Kostensenkungspotentiale durch den Einsatz alternativer Kraftstoffe

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

1 Einleitung und Ziel der Arbeit
1.1 Problemstellung
1.2 Gang und Ziel der Arbeit

2 Theoretische Grundlagen alternativer Kraftstoffe
2.1 Definition und Allgemeine Darstellung
2.2 Erdgas (CNG)
2.3 Ethanol-Kraftstoff (Bio-Ethanol)
2.4 Methylester (Biodiesel)
2.5 Biogas
2.6 Pflanzenöle
2.7 Autogas (LPG)

3 Politische und rechtliche Rahmenbedingungen
3.1 EU-Nachhaltigkeitsstrategie
3.2 Das Kyoto-Protokoll
3.3 Richtlinie 2003/30/EG
3.4 Kraftstoffstrategie der Bundesregierung
3.5 Abgas-Norm und Feinstaubplakette

4 Betriebliches Umweltmanagement

5 Theoretische Grundlagen des Logistik-Controlling
5.1 Definition und allgemeine Darstellung
5.2 Logistikkosten- und -leistungsrechnung
5.2.1 Logistikleistungen
5.2.2 Fuhrparkkosten als Bestandteil der Logistikkosten
5.3 Ablauf des Logistik-Controlling

6 Die Geschichte der Firma MATTHIES

7 Logistik-Controlling in der Praxis
7.1 Zielanalyse
7.2 Status quo Fuhrparkanalyse bei der Firma MATTHIES
7.2.1 Fahrzeugbestand
7.2.2 Derzeitige Fuhrparkkosten
7.3 Soll- / Ist-Vergleich (Zielanalyse / Status quo)
7.4 Vergleich der unterschiedlichen Kraftstoffe
7.4.1 Erdgas (CNG)
7.4.2 Ethanol-Kraftstoff (Bio-Ethanol)
7.4.3 Methylester (Biodiesel)
7.4.4 Biogas
7.4.5 Pflanzenöle
7.4.6 Autogas
7.5 Untersuchungsergebnis - Entscheidung für eine Kraftstoffa
7.6 Zeitlicher Ablauf der Umrüstung
7.7 Einsparpotential für die Filiale in Heide

8 Zukünftige Chancen und Risiken, Synergieeffekte

9 Zusammenfassung und Ausblick

Literaturverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

1 Biokraftstoffe im Vergleich

2 Primärkraftstoffverbrauch Deutschland 2006

3 Entwicklung des Rohölpreises von 1978 bis 2008

4 Emissionen und Reduktionsverpflichtungen in der EU

5 Partikelemissionsgrenzwerte

6 Feinstaubplaketten

7 Ablauf des Logistik-Controlling

8 Der erste Fuhrpark der Firma MATTHIES

9 Teil der Fahrzeugflotte der Filiale in Heide

10 Energieinhalt der Kraftstoffe

11 Systemskizze eines Autogasfahrzeuges

12 Zeitlicher Umstieg entsprechend der Fuhrparktauglichkeit

Tabellenverzeichnis

1 Fahrzeugbestand der Firma MATTHIES (Filiale in Heide)

2 Aktuelle Fuhrparkkosten Firma MATTHIES (Filiale Heide)

3 Kostenvergleichsrechnung Diesel / Erdgaseinsatz

4 Ersparnis durch die partielle Umrüstung auf Erdgas

5 Kostenvergleich bei der Neuanschaffung von Erdgas-Fahrzeugen

6 Kostenvergleich Diesel- / Biodieseleinsatz

7 Kostenvergleich Diesel / Pflanzenöleinsatz

8 Ersparnis durch die partielle Umrüstung auf Pflanzenöl

9 Kostenvergleich bei der Neuanschaffung von Autogas-Fahrzeugen

10 Übersicht Nutzbarkeit alternativer Kraftstoffe

11 Gesamtersparnis für die Filiale in Heide

1 Einleitung und Ziel der Arbeit

1.1 Problemstellung

„Heute gebracht, heute gemacht“ – diese Anforderung des Autofahrers an seine Werkstatt macht deutlich, dass die Logistik heutzutage zu einem strategischen Wettbewerbsfaktor geworden ist. Indirekt ist somit auch für die Großhandelsunternehmen entscheidend, wie sie den Anforderungen an Lieferfähigkeit, Lieferzeit, Liefertreue und Lieferqualität gegenüber ihren Kunden gerecht werden können.

Die stetig steigenden Preise für Erdöl haben die Distributionslogistik in den letzten Jahren verteuert. Indem die hohen Kraftstoffkosten zum größten Unsicherheitsfaktor in der Fuhrparkkalkulation geworden sind, prägen sie inzwischen die wirtschaftliche Entwicklung vieler Unternehmen. Bedeutung und Leistung des Fuhrparks für das gesamte Unternehmen werden in der Praxis jedoch häufig unterschätzt. Der Fuhrpark als Teil der Logistik hat längst seine Funktion als reiner Fahrdienst verloren und die Organisation der Transportabläufe entscheidet nicht selten über die Effizienz und den Absatzerfolg des gesamten Unternehmens.

Die Wahrnehmung von Wettbewerbsvorteilen und Rationalisierungsvorteilen bei der Transportabwicklung - insbesondere im Fuhrparkeinsatz - setzt daher eine gründliche Bestandsaufnahme und Kontrolle der erbrachten Fuhrparkleistungen, aber auch der dabei entstandenen Kosten voraus. Ohne exakte Kenntnisse des Kosten- und Leistungsumfangs sind Analysen und Aussagen zum wirtschaftlichen Einsatz der Fahrzeuge ausgeschlossen.

Durch die steigende Sensibilität in bezug auf den Schutz der natürlichen Umwelt vollziehen sich im Umfeld von Logistik- und Handelsunternehmen aktuell einschneidende Veränderungen. Der Umweltschutz hat gravierenden Auswirkungen unter anderem auf die Distributionslogistik, indem ökologische Kriterien neben ökonomischen Kriterien bei Transportentscheidungen berücksichtigt werden müssen.

In der heutigen Zeit lässt sich eine Tendenz aufzeigen, die immer weiter von den fossilen zu den alternativen Rohstoffen geht. In Anlehnung dessen wird weltweit eine nachhaltige Lebens- und Wirtschaftsweise gefordert, um der heutigen und zukünftigen Generation eine adäquate Lebensgrundlage zu bieten. Das Erfolgspotential der Logistik hängt daher letztendlich davon ab, inwieweit es gelingt, das Umweltschutzpotential der Logistik mit ihrem Konstensenkungspotential zu verknüpfen (vgl. Göpfert 1995: 13).

Die Umrüstung des Fuhrparks auf alternative Kraftstoffe bietet Unternehmen die Möglichkeit, der Forderung nach einer nachhaltigen Wirtschaftsweise nachzukommen. In Zeiten von steigenden Treibstoffpreisen und knapper werdenden Ölreserven stellen alternative Kraftstoffe nicht nur eine umwelt- und klimaschonende, sondern zudem auch kostengünstige Alternative dar.

Die Firma Johannes J. MATTHIES GmbH & Co. KG (im folgenden Firma MATTHIES genannt), mit ihrem Hauptsitz in Hamburg, ist Großhändler im Bereich Autoersatzteile und beliefert mit ihren 15 Filialen flächendeckend Werkstätten in Norddeutschland. Um ihren Kunden einen hohen Lieferservicegrad bieten zu können, zählt die mehrmals tägliche Belieferung mit der firmeneigenen Fahrzeugflotte zu einer der Grundleistungen der Firma MATTHIES.

Die Beziehungen zu den Kunden im Hinblick auf die Distributionslogistik werden für die Firma MATTHIES zunehmend zu einem Schlüsselelement, um ihren Wettbewerbsvorsprung weiter auszubauen. Um dies auch weiterhin zu gewährleisten, bedarf es einer genauen Analyse der Kostensenkungspotentiale bei den Fuhrparkkosten, ergänzt um das Umweltschutzpotential. Denn nicht zuletzt bildet die Umweltverträglichkeit einen Zusatznutzen, in dem ein Ansatzpunkt für eine Profilierung im Wettbewerb über „Spitzenleistung durch Umweltschutz“ zu sehen ist (vgl. Göpfert 1995: 14).

1.2 Gang und Ziel der Arbeit

In dem ersten Teil der vorliegenden Arbeit werden nach einer allgemeinen Definition und der Darstellung der theoretischen Grundlagen alternativer Kraftstoffe die einzelnen Kraftstoffe vorgestellt und erläutert. Im Anschluss daran werden die wichtigsten Rahmenparameter für den Einsatz alternativer Kraftstoffe (politische und rechtliche Vorgaben) aufgezeigt. Ein kurzer Einblick in das betriebliche Umweltmanagement sowie die Grundlagen des Logistik-Controlling runden den theoretischen Teil der Arbeit ab.

Der praktische Teil beginnt mit einer Präsentation der Firma MATTHIES, an die sich die praktische Umsetzung des Logistik-Controlling anschließt. Dabei soll zunächst ein Überblick über den aktuellen Stand der Fuhrparkkosten bei der Firma MATTHIES gegeben werden und die daraus resultierenden Einsparpotentiale erläutert werden.

Aufbauend darauf wird der Einsatz des fossilen Treibstoffs Diesel mit der Verwendung von biogenen Treibstoffen in dem bestehenden Fuhrpark verglichen. Dabei werden insbesondere die Schwerpunktparameter Technik, Verfügbarkeit und Preise erörtert. Ebenso erfolgt eine Analyse der alternativen Kraftstoffe im Hinblick auf die Anschaffung von Neufahrzeugen.

Ziel der Diplomarbeit ist es, verschiedene alternative Kraftstoffe auf ihre Eignung und Wirtschaftlichkeit für den Einsatz in Verbrennungsmotoren in der Fahrzeugflotte der Firma MATTHIES zu untersuchen.

Basierend auf der Kostenanalyse in einer Filiale der Firma MATTHIES wird dann ein Plan für die schrittweise Umrüstung entwickelt. Mithilfe der Analyse soll der Treibstoff ausfindig gemacht werden, der sowohl in ökonomischer aber auch ökologischer Hinsicht die größten Verbesserungspotentiale aufweist.

Als Ausblick sollen zukünftige Synergieeffekte durch den Einsatz biogener Treibstoffe beleuchtet werden, denn die Umweltfreundlichkeit eines Produkts lässt sich in bestimmten Marktsegmenten unter anderem als werterhöhende Qualitätskomponente vermarkten.

2 Theoretische Grundlagen alternativer Kraftstoffe

2.1 Definition und Allgemeine Darstellung

Energieträger für Otto- und Dieselmotoren, die herkömmliche aus Mineralöl hergestellte Kraftstoffe ersetzen können, werden als alternative Kraftstoffe bezeichnet (vgl. Mineralölwirtschaftsverband e.V. 2001: 6).

Dazu zählen unter anderem

- Erdgas (CNG)
- Ethanol-Kraftstoff (Bio-Ethanol)
- Methylester (Biodiesel)
- Biogas
- Pflanzenöle
- Autogas (LPG)

Bei den aufgezählten Kraftstoffen nimmt Erdgas eine Sonderstellung ein, da es sich dabei um einen fossilen Brennstoff handelt, der unter anderem aus unterirdischen Lagerstätten in der Nordsee gewonnen wird. Erdgas stellt somit zwar grundsätzlich eine Alternative zu fossilem Diesel dar, ist jedoch nicht biogenen Ursprungs (vgl. The Energy Saving Trust 2005: 15).

Es besteht weiterhin die Möglichkeit, synthetische Kraftstoffe aus Biomasse, so genannte BtL-Kraftstoffe (Biomass-to-Liquid) herzustellen. Der große Vorteil dieser neuen Generation von Kraftstoffen besteht darin, dass dafür viele verschiedene Rohstoffe genutzt werden können. Da es sich dabei jedoch um eine noch nicht am Markt verfügbare Entwicklung handelt, wird der Autor darauf im weiteren Verlauf der Arbeit nicht weiter eingehen (vgl. Fachagentur Nachwachsende Rohstoffe 2007: 33).

Im Gegensatz zu fossilen Brennstoffen werden die alternativen Kraftstoffe, mit Ausnahme von Erdgas, aus nachwachsenden Rohstoffen produziert. Bei ökologisch sinnvoller Nutzung der Anbauflächen kann somit eine unbeschränkte Reproduktion gewährleistet werden (s. Abb. 1).

Abbildung 1 macht deutlich, dass bei der Produktion von Biomethan und BtL die Biomasse am effektivsten genutzt wird. Durch die Verwertung der Nebenprodukte bei Rapsöl, Biodiesel und Bioethanol wird jedoch die Bilanz verbessert (vgl. Fachagentur Nachwachsende Rohstoffe e.V. 2007: 39).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 1: Biokraftstoffe im Vergleich.

Quelle: Fachagentur Nachwachsende Rohstoffe e.V. 2007: 39.

Steigende Energiepreise, Risiken der Versorgungssicherheit und die mit der Verbrennung fossiler Brennstoffe einhergehenden Kohlendioxidemissionen haben alternative Energieträger verstärkt in die öffentliche Diskussion gebracht. Unter diesen werden die Biokraftstoffe besonders kontrovers diskutiert, nicht zuletzt, weil sie durch die Mineralölsteuerbefreiung eine besondere Unterstützung erhalten (vgl. Lahl 2006: 10).

Im Jahr 2006 lag der Anteil der Biokraftstoffe am Primärkraftstoffverbrauch in Deutschland mit 4 Millionen Tonnen bei 6,3% (s. Abb. 2), so dass bereits damals das EU-Ziel von 5,75% Biokraftstoff-Anteil bis zum Jahr 2010 deutlich überschritten wurde.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 2: Primärkraftstoffverbrauch Deutschland 2006.

Quelle: Fachagentur Nachwachsende Rohstoffe e.V. 2008a.

Biokraftstoffe werden definiert als „flüssige oder gasförmige Kraftstoffe, die im Verkehrssektor eingesetzt und aus Biomasse hergestellt werden, d.h. aus den biologisch abbaubaren Abfällen und Rückständen, die unter anderem aus der Land- und Forstwirtschaft stammen“ (Europäische Gemeinschaften 2008).

Sie ermöglichen es, dass herkömmliche Kraftstoffe entweder ganz oder teilweise in Form einer Kraftstoffmischung ersetzt werden. Doch Biokraftstoffe sind bei weitem keine neue Erfindung. Bereits im Jahr 1900 wurde der erste Dieselmotor auf der Pariser Weltausstellung vorgestellt – mit reinem Erdnussöl als Kraftstoff. Da jedoch bereits damals Rohöl billiger und leichter verfügbar war, setzten sich letztendlich Benzin und Diesel als Hauptkraftstoffarten des 20. Jahrhunderts durch (vgl. Europäische Kommission 2004: 7).

Aktuell sieht die Situation auf dem Rohölmarkt jedoch grundlegend anders aus (s. Abb. 3).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 3: Entwicklung des Rohölpreises von 1978 bis 2008.

Quelle: oilnergy.com 2008.

Während sich der Preis für Erdöl in den vergangenen zehn Jahren mehr als versechsfach hat, sind dagegen die Preise für regenerative Energien um ein Viertel gesunken (vgl. Hoffmann 2008: 24). Der aktuelle Preis für einen Liter Diesel liegt bei 1,44€ und ein Ende der Preisspirale ist noch nicht in Sicht (ESSO-Tankstelle in 25746 Heide, Stand Juni 2008).

Insbesondere der Transportsektor ist stark von einem ausreichenden Erdölangebot abhängig und der Anteil des Verkehrs an den Treibhausgasemissionen nimmt kontinuierlich zu.

Dabei fällt insbesondere auf, dass etwa 40% aller Fahrzeuge außer PKW mit der Erbringung von Dienstleistungen (Umzugswagen, Wartungsfahrzeuge, Lieferdienste usw.) in Zusammenhang stehen. Der Einsatz von alternativen Treibstoffen im Transportsektor und die Substitution von Benzin und Diesel bieten daher die Möglichkeit, dieses Wachstum etwas zu bremsen und damit einen Beitrag zur Erreichung klima- und energiepolitischer Ziele zu leisten.

Die wachsenden Anforderungen an die Reinheit der Abgase sind ein weiterer Grund, warum vor allem im Nutzfahrzeugsektor Umrüstungen auf alternative Kraftstoffe verstärkt diskutiert werden. Die schärferen Schadstoffgrenzwerte führen vor allem bei Dieselfahrzeugen dazu, dass aufwendige und vor allem recht teure Abgasnachbehandlungsmaßnahmen zur Verringerung der Partikel- und Stickoxidemissionen erforderlich werden (vgl. Hydrogeit 2008).

Unternehmen mit eigenem Fuhrpark profitieren vorrangig von den ökonomischen und ökologischen Vorteilen von alternativen Treibstoffen. Um kostspielige Fehlinvestitionen zu vermeiden, müssen besonders bei gewerblich genutzten Flotten die Technologien auf den Anwendungsfall abgestimmt werden, da sie selten alle Vorteile des Verbrennungsmotors zugleich in sich vereinigen. Dabei beeinflusst sowohl die Zusammensetzung als auch die Art der Nutzung des Fuhrparks die Auswahl des für einen bestimmten Fuhrpark optimalen Treibstoffs. So ist beispielsweise für Fahrzeuge, die überwiegend im Kurzstreckenbetrieb eingesetzt werden, ein anderer Treibstoff zu wählen als für Fahrzeuge mit einem hohen Anteil an Leerlauf- bzw. Schwachlastbetrieb (vgl. O.Ö. Energiesparverband 2008: 1).

2.2 Erdgas (CNG)

Erdgas ist ein fossiles Naturgas das zum größten Teil aus Methan (CH4) besteht. Es ist brennbar und besteht neben dem Anteil an Methan (70 bis 90%) aus verschiedenen Anteilen von Ethan, Propan und Butan. Seit langem wird Erdgas als Brennstoff zum Heizen und Kochen verwendet, doch erst in der jüngeren Geschichte wird Erdgas in größerem Umfang in Deutschland als Treibstoff verwendet. So existierten laut statistischem Bundesamt 1993 nur 60 Erdgasfahrzeuge in Deutschland, wogegen 2007 bereits 55.000 Fahrzeuge gezählt wurden (vgl. E-ON Ruhrgas AG 2008).

Gefördert wird dieser Energieträger sowohl direkt als auch indirekt als „Abfallprodukt“ bei der Rohölgewinnung aus unterirdischen Lagerstätten. Diese befinden sich einerseits an Land (z.B. Sibirien) als auch auf See (z.B. Nordsee oder Kaspisches Meer). Da sich Erdgas unter Druck nicht verflüssigt, wird es zur Lagerung entweder auf etwa 200 bar verdichtet, was dann als Compressed Natural Gas bezeichnet wird, oder aber durch Temperatursenkung auf -165° C verflüssigt. Dieser Stoff wird dann als Liquefied Natural Gas (LNG) bezeichnet.

Insbesondere für die Fuhrparkanwendung ist die Kompression von CNG technologisch einfacher zu handhaben, finanziell günstiger und mit einem deutlich geringeren Energieverbrauch als die Herstellung von LNG verbunden (vgl. Kolke 1999: 7). Aus diesem Grund wird der Autor bei den weiteren Betrachtungen LNG als Kraftstoffvariante außer Acht lassen.

Die Nutzung von Ethanol als Kraftstoff für Fahrzeuge ist keine Erfindung des 21. Jahrhunderts. Bereits Anfang des letzten Jahrhunderts konzipierte der Automobilhersteller Henry Ford sein ab 1908 gebautes T-Modell, mit dem er die Serienproduktion von Autos revolutionierte, auf der Grundlage, dass Agraralkohol (Bioethanol) der eigentliche Kraftstoff für dieses „Volks-Auto“ sei. Ford glaubte, dass Ethanol der Treibstoff der Zukunft sei, der zugleich der Landwirtschaft neue Wachstumsimpulse bringen würde (vgl. Wikipedia 2008).

Ethanol entsteht durch die Vergärung von in Pflanzen enthaltenen Zuckern. Als einer der Haupthersteller von Ethanol weltweit gelten zurzeit die USA, wo bislang vorwiegend Mais und Getreide für die Herstellung verwendet wurden. In Deutschland wird Ethanol größtenteils aus Weizen und Roggen aber auch aus Zuckerrüben gewonnen.

Aus Biomasse gewonnenes Ethanol ist ein nachwachsender Energieträger, der zwar gegenüber fossilen Energieträgern Vorteile im Bereich des CO2-Ausstosses bietet, jedoch beim Anbau der Energiepflanzen mit hohen Belastungen an klimaschädlichen Gasen einhergeht. Trotz einer positiven Energiebilanz wird diskutiert, wie umweltfreundlich die Herstellung von Ethanol angesichts des Bedarfs an Anbauflächen (Monokulturen) tatsächlich ist (vgl. Wikipedia 2008).

Ein weiterer Kritikpunkt am Anbau von Energiepflanzen als Kraftstoff besteht in der Gefahr für die Ernährung der Menschen in den Entwicklungsländern.

Insbesondere in armen Herstellerländern führt dies zu einem rapiden Anstieg der Nahrungsmittelpreise, da einheimische Käufer in direkter Konkurrenz zu Käufern von Bio-Ethanol in den westlichen Industrienationen stehen (vgl. Wikipedia 2008a).

2.4 Methylester (Biodiesel)

Biodiesel ist der Handelsname für Rapsölfettsäure-Methyl-Ester (RME), also für chemisch modifiziertes Pflanzenöl, erzeugt aus dem Öl der Rapssaat (vgl. ADAC 2008). Da Raps zu den am häufigsten angebauten Ölsaaten gehört, ist er der wichtigste Rohstoff für die Herstellung von Biodiesel in Europa. Die dafür verwendeten Ölsaaten sind normale Nutzpflanzen, die konventionell angebaut werden, so dass die Technologie zur Produktion von Biodiesel kommerziell Die Gewinnung von Energie aus nachwachsenden Rohstoffen ist generell nachhaltig. Der Vorteil von Biodiesel in puncto Umweltverträglichkeit besteht vornehmlich darin, dass bei der Produktion keine Abfallprodukte entstehen, da alle Nebenprodukte weiterverwertet werden können.

Laut einer Studie des Umweltbundesamtes aus dem Jahr 2006 können mit der in Deutschland angebauten Menge an Raps jedoch nur ca. 5% des im Verkehrssektor benötigten Dieselkraftstoffes ersetzt werden und auch dadurch nur maximal 4% der Treibhausgasemissionen in diesem Bereich vermieden werden. Dies wird vornehmlich auf die begrenzten Flächenressourcen in der deutschen Landwirtschaft zurückgeführt (vgl. Umweltbundesamt 2008).

Die Problematik der Abhängigkeit von Importen ist bei Pflanzenölen unkritischer, da diese in weitaus mehr Ländern erzeugt werden können, als dies beispielsