dieser Ansatz steht im Kontrast zu den vorangehenden „Public Value“-Ansätzen von Bozeman (2002; 2007) und Moore (1995), die keine verfeinerte Wertkonzeption vornehmen. Ähnlich wie auch Moore, setzt sich für Meynhardt der „Public Value“ aus der Wahrnehmung der Öffentlichkeit zusammen, denn in seinem Ansatz wird dieser durch die Bewertungen und Empfindungen der Mitglieder der Öffentlichkeit konstituiert (Bryson/Crosby/Bloomberg, 2014, S. 450). Als grundlegender Ansatz für die Bewertung der Wiener Parkraumbewirtschaftung jedoch eignet sich der Public Value nach Meynhardt (2009) nur bedingt, da dieser sehr stark auf die hochindividuellen Bedürfnisse von jedem/r einzelnen/r Bürgerin abzielt. Da eines der grundlegenden Ziele der Wiener Parkraumbewirtschaftung die Schaffung eines sozialen Wertes ist, welcher nicht notwendigerweise einen direkten Nutzen für ein bestimmtes Individuum haben muss (Talbot, 2008, S. 20), könnte dieser weniger gut durch den individuellen Ansatz von Meynhardt (2009) dargestellt werden.

Der Erfolg der Wiener Parkraumbewirtschaftung hängt maßgeblich von der korrekten Ausführung durch dessen Nutzer*innen und dem Gehorsam der Bürgerinnen ab. Diese Effekte wiederum entstehen durch einen wahrgenommenen Mehrwert oder Public Value durch die Bürgerinnen, weswegen der Fokus auf diese auch wesentlich für diese Arbeit ist. Auch in Moore's Ausführungen zum Public Value (1995) findet sich der primäre Fokus auf die Wahrnehmung durch die Bürgerinnen, da dieser nur in Bereichen entsteht, wo die öffentliche Hand mit den Bürgerinnen interagiert (Benington, 2009, S. 237 ff.). Während bei Bozeman auch die Wahrnehmungen der öffentlichen Hand den Public Value beeinflusst, fokussiert sich Moore's Ansatz lediglich auf die Bürgerinnen (Alford/O'Flynn, 2009, S. 176; Benington, 2009, S. 234). Auch bei der Wiener Parkraumbewirtschaftung, bei der bisher nur Politikerinnen und die Stadt Wien ihre Meinungen in den Medien vertreten haben, ist eine fokussiertere Sichtweise auf die Bürgerinnen notwendig.

3.3. FRAMEWORK FÜR DIE PARKRAUMBEWIRTSCHAFTUNG IN WIEN

Um den Public Value der Wiener Parkraumbewirtschaftung messen zu können, bedarf es eines theoretischen Frameworks beziehungsweise einer Messmethode, welche auf dem im vorangehenden Kapitel erläuternden Public Value Ansatz von Moore (1995) aufbaut. Als Basis für das verwendete Framework dieser Arbeit wird daher das Competing-Values-Framwork von Talbot (2008) gewählt, das nachfolgend erläutert und hinsichtlich der Wahl begründet wird. Die anderen in der Moor'schen Literatur existierenden Frameworks werden kurz angeschnitten, weil die daraus potenziell relevanten Aspekte dem gewählten Framework von Talbot (2008) hinzugefügt werden müssen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 1: Angepasstes Competing Values Framework (Quelle: Eigene Darstellung angelehnt an Talbot, 2008)

In der Tabelle 1 findet sich das ergänzte und verglichene Framework, welches im empirischen Teil dieser Arbeit angewandt wird. Neben dem CV-Framework von Talbot (2008), wurden auch die Public Value Scorecard von Moore (2003), das Performance Management System von Spano (2009), das Accenture Public Sector Value Model von Cole und Parston (2006) und die Vergleichsstudie von Faulkner und Kaufman (2018) miteinander verglichen.

In seinem Framework zur Public Value Messung bezieht sich Talbot (2008) auf „Competing Values“, die das Ziel haben, das Verhalten von menschlichen Organisationen zu erklären. Das Verhalten sei von nur zwei grundlegenden Widersprüchen, nämlich Flexibilität und Autonomie gegenüber dem Bedürfnis nach Kontrolle und Stabilität, geprägt (Quinn/Rohrbaugh, 1983, S. 374 f.). Das Framework geht somit von vier konkurrierenden Werten aus, die innerhalb des Frameworks als vier Quadranten dargestellt werden. Talbot (2008) sieht das CVF als ideale Grundlage, um den Public Value für öffentliche Organisationen zu ermitteln, denn diese haben sich ohnehin mit konkurrierenden Werten der Öffentlichkeit auseinanderzusetzen (Talbot, 2008, S. 18). Im Rahmen des Public Values fügt Talbot jedoch eine weitere Dimension hinzu, nämlich Legitimität und Vertrauen, die er in die Mitte der vier Quadranten platziert (Talbot, 2008, S. 18). Darüber hinaus ändert er die vier grundlegenden, konkurrierenden Werte für den Kontext der öffentlichen Hand ab: Kollektivität statt Zusammenarbeit, Autonomie statt Kreativität, Sicherheit statt Kontrolle und persönlicher Nutzen statt Konkurrieren (Talbot, 2008, S. 18). Vertrauen und Legitimität werden hier nicht nur hinzugefügt, sondern auch an erster Stelle gesetzt. Talbot (2008, S. 18) begründet dies damit, dass im Kontext des Public Values ohne Vertrauen und Legitimität keiner der anderen Quadranten möglich sei. Erwähnenswert ist auch, dass Vertrauen und Legitimität ebenso abhängig von der ausgewogenen Befriedigung der vier anderen Quadranten sind - eine zu starke Neigung in eine Richtung kann laut Talbot (2008, S. 19) tendenziell das Gesamtvertrauen untergraben. Diese fünf Werte werden in der nachfolgenden Arbeit als Dimensionen, anhand derer der Public Value ermittelt wird, verwendet (siehe Tabelle 1).

Weiterhin in der Tabelle 1 ersichtlich und für die weiteren Ausführungen wesentlich sind die Faktoren, die diese fünf Dimensionen des Public Values nach Talbot (2008) abbilden können. Talbot (2008, S. 19 ff.) schlägt selber einige Faktoren für die Darstellung der Dimensionen vor. Ausprägungen von Vertrauen und Legitimität können etwa durch Umfragen unter Interessensvertreter*innen und Nutzer*innen ermittelt werden. Für Kollektivität zieht er Messungen spezifischer sozialer Ergebnisse in Erwägung, die im Falle der Parkraumbewirtschaftung beispielsweise die gesteigerte Lebensqualität durch weniger Verkehr sein können. Was die Sicherheit betrifft, sind Faktoren wie Kosten, Effizienz, Zuverlässigkeit und ordnungsgemäßes Verfahren angemessen (2008, S. 20). Übertragen auf den Kontext der Parkraumbewirtschaftung können diese die kostenoptimale Anwendung von Park-Sheriffs sein oder die gerechte und zuverlässige Ausführung der Parkraumüberwachung. Der persönliche Nutzen für die Öffentlichkeit kann durch Faktoren, die die Frage „Was ist für mich und meine Interessen drin?“ beantworten, gemessen werden (Talbot, 2008, S. 20). Demnach kann dies für die Parkraumbewirtschaftung in Wien bedeuten, dass Anwohner*innen den persönlichen Nutzen in freien Parkplätzen sehen, die näher am Wohnort liegen, der persönliche Nutzen kann aber auch durch die wahrgenommene Qualität der Leistung entstehen. Bei der letzten Dimension, der Autonomie, sieht Talbot (2008, S. 21) Faktoren wie Maßnahmen zur Transparenz, Innovation und Partizipation bei den angebotenen Dienstleistungen. Für die nachfolgenden Ausarbeitungen werden, wie in der zweiten Spalte der Tabelle 1 ersichtlich, diese aufgezählten Faktoren herangezogen. Durch den nachfolgenden Vergleich mit dem restlichen Framework des Moor'schen Public Value werden diese Faktoren mit den jeweiligen anderen Faktoren verglichen und gegebenenfalls ergänzt.

Eines dieser Frameworks ist die Public Value Scorecard von Moore (2003), die sich stark an das ursprüngliche Konzept von Kaplan und Norton (1996) anlehnt. Moore beruft sich hier auf die Weisheit der Balanced Scorecard, nämlich, dass neben finanziellen Kennzahlen auch andere, qualitative Merkmale Indikatoren für unternehmerischen Erfolg seien (2003, S. 11). Für Organisationen, die nicht gewinnorientiert sind, benötigt es jedoch eine Balanced Scorecard, die nicht die klassische Wettbewerbsstrategie in den Fokus stellt, sondern eine adaptierte Strategie für Non-Profit-Organisationen (Moore, 2003, S. 11). Basierend auf seinem strategischen Dreieck (1995) schlägt Moore (2003, S. 13) vor, die Messung des Public Value anhand von Indikatoren im Rahmen der Public-Value-Perspektive (=Wertschöpfung), der Legitimitäts- und Unterstützungsperspektive und der operativen Kapazitätsperspektive durchzuführen. Hierfür relevante Indikatoren lauten (Moore, 2003 zitiert nach Cwiklicki, 2016, S. 24) wie folgt:

- Organisatorischer Output
- Produktivität oder Effizienz
- Finanzielle Integrität; Abschätzung von verlorenem Geld
- Moral und Fähigkeiten der Mitarbeiterinnen
- Moral und Fähigkeiten der Partnerinnen und Koproduzenteninnen
- Lernen und Innovation

Verglichen mit dem Framework von Talbot (2008) finden sich einige Faktoren, die bei Talbot's Framework (2008) nicht erwähnt wurden, nämlich jene, die sich auf die Moral und Fähigkeiten der Mitarbeiterinnen, Partnerinnen und Koproduzenteninnen beziehen. Moore empfiehlt mit diesen Faktoren (2003) unter anderem die operative Kapazität zu messen. Weniger auf den Prozess als auf die Mitarbeiterinnen und Partnerinnen bezogen, ist der Faktor des ordnungsgemäßen Verfahrens von Talbot (2008), der lediglich die wahrgenommene Seite durch die Öffentlichkeit erfasst. Die Wiener Parkraumbewirtschaftung, die durch die Stadt Wien durchgeführt wird, ist, verglichen mit klassischen NPO's, weniger abhängig von Partnerschaften als von der zugesprochenen Legitimität. Da die „Geldgeber“ der Stadt Wien unter anderem die Steuerzahler sind, besteht diesen gegenüber eine primäre Rechtfertigung. Demnach eignet sich der Faktor Moral und Fähigkeiten der Mitarbeiterinnen, Partnerinnen und Koproduzentinnen nicht zur Ergänzung. Interessant ist ebenfalls der Faktor der „Finanziellen Integrität“ von Moore (2003), der durch Abschätzung von verlorenem Geld gemessen wird. Ein solcher Faktor findet sich nicht bei Talbot (2008), könnte aber möglicherweise mit Zuverlässigkeit gleichgesetzt werden. Für das Competing Values Framework wird dieser Indikator als wahrgenommene Abschätzung des verlorenen Geldes verwendet werden, um dem Faktor „Zuverlässigkeit“ mehr Präzision zu verleihen (siehe Tabelle 1).

Ein weiterer Ansatz bei der Public-Value-Messung, der sich auf die Managementperspektive fokussiert, ist der Rahmen für die Überprüfung von Public-Value-Maßnahmen von der „Work Foundation“ (Hills/Sullivan, 2006). Hills und Sullivan (2006) stützen sich hierbei darauf, ein Framework für Managerinnen von öffentlichen Organisationen zu schaffen, anhand dessen sie Maßnahmen und Handlungen „Public-Value-Schöpfend“ durchführen können. Die Kriterien, anhand derer sie Maßnahmen als „Public-Value-Schöpfend“ klassifizieren, sind Zweckmäßigkeit, eine ganzheitliche Sichtweise auf die Situation, Demokratie, Transparenz und letztlich Vertrauenswürdigkeit (Hills/Sullivan, 2006, S. 17). Mit den vorangehenden Frameworks und deren Faktoren bestehen auch hier Ähnlichkeiten: So können Parallelen zwischen der ganzheitlichen Sicht von Hills und Sullivan (2006) und dem sozialen Nutzen von Talbot (2008) gezogen werden. Ebenso kann die Zweckmäßigkeit von Hills und Sullivan (2006) mit der Dimension der Sicherheit und deren Faktoren Zuverlässigkeit und ordnungsgemäßes Verfahren von Talbot (2008) verglichen werden. Die Demokratie, Transparenz und Partizipation (Hills/Sullivan, 2006) finden sich auch bei Talbot (2008) wieder, nämlich in der Dimension der Autonomie mit Faktoren wie Transparenz, Innovation und Partizipation. Interessant ist auch die Vertrauenswürdigkeit, die sich ebenfalls im Competing Values Framework (Talbot, 2008) bei Vertrauen und Legitimität wiederfindet. Da sich Parallelen zu sämtlichen Kriterien von Hills und Sullivan (2006) im Competing Values Framework (2008) wiederfinden, folgen hier keine Ergänzungen.

Ein weiteres Modell ist das „Accenture Public Sector Value Model“ von den beiden Beratern Cole und Parston (2006) des Beratungsunternehmens Accenture. Das Modell dient dazu, die Fähigkeiten einer öffentlichen Dienstleistungsorganisation zu messen und die eigenen Ergebnisse kosteneffizient zu liefern. Dieser Ansatz teilt sich in zwei Dimensionen, nämlich in einen „gewichteten Korb sozialer Errungenschaften“ und in die „Kosteneffektivität“ (Parston, 2007, zitiert nach Cwiklicki, 2016, S. 25). Die Idee basiert auf der Ausgewogenheit der beiden Dimensionen und unterscheidet sich im Gegensatz zu Talbot (2008) durch die hohe Gewichtung der Kosteneffektivität. Da sowohl der „gewichtete Korb sozialer Errungenschaften“ als auch die „Kosteneffektivität“ durch die Faktoren „Sozialer Wert“, „Effizienz“ und „Finanzielle Integrität“ bereits im ergänzten CVF-Framework vorhanden sind, folgen auch hier keine Ergänzungen.

Erwähnenswert sind auch die Ausführungen von Faulkner und Kaufman (2018), die bestehende Literatur zu Messmethoden des Public Value miteinander vergleichen und Empfehlungen für künftige Messmethoden geben. In den verglichenen 19 Studien wurden vier Kerndimensionen, die sich in allen Studien wiederfinden, identifiziert (Faulkner/Kaufman, 2018, S. 17), nämlich Vertrauen und Legitimität, erzielter Wert, Qualität der erbrachten Leistung und Effizienz. Faulkner und Kaufman (2018, S. 17) empfehlen, diese vier Dimensionen in künftigen Forschungen zur Ermittlung des Public Value zu inkludieren. Bis auf die Qualität der erbrachten Leistung finden sich alle Dimensionen bei Talbot (2008) wieder, jedoch lässt sich diese kategorisch in den „persönlichen Nutzen“ einordnen und wird im Rahmen dieser Ausarbeitung als weitere Ausprägung ergänzend dienen.

3.4. RELEVANTE ANSPRUCHSGRUPPEN DER WIENER PARKRAUMBEWIRTSCHAFTUNG

Durch den starken Fokus auf die Bürgerinnen bei der Wiener Parkraumbewirtschaftung, bedarf es einer Definition der zu untersuchenden Anspruchsgruppen dieser Masterarbeit. Im nachfolgenden Kapitel werden daher die Anspruchsgruppen der Wiener Parkaumbewirtschaftung auf ihre Relevanz für die zugrundeliegende Forschungsfrage untersucht und eingegrenzt.

Im Gegensatz zu Organisationen in der Privatwirtschaft müssen öffentliche Organisationen einen breiteren Fokus bei ihren Stakeholdern einnehmen, weswegen die Anzahl ihrer Stakeholder auch deutlich höher sein kann (Brown/Keast, 2008, S. 3). Durch diesen breiten Fokus erschließt sich eine Vielzahl an potentiellen Stakeholdern für diese Masterarbeit, die es nach ihrer Relevanz zu klassifizieren gilt. Generell gibt es in der Literatur wenig Hinweise, welche Stakeholder-Typologie besonders geeignet für die Identifikation oder Priorisierung der Stakeholder der öffentlichen Hand sind. Unter den wenigen Hinweisenden befinden sich jedoch Tennert und Schroeder (zitiert nach Scholl, 2001, S. 743), die für den öffentlichen Sektor Aspekte des „Stakeholder Salience“-Modells von Mitchell, Agle und Wood (1997) in Kombination mit Aspekten der Stakeholder-Typologie nach Savage et al. (1991) vorschlagen. Demnach sind die relevantesten Indikatoren für Stakeholder von öffentlichen Organisationen Macht, Legitimität, Dringlichkeit, Kooperationspotential, aber auch Gefährdungspotential. Nachfolgend werden mittels dieser Indikatoren die relevantesten Stakeholder für die Wiener Parkraumbewirtschaftung identifiziert. Die Gruppierung erfolgt in Individuen beziehungsweise Bevölkerungsgruppen und Kollektive beziehungsweise Institutionelle.

3.4.1 INDIVIDUEN/BEVÖLKERUNGSGRUPPEN

Eine Anspruchsgruppe, die von der Wiener Parkraumbewirtschaftung offensichtlich betroffen ist, sind die Anwohner*innen. In der Literatur finden sich Anwohnerinnen unter den relevantesten Stakeholders was die Parkraumthematik betrifft (Bao, Deng und Gu, 2010, S. 80; van der Waerden/Timmermans, 2014, S. 297; Gillen, 1977, S. 186; Rye et al., 2008, S. 387; van Ommeren/de Groote/Mingardo 2014, S. 33; Beetham, 2015, S. 91). Für die weiteren Ausführungen wird eine Unterscheidung bei den Anwohnerinnen vorgenommen: Nämlich in Anwohnerinnen mit Automobilen und ohne. Die unterschiedlichen Interessen dieser beiden sind für die zugrundeliegende Forschungsfrage wesentlich: So haben Anwohnerinnen mit Auto ein hohes Interesse daran, dass die Parkraumbewirtschaftung in Kraft tritt, jedoch nur unter der Prämisse, dass Anwohnertickets beziehungsweise Anwohnertarife verfügbar sind und somit weniger Aufwand bei der Parkplatzsuche entsteht. Die Anwohnerinnen ohne Auto jedoch haben ein weniger dringliches Interesse an der Parkraumbewirtschaftung. Je nach Beschaffenheit der Umgebung kann eine Einführung der Parkraumbewirtschaftung zu höherer Lebensqualität der Anwohnerinnen durch beispielsweise Reduktion von Verkehr und parkenden Autos führen. Für die nachfolgenden Ausführungen werden lediglich Anwohnerinnen mit Automobil herangezogen und als „Anwohnerinnen“ bezeichnet. Was die angeführten Indikatoren von Tennert und Schroeder betrifft, haben die Interessen der Anwohnerinnen hohe Legitimität, die durch die Nähe und direkte Verbindung zur Parkraumbewirtschaftung begründet wird (Carroll/Buchholtz, 2009, S. 89). Wird Macht mit Max Weber's Definition von Macht gleichgesetzt, nämlich das Durchsetzen des eigenen Willens trotz des Widerstands anderer Akteure (Weber, 1956, S. 28), haben die Anwohnerinnen individuell wenig Macht. Erwähnenswert ist jedoch, dass Anwohnerinnen als Teil eines Kollektivs, wie beispielsweise einer Interessensvertretung, durchaus Macht erlangen können. Die Dringlichkeit äußert sich bei den Anwohnerninnen als hoch, da die Forderung nach einem Parkplatz von essentiellem Wert für Anwohnerinnen ist. Bezüglich des Kooperationspotenzials ist die Wiener Parkraumbewirtschaftung stark abhängig von der Bereitschaft der Anwohnerinnen zu kooperieren. Da die Erträge aus „Parkpickerln“ für Anwohner*innen für die Stadt Wien geringer ausfallen als die Kurzparkgebühren, ist die Stadt Wien auf die korrekte Parkweise der Anwohnerinnen angewiesen, damit beispielsweise Kurzparkzonen durch inkorrektes Parken nicht besetzt werden. Das Gefährdungspotenzial ist hier mittelmäßig ausgeprägt, durch Nichteinhalten oder Protestieren können die Anwohnerinnen zwar der Stadt Wien höhere Aufwände bescheren, jedoch nur in äußersten Fällen die Parkraumbewirtschaftung als Konzept gefährden.

Eine weitere Anspruchsgruppe für die Wiener Parkraumbewirtschaftung sind die Berufs- und Ausbildungspendler*innen ohne privater Parkplatzmöglichkeit. Für die weiteren Ausführungen dieser Masterarbeit werden Ausbildungs- und Berufspendlerinnen mit dem Begriff der Berufspendlerinnen zusammengefasst. Berufspendlerinnen ohne privater Parkplatzmöglichkeit (im Gegensatz zu Berufspendlerinnen mit privater Parkplatzmöglichkeit) bekommen durch ihr Unternehmen oder ihre Organisation keine privaten Parkplätze zur Verfügung gestellt und sind somit auf öffentliche Parkplätze in der Nähe des Arbeitsplatzes angewiesen und werden daher in dieser Masterarbeit berücksichtigt. In der Literatur finden sich zahlreiche Verweise auf Berufspendler*innen als Stakeholder bei Parkräumen beziehungsweise Parkraumbewirtschaftung (Beetham, 2015, S. 56; Salomon, 1986; Willson/Shoup 1990; Zhang/Huang/Zhang, 2008; Weinberger, 2012; Guo/Huang/Sadek, 2013; Marsden, 2006). Ähnlich wie bei den Anwohnerninnen haben auch Berufspendler*innen nur wenig Macht, aber Potential zur Macht durch kollektive Interessensvertretungen. Die Legitimität der Interessen der Berufspendler*innen ist ebenso wie bei den Anwohner*innen durch die Nähe, beziehungsweise tägliche Auseinandersetzung mit der Parkraumbewirtschaftung begründet. Auch die Dringlichkeit ist bei Berufspendlern*innen vorhanden, jedoch nicht im selben Ausmaß wie bei den Anwohnern*innen, da in den meisten Fällen eine Möglichkeit des Ausweichens auf andere Verkehrsmittel besteht. Was die Kooperationsmöglichkeit und die Gefährdungsmöglichkeit betrifft, sind Berufspendler*innen ähnlich wie Anwohner*innen einzustufen, jedoch besitzen diese weniger Gefährdungspotenzial, auch bedingt durch weniger Dringlichkeit.

Eine weitere Anspruchsgruppe, die unter die Stakeholder der Wiener Parkraumbewirtschaftung fällt, sind die Kurzparkerinnen. Kurzparkerinnen sind in Österreich per Definition jene Parker, die weniger als zwei Stunden parken (Riedel/Sammer/Röschel et al., 2012, S. 49). Was die Legitimität der Kurzparkerinnen betrifft, besitzen diese zwar eine solche durch ihre Auseinandersetzung mit der Parkraumbewirtschaftung, jedoch treten diese Auseinandersetzungen in geringerem Ausmaß und in kleinerer Anzahl auf. Die Macht der Kurzparkerinnen und ihr Potenzial zur Macht ist mit jenem der Anwohnerinnen und Berufspendlerinnen gleichzusetzen. Erwähnenswert ist, dass Kurzparkerinnen jedoch weniger Dringlichkeit besitzen, da sie nur bedingt von der Parkraumbewirtschaftung betroffen sind und nur fallweise ihr Verhalten ändern (Riedel/Sammer/Röschel et al., 2012, S. 49). Darüber hinaus besteht auch bei den Kurzparkerinnen eine Ausweichmöglichkeit auf andere Verkehrsmittel. Die Indikatoren Kooperationspotenzial und Gefährdungspotenzial sind moderat ausgeprägt, da Kurzparkerinnen zwar sowohl Potenzial zum kooperieren als auch zum gefährden haben, sie jedoch durch ihre geringe Dringlichkeit wenig Motivation haben, dieses Potenzial auszuüben.

Als eine weitere Gruppe der Stakeholder werden die Einzelhändlerinnen gesehen. Diese sind abhängig von der verfügbaren Anzahl der Parkplätze und vertreten das Interesse, dass möglichst viele Parkplätze für ihre Kundeninnen verfügbar sein sollen. Auch Beetham (2015, S. 91) listet Einzelhändlerinnen als einen der Stakeholder von Parkräumen auf. Erwähnenswert sind auch jene Autohändlerinnen, die sich innerhalb der Parkraumbewirtschaftung befinden, da diese vom Vorhandensein der Parkplätze abhängig sein können, ebenso wie Werkstätten, die besonders in Städten von den umliegenden Parkplätzen abhängig sein können. Die Gruppierung der Einzelhändlerinnen, Autohändlerinnen und Werkstätten besitzen, abhängig von ihrer Größe und ihrem Einfluss, höhere Macht als die vorangehenden Stakeholder, jedoch nicht genügend, um den eigenen Willen trotz Widerstand durchzusetzen. Die Legitimität dieser Gruppierung ist wegen der größeren Distanz zur Parkraumbewirtschaftung als gering einzustufen. Auch die Dringlichkeit dieser Gruppierung ist als niedrig einzustufen: Zwar sind die Einzelhändlerinnen, Automobilhändlerinnen und Werkstätten von temporär freiwerdenden Parkplätzen abhängig, jedoch schafft die Parkraumbewirtschaftung mehr Parkplatzumschlag für ihre potentiellen Kundeninnen (Riedel/Sammer/Röschel et al., 2012, S. 8). Aus Sicht des Kooperations- und Gefährdungspotentials ist diese Gruppe als niedrig einzustufen, da die umliegenden Parkplätze zum größten Teil nicht von ihnen, sondern von ihren Kundinnen genutzt werden.

Nicht zu vergessen sind die eigenen Mitarbeiterinnen der Stadt Wien. Dunham, Freeman und Liedtka (2006, S. 25) nennen als Stakeholder die Mitarbeiterinnen in ihren Ausführungen. Seitens der Indikatoren von Mitchell, Agle und Wood (1997) sind Mitarbeiterinnen als Stakeholder mit Legitimität einzustufen, jedoch mit niedriger Macht und Dringlichkeit. Zu erwähnen bleibt lediglich, dass ein ausgeprägtes Kooperations- und Gefährdungspotential besteht.

3.4.2. KOLLEKTIVE/INSTITUTIONELLE

Eine weitere Gruppe von Stakeholdern der Wiener Parkraumbewirtschaftung sind Interessensvertretungen zu den Themen Mobilität und Verkehr. Eine davon ist der Österreichische Automobil- und Touringclub, der sich auf Mobilität in Österreich spezialisiert hat und der in diesem Rahmen die Interessen seiner Mitglieder vertritt (ÖAMTC, 2019, S. 50). Mit rund 2,3 Millionen Mitgliedern ist rund jeder vierte Österreicherin Mitglied beim ÖAMTC (ÖAMTC, 2019, S. 51) und kann durch diese Reichweite höhere Macht als Einzelne aufweisen. Demnach sind die Indikatoren Macht und Legitimität bei dieser Interessensvertretung stark ausgeprägt, ebenso wie die Dringlichkeit, die sich aus den Forderungen seiner Mitglieder ergibt. Hinsichtlich des Kooperationspotentials bestehen stetige Versuche des ÖAMTC, wie etwa 2012 mit einem Vorschlag für die Wiener Parkraumbewirtschaftung (ÖAMTC, 2012), dieses aufzuzeigen. Die enorme Reichweite des ÖAMTC birgt hinsichtlich des Gefährdungspotentials eine hohe Gefahr.

Eine weitere Interessensvertretung ist der ARBÖ, wobei diese Abkürzung für Auto-, Motor- und Radfahrerbund Österreich steht. Dieser ist der zweigrößte Verein in Österreich und weist auch eine hohe Reichweite mit seinen rund 420.000 Mitgliedern auf (ARBÖ, o. J.). Ähnlich wie auch beim ÖAMTC verhält es sich bei der Klassifizierung als Stakeholder: Macht und Legitimität sind ebenso stark durch die hohe Reichweite und Vertretung von Interessen ausgeprägt wie die Dringlichkeit, die sich auch hier aus den Forderungen seiner Mitglieder ergibt. Das Kooperations- und Gefährdungspotenzial ist auch hier gleich wie beim ÖAMTC einzustufen.

Neben dem ÖAMTC und dem ARBÖ bildet auch der VCÖ eine Interessensvertretung in Mobilitätsbelangen in Österreich. Der VCÖ ist ein gemeinnütziger Verkehrs- und Mobilitätsclub, der sich in erster Linie für ein „ökologisch verträgliches, ökonomisch effizientes und sozial gerechtes Verkehrssystem“ einsetzt (VCÖ, o. J.a). Im Gegensatz zu den beiden anderen Interessensvertetungen wirbt der VCÖ nicht mit Mitgliederzahlen, sondern mit Impressionen und Beiträgen auf Social Media Kanälen für seine Reichweite, die im Jahr 2020 mit 6,8 Mio Twitter Impressionen nicht unwesentlich war (VCÖ, 2020, S. 7). Durch diese Reichweite ist auch beim VCÖ der Stakeholder-Indikator der Macht ausgeprägt, ebenso wie die Legitimität durch die thematische Verbundenheit zur Parkraumbewirtschaftung gegeben ist. Da zu den Zielen der Parkraumbewirtschaftung auch die Verbesserung der Umweltqualität zählt, ist die Dringlichkeit des VCÖ für die Parkpolitik in Wien stark ausgeprägt. Was das Kooperations- und Gefährdungspotenzial betrifft, hat der VCÖ sowohl einige Umfragen zu dem Thema der Parkraumbewirtschaftung veröffentlicht als auch Beiträge über den Einfluss der Parkpolitik auf die Umwelt verfasst und weist hier somit hohes Potenzial auf.

Da die Parkraumbewirtschaftung von der Stadt Wien durchgeführt und gemanagt wird (Stadt Wien, 2020a), sind andere öffentlich-rechtliche Körperschaften die Einfluss nehmen könnten, als Stakeholder heranzuziehen. Speziell im Fall der Parkraumbewirtschaftung sind sowohl die Wirtschaftskammer Österreich als auch die Arbeiterkammer Österreichs zu erwähnen, welche die Interessen der österreichischen Wirtschaft und Arbeitnehmerinnen im Blick haben. Macht und Legitimität sind bei diesen Stakeholdern enorm, Dringlichkeit besteht jedoch keine. Kooperationspotential ist hier auch vorhanden, beispielsweise durch Vorschläge zur Parkraumbewirtschaftung seitens der Wirtschaftskammer. Auch Gefährdungspotential ist bei den öffentlich-rechtlichen Körperschaften erkennbar, wie die Veröffentlichung der Studie zu den Auswirkungen der Parkraumbewirtschaftung auf Berufspendler*innen zeigt (Käfer, 2011).

Die in der Stadt Wien gewählten Parteien sind ebenfalls Stakeholder für die Parkraumbewirtschaftung. Letztlich haben die Interessen der Parteien großen Einfluss auf die Entwicklung der Parkraumbewirtschaftung. Auch in der Literatur werden Parteien als relevante Anspruchsgruppen für Parkräume genannt (Beetham, 2015, S. 91). Da die Macht von Parteien abhängig von der derzeitig gewählten Position ist, ist die vorherrschende Partei zu betrachten, welche hohe Ausprägungen bei den Indikatoren Macht und Legitimität aufweist. Die Dringlichkeit ist bei den Parteien generell als niedrig einzustufen. Die Faktoren des Kooperations- und Gefährdungspotentials sind hier enorm stark ausgeprägt.

Eine weitere Anspruchsgruppe für die Wiener Parkraumbewirtschaftung stellen Aktivisten*innen dar. Speziell die Klimaaktivisten sind an einer Verringerung der Parkplätze beziehungsweise an einer autofreien Innenstadt interessiert (Kleine Zeitung, 2020). Prinzipiell haben Klimaaktivisten*innen, besonders angesichts des Megatrends der Nachhaltigkeit, aber in Abhängigkeit von ihrer Reichweite, relativ hohe Macht über die Handlungen von Organisationen. Im Falle der Parkraumbewirtschaftung jedoch ist die Ausübung der Macht nicht erforderlich, zumal weniger Verkehr in der Innenstadt als einer der langfristigen Vorteile der Parkraumbewirtschaftung gilt (Riedel/Sammer/Röschel et al., 2012, S. 8). Legitimität besitzen Aktivisten*innen durch die nicht vorhandene Nähe und Beziehung zur Parkraumbewirtschaftung keine, was auch für die Dringlichkeit gilt, da die Ziele der Parkraumbewirtschaftung nicht konfliktär zu ihren Ziele sind. Durch diese harmonische Zielbeziehung besteht ein geringes Gefährdungs- und Kooperationspotenzial.

Die österreichische Medienlandschaft ist ein Stakeholder mit viel Einfluss und publiziert regelmäßig Beiträge zu den Entwicklungen der Wiener Parkraumbewirtschaftung. Medien werden von Caroli und Buchholtz (Carroll/Buchholtz, 2009, S. 89) durch ihre Distanz als Stakeholder mit niedriger Legitimität eingestuft. Dringlichkeit und Macht sind jedoch deutlich stärker ausgeprägt, zumal Macht durch die hohe Reichweite und Dringlichkeit von aktuellen Themen generell stark in den Medien vertreten ist. Kooperationspotential besteht wenig bis mittelmäßig viel bei den Medien, jedoch ist dafür das Gefährdungspotential enorm. Erwähnenswert bei diesem Stakeholder ist, dass hier keine eigenen Interessen und Ziele in Bezug auf die Wiener Parkraumbewirtschaftung bestehen, denn Medien dienen lediglich als Sprachrohr. Trotzdem spielen Medien eine Rolle bei der Zuschreibung der Legitimation zur öffentlichen Hand, zumal Medien durch „Framing“ bestimmte Wahrnehmungen der Bürgerinnen beeinflussen können (Wolrd Bank Group, 2015).

Untenstehend findet sich eine Tabelle der in diesem Kapitel bewerteten Anspruchsgruppen der Wiener Parkraumbewirtschaftung:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 2: Klassifizierung von Stakeholderinnen (Quelle: Eigene Darstellung)

Zusammenfassend können Anwohnerinnen, Berufspendlerinnen, die genannten Interessensvertetungen, die öffentlich-rechtlichen Körperschaften und die Parteien als relevante Stakeholder für die Parkraumbewirtschaftung herausgehoben werden (siehe Tabelle 2, blau hinterlegt). Erwähnenswert an diesem Punkt ist jedoch das Ziel dieser Arbeit, nämlich das Identifizieren der Legitimität der Wiener Parkraumbewirtschaftung anhand des Public-Value-Ansatzes. Legitimität wird der öffentlichen Hand durch einen subjektiven Prozess (Richardson, 1985, S. 143; Suchman, 1995, S. 574) durch die Gesellschaft zugeschrieben. Dies impliziert jedoch, dass der Prozess der Legimitation zwei Seiten beinhaltet, nämlich die der öffentlichen Hand und die der Gesellschaft. Da sich diese Arbeit auf die Wahrnehmung der Bürgerinnen beschränkt, werden die identifizierten Stakeholder, die in die Kategorie der öffentlichen Hand fallen, ausgeschlossen. Demnach begrenzt sich die Auswahl der relevanten Stakeholder auf Anwohnerinnen, Berufspendlerinnen und Interessensvertretungen. Medien werden in dieser Masterarbeit nicht als expliziter Stakeholder, sondern als Datenquelle herangezogen.

4. UNTERSUCHUNGSDESIGN UND METHODIK

Nachdem in den vorangehenden Kapiteln ein Framework für die Darstellung des Public Values der Wiener Parkraumbewirtschaftung entwickelt wurde und auch eine Auswahl von Stakeholderinnen durchgeführt wurde, folgt nun das Untersuchungsdesign dieser Masterarbeit. Dafür gilt es zunächst die zugrundeliegende Fragestellung, die im Rahmen der Empirie beantwortet werden soll, darzustellen und anschließend die Methodenauswahl unter Darstellung des Samples vorzunehmen. Ziel dieser Masterarbeit ist die Beantwortung der Forschungsfrage: „Warum und wie wirkt sich der Public Value auf die Legitimation der öffentlichen Hand im Zuge der Wiener Parkraumbewirtschaftung aus?“. Diese übergreifende Forschungsfrage führt zu folgenden, weiteren Fragestellungen (nachfolgend als Unterfragen benannt), die im Rahmen dieser Masterarbeit behandelt werden und welche somit insgesamt die übergreifende Forschungsfrage beantworten lassen:

I. Wie hängt die Legitimation mit dem Public Value zusammen?
II. Warum ist Legitimität für die Wiener Parkraumbewirtschaftung essentiell?
III. Wer sind die relevanten Anspruchsgruppen für die Legitimation der Wiener Parkraumbewirtschaftung?
IV. Anhand welcher Dimensionen kann der Public Value der Wiener Parkraumbewirtschaftung erfasst werden?
V. Wie nehmen die relevanten Anspruchsgruppen die Wiener Parkraumbewirtschaftung wahr?

Unterfrage I wurde bereits im theoretischen Teil dieser Arbeit beantwortet: Die Legitimation der öffentlichen Hand wird als Imperativ für die Durchsetzung von Maßnahmen der öffentlichen Hand und das für Gehorsam der Bürgerinnen gesehen. Diese werden wiederum durch einen vorhandenen Public Value positiv beeinflusst, weswegen dieser wiederum ein Indikator für die Legitimation der öffentlichen Hand ist. Auch die zweite Unterfrage ist evident: Für die Wiener Parkraumbewirtschaftung ist die Legitimation essentiell, da für die geplante Umsetzung der Vereinheitlichung in 2022 die Unterstützung und das Vertrauen der Bürgerinnen wesentlich sein wird. Auch Unterfrage III wurde bereits im vorangehenden Kapitel thematisiert, in dem die Anwohnerinnen, Berufspendlerinnen und die Interessensvertretungen als relevante Anspruchsgruppen im Zuge einer Sekundärdatenanalyse identifiziert wurden. Auch die vierte Unterfrage wurde im Kapitel der Erstellung des Frameworks zumindest auf theoretischer Ebene beantwortet: Anhand des CV-Frameworks von Talbot (2008) wird der Public Value in dieser Arbeit durch die Dimensionen der Kollektivität, des persönlichen Nutzens, der Sicherheit, der Autonomie und der Legitimität und des Vertrauens dargestellt. Somit verbleibt die fünfte Unterfrage, die durch die nachfolgende Primärdatenanalyse beantwortet werden soll. In den nachfolgenden Kapiteln wird diese Wahrnehmung der relevanten Anspruchsgruppen durch die Erhebung der Public Values der definierten Anspruchsgruppen erforscht werden, so dass anschließend das Ausmaß der Auswirkungen auf die Legitimation der öffentlichen Hand festgestellt werden kann.

Um das geeignete Untersuchungsdesign für die Beantwortung der Forschungsfrage - gerade nach dem „wie“ - herauszufinden, benötigt es zunächst einer Übersicht über die zu erforschenden Daten. Das CV-Framework von Talbot (2008), ergänzt durch andere Frameworks aus Moore's Public Value Theorie, bildet die Grundlage für die Public Value Messung dieser Arbeit und findet sich untenstehend zusammengefasst wieder (siehe Tabelle 3). Erhoben werden sollen die Dimensionen (siehe Spalte 1, Tabelle 3) der Wiener Parkraumbewirtschaftung, welche durch die daneben angeführten Faktoren (siehe Spalte 2, Tabelle 3) abgebildet werden.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 3: CV-Framework mit Definitionen (Quelle: Eigene Darstellung)

4.1. SAMPLE

Die oben angeführten Dimensionen mit ihren Faktoren bilden in dieser Masterarbeit das Rahmenwerk für die Skizzierung des „Public Values“ der Wiener Parkraumbewirtschaftung. Wie in den vorangehenden Kapiteln über die Stakeholder der Wiener Parkraumbewirtschaftung bereits angeführt, fokussiert sich diese Arbeit auf nachfolgenden drei Stakeholdergruppen:

- Anwohner*innen
- Berufspendler*innen
- Interessensvertretungen

Die Eingrenzung erfolgte nach Anwendung der Stakeholder-Theorie von Mitchell, Agle & Woods gepaart mit der Stakeholder-Typologie nach Savage et al. (1991). Da „Public Value“ maßgeblich durch die Wahrnehmungen von Anspruchsgruppen der öffentlichen Hand und nicht von den Wahrnehmungen der öffentlichen Hand gebildet wird (Alford/O'Flynn, 2009, S. 176; Benington, 2009, S. 234), wurden Politikerinnen und öffentliche Institutionen ausgeschlossen. Durch die Entscheidung zur Limitierung der Anspruchsgruppen erfolgte die Auswahl des Sampling mittels einer deduktiven Stichprobenziehung.

4.2. PRIMÄRDATENANALYSE

Für die Erfassung der Daten der Dimensionen des „Public Value“ (siehe Tabelle 3) war zunächst die Frage nach der Verfügbarkeit der Daten zu klären, nämlich, ob diese bereits in natürlicher Form vorhanden sind oder mittels künstlicher Datenerhebung herzustellen sind. Da das Thema der
Wiener Parkraumbewirtschaftung medial stark beleuchtet ist, wurden zunächst natürliche Daten zu dem Thema der Wiener Parkraumbewirtschaftung im Zuge einer Dokumentenanalyse erhoben. Darüber hinaus wurden noch künstliche Daten mittel eines Expert*inneninterviews und einer Umfrage erhoben. In der nachfolgenden Sektion wird daher die genauere Vorgehensweise, das jeweilige Sample und die Analyse dieser drei Erhebungsarten erläutert.

Für die Datenerhebung der Dokumentenanalyse wurden, wie in der Sampling Strategie angeführt, Interessensvertretungen, Anwohner*innen und Berufspendler*innen als die relevanten Anspruchsgruppen herangezogen. Genauer gesagt wurden als Sample für die Dokumentenanalyse sämtliche natürliche Daten, in denen die Wahrnehmung nur der aufgezählten Anspruchsgruppen zur Wiener Parkraumbewirtschaftung dokumentiert ist, herangezogen. Diese Eingrenzung ist besonders hervorzuheben, da sich dadurch die Menge der in den Medien zur Wiener Parkraumbewirtschaftung existierenden Daten wesentlich verringert. Dies hat zur Folge, dass die vorherrschende „Stimme“ zur Parkraumbewirtschaftung in den Medien durch Politikerinnen und Parteien diktiert wird. Die natürlichen Daten wurden nicht hinsichtlich ihres Erscheinungszeitraumes eingeschränkt, da sich diese Masterarbeit auf die komplette Wiener Parkraumbewirtschaftung fokussiert und nicht auf einzelne Ausweitungen oder Pilotprojekte. Insgesamt wurden daher für die Dokumentenanalyse 58 verschiendene, relevante Dokumente für das Thema der Parkraumbewirtschaftung herangezogen. Diese gliedern sich in 14 Berichte, 26 Zeitungsberichte, 17 Presseaussendungen und ein Sitzungsprotokoll. Im Anhang A finden sich diese natürlichen Daten nach Art des Dokumentes, die im Zuge dieser Dokumentenanalyse erhoben wurden. Die 14 verschiedenen Berichte gliedern sich in Stellungnahmen, Studien und Umfragen von Interessensvertretungen zur Wiener Parkraumbewirtschaftung, von der Stadt Wien in Auftrag gegebenen, diversen Studien und in einen Forschungsbericht der Arbeiterkammer Wien. Die herangezogenen 17 Presseaussendungen gliedern sich primär in Presseaussendungen der Interessensvertretungen, in denen sie Stellung zur Wiener Parkraumbewirtschaftung beziehen, als auch in Veröffentlichungen der österreichischen Presseagentur. Ähnlich verhält es sich bei den Zeitungen, in denen sich Stellungnahmen von Interessensvertretungen und Informationen zu unveröffentlichten Umfrageergebnissen zur Parkraumbewirtschaftung finden.

Ingesamt ergab die Dokumentenanalyse rund 308 Kodiereinheiten, die ungleichmäßig auf die verschiedenen Faktoren verteilt wurden (siehe Anhang D). So machten die drei Faktoren mit den meisten Kodiereinheiten beinahe zwei Drittel der gesamten Kodiereinheiten aus, weswegen die restlichen 8 Faktoren weniger repräsentative Kodiereinheiten aufwiesen. Generell ist die Menge der gesamten kodierten Einheiten für die Erfassung des Public Value nicht aussagekräftig genug. Um ein vollständiges Bild über den Public Value der Wiener Parkraumbewirtschaftung zu erhalten, bedarf es einer weiteren, künstlichen Datenerhebung. Für diese Ergänzung durch künstliche Daten war eine Forschungsmethode, die die noch zu beantwortenden Fragen am besten abdeckt, notwendig. Da sich die definierten Anspruchsgruppen dieser Forschung auf Interessensvertretungen, Bewohnerinnen und Berufspendlerinnen beschränken, wurden in Abhängigkeit von diesen Anspruchsgruppen die weiteren Forschungsmethodiken gewählt.

Für die Interessensvertretungen, die in ihrem Kern als Vertretung für ihre Mitgliederinnen fungieren, Expertisen in den vertretenen Bereichen erstellen und demnach auch Mitarbeiterinnen mit diesen Expertiesen informieren, eignen sich Expert*inneninterviews. Die jeweiligen Mitarbeiterinnen aus dem spezialisierten Bereich agieren demnach als Gatekeeper für die Meinungen der Mitgliederinnen und auch für die offizielle Meinung der Interessensvertretung. Als Interviewpartnerinnen wurden Vertreterinnen der drei österreichischen Mobilitäts­Interessensvertretungen ÖAMTC, ARBÖ und VCÖ gewählt. Die drei Interviewpartnerinnen erhielten im Vorfeld eine Datenschutzerklärung und im Zuge der Anfrage einen Verweis auf das Thema des Interviews, explizite Interviewfragen wurden im Vorfeld jedoch nicht versandt. Die Interviewfragen bauten auf dem CVF-Framework (siehe Tabelle 3) auf und zielten darauf ab, die jeweiligen Faktoren mit den Fragen abzubilden. Eine Übersicht über den Interviewleitfaden findet sich im Anhang dieser Masterarbeit unter Anhang B. Im Anschluss an die Expert*innen-Interviews wurden Postscripts verfasst. Die Intention hinter diesen Postscripts war das Verschriftlichen von atmosphärischen Besonderheiten der Interaktionen, die im Anschluss für die Datenanalyse und Interpretation von Relevanz sein könnten (Kruse, 2004, S. 55).

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Tabelle 4: Expert*inneninterviews Interessensvertretungen (Quelle: Eigene Darstellung)

In der Tabelle 4 finden sich die Details zu den geführten Interviews. Geplant wurden die Interviews für eine halbe Stunde, diese beliefen sich letztlich im Zeitrahmen zwischen 28 Minuten und 50 Minuten. Von den drei Interviews wurde eines persönlich durchgeführt (ARBÖ-Interview in der ARBÖ-Zentrale Wien) und die anderen beiden auf digitalem Wege über das Viedeotelefonkonferenz-Softwareprogramm Zoom.

Neben den Experteninterviews, die eine starke Gebundenheit an die Interessensvertretungen aufweisen, brauchte es noch eine weitere Forschungsmethodik, um gänzlich unabhängige Meinungen von Anwohner*innen und Berufspendler*innen zu erfassen. Für die künstliche Datenerhebung von diesen Anspruchsgruppen eignete sich die quantitative Methode der Umfrage besonders, da durch die Kürze und die eingeschränkten Antwortmöglichkeiten zum einen eine größere Anzahl an Befragten generiert werden konnte und zum anderen die Befragten sich eher bereit zur Teilnehme erklärten. Eine Übersicht über die Gliederung und die Fragen der durchgeführten Umfrage findet sich im Anhang C. Als Sample wurden hier Anwohner*innen von Bezirken mit bestehender Wiener Parkraumbewirtschaftung und Berufspendler*innen, die in einen Bezirk mit Parkraumbewirtschaftung pendelten, herangezogen. Die Auswahl der Befragten hat anhand von beobachteter Zugehörigkeit zum Sampling-Profil stattgefunden. Durchgeführt wurden die Umfragen an zwei verschiedenen Orten: Nämlich im 1. und 2. Bezirk, in der Nähe von mehreren Bürogebäuden, um die Wahrscheinlichkeit auf Berufspendler*innen zu treffen, zu erhöhen. Zudem wurden potentielle Umfrageteilnehmer*innen auch in der Nähe von mehreren Wohnhäusern ohne eigenen Parkplatz befragt. Diese Faktoren sollten die Wahrscheinlichkeit auf Anwohner*innen zu treffen, steigern, da der 1. und 2. Bezirk innerhalb der Parkraumbewirtschaftung liegen. Auch sollten lediglich Personen befragt werden, die ein Auto in den Parkzonen parkten. Der Zeitraum der Befragungen belief sich auf mehrere Tage: Die Befragungen wurden während der Woche an mehreren Tagen am frühen Abend neben den Bürogebäuden durchgeführt, um die Mitarbeiterinnen beim Heimweg zu erreichen. Was die Anwohnerinnen betrifft, wurde in beiden Bezirken an drei Samstagen und Sonntagen die Befragung durchgeführt, da die Wahrscheinlichkeit, die Anwohnerinnen an diesen Tagen zu Hause anzutreffen, als hoch eingeschätzt wurde. Die Durchführung der Befragung erfolgte durch Ansprache der potentiellen Befragten, kurzer Erklärung des Forschungszweckes und Verweis auf die Kürze des Fragebogens. Durch diese Faktoren entstand eine gewisse Selbstselektion der Befragten, da jene, die der Parkraumbewirtschaftung besonders positiv oder negativ gegenüberstanden, tendenziell eher bereit waren, teilzunehmen. Die durchschnittliche Dauer der Umfrage betrugt rund 4-6 Minuten und wurde auf einem Papier durchgeführt. Da zur Zeit des Verfassens dieser Masterarbeit (2021) besondere Hygienevorschriften wegen der COVID-Pandemie zu beachten waren, wurden besondere Vorkehrungen, wie das Tragen einer FFP2-Maske als auch das zur Verfügungstellen von Desinfektionstüchern, sichergestellt.

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Tabelle 5: Durchgeführte Umfrage (Quelle: Eigene Darstellung)

Wie in der Tabelle 5 ersichtlich, teilten sich die Teilnehmenden in Berufspendler*innen, Anwohner*innen, beides und keines von beidem ein. Den größten Teil mit 41% machten Befragte aus, die sowohl in die Kategorie der Berufspendler*innen als auch der Anwohner*innen fielen. Sämtliche dieser Befragten arbeiteten in einem parkraumbewirtschafteten Gebiet innerhalb des Gürtels, während nur 26% davon auch in einem der Bezirke innerhalb des Gürtels wohnten. Die Mehrheit der gleichzeitigen Berufspendler*innen und Anwohner*innen wohnten außerhalb der Bezirke beziehungsweise in nicht bewirtschafteten Gebieten innerhalb von Wien.

Ziemlich ähnlich fielen die Zahlen bei den Berufspendler*innen und Anwohner*innen aus: Während die aus dem Umland nach Wien Pendelnden 22 Umfragen ausfüllten, war es bei den Wienerinnen eine ausgefüllte Umfrage weniger. Die Berufspendlerinnen arbeiteten jeweils zu 100% in den Innenbezirken, was nicht zuletzt auch der Auswahl der Durchführungsorte der Interviews geschuldet war. Mehr als die Hälfte der befragten Anwohnerinnen wohnten hingegen innerhalb des Gürtels, während lediglich ein Drittel in den Außenbezirken wohnte. Erwähnenswert sind die beiden Umfragen, die sich nicht für die weitere Auswertung qualifizierten und unter der Zeile „Keines von beidem“ zu finden sind: Diese sind weder Berufspendler*innen, Anwohner*innen oder beides, und werden somit nicht für die weiteren Ausführungen in dieser Arbeit berücksichtigt.

Die Analyse der gesammelten Daten wurde mittels einer qualitativen Inhaltsanalyse nach Mayring (2014) durchgeführt: Hier wurden sämtliche, gesammelten Daten gemeinsam kodiert und ausgewertet. Als Oberkategoriensystem für die Kodierung dienten hierfür die in der Tabelle 3 aufgezählten Faktoren des CV-Frameworks (siehe Tabelle 3, Spalte 2).

5. DARSTELLUNG UND DISKUSSION DER ERGEBNISSE

Nach Auswertung der aggregierten Daten werden diese nun anhand des CV-Frameworks (Talbot, 2008) entlang der verschiedenen Dimensionen des Public Values pro Anspruchsgruppe dargestellt und diskutiert. Im Anschluss folgt die Darstellung eines summierten Public Value über alle Anspruchsgruppen hinweg. Eine detaillierte Darstellung der einzelnen Ergebnisse auf Ebene der Forschungsmethoden finden sich im Anhang E dieser Arbeit.

5.1. PUBLIC VALUE DER INTERESSENSVERTRETUNGEN

Die gesammelten Daten der Interessensvertretungen aus Expert*inneninterviews und aus der Dokumentenanalyse ergaben untenstehendes Meinungsbild zur Wiener Parkraumbewirtschaftung (siehe Abbildung 5). Die Abbildung zeigt die Ausprägung des jeweiligen Faktors beziehungsweise der Dimension pro Interessensvertretung, in blauer Farbe ist der VCÖ aufgelistet, in gelber der ÖAMTC und in roter der AR.BÖ. Pro Faktor der Dimensionen wurden die Aussagen der Interessensvertretungen auf einer Skala von nicht vorhanden bis hin zu stark vorhanden mit fünf Ausprägungen ausgewertet.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 5: Public Value der Interessensvertretungen (Quelle: Eigene Darstellung)

Auf den ersten Blick ist ersichtlich, dass Unterschiede zwischen den einzelnen Interessensvertretungen vorherrschen, denn die einzelnen Flächen stellen den wahrgenommen Public Value pro Interessensvertretung dar. Demnach nimmt der VCÖ den höchsten Public Value der Wiener Parkraumbewirtschaftung wahr, mit dem AR.BÖ als Nachfolger und dem ÖAMTC auf dem letzten Platz. Um diese Public Values besser zu verstehen, werden diese nachfolgend auf der Ebene der einzelnen Dimensionen dargestellt und diskutiert.

Persönlicher Nutzen

Mit der Frage „Was ist da für mich drin?“ aus der Perspektive der Bürgerinnen beschreibt Talbot (2008, S. 20) die Dimension des Persönlichen Nutzens prägnant und schafft somit eine Brücke zu marktwirtschaftlichen Überlegungen. Die Frage nach dem Mehrwert für den/die Einzelne/n sehen die Interessensvertretungen auf den ersten Blick als durchwachsen (siehe Abbildung 5). Der ÖAMTC, der diesen Faktor niedriger als die anderen beiden einschätzt, erklärt dies durch die großen Unterschiede zwischen Innen- und Außenbezirken: „Weil auf einmal ein Modell, das eigentlich auch schon vom Gesetzgeber her für einen Innenstadtbereich vorgesehen war, [...] dann eigentlich ausgedehnt wurde auf andere Gebiete, wo das eigentlich in dieser Härte oder Form überhaupt nicht notwendig war“ (ÖAMTC-Interview, 2021). Durch diese Differenzen würden bestimmte Bürgerinnen stark benachteiligt werden, zu denen beispielsweise „Angehörige, die in andere Bezirke fahren, um dort ihre Angehörigen zu pflegen“ zählen“ und für die Pflege- bzw. Besuchszeit kurzparken müssten (ÖAMTC-Interview, 2021). Die beiden anderen Interessensvertretungen sehen den Mehrwert für den/die Einzelne/n deutlich stärker ausgeprägt, laut VCÖ sei „das Ansuchen um das Parkpickerl nirgends so unkompliziert wie in Wien“ (VCÖ- Interview, 2021). Diese positive Grundstimmung findet sich auch in den eigenen Fact-Sheets des VCÖ (2016). Der ARBÖ sähe die Lage nicht nur negativ, denn viele Mitglieder blickten der Vereinheitlichung der Parkraumbewirtschaftung bereits erwartungsvoll entgegen (ARBÖ-Interview, 2021).

Hinsichtlich der wahrgenommenen Qualität finden sich in der Abbildung 5 ähnliche Tendenzen: Auch hier sieht vor allem der ÖAMTC große Missstände, wie etwa die nicht vorhandenen Bodenmarkierungen oder Beschilderungen, die sich nur an den Außengrenzen des Bezirkes vorfinden. Ähnlich nennt auch der VCÖ zur Qualität der Ausführung mehrere Verbesserungsvorschläge, wie etwa den „mittlerweile oft zitierten Fleckerlteppich“ oder die Berechtigungszonen, die „jeweils den ganzen Bezirk betreffen und dadurch sozusagen bezirksinterner Verkehr induziert wird“ (VCÖ-Interview, 2021). Der ARBÖ verwies ebenfalls auf den „Fleckerlteppich“, was die Qualität der Ausführung betrifft und bezeichnete die bisherige Umsetzung durch die Stadt Wien als „verbesserungswürdig“ (ARBÖ-Interview, 2021).

Sozialer Wert

Was den sozialen Wert betrifft, besteht beim Blick auf die Abbildung 5 auch weiterhin dieselbe Reihung der Ausprägungen der Interessensvertretungen: Den niedrigsten Wert trägt auch hier der ÖAMTC bei. Lenkungseffekte durch die Wiener Parkraumbewirtschaftung auf die Verkehrssicherheit oder das Verkehrsaufkommen sieht der ÖAMTC wenig bis gar nicht vorhanden. Auch einen indirekten Einfluss auf die Umwelt sieht der ÖAMTC „als praktisch nicht gegeben“ (ÖAMTC- Interview, 2021). Gänzlich anders sieht dies der ARBÖ, der der Wiener Parkraumbewirtschaftung deutlich mehr Steuerungseffekte auf sozial günstige Ergebnisse zuspricht (ARBÖ-Interview, 2021). Sowohl für das Verkehrsaufkommen als auch für die Verbesserung der Umwelt sieht der ARBÖ die Wiener Parkraumbewirtschaftung als geeignete Maßnahme. Letztere sei jedoch nur möglich unter der Prämisse, dass die „Pendlerfrage“ neu zu lösen sei und daraus resultierend die Pendler*innen langfristig auf öffentliche Verkehrsmittel umsteigen könnten (ARBÖ-Interview, 2021). Den höchsten Wert beim sozialen Wert sieht der VCÖ, der ebenso starke Lenkungseffekte in der Wiener Parkraumbewirtschaftung sieht und für alle oben angeführten Ziele „nicht direkte, sondern erst indirekte Effekte und in weiterer Folge“ sieht (VCÖ-Interview, 2021).

Autonomie

Die Dimension der Autonomie wird von den Interessensvertretungen gänzlich unterschiedlich bewertet, denn beim Blick auf die Ausprägungen bei der Partizipation beispielsweise (siehe Abbildung 5) werden zwei Besonderheiten ersichtlich: Zum einen die starken Einkerbungen beim ÖAMTC und VCÖ im Gegensatz zu den restlichen Ausprägungen. Zum anderen ist die starke Ausprägung des ARBÖs auffällig. Erklärt werden kann erstere Auffälligkeit dadurch, dass der Partizipationsprozess rund um die bisherigen Einführungen der Parkraumbewirtschaftung in den Wiener Bezirken vom VCÖ und ÖAMTC als kaum vorhanden bewertet wurde. Auch was die künftige Vereinheitlichung in 2022 betrifft, erwarten die beiden Interessensvertretungen ebenso wenig Partizipation. Erwähnenswert ist hierbei, dass der VCÖ eine Partizipation in Form von Ja-oder-Nein­Umfragen zur Parkraumbewirtschaftung nicht begrüßen würde. Es brauchte zwar Partizipation, jedoch müsse diese „breiter definiert werden, hinsichtlich der Frage, wie man den knappen Platz in der Stadt sinnvoll mit Hinblick auf Lebensqualität und Klimaneutralität verwenden [...] kann“ (VCÖ Interview, 2021). Konträr hierzu ist die Wahrnehmung des ARBÖ in Bezug auf Partizipation: Dieser sieht in der bevorstehenden Ausweitung und Vereinheitlichung eine Verbesserung, auch der bisherige Verlauf sei positiv gewesen und die Hoffnung auf gemeinsame Gesprächsrunden sei vorhanden (ARBÖ-Interview, 2021). Die Partizipation in der Vergangenheit sieht der ARBÖ als vorhanden an, lediglich während die Grünen in der Koalition waren, hätte wenig Partizipation stattgefunden (ARBÖ-Interview, 2021).

Der zweite Faktor der Autonomie, die Transparenz, wird hingegen weniger positiv bewertet. Sowohl der VCÖ, als auch der ÖAMTC gaben an, dass nicht genügend Kommunikation seitens der Stadt Wien zur Parkraumbewirtschaftung geschehen sei. Laut ÖAMTC „informiere die Stadt Wien zwar auf ihrer Website und es gäbe auch die HandyApp [...], sei jedoch jemand vor Ort betroffen und bräuchte er Informationen über die Parksituation, dann stünde diese Person hilflos da“ (ÖAMTC- Interview, 2021). Hinsichtlich der Wiederverwendung der Einnahmen gibt der ÖAMTC an, dass der Umgang der Stadt Wien mit diesen „ehrlicherweise ein bisschen intransparent sei“ (ÖAMTC- Interview, 2021). Auch hier besteht eine leicht konträre Meinung des ARBÖ, es stimme zwar, dass „man momentan eher im Nebel tappe, aber man muss den Politikern [...] auch Zeit geben, um diese Transparenz herzustellen“ (ARBÖ-Interview, 2021).

Auch bezüglich des Innovationsgrades gingen die Meinungen auseinander: Während der ÖAMTC auch hier nach wie vor die niedrigste Ausprägung vorzeigt, sehen ARBÖ und VCÖ gleich viel Innovationspotential in der Wiener Parkraumbewirtschaftung. Besonders kritisch sehe der ÖAMTC die „nicht vorhandene Flexibilität und die fehlenden Lenkungseffekte“ für die künftigen Herausforderungen (ÖAMTC-Interview, 2021). Der VCÖ jedoch sieht die Parkraumbewirtschaftung als durchaus geeignet für die kommenden Jahrzehnte an, sie „glauben ganz generell, dass die Parkraumbewirtschaftung eines der zentralen Instrumente für urbane Ballungsräume sei“ (VCÖ- Interview, 2021). Der ARBÖ schließt sich der Meinung des VCÖ an und sieht „keine andere Lösung, als die jetzt von der Verkehrsstadträtin angedachte“ (ARBÖ-Interview, 2021). Gründe hierfür seien der bevorstehende Umbruch in Sachen Klimaschutz und die Verknappung von Parkraum, wodurch die gesamte Großstadt zur Parkraumzone mutieren müsse (ARBÖ-Interview, 2021).

Sicherheit

In der Dimension der Sicherheit waren sich die Interessensvertretungen lediglich im Bereich der Effizienz ziemlich einig: Der ÖAMTC sieht das Verhältnis der Ausgaben der Wiener Parkraumbewirtschaftung in einem mäßigen Verhältnis zur erbrachten Leistung (ÖAMTC-Interview, 2021). Die Höhe der Ausgaben für die Parkplatz-Nutzer*innen seien sowohl laut ÖAMTC als auch laut VCÖ kostengünstig. Der VCÖ bezeichnet das „Parken in Wien im öffentlichen Raum derzeit als einfach zu billig“ (VCÖ-Interview, 2021) und stellt den Vergleich zu privaten Parkplätzen, die gemietet werden können und die rund das 10-fache kosten, her. Auch vom ARBÖ gab es keine starke positive oder negative Tendenz bei der Bewertung der Effizienz (ARBÖ-Interview, 2021)

Was jedoch das ordnungsgemäße Verfahren betrifft, bestehen große Unterschiede in den Ausprägungen der Interessensvertretungen: Während der VCÖ hier einen überaus stark ausgeprägten Wert aufweist, hat der ARBÖ eine mäßige Ausprägung. Das Schlusslicht bildet hier der ÖAMTC mit der niedrigsten Ausprägung. Die hohe Ausprägung begründet der VCÖ vor allem dadurch, dass „Autos in Ballungsräumen sukzessive weniger werden, und unter dem Aspekt der Klimawandel-Anpassungsmaßnahmen“ die Parkraumbewirtschaftung für jene, die kein Auto haben, immer gerechter werde (VCÖ-Interview, 2021). Der ÖAMTC hingegen sieht dies konträr: „Gegenüber den Pendlern und gegenüber denjenigen, die in einem anderen Bezirk als ihrem Heimatbezirk tätig sind: Ziemlich unfair. Also von Gerechtigkeit kann keine Rede sein im Endeffekt“ (ÖAMTC-Interview, 2021). Der ARBÖ stuft eine absolute Gerechtigkeit beim Thema der Wiener Pakraumbewirtschaftung als unrealistisch ein: Es gäbe kein Konzept, welches jedem Stakeholder gegenüber fair sei, trotzdem solle auf die Gerechtigkeit hingewirkt werden (ARBÖ-Interview, 2021).

Die Intention der Wiederverwendung der Einnahmen aus der Wiener Parkraumbewirtschaftung in öffentliche Verkehrsmittel hießen sämtliche Interessensvertretungen gut. Beim ÖAMTC fanden sich Zweifel, ob Investitionen auch tatsächlich jenen zugutekommen, die auch die Kosten der Parkraumbewirtschaftung mittragen, wie beispielsweise den Bewohnerinnen der Außenbezirke. Für diese und für die Berufspendlerinnen seien „keine Park&Ride-Anlagen im ausreichenden Maße dazugekommen“ oder „Alternativen geschaffen worden, um den öffentlichen Raum von Autos freizubekommen“ (ÖAMTC-Interview, 2021). Auch der ARBÖ sieht die Zweckgebundenheit der Einnahmen der Parkraumbewirtschaftung als absolut notwendig an: 100% der Einnahmen sollen in Zukunft in ein vernünftiges Verkehrskonzept investiert werden (ARBÖ-Interview, 2021).

Legitimität und Vertrauen

Was die Ausprägung der Legitimität betrifft, besteht ein ähnlich mäßiges Bild beim ARBÖ und beim VCÖ, während der ÖAMTC diese um noch eine Stufe niedriger einschätzt. Der VCÖ betont in seinem Interview, dass die Parkraumbewirtschaftung als Instrument insgesamt von hoher Wichtigkeit für die künftigen Herausforderungen der Stadt Wien sei. Den künftigen Umsetzungen der Stadt Wien steht der VCÖ eher positiv entgegen und erwartet „eine relativ straighte Umsetzung der Vereinheitlichung, die bis Ende des Jahres stattfinden wird“ (VCÖ-Interview, 2021). Auch der ARBÖ ist den künftigen Entwicklungen tendenziell positiv gestimmt und „begrüßt die bevorstehende Situation“ (ARBÖ-Interview, 2021). Der ÖAMTC hingegen sieht auch die künftigen Entwicklungen der Parkraumbewirtschaftung noch skeptisch und wertet die „zu erwarteten Entwicklungen im Hinblick auf Vereinheitlichung als Notlösung der Verkehrsstadträtin, die unter Druck geraten sei“ (ÖAMTC-Interview, 2021). Ein Vertrauen in die Stadt Wien in Bezug auf die Wiener Parkraumbewirtschaftung ist bei den Interessensvertretungen jedoch durchaus vorhanden (siehe Abbildung 5). Der ÖAMTC beschreibt zwar das Vertrauen seiner Mitglieder als „mäßig oder überschaubar“, „ist jedoch der Hoffnung oder Ansicht, dass es mittel- bis langfristig eine Reform der gesamten Parkraumbewirtschaftung geben wird in Wien“ (ÖAMTC-Interview, 2021). Auch der VCÖ sieht Vertrauen in die Stadt Wien durch seine Mitglieder, genauso wie auch der ARBÖ. Dieser sehe ein ausgeprägtes Vertrauen bei seinen Mitgliedern, denn diese „glauben mit Sicherheit“ an die Umsetzung der Parkraumbewirtschaftung durch die Stadt Wien. Lediglich jene, denen „etwas weggenommen würde“, wie beispielsweise das Gratisparken, fürchteten eine Verschlechterung (ARBÖ-Interview, 2021).

Werden die gesamten Ausprägungen der Abbildung 5 dimensionsübergreifend zueinander in Beziehung gesetzt, kann insgesamt kann von einem mäßig ausgeprägten Public Value bei den Interessensvertretungen ausgegangen werden, mit deutlichen Unterschieden zwischen den Einzelnen. Bezogen auf die Legitimität der Stadt Wien bedeutet dieses Ergebnis, dass trotz deutlicher Defizite in vielen Bereichen, wie Partizipation oder sozialer Wert, der Parkraumbewirtschaftung durchaus Legitimität zugeschrieben wird. Erwähnenswert ist jedoch, dass auf Dauer die von den Interessensvertretungen zugeschriebene Legitimität der Stadt Wien durch diese Defizite gefährdet sein könnte, denn diese baut auf dem Gleichgewicht der anderen Faktoren auf (Talbot, 2008, S. 19).

5.2. PUBLIC VALUE DER ANWOHNER*INNEN

Auch die gesammelten Daten der Anspruchsgruppe der Anwohner*innen aus der Umfrage und aus der Dokumentenanalyse wurden zusammengeführt, ausgewertet und ergaben untenstehendes Meinungsbild zur Wiener Parkraumbewirtschaftung (siehe Abbildung 6). Ähnlich wie bei der Auswertung der Interessensvertretung, wurden die Anwohner*innen auf Untergruppen aufgegliedert. Hierbei wurde zwischen Anwohner*innen in den Wiener Innenbezirken in Hellviolett, den Anwohner*innen der Wiener Außenbezirke in Magenta und dem Gesamtbild der Anwohner*innen in Lila unterschieden (siehe Abbildung 6). Auf den ersten Blick lässt sich feststellen, dass besonders in der Dimension der Autonomie, insbesondere bei der Innovation und der Partizipation eine geringe Ausprägung vorhanden ist. Auch beim sozialen Wert besteht seitens der Anwohner*innen insgesamt eine eher geringe Ausprägung.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 6: Public Value der Anwohner*innen (Quelle: Eigene Darstellung)

Persönlicher Nutzen

Werden die Anwohner*innen auf Ebene der einzelnen Dimensionen betrachtet, ergibt sich bei der Dimension des persönlichen Nutzens ein gleichmäßiges Bild, sowohl bei den Umfragen als auch bei den gesammelten Sekundärdaten in der Dokumentenanalyse. Der Durchschnitt der befragten Anwohner*innen, die im bewirtschafteten Parkraum wohnhaft waren, gab an, einen insgesamt eher positiven Einfluss durch die Parkraumbewirtschaftung auf ihre Parksituation zu sehen. Ein ähnliches Bild zeigt sich auch bei mehreren Umfragen der Dokumentenanalyse. Hier gaben die Anwohner*innen an, dass sich die Parkraumsituation durch die Parkraumbewirtschaftung verbessert hat (Feistritzer, 2007, S. 41; Stadt Wien, 2012; Verwiebe/Troger/Riederer, 2014, S. 46; Ringler/Voglmayr, 2016).

Wie in der Abbildung 6 ersichtlich, besteht eine Differenz in der Wahrnehmung zwischen Anwohner*innen der Innen- und Außenbezirke. In den erhobenen Primärdaten durch die Umfrage lag der Mittelwert bei der Frage nach dem Einfluss auf die Parksituation bei den Innenbezirken bei „positiv“, während die Außenbezirke den Einfluss mit „mäßig“ einschätzten. Solch eine Unterscheidung nach Zugehörigkeit zu Innen- oder Außenbezirk wurde bei den oben angeführten Umfragen nicht gemacht, ist aber nach der Interessensvertretung des ÖAMTC zu urteilen ein durchaus relevanter Aspekt. Diese gibt an, dass das aktuelle Konzept für die Parkraumbewirtschaftug lediglich in den Innenbezirken funktioniere und sieht die weitere, bevorstehende Ausweitung in 2021 auf die restlichen Bezirke noch kritischer (ÖAMTC-Interview, 2021).

Die Qualität der Wiener Parkraumbewirtschaftung wurde bei den Anwohner*innen nur marginal besser als der Mehrwert bewertet (siehe Abbildung 6). So wurde auf Gesamtebene mit „gut“ geantwortet, während das Bild auf Innen- und Außenbezirksebene keine merklichen Unterschiede aufwies. Potentielle Antworten, warum die Qualität nicht als „ausgezeichnet“ eingeschätzt wurde, können in den Sekundärdaten gefunden werden. Als einen Vorschlag zur Akzeptanzsteigerung der Parkraumbewirtschaftung nannte die SORA-Umfrage sämtliche Maßnahmen (Ringler/Voglmayr, 2016), die zur Vereinfachung der Handhabe der Parkraumbewirtschaftung führten, die auch unter den Befragten als populärste Maßnahme gewertet wurde.

Sozialer Wert

Beim Blick auf den sozialen Wert ergibt sich ein mäßiges Bild bei den Anwohner*innen. Dieser begründet sich durch besonders gering wahrgenommene Effekte auf die Umwelt, der jedoch durch den eher hohem Wert der Lebensqualität aufgewogen wird. Was Verkehrssicherheit und Verkehrsaufkommen betrifft, können keine eindeutigen Tendenzen der Anwohner*innen festgestellt werden. Hinsichtlich der positiven Stimmung in puncto Lebensqualität kann diese durch Ergebnisse aus der Dokumentenanalyse bestätigt werden. In der SORA-Umfrage gaben jene Anwohner*innen, die sich dazu geäußert hatten, an, der Parkraumbewirtschaftung durchaus eine höhere Lebensqualität im öffentlichen Raum und eine verbesserte Lebensqualität am Wohnort zuzumessen (Ringler/Voglmayr, 2016, S. 17).

Autonomie

Beim Blick auf die Dimension der Autonomie ergibt sich bei den Anwohner*innen ein differenziertes Bild: Während die Partizipation und die Innovation ähnlich gering ausfielen, wies die Transparenz einen eher hohen Wert auf. Die Einschätzung der Anwohner*innen zur Partizipation fiel in der Umfrage gering aus, dies gilt für Innen- und Außenbezirke. Dieses Bild deckt sich auch mit diversen Zeitschriftenartikeln, in denen die Stadt Wien kritisiert und aufgefordert wird, die Anwohner*innen stärker einzubinden (APA-OTS, 2020b). Seit Einführung in den 90er gab es lediglich einige wenige Partizipationsversuche seitens der Stadt Wien und den Bezirken (Die Presse, 2012b; Brandl, 2020; Mein Bezirk, 2016; Plieschnig, 2011), und auch diese erhobenen Stimmungsbilder wurden kaum in der Entscheidung über die Einführung berücksichtigt. Hinsichtlich der Transparenz wurde in der Umfrage den Anwohner*innen sowohl die Frage nach dem allgemeinen Informationsgrad als auch nach dem Gefühl der Informiertheit in Bezug auf die anstehenden Vereinheitlichung gestellt. In Bezug auf die allgemeine Informiertheit über die Parkraumbewirtschaftung antworteten die Anwohner*innen mit einem „eher ausgeprägt“, wobei auch hier die Innenbezirke angaben, stärker informiert zu sein als die Außenbezirke. Weniger ausgeprägt war die Informiertheit über die anstehende Vereinheitlichung, diese wurde von den Anwohner*innen als mäßig bis gering eingestuft. Der eingeschätzte Innovationsgrad der Wiener Parkraumbewirtschaftung war bei den befragten Anwohner*innen eher gering. Bei der Frage, wie innovativ sie die Wiener Parkraumbewirtschaftung empfinden, gaben die Innen- und die Außenbezirke eine ähnlich niedrige Einschätzung ab.

Sicherheit

Für die Anwohner*innen ergab sich für die Dimension der Sicherheit ein gleichmäßig mäßiges Bild (siehe Abbildung 6). So wurde die Frage nach der Effizienz in der durchgeführten Umfrage durch das Verhältnis von den Kosten zur erbrachten Leistung erfragt, welche von den Anwohner*innen als mäßig beantwortet wurde. Im Hinblick auf das ordnungsgemäße Verfahren bewerteten die Anwohner*innen die korrekte Durchführung der Parkraumbewirtschaftung mit einem sehr hohen Wert. Dieses Bild spiegelte sich sowohl bei den Innen- als auch bei den Außenbezirken wieder. Auch bei der finanziellen Integrität fand sich ein mäßiges Bild.

Legitimität und Vertrauen

Bei der letzten Dimension lag die Stimmung der Anwohner*innen zwischen einer mäßigen und eher hohen Ausprägung. So fiel die Akzeptanz der bisherigen Umsetzung der Stadt Wien bei den Anwohner*innen eher mäßig aus, mit einem deutlichen Unterschied zwischen den Anwohner*innen in den Innen- und Außenbezirken. Die Anwohner*innen der Innenbezirke zeigten eine eher hohe Akzeptanz, während die Außenbezirke eine mäßig bis eher geringe Akzeptanz aufwiesen, die sich auch in den Sekundärdaten wiederfindet (Ringler/Voglmayr, 2016, S. 87). Das Vertrauen in die künftige Umsetzung der Projekte der Stadt Wien ist jedoch höher ausgeprägt als die Legitimität. Insgesamt haben die Wienerinnen ein mäßiges bis eher hohes Vertrauen in die Stadt Wien. Auch hier zeigt sich ein deutliches Delta bei den Innen- und Außenbezirken, mit einem eher hohen Vertrauen in den Innenbezirken und einem mäßig ausgeprägten Vertrauen in den Außenbezirken.

Bei dimensionsübergreifender Betrachtung wird ersichtlich, dass bis auf die Einkerbungen im sozialen Wert, Partizipation und Innovation der Public Value mäßig bis hoch ausgeprägt ist, auch die der Parkraumbewirtschaftung zugesprochene Legitimität ist vorhanden. Herauszustellen hierbei ist, dass in manchen Dimensionen deutlich größere Unterschiede zwischen Anwohner*innen aus Innen- und Außenbezirken zu verzeichnen sind. Bei Legitimität, Vertrauen und Mehrwert ist beispielsweise ein signifikantes Delta zu sehen, welches möglicherweise durch die Ausweitung der ursprünglich für die Innenbezirke konzipierten Parkraumbewirtschaftung zu erklären ist. Ähnlich wie bei den Interessensvertretungen ist auch hier Augenmerk auf die Defizite zu legen, um langfristig keine Verminderung der Legitimität zu riskieren.

5.3. PUBLIC VALUE DER BERUFSPENDLER*INNEN

Was den ausgewerteten Public Value der Berufspendler*innen betrifft (siehe Abbildung 7), fällt zunächst auf, dass dieser deutlich geringer ausgeprägt ist als die vorangehenden Public Values. Vor allem die Dimension der Autonomie, gefolgt vom sozialen Wert sind am niedrigsten ausgeprägt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 7: Public Value der Berufspendler*innen (Quelle: Eigene Darstellung)

Persönlicher Nutzen

Im Vergleich zu den tiefen Einkerbungen der umliegenden Dimensionen, wird der persönliche Nutzen von den Berufspendler*innen vergleichsweise hoch, aber trotzdem nur mäßig eingeschätzt. Der Mehrwert für den/die Einzelne/n wurde hier niedriger als die wahrgenommene Qualität dargestellt.

Ein ähnlich mäßiges Bild spiegelte sich auch in der Dokumentenanalyse, in der in der SORA- Umfrage Berufspendler*innen, die die Vorteile der Parkraumbewirtschaftung weder am Wohnort noch am Arbeitsplatz spürten, die Parkraumbewirtschaftung am negativsten beurteilten (Ringler/Voglmayr, 2016, S. 6, S. 87). Dies deckt sich wiederum mit den Ergebnissen der durchgeführten Umfrage, in der auch in Wien ansässige Beschäftigte als Berufspendler*innen gezählt wurden; werden diese jedoch weggezählt und nur Berufspendler*innen, die nicht in Wien ansässig sind, herangezogen, sieht die Stimmung gegenüber dem Mehrwert noch negativer aus. Was die Qualität betrifft, finden sich in den ausgewerteten Dokumenten auch Verbesserungsvorschläge der Berufspendler*innen, die beispielsweise eine verbesserte Kennzeichnung von Kurzparkzonen und kostenpflichtigen Zeiten als wünschenswert angaben (Ringler/Voglmayr, 2016, S. 21).

Sozialer Wert

Die Dimension des sozialen Werts zeigt eine der tiefsten Einkerbungen in der Abbildung 7 auf. Sowohl bei den Umfragen als auch in den analysierten Dokumenten wurden wenig soziale Vorteile der Wiener Parkraumbewirtschaftung durch die Berufspendler*innen wahrgenommen: Alle gewünschten sozialen Ziele der Stadt Wien wurden als eher gering bei der Umfrage eingeschätzt und auch in anderen Umfragen gaben Berufspendler*innen an, keinen Einfluss durch die Parkraumbewirtschaftung auf die Lebensqualität wahrzunehmen (Ringler/Voglmayr, 2016, S. 81). Ein Grund für diese geringe Ausprägung könnte sein, dass Berufspendler*innen in der Regel nicht in den bewirtschafteten Gebieten, in denen sie für das Parken zahlen, wohnhaft sind und potentielle positive Effekte auf Lebensqualität und Umgebung weniger wahrnehmen können.

Autonomie

Die Ausprägungen der Berufspendler*innen in der Dimension der Autonomie liegen im Durchschnitt bei einem eher geringen Wert, welcher stark durch die tiefste Einkerbung, der Partizipation beeinflusst wird. Erwähnenswert ist, dass dieser niedrige Wert besonders durch das Ergebnis der eigenen Umfrage entsteht, da ähnliches in der Dokumentenanalyse nicht gefunden werden konnte, jedoch stimmt dies mit den Forderungen des ÖAMTC nach Einbindung sämtlicher Interessensgruppen, eben auch der Berufspendler*innen, überein (ÖAMTC, 2012, S. 2 ff.). Im Hinblick auf die wahrgenommene Transparenz der Stadt Wien zum Thema der Wiener Parkraumbewirtschaftung ist die Antwort der Berufspendler*innen differenziert zu betrachten, denn nach der Frage nach der wahrgenommenen Informiertheit im Hinblick auf die anstehenden Projekte der Stadt Wien wurde deutlich schlechter bewertet, nämlich mit einem „eher gering“. Dieses Bild der „eher geringen“ Transparenz der Parkraumbewirtschaftung findet sich auch in den Dokumenten wieder, die wiedergeben, dass die Themen rund um die Parkraumbewirtschaftung insgesamt wenig im Bewusstsein der befragten Beschäftigten verankert sind (Ringler/Voglmayr, 2016, S. 17). Die Frage nach dem Innovationsgrad der Wiener Parkraumbewirtschaftung fiel ebenso „eher gering“ aus.

Sicherheit

Beim Blick auf die Dimension der Sicherheit wird der positive Ausreißer durch das ordnungsgemäße Verfahren ersichtlich, welcher höher ausfällt als die mäßigen Werte bei finanzieller Integrität und Effizienz. Letzterer fällt geringer als bei den Anwohner*innen aus, was auf den nicht vorhandenen Anspruch auf ein „Parkpickerl“ durch Berufspendler*innen zurückgeführt werden kann. Das ordnungsgemäße Verfahren, welches durch die Frage nach „der korrekten Ausführung und Überwachung“ gestellt wurde, wird von den Berufspendler*innen als durchaus „eher hoch“ eingeschätzt. Der zweite Teil, die wahrgenommene Gerechtigkeit, wird von den Berufspendler*innen als eine wünschenswerte Basis für die Akzeptanz der Wiener Parkraumbewirtschaftung gesehen: Sowohl Wienerinnen als auch Berufspendlerinnen hätten Verständnis für die Parkraumbewirtschaftung, jedoch müsse diese fair sein (Der Standard, 2012).

Legitimität und Vertrauen

Zur Legitimität und zum Vertrauen ist zu sagen, dass diese Dimension im Vergleich zu den anderen Anspruchsgruppen am niedrigsten ausgeprägt ist. In den gesammelten Dokumenten und der ausgewerteten Umfrage standen die Berufspendlerinnen der bisherigen Umsetzung der Wiener Parkraumbewirtschaftung eher negativ gegenüber (Der Standard, 2012; Ringler/Voglmayr, 2016, S. 6, S. 19; Der Standard, 2012). Das Vertrauen der Berufspendlerinnen in die künftigen Projekte der Stadt Wien schnitt hingegen marginal besser ab, hier wurde die Erwartungshaltung im

Durchschnitt als „mäßig“ eingestuft.

Insgesamt betrachtet liegt bei den Berufspendler*innen der geringste Public Value vor. Interessant ist jedoch, dass ein ähnliches Muster wie bei den Anwohner*innen vorliegt, lediglich in der Größe gibt es Unterschiede. Nur in den Bereichen der Partizipation und des sozialen Wertes liegt eine stärkere Einkerbungen im Verhältnis zu den anderen Faktoren als bei den Anwohner*innen vor. Die vergleichsweise niedrigste Ausprägung der Legitimität bedeutet für die Wiener Parkraumbewirtschaftung ein besonderes Augenmerk auf die Berufspendler*innen zu legen. Dies kann durch stärkere Einbindung der umliegenden Gemeinden in den weiteren Entscheidungen in Bezug auf die Wiener Parkraumbewirtschaftung erfolgen oder durch bessere Alternativen, wie Park&Ride Anlagen, Firmenparkplätze, aber auch stärker ausgeweitete, öffentliche Verkehrsmittel.

5.4. SUMMIERTER PUBLIC VALUE

Werden nun alle Public Values zusammengeführt und übereinandergelegt werden die Unterschiedlichkeiten, aber auch Gemeinsamkeiten der einzelnen Anspruchsgruppen auf einen Blick deutlich.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 8: Summierter Public Value (Quelle: Eigene Darstellung)

So wird ersichtlich, dass bis auf den AR.BÖ, sämtliche Anspruchsgruppen einen niedrigen Wert in der Partizipation der Wiener Parkraumbewirtschaftung sehen. Weitere Gemeinsamkeiten finden sich vor allem in der Effizienz, die von sämtlichen Anspruchsgruppen als „mäßig“ eingeschätzt wird. Dieser mäßige Wert, der wie eine Tendenz zur Mitte wirkt, könnte durch das unterschiedlich ausgeprägte Einschätzungsvermögen der erbrachten Leistung der Parkraumbewirtschaftung erklärt werden. Erwähnenswerte Ausreißer finden sich vor allem beim Vertrauen, welches besonders stark beim VCÖ ausgeprägt ist, aber auch beim sozialen Wert, der zwar vom VCÖ am höchsten bewertet wird, jedoch von den Berufspendler*innen als niedrigster Wert eingestuft wird. Diese starke Differenz kann vor allem dadurch erklärt werden, dass die Berufspendler*innen nicht in jenen Gebieten, in denen Parkraumbewirtschaftung betrieben wird, wohnhaft sind und somit nicht Nutznießer der Vorteile der Parkraumbewirtschaftung sind. Der hohe soziale Wert des VCÖ fußt in der Übereinstimmung der eigenen Interessen und Zielen mit der Parkraumbewirtschaftung. Was die Faktoren des persönlichen Nutzens betrifft, sind Mehrwert und Qualität ziemlich ähnlich bewertet worden und liegen bis auf die Einschätzung des ÖAMTC im mäßigen Bereich. Besonders der oft zitierte „Fleckerlteppich“ war einer der größten Kritikpunkte an der Qualität der Parkraumbewirtschaftung. Die Dimension der Sicherheit wurde neben der Effizienz insgesamt als „mäßig bis hoch“ bewertet, vor allem stechen hier die hohen Werte des VCÖ in der finanziellen Integrität und beim ordnungsgemäßen Verfahren hervor. Erstere war durchwegs positiv ausgeprägt, mit der schlechtesten Bewertung von den Berufspendler*innen, die jedoch bei „mäßig“ liegt. Einziger Kritikpunkt bei der finanziellen Integrität war die fehlende Offenlegung der detaillierten Verwendung der Einnahmen der Parkraumbewirtschaftung. Beim ordnungsgemäßen Verfahren finden sich Werte von „mäßig“ bis „hoch“, mit dem VCÖ erneut als Anführer und diesmal dem ÖAMTC an letzter Stelle. Dieser Wert, der vor allem durch die empfundene Gerechtigkeit und korrekte Durchführung der Parkraumbewirtschaftung erfragt wurde, weist vor allem solche verschiedenen Ausprägungen auf, da je Anspruchsgruppe die Frage wem gegenüber die Parkraumbewirtschaftung fair zu sein habe, unterschiedlich beantwortet wurde. So stellte der ÖAMTC vor allem die Gerechtigkeit gegenüber motorisierten Verkehrsteilnehmerinnen in den Vordergrund, während der VCÖ sich auf sämtliche Wienerinnen, unabhängig vom Fortbewegungsmittel, bezog. Bei der Dimension der Autonomie waren neben der Partizipation auch noch die Transparenz und die Innovation weitere Faktoren. Die Transparenz wurde durchgehend als „mäßig“ bis „hoch“ bewertet und wurde in der Dimension der Autonomie von beinahe allen Anspruchsgruppen als höchste bewertet. Zur Transparenz der Stadt Wien fand sich daher ein durchwachsenes Stimmungsbild, ohne sonderliche Kritik oder Ausreißer, jedoch mit eindeutigem Wunsch nach noch mehr Transparenz. Wird die Legitimität der Wiener Parkraumbewirtschaftung betrachtet, ist ersichtlich, dass bei beinahe allen Anspruchsgruppen ein „eher hoher“ Wert vorliegt. Lediglich bei der Anspruchsgruppe der Berufspendler*innen besteht ein „mäßiger“ Wert, der sich primär dadurch erklären lässt, dass die Berufspendler*innen bei einer Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung keine „kostengünstige und schnelle“ Alternative, wie beispielsweise das Parkpickeri für Anwohner*innen, zur Verfügung haben. Die vorhandenen Alternativen, wie etwa die öffentlichen Verkehrsmittel, Park&Ride-Anlagen oder Privatparkplätze, sind entweder mit hohen Kosten verbunden, zu weit von der Arbeitsstätte entfernt oder fordern deutlich mehr Wegzeit. Vor allem die öffentlichen Verkehrsmittel werden beispielsweise von den Interessensvertretungen als zu gering ausgebaut und zu unflexibel bewertet (ÖAMTC-Interview, 2021, VCÖ-Interview, 2021).

Für die Beantwortung der Forschungsfrage dieser Masterarbeit ist die doppelte Relevanz der Legitimität, auf die Talbot in seinem CVF-Framework verweist, heranzuziehen (Talbot, 2008, S. 19): Die Legitimität sei für die öffentlichen Hand von besonderer Bedeutung, da diese die Grundlage für das Vorhandensein aller anderen Dimensionen bildet (Talbot, 2008, S. 19). Jedoch besteht auch eine Abhängigkeit in die andere Richtung: Besteht ein zu starkes Ungleichgewicht zwischen den anderen Dimensionen, so kann dies auf Dauer die Legitimität gefährden und diese schwächer werden lassen (Talbot, 2008, S. 19). Am Beispiel der Wiener Parkraumbewirtschaftung bedeutet das, dass vor allem bei den Anspruchsgruppen der Berufspendler*innen, der Anwohner*innen und des ÖAMTC einige Ungleichgewichte zwischen den Dimensionen bestehen. Bei den Berufspendler*innen besteht ein durchwegs „mäßiges“ Stimmungsbild gegenüber der Parkraumbewirtschaftung, jedoch bei den Faktoren der Partizipation und des sozialen Werts bestehen auffällige Abweichungen und ein geringer Wert. Für die Gruppe der Berufspendler*innen kann dies für die Stadt Wien bedeuten, dass die eigene Legitimität bei andauernder niedriger Partizipation oder bei niedrigem, sozialem Wert gefährdet wird. Bei den Anwohner*innen bestehen lediglich bei der Dimension der Autonomie auffällige Abweichungen: Je bei der Innovation und bei der Partizipation sehen die Anwohner*innen einen niedrigeren Wert. Auch beim ÖAMTC finden sich diese beiden Abweichungen, hier kommt aber auch noch die Dimension des persönlichen Nutzens dazu, die unterdurchschnittlich beim ÖAMTC abgeschnitten hatte. Auch hier ist besonderes Augenmerk seitens der Stadt Wien auf den Fortbestand der Legitimität zu legen.

6. IMPLIKATIONEN UND WEITERER FORSCHUNGSBEDARF

Durch die Anwendung und Ergänzung des Competing Value Framework von Talbot (2008) konnte im Zuge dieser Masterarbeit ein Beitrag dazu geleistet werden, der theoretischen Stagnation (Faulkner/Kaufman, 2018, S. 4) der Public Value Theorie entgegenzuwirken. Indem das bestehende CV-Framework mit anderen Public-Value-Frameworks verglichen und ergänzt wurde, konnte eine gewisse Übereinstimmung mit den anderen existierenden Messmethoden im Public- Value-Feld sichergestellt werden. Darüber hinaus wurden die Faktoren des hier angewandten CV- Frameworks unabhängig von dem Forschungssubjekt dieser Arbeit gewählt, was eine weitere Verwendung für die Public Value Messung von anderen öffentlichen Institutionen ermöglicht. Besonders interessant für eine weiterführende Forschung ist daher die Anwendung dieses ergänzten CV-Frameworks in der Public-Value-Theorie auf Services von anderen, öffentlichen Institutionen, um die objektive Eignung der gewählten Faktoren zu gewährleisten.

Eine Limitation ergibt sich bei der Auswahl der Anspruchsgruppen, die zwar anhand zweier unterschiedlicher Stakeholder-Typologisierungen (Mitchell/Agle/Wood, 1997; Savage/Nix/Whitehead et al., 1991) erfolgte, jedoch eine Gefahr zur Subjektivität birgt, da nur ein einzelner Autor bei der Bewertung und Zuordnung involviert war. Die unterschiedlichen Ausprägungen der Macht, der Legitimität, der Dringlichkeit, des Kooperationspotentials und des Gefährdungspotentials für die einzelnen Anspruchsgruppen waren nicht eindeutig in der Literatur nachweisbar.

Bei Betrachtung der verwendeten Daten in der Datenerhebung fällt auf, dass bei der Umfrage 76 Umfrageteilnehmer*innen als Sample herangezogen wurden. Für eine repräsentative Aussage über die Stimmung der Anwohner*innen und Berufspendler*innen über die Wiener Parkraumbewirtschaftung ist diese Menge nicht ausreichend. Zwar stimmen die Trends in den Antworten mit der bestehenden Literatur und den Aussagen der Interessensvertretungen über die Berufspendler*innen und Anwohner*innen überein, jedoch wäre eine größere Umfragemenge von hohem Interesse für eine weiterführende Forschung über den Public Value der Wiener Parkraumbewirtschaftung.

Darüber hinaus wurde als Erhebungszeitpunkt ein Zeitpunkt des Umschwungs in der Wiener Parkraumbewirtschaftung gewählt: Kurz nach Beginn der Datenerhebungen wurde seitens der Stadt Wien eine Vereinheitlichung und Ausweitung auf sämtliche Bezirke kommuniziert (Die Presse, 2021). Daher beziehen sich sämtliche Aussagen und Erhebungen dieser Arbeit auf die bis dato ausgeführte Version der Wiener Parkraumbewirtschaftung. Besonders für dieses bevorstehende Projekt könnte die Stadt Wien die vorgestellten Empfehlungen in den Bereichen der Partizipation, Innovation und des sozialen Wertes berücksichtigen und somit die eigene Legitimität festigen. Die künftige Befragung der Stakeholder*innen der Wiener Parkraumbewirtschaftung nach Ablauf eines bestimmten Zeitraums nach dieser Ausweitung könnte ebenfalls interessante Erkenntnisse über die Veränderung des Stimmungsbildes bieten und Aufschluss über den Effekt der Ausweitung auf die Legitimität geben.

7. CONCLUSIO

Wie in den vorhergehenden Kapitel aufgezeigt werden konnte, besteht der Public Value der Wiener Parkraumbewirtschaftung in unterschiedlichen Ausprägungen bei den verschiedenen Anspruchsgruppen. Der Public Value ist für die Wiener Parkraumbewirtschaftung von immenser Bedeutung, zumal dieser die Legitimität der Stadt Wien beeinflusst (Talbot, 2008, S. 19). Die Legitimität ist, neben dem Vertrauen, von essentiellem Wert für die öffentliche Hand zur Durchsetzung von Maßnahmen und für die Folgebereitschaft der Öffentlichkeit (OECD, 2017, S. 18; Singh/Tucker/House, 1986, S. 189). Für die Abbildung der Legitimität, die durch übereinstimmende, wahrgenommene Werte begründet wird (Suchman, 1995, S. 574), wurde in dieser Arbeit die Public Value Theorie gewählt, die darauf abzielt, die Werte und die Wahrnehmung der Öffentlichkeit in Bezug auf die Leistungen der öffentlichen Hand darzustellen (Alford/O'Flynn, 2009, S. 175). Erwähnenswert ist jedoch, dass der Public Value Ansatz bisher primär theoretischer Natur war und wenige Forschungsarbeiten mit empirischen Messmethoden hierzu bestehen (Hartley/Alford/Knies et al., 2017). Daher lag eines der primären Ziele dieser Forschungsarbeit darin, einen Beitrag zur Schließung dieser Lücke in der Public Value Empirie zu leisten. Ein weiteres Ziel dieser Arbeit bestand darin, den Public Value der Wiener Parkraumbewirtschaftung durch das Competing-Values-Framework von Talbot (2008) darzustellen und daraus letztlich Handlungsableitungen und Empfehlungen für die Stadt Wien in Bezug auf die Wiener Parkraumbewirtschaftung treffen zu können.

Das Framework von Talbot (2008), welches aus den fünf Dimensionen Autonomie, Sicherheit, Sozialer Wert, Persönlicher Nutzen und Vertrauen und Legitimität besteht, wurde als Grundlage für die empirischen Erhebungen herangezogen. Da als für diese Forschung relevante Anspruchsgruppen Berufspendler*innen, Anwohner*innen und Interessensvertretungen ermittelt wurden, fanden mehrere Datenerhebungen statt, nämlich in Form von Dokumentenanalysen, Umfragen und Experteninterviews. Pro Anspruchsgruppe konnte somit ein differenziertes Bild über den wahrgenommenen Public Value der Wiener Parkraumbewirtschaftung geschaffen werden. Dieser wahrgenommene Publik Value unterschied sich jedoch sowohl in der Ausprägung als auch in der Größe. So bestand der größte, wahrgenommene Public Value bei der Interessensvertretung des VCÖ, während der geringste Public Value bei der Anspruchsgruppe der Berufspendler*innen bestand. Im Vergleich ebenfalls tendenziell positiv gestimmt war die Interessensvertretung des ARBÖ und mit einer insgesamt „mäßigen“ Ausprägung waren die Anwohner*innen zu verzeichnen. Der wahrgenommene Public Value des ÖAMTC lag in der Größe sehr nah bei den Berufspendler*innen und wies somit eine tendenziell geringe Größe auf. Viel aussagekräftiger als die Größe der einzelnen Public Values waren jedoch die verschiedenen Ausprägungen in den einzelnen Dimensionen. Das Verhältnis und die Balance der verschiedenen Faktoren beziehungsweise Dimensionen zueinander beeinflussen nämlich das Vertrauen und die Legitimität (Talbot, 2008, S. 19). Dies kann bei besonders niedrig ausgeprägten Faktoren bedeuten, dass eine Gefährdung der Legitimität der öffentlichen Hand besteht und kann somit Implikationen für die Stadt Wien geben, den Fortbestand der eigenen Legitimität zu sichern. Dies beantwortet auch den Teil der zugrundeliegenden Forschungsfrage, nämlich „Warum und Wie sich der Public Value aufdie Legitimation der öffentlichen Hand im Falle der Wiener Parkraumbewirtschaftung auswirkt“.

Der weitere Teil der Forschungsfrage, der nach der konkreten Auswirkung des Public Value auf die Legitimation frägt, kann durch die Abweichungen und die Balance der Faktoren in den Public Values erklärt werden. Der Faktor der Partizipation war bis auf eine Ausnahme im Verhältnis zu den anderen Faktoren am niedrigsten ausgeprägt und kann somit eine beträchtliche Gefahr in Form einer Schwächung der Legitimität darstellen. Weitere relevante Faktoren sind der soziale Wert, aber auch die Innovation, bei denen mehrere Anspruchsgruppen eine Abweichung aufwiesen. Auch bei diesen beiden besteht eine weniger starke Ausprägung als bei der Partizipation, kann aber dennoch eine latente Gefahr für den Fortbestand der Legitimität der Stadt Wien sein. Besonders für die bevorstehende Ausweitung und Vereinheitlichung der bestehenden Parkraumbewirtschaftung auf sämtliche Bezirke (Die Presse, 2021) sind diese Ergebnisse von hoher Relevanz, weil diese eine Chance für den Anstoß von neuen Partizipationsprozessen bieten. Zwar wird die bevorstehende Vereinheitlichung von vielen Wienerinnen freudig erwartet, jedoch besteht auch durchaus große Skepsis vor einer Verschlechterung (ARBÖ-Interview, 2021). Neben einer Partizipation ist daher auch auf einen stärkeren sozialen Wert zu achten, der besonders durch eine transparentere Kommunikation über die Wiederverwendung der Einnahmen und durch eine stärkere Zweckgebundenheit der Einnahmen in beispielsweise öffentliche Verkehrsmittel oder mehr Grünflächen für erhöhte Lebensqualität erreicht werden kann (ÖAMTC-Interview, 2021).

Für die Herausforderungen der künftigen Jahre, wie etwa der Urbanisierung oder der Notwendigkeit zur Nachhaltigkeit, wird es noch ein differenzierteres Konzept in puncto Innovation brauchen, welches beispielsweise durch stärkere Ausbauten der öffentlichen Verkehrsmittel (ÖAMTC- Interview, 2021) oder noch stärkerer Verringerung des Straßenverkehrs (VCÖ-Interview, 2021) erzielt werden kann. Insgesamt besteht durchaus ein Public Value der Wiener Parkraumbewirtschaftung, welcher insbesondere durch eine stärkere Partizipation, einem höheren sozialen Wert und einem höheren Innovationsgrad maximiert werden könnte.

8. LITERATURVERZEICHNIS

Alford, John/O'Flynn, Janine (2009). Making Sense of Public Value: Concepts, Critiques and Emergent Meanings. International Journal of Public Administration, 32(3-4), 171-191. DOI: 10.1080/01900690902732731

APA-OTS (2012). ÖAMTC-Umfrage zeigt: 72 Prozent der betroffenen Wiener und 89 Prozent der betroffenen Pendler lehnen Parkpickeri-Ausweitung ab. https://www.ots.at/presseaussendung/OTS_20121123_OTS0135/oeamtc-umfrage-zeigt- 72-prozent-der-betroffenen-wiener-und-89-prozent-der-betroffenen-pendler-lehnen- parkpickerl-ausweitung-ab-bild, abgerufen am 27. März 2021

APA-OTS (2020a). Hebein/Spitzer: Breiter Prozess stellt neue Weichen für klimafreundliche Mobilität. https://www.ots.at/presseaussendung/OTS_20200703_OTS0146/hebeinspitzer- breiter-prozess-stellt-neue-weichen-fuer-klimafreundliche-mobilitaet, abgerufen am 17. Dezember 2020

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Weber, Max (1956). Wirtschaft und Gesellschaft: Grundriss der verstehenden Soziologie: Grundriß der Verstehenden Soziologie. Tübingen: Mohr Siebeck Verlag

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ANHANG A: ANZAHL DER KODIERTEN DOKUMENTE

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung angelehnt an Talbot (2008)

ANHANG B: INTERVIEWLEITFADEN

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung

ANHANG C: UMFRAGEBOGEN

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung

ANHANG D: ANZAHL DER KODIERUNGEN

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung angelehnt an Talbot (2008)

ANHANG E: DETAILLIERTE DARSTELLUNG DER EXPERTENINTERVIEWS

Frage 1:

Wie steht Ihre Interessensvertretung zur bisherigen Umsetzung der Wiener PRBW durch die Stadt Wien? Wie würden Sie die Stimmung Ihrer Mitglieder einschätzen?

Zur bisherigen Umsetzung der Wiener Parkraumbewirtschaftung äußerten sich die Interessensvertretungen mit einer ähnlichen Meinung, nämlich, dass diese „unzureichend“ (VCÖ Interview, 2021) gewesen sei und dass die Entwicklung der Parkraumbewirtschaftung „kritisch“ (ÖAMTC Interview, 2021) zu sehen sei. Der AR.BÖ sah dies ähnlich und bezeichnete die bisherige Umsetzung als verbesserungswürdig. Auch die Meinungen der Mitglieder schätzten die Interessensvertretungen ähnlich ein: Teilweise ungenügend, teilweise nahmen sie die Stimmung der Mitglieder als „grantig“ war. Lediglich beim ARBÖ wurden auch positive Tendenzen eingeschätzt: Ein Teil der Mitglieder wurde als vorfreudig eingeschätzt.

VCÖ: „Gut, also zur bisherigen Umsetzung, die ist für uns ungenügend.“ / ’’ ... also schätze ich mal so ein, dass unsere Mitglieder das auch so sehen würden. “

ÖAMTC: „sehen wir diese Entwicklung auch sehr kritisch und wir sind doch sehr skeptisch, dass genau dieses Modell jetzt ausgedehnt wird auf das Ganze, also auf das gesamte Stadtgebiet.“ / „Wie ist die Stimmung der Mitglieder: Sehr durchwachsen. Diese sind teilweise sehr grantig (...).“

ARBÖ: „... also wenn wir von der bisherigen Umsetzung sprechen, dann [...] ist diese verbesserungswürdig.“ / „Die Stimmung der Mitglieder ist ganz sicher zweigeteilt, [...], zum Einen rufen die Mitglieder ,Endlich ist es soweit', [...], andere wiederum sagen: ,Toll, bis jetzt war alles gratis. Jetzt muss ich zahlen...'“

Frage 2:

Aus Sicht Ihrer Interessensvertretung, wie erwarten Sie sich die Umsetzung der Vereinheitlichung durch die Stadt Wien? Wie würden Sie das Vertrauen Ihrer Mitglieder gegenüber der Stadt Wien in Bezug auf die PRBW einschätzen?

Auf die Frage, wie denn die Interessensvertretung die Umsetzung der geplanten Vereinheitlichung durch die Stadt Wien erwartet, findet sich ebenfalls ein gewisser Konsens in den Aussagen der Interessensvertretungen. Der ÖAMTC beschreibt die im Mai 2021 kommunizierten (Die Presse, 2021) Vereinheltichungen als eine schnelle Notlösung, während sich ein ähnliches Bild beim VCÖ findet, der nicht von „einem großartigen Stakeholder- oder Partizipationsprozess“ ausgeht und innerhalb desselben Jahres eine Lösung erwartet. Darüber hinaus erwartet sich der VCÖ infolgedessen eine „hitzige Diskussion“ über diese Lösung. Der ARBÖ hingegen verwies darauf, dass „vor Anfang nächsten Jahres“ mit keiner Umsetzung zu rechnen sei, zumal die „Einbindung der gesamten Bezirke“ eine herausfordernde Aufgabe sei (ARBÖ-Interview, 2021).

Was jedoch das Vertrauen der Mitglieder betrifft, gehen die Meinungen zwischen VCÖ und ÖAMTC auseinander. Der VCÖ beschreibt das Vertrauen seiner Mitglieder als durchaus vorhanden, während der ÖAMTC dieses als „mäßig“ vorhanden anführt und „sich nicht vorstellen kann, dass niemand durch diese Lösung benachteiligt wird“. Der ARBÖ beschreibt das Vertrauen seiner Mitglieder als zwiegespalten: Viele hofften darauf, während andere eine Verschlechterug befürchteten (ARBÖ- Interview, 2021).

VCÖ: „ ... die Stadt Wien einfach ihre eigenen Magistratsabteilungen beauftragt und einen Vorschlag erarbeiten lässt und den dann in die Diskussion einbringt [...]. Insofern erwarte ich mir, dass da einfach im Laufe des Jahres irgendwann im Sommer ein Vorschlag auf dem Tisch liegt und der dann vielleicht noch ein bisschen öffentlich hin und her diskutiert wird. Aber ich gehe nicht davon aus, dass dann ein großartiger Stakeholderprozess oder Partizipationsprozess aufgesetzt wird.“ / „Die Diskussion wird auf jeden Fall eine hitzige werden, das traue ich mir schon zu, zu prognostizieren.“ / „trotzdem, dass prinzipiell schon ein Vertrauen in die Stadt Wien da ist, dass sie im Stande ist, das Projekt sozusagen umzusetzen, wie sie es auch in der Vergangenheit gemacht haben.“

ÖAMTC: „Ich glaube, dass das jetzt eine schnelle Notlösung war.“ / „Das Vertrauen der Mitglieder gegenüber der Stadt Wien im Bezug auf die Parkraumbewirtschaftung [...] mäßig. [...] Ich kann mir nicht vorstellen, dass es irgendjemanden gibt, der wirklich jetzt keine Nachteile für irgendeine Art und Weise von dem bestehenden Modell erfährt. “

ARBÖ: „Also zeitlich erwarte ich die Umsetzung Anfang nächsten Jahres [...], und ich gehe davon aus, dass dieses Jahr nichts mehr passieren wird, weil das Einbinden von den gesamten Bezirken eine Herkulesaufgabe [...] ist. / „Von der Qualität her [...] hoffe ich, dass das Programm, weiches durch ARBÖ und ÖAMTC vorgelegt wird, erfüllt wird. Das ist sehr wichtig, da die momentanen Regelungen teilweise sehr kompliziert sind, keiner weiß mehr, wo er steht...“ /„Die [Mitglieder] schätzen das sehr unterschiedlich ein, viele hoffen darauf, andere fürchten eine Verschlechterung. “

Frage 3:

Wie wertet Ihre Interessensvertretung die Kommunikation der Stadt Wien zur Wiener PRBW hinsichtlich Transparenz gegenüber den Bürgerinnen?

Auf die Frage ob und wie transparent die Stadt Wien in ihrer Kommunkation und ihren Handlungen agierte, war das Meinungsbild der Interessensvertretungen eher homogen. Sowohl der VCÖ als auch der ÖAMTC fanden Mängel an der Transparenz. Der Unterschied hier lag im Fokus der Antworten, denn der VCÖ berief sich auf die allgemeine Kommunikation zur Vereinheitlichung, während der ÖAMTC starken Fokus auf die Ausführung legte. Der ARBÖ hingegen lenkte stark auf die jüngste Pressekonferenz zum Thema der Wiener Parkraumbewirtschaftug (Die Presse, 2021) und bezeichnete diese als „Befreiungsschlag“ in puncto Transparenz (ARBÖ-Interview, 2021). Was die Wahrnehmung der Transparenz durch die Mitglieder betrifft, schätzte der ARBÖ diese als gering ein, verwies jedoch darauf, den Politikerinnen genügend Zeit geben zu müssen, Transparenz herzustellen (ARBÖ-Interview, 2021).

VCÖ: „...aus meiner Wahrnehmung hat es noch nicht wahnsinnig viel Kommunikation dazu gegeben. ’’

ÖAMTC: „Die Stadt Wien informiert auf ihrer Website, das schon. Es gibt von mir aus die HandyParken App und gewisse andere Angebote. Aber sonst? Wie gesagt, wenn ich jetzt vor Ort betroffen bin und jetzt möchte ich mich nicht vorab informiert habe, stehe ich eigentlich relativ hilflos da im Endeffekt.“

ARBÖ: „Das ist schwer zu sagen. Die Pressekonferenz [Anmerkung: Verkündung der Vereinheitlichung der Parkraumbewirtschaftung durch Ulli Sima am Anfang Mai 2021] war vielleicht doch ein Befreiungsschlag. [...] Jetzt sind zunächst die Themen am Tisch und die interne Diskussion gefragt. [...] Ja, [die transparente Kommunikation] passiert auch teilweise schon.“ / „Aber ob die [Mitglieder] das jetzt als transparent einschätzen? Also, so wie sich die Lage momentan darstellt, nicht, weil man momentan eher im Nebel tappt. Aber man muss auh den Politikern Zeit geben, um diese Transparenz herzustellen.“

Frage 4:

Wie wertet Ihre Interessensvertretung die Handlungen und Kommunikation der Stadt Wien zur Wiener PRBW hinsichtlich Partizipation der Bürgerinnen?

Was den Partizipationsprozess der Stadt Wien bei der Parkraumbewirtschaftung betrifft, überschneidet sich das Meinungsbild: Die Interessensvertretungen schätzen ihre Wahrnehmung der Partizipation als gering ein. Jedoch ist zu erwähnen, dass der VCÖ den Partizipationsprozess bei der Vereinheitlichung als komplex einschätzt, da „eine bloße Einschränkung auf das Thema der Parkraumbewirtschaftung schwierig umzusetzen sei“. Der ÖAMTC hingegen setzt den Fokus auf die historische Entwicklung der Wiener Parkraumbewirtschaftung und kritisiert die fehlende Partizipation der Bürgerinnen durch die Stadt Wien. Es hätte vereinzelte Versuche „auf Bezirksebene“ gegeben und diese wären „zumindest teilweise bemüht gewesen, sich auch daran zu halten“. Der ARBÖ beantwortete die Frage nach der Partizipation mit der Unterscheidung zwischen den verschiedenen Amtsperioden von verschiedenen Parteien im Verkehrsrat: So habe während des „grünen Verkehrsresorts“ wenig Partizipation stattgefunden, während davor deutlich mehr Gesprächsrunden und Partizipation stattgefunden hätten (ARBÖ-Interview, 2021).

VCÖ: „Ich glaube nicht, dass es bei dieser konkreten Frage der Parkraumbewirtschaftung wahnsinnig viel Partizipation geben wird. Ich glaube, wenn man das nur auf dieses Thema einschränkt - Partizipation - auch wie soll ich sagen ist schwierig (lachen).. umzusetzen ist.“

ÖAMTC: „[...] Frau Vassilakou und die Frau Hebein. Da hat eine Partizipation bzw. Kommunikation oder vor allem Einbeziehung muss ich jetzt sagen de facto nicht stattgefunden. “ / „Also auf einzelner Ebene der Bezirke hat es tatsächlich diese Partizipation gegeben. [...] Mit naja, sag ich jetzt einmal so, die Bezirke waren zumindest teilweise bemüht, sich auch daran zu halten an das Ergebnis und das auch ernst zu nehmen, von der Stadt Wien eher weniger. “

ARBÖ: „Während grüner Besetzung im Verkehrresort [...] wurde uns kaum Gehör geschenkt. [...] Es gab vor diesen Zeiten auch immer wieder Gesprächsrunden [...] und wir hoffen, dass das in irgendeiner Form wieder aktiviert werden kann.“

Frage 5:

Wie schätzen Sie, aus Sicht Ihrer Interessensvertretung, die Qualität der Ausführung der Wiener PRBW ein? Wie zufrieden schätzen Sie Ihre Mitglieder mit der Ausführung der Wiener PRBW? (z.B.: Überwachung, Kaufprozess, Tickets oder Jahreskarte...)

Die Qualität der Ausführung der Wiener Parkraumbewirtschaftung betreffend, wurden von sämtlichen Interessensvertretungen mehrere Punkte genannt. Der VCÖ, aber auch der AR.BÖ kritisieren vor allem das derzeitige, ungleichmäßige Betreiben der Parkraumbewirtschaftung, die als „Fleckerlteppich“ bezeichnet wurde. Auch der ÖAMTC sieht in der derzeitigen Ausführung Kritikpunkte, das „Ganze könnte wesentlich abgerundeter und weniger restriktiv gelöst werden“. Der ÖAMTC sieht die derzeitige Lösung nämlich als fälschlicherweise in den Außenbezirken Wiens ausgerollt, denn die Lösung „sei im letzten Jahrhundert vom Gesetzgeber für die Innenbezirke entworfen worden“. Diese Ausweitung auf die Außenbezirke habe laut VCÖ auch zu dem Problem geführt, dass die Berechtigungszonen der „Parkpickerl“ zu groß wurden und somit „bezirksinternen Verkehr“ induziert haben. Was die operative Ausführung betrifft, sieht der VCÖ einen großen Vorteil für die Wiener*innen in der Tatsache, dass das Ansuchen um ein „Parkpickerl relativ einfach“ sei. Der ÖAMTC hingegen sieht mehrere Qualitätsprobleme in den Beschilderungen und Bodenmarkierungen und bewertet in dieser Hinsicht die Wiener PRBW als „holprig beziehungsweise verbesserungswürdig“.

VCÖ: „Ein Punkt natürlich ist eben wie schon gesagt, der jetzt oft zitierte Fleckerlteppich, [...], ein anderer Kritikpunkt an der derzeitigen Form ist ganz klar, dass die Berechtigungszonen, die jeweils den ganzen Bezirk betreffen und man dadurch sozusagen bezirksinternen Verkehr induziert. /[...] in Wien ist sozusagen das Ansuchen relativ einfach für alle. Einfach so für alle, die einen Wohnsitz und ein Auto haben, sozusagen bekommen das Parkpickerl. “

ÖAMTC: „Man könnte das wahrscheinlich wesentlich abgerundeter und weniger restriktiv lösen, als es derzeit der Fall ist. Wenn ich jetzt das ganze System als solches sehe, nämlich diese ganze Ausweitung auf die Außenbezirke, da muss ich ehrlich sagen, da bin ich sehr skeptisch, ob das genau dieser Ausführung entspricht, wie sich das der Gesetzgeber damals vorgestellt hat im vergangenen Jahrhundert, als er die Kurzparkzone entworfen hat.“ / „Dazu kommt natürlich dann die Beschilderungen an den Außengrenzen, die wir schon angesprochen haben, die falsche Ausführung der Bodenmarkierungen, also von dem her ist die Qualität, naja, sagen wir mal holprig ein wenig... Also verbesserungswürdig, sagen wir mal so.“

ARBÖ: „Unter dem grünen Zepter [war die] Qualität nicht sehr hoch [...], weil hier eigentlich Stückwerk betrieben wurde. Und die [Parkzonen] sind, wie man in Wien sagt, Fleckerlteppiche.“

Frage 6:

Welchen Einfluss würde Ihre Interessensvertretung der Wiener PRBW in Bezug auf... zumessen?

- Verkehrssicherheit
- Verkehrsaufkommen
- Verbesserung der Umwelt
- Lebensqualität der Wienerinnen

Der Effekt auf die Verkehrssicherheit wird bei den Interessensvertretungen als vorwiegend vorhanden betrachtet. Der VCÖ sieht dieses induziert durch das „verminderte Verkehrsaufkommen“, während der ÖAMTC die Verkehrssicherheit der Wiener PRBW durch die „erhöhte, intensivere Überwachung“ und durch die Vermeidung von „sicherheitsrelevantem Falschparken“ bemisst. Lediglich der ARBÖ sieht in der Parkraumbewirtschaftung keinen allzu großen Effekt auf die Verkehrssicherheit (ARBÖ-Interview, 2021).

VCÖ: Verkehrsaufkommen, auch das ist sicher ein wichtiges Thema. Damit

hängt natürlich sehr stark der Einfluss auf die Verbesserung der Umwelt zusammen. Das hat sich auch in der Vergangenheit gezeigt und auch Verkehrssicherheit“

ÖAMTC: „Überwachung intensiver stattfindet und sicherheitsrelevantes

Falschparken dadurch vermieden wird...“

ARBÖ: „Also was die Verkehrssicherheit betrifft, würde ich der

Pakraumbewirtschaftung kein allzu großen Stellenwert zumessen. Da gibt es andere Maßnahmen, die geeigneter sind.“

Bei der Auswirkung der Wiener Parkraumbewirtschaftung auf das Verkehrsaufkommen spalten sich die Meinungen der Interessensvertretungen, denn der VCÖ spricht der Parkraumbewirtschaftung in Wien, wenn auch einen indirekten und langfristig eintretenden, Effekt auf das Verkehrsaufkommen zu. Auch der ARBÖ sieht in der Parkraumbewirtschaftung ein Steuerungselement für das Verkehrsaufkommen, während der ÖAMTC hingegen den Effekt deutlich geringer einschätzt und diesen als „relativ überschaubar“ beschreibt.

VCÖ: „[...] Verkehrsaufkommen, auch das ist sicher ein wichtiges Thema. Damit hängt natürlich sehr stark der Einfluss auf die Verbesserung der Umwelt zusammen. Das hat sich auch in der Vergangenheit gezeigt und auch

Verkehrssicherheit.“ / „Es sind alle sozusagen glaube ich, nicht direkte, sondern erst indirekte, in weiterer Folge, weil sozusagen wenn jetzt

Parkraumbewirtschaftung eingeführt wird, verschwinden deswegen ja nicht morgen hunderttausend Autos...“

ÖAMTC: „Im Endeffekt, glaube ich, ist der tatsächliche Effekt relativ überschaubar.“

ARBÖ: „Auf das Verkehrsaufkommen, natürlich, es ist ein Steuerungselement. [...] Dann wird das [verringerte Parkzeit] auch dort das Verkehrsaufkommen schmälern. “

Dass die Wiener Parkraumbewirtschaftung einen positiven Effekt auf die Umwelt hat, sieht auch der VCÖ so. Dieser misst diesen Effekt indirekt dem verminderten Verkehrsaufkommen bei (VCÖ- Interview, 2021). Auch der ARBÖ sieht einen potentiellen, positiven Effekt durch das verminderte Verkehrsaufkommen auf die Umwelt, speziell auf Pendler*innen bezogen (ARBÖ-Interview, 2021). Der ÖAMTC hingegen sieht diesen Effekt als „praktisch nicht gegeben“ an (ÖAMTC-Interview, 2021).

VCÖ: „[...] Verkehrsaufkommen, auch das ist sicher ein wichtiges Thema. Damit hängt natürlich sehr stark der Einfluss auf die Verbesserung der Umwelt zusammen. “

ÖAMTC: Einfach so Verbesserung der Umwelt würde ich sagen, praktisch nicht gegeben. Die paar weniger Fahrten, die vielleicht entstehen, werden dadurch sicher ausgeglichen, ebenso wie ich schon gesagt habe.

ARBÖ: „Umweltverbesserung könnte passieren, wenn die Pendlerfrage neu gelöst wird. [...] Dann wird das wahrscheinlich zwangsläufig zu einer Verbesserung der Umweltsituation führen.“

Ähnliche Unterschiede finden sich auch in der Wahrnehmung des Effektes auf die Lebensqualität der Wienerinnen wieder. Der VCÖ sieht einen direkten, positiven Effekt, jedoch unter der Prämisse der „Einführung von Maßnahmen, die mögliche, freiwerdende Parkplätze umgestalten“. Damit sind Umgestaltungen in Grünflächen, Gastgärten oder breitere Gehwege gemeint. Dass ein übergreifender Effekt vorhanden ist, sieht der ÖAMTC hingegen nicht, denn dies „sei eher subjektive Qualität oder ein subjektives Empfinden“. Jedoch verweist der ÖAMTC darauf, dass ein positiver Effekt der Parkraumbewirtschaftung auf die Lebensqualität durch induzierte, verminderte Suche nach einem Parkplatz entsteht. Der ARBÖ sieht jedoch die Lösung für eine verbesserte Lebensqualität nicht in der Parkraumbewirtschaftung, sondern vielmehr in anderen Lösungsansätzen, die auch auf die Verbesserung der Umwelt abzielen (ARBÖ-Interview, 2021).

VCÖ; „... also recht direkt schätze ich den Effekt ein auf die Lebensqualität. Allerdings nur unter der Annahme, dass dann, wenn Parkraumbewirtschaftung flächendeckend eingeführt wird, auch sozusagen Maßnahmen gesetzt werden, dass dann mögliche frei werdende Parkplätze umgestaltet werden.“

ÖAMTC: „Ich glaube, dass es eher subjektive Qualität oder ein subjektives Empfinden ist, ob ich jetzt parkende Autos auf der Straße haben will oder nicht. Da sind wir schon wieder beim Punkt Lebensqualität. Auch das ist eben eine rein subjektive Entscheidung. Also wenn die Menschen dies akzeptieren und der Eindruck besteht natürlich entsprechend diverser Befragungen, Ergebnisse oder sonst was. / Was natürlich schon ein Thema bzgl. Lebensqualität ist, ist sicherlich für viele, ob sie einen Parkplatz vor der Tür finden oder nicht. Wenn Sie sich jeden Abend einen Parkplatz suchen müssen, eine Stunde lang vielleicht das ist dann schon ein Thema, was die Lebensqualität betrifft. “

ARBÖ: „Allerdings... die wahren Probleme [bezogen auf Umweltverbesserung] müssen wir wahrscheinlich auf anderer Ebene lösen, als mit der Parkraumbewirtschaftung. Das inkludiert auch schon die nächste Frage nach der Lebensqualität, das geht damit einher. “

Frage 7:

Wenn Ihre Interessensvertretung an die Herausforderungen der Zukunft denkt - wie geeignet empfinden Sie die Lösung der geplanten Vereinheitlichung der PRBW?

Bei der Frage nach der Zukunftsfähigkeit der Wiener Parkraumbewirtschaftung wiesen die Antworten der Interessensvertretungen einige Unterschiede auf. Der VCÖ gab an, dass sie „ganz generell daran glaubten, dass das Instrument der PRBW eines der zentralen Instrumente für urbane Ballungsräume sei“. Erwähnenswert ist hierbei, dass der VCÖ in seiner Antwort stets auf das Instrument der Parkraumbewirtschaftung, nicht jedoch auf die umgesetzte Wiener Parkraumbewirtschaftung verwies und somit der Frage ausgewichen wurde. Der ÖAMTC hingegen wies auf die fehlende „Flexibilität und die dadurch nicht vorhandenen Lenkungseffekte“ der Wiener Parkraumbewirtschaftung hin. Bezugnehmend auf die Herausforderungen der Nachhaltigkeit gepaart mit der Urbanisierung definierte der ÖAMTC die Lösung „einfach gar keine Autos in der Stadt zu haben“ wiederum als keine passende Lösung. Der ARBÖ äußerte sich gegenteilig zur Zukunftsfähigkeit und sah die Vereinheitlichung und Ausweitung als zukunftsgerechte Lösung für das immer knapper werdende Parkangebot in Wien (ARBÖ-Interview, 2021).

VCÖ: „Also ganz generell glaube ich, dass die Parkraumbewirtschaftung, dass dieses Instrument der Parkraumbewirtschaftung eines der zentralen Instrumente für Urbane, also für Ballungsräume ist.“ / „Parkraumbewirtschaftung ist, glaube ich eine der entscheidenden Maßnahmen, um an der Jetzt-Situation etwas zu ändern. “

ÖAMTC: „Naja, ich glaube, einerseits was nicht ganz passend ist, ist der Umstand, dass diese Flexibilität und Lenkungseffekte nicht gegeben sind. / Ich glaube, es ist auch falsch, einfach heranzugehen und zu sagen, man will einfach gar keine Autos in der Stadt haben, außer die von den Bewohnern. Das entspricht weder den Bedürfnissen der Bevölkerung, noch glaube ich, dass das sachlich gerechtfertigt ist. “

ARBÖ: „Ich sehe momentan keine andere Lösung, als die jetzt angedacht wurde [...]. Es wird nicht anders gehen. Parkraum wird enger, Parkraum ist ein sehr enges Gut und von daher glaube ich, gibt es kaum eine Alternative dazu, als die gesamte Großstadt zur Parkraumzone zu machen.“

Frage 8:

Wie nehmen Sie die Wiener PRBW in Bezug auf Gerechtigkeit und ordnungsgemäßes Verfahren wahr?

Auch die Frage nach der Gerechtigkeit zeigte ein Delta in den Meinungen der Interessensvertretungen auf: Der ÖAMTC fasste in einem kurzen Statement zusammen, dass die aktuell umgesetzte Wiener Parkraumbewirtschaftung schlichtweg „gegenüber Pendlern und gegenüber denjenigen, die in einem anderen Bezirk wohnen, [...] ziemlich unfair sei.“ Der VCÖ hingegen sieht die Parkraumbewirtschaftug als eine durchaus gerechte Lösung an und verweist darauf, dass „nirgendswo sonst 10m[2] von öffentlichen Raum so billig seien, wie in Wien“. Daher „sei auch eine Anpassung und eine Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung durchaus gerecht“ laut VCÖ. Der ARBÖ wiederum sieht die Frage nach der Gerechtigkeit als komplex, da absolute Gerechtigkeit nicht herrschen werde, jedoch solle das Ziel sein, auf Gerechtigkeit hinzuwirken (ARBÖ-Interview, 2021).

VCÖ: „Ja, also ich finde es sehr gerecht, bzw. auch da ist natürlich die Frage, wie ist die konkrete Ausgestaltung. Ich glaube, man muss es ein bisschen größer betrachten, weil man kann ja auch umgekehrt die Frage stellen, wie gerecht ist z.B. die derzeitige Situation. [...] Eine Anpassung und Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung aus unserer Sicht durchaus eben, wie schon gesagt gerecht. “

ÖAMTC: „Also ganz ehrlich gegenüber den Pendlern und gegenüber denjenigen, die in einem anderen Bezirk als ihrem Heimatbezirk tätig sind: Ziemlich unfair. Also von Gerechtigkeit kann keine Rede sein im Endeffekt.“

ARBÖ: „Also absolute Gerechtigkeit wird es sicher nicht geben. Also von Gerechtigkeit nein, aber man sollte darauf hinwirken, das ist ganz klar.“

Frage 9:

Finden Sie, dass die Ausgaben der Wiener PRBW in einem angemessenen Verhältnis zu der erbrachten Leistung stehen? Wie nehmen Sie den Umgang und die Wiederverwendung der Wiener PRBW wahr?

Bei der Frage nach der Effizienz der Wiener Parkraumbewirtschaftung waren sich die Interessensvertretungen einig, dass die Wiederverwendung für den öffentlichen Verkehr sehr zu begrüßen sei. Der ÖAMTC zweifelt jedoch daran, ob die Kosten für die Parkraumbewirtschaftung „jenen, die in den Außenbezirken wohnen und auch dafür [PRBW] zahlen, zugutekommen“. U- Bahn-Ausbauten, die sich primär auf die Innenbezirke beschränkten und nicht genügend weit in die Außenbezirke dringen würden, waren unter anderem ein Kritikpunkt des ÖAMTC. Alternativen für den Autoverkehr zu schaffen seien dem ÖAMTC „sehr wichtig“, dies fände jedoch durch die aktuelle Verwendung der Einnahmen der Wiener Parkraumbewirtschaftung nicht statt. Der VCÖ schneidet hingegen einen gänzlich anderen Aspekt an und verweist auf die Thematik der Höhe der Kosten für die Anwohner*innen, denn das „Parken im öffentlichen Raum sei derzeit einfach zu billig“. Der ARBÖ hielt sich bei dieser Frage bedeckt aufgrund von fehlendem Zahlenmaterial, weswegen keine Einschätzung des Verhältnisses der Einnahmeun zu den Ausgaben vorgenommen wurde. Jedoch verwies der ARBÖ auf die Wichtigkeit der Zweckgebundenheit der Einnahmenverwendeung der Parkraumbewirtschaftung (ARBÖ-Interview, 2021).

VCÖ: „Es wird ja ein bestimmter Teil für den Ausbau des öffentlichen Verkehrs verwendet, das ist nartürlich sehr sinnvoll als Umverteilungsmaßnahme“ / „Insofern kann man es leider nicht anders sagen, als dass Parken im öffentlichen Raum derzeit einfach zu billig ist.“

ÖAMTC: „Meines Wissens verwendet die Stadt Wien die Einnahmen für den öffentlichen Verkehr, für die öffentlichen Verkehrsmittel. Das ist ja einerseits zu begrüßen. Andererseits muss man sich jedoch fragen, ob das wirklich den Leuten zugutekommt in dem Ausmaß, die diese Kosten haben. Und das muss ich ehrlich sagen, wage ich ein bisschen zu bezweifeln in den Außenbezirken. / Das Problem, anstatt dass man hier die Einnahmen auch dafür verwendet, eben um diesen öffentlichen Raum von Autos freizubekommen, sage ich jetzt einmal und Alternativen zu schaffen. Das findet eben auch nicht statt. Und das fände ich sehr wichtig...“

ARBÖ: „Das kann ich nicht sagen, ich habe kein Zahlenmaterial. [...] Eine Kernforderung unsererseits ist auf jeden Fall, dass diese Einnahmen der Parkraumbewirtschaftung eine Zweckbindung erhalten sollen.“

Frage 10:

Haben Sie noch etwas, was Ihres Erachtens nach noch relevant wäre und Sie gerne hinzufügen würden?

Ergänzend zu den gestellten Fragen wurde zu Ende der Interviews noch nach zusätzlichen Kommentaren zu dem Thema der Wiener Parkraumbewirtschaftung der Interessensvertretungen gefragt, die allesamt diese Chance des abschließenden Statements nutzten. Der VCÖ verwies auf die Relevanz der Perspektive im Hinblick auf die Wiener PRBW: So „dürfe nicht immer so diskutiert werden, dass [die Wiener PRBW] etwas sei, welches einem weggenommen würde.“ Die Parkflächen seien öffentliche Flächen, die allen gehören und auch für alle zum Vorteil genutzt werden sollen. Der ÖAMTC verwies abschließend auf die Dringlichkeit der langfristigen Abänderung und Optimierung der derzeitigen Lösung und vor allem auf die Einbindung von umliegenden Gemeinden. Der ARBÖ verwies im Schlusswort auf die generelle Herausforderung, die die Umsetzung einer Parkraumbewirtschaftung mit sich bringt, es sei eine „Sisyphusarbeit“ und vollkommene Zufriedenheit bei sämtlichen Stakeholder*innen sei nicht zu erreichen (ARBÖ- Interview, 2021).

VCÖ: „Ja, mir ist es immer ganz wichtig zu sagen es geht, es sollte auch für die Akzeptanz in der Bevölkerung sein: Es darf nicht so diskutiert werden, dass es immer nur etwas ist, das einem weggenommen wird.“ / „Sondern man muss das eigentlich aus der anderen Perspektive diskutieren. Es ist öffentliche Fläche, die gehört allen. Die können wir irgendwie sinnvoll, möglichst sinnvoll verwenden. Und die Diskussion müsste darum gehen, wie verwenden wir diese Fläche so sinnvoll, dass sie einerseits die Lebensqualität erhöht, andererseits zur Klimawandel­Anpassung etwas beiträgt und das glaube ich erhöht auch wahnsinnig die Akzeptanz in der Bevölkerung.“

ÖAMTC: „Ich glaube es wäre wichtig, dass man es jetzt nicht bei dieser kurzfristigen und kurzsichtigen Ausweitung zum Teil belässt, sondern dass man sich mittelfristig wirklich ernsthaft und seriös Gedanken macht, was alles möglich wäre, wie man die Parkraumbewirtschaftung in Wien reformieren könnte und dabei auch sich Gedanken macht über die Gemeinden im Umland.“

ARBÖ: „[Die Umsetzung einer Parkraumbewirtschaftung] ist schwierig. Es ist ein sehr, sehr schmaler Grad und die handelnden Politiker [haben] eine Sisyphusarbeit vor sich, die nicht so leicht ist. Und 100%ige Zufriedenheit wird man in diesem Sektor nie herstellen können. Das ist ganz klar.“

[...]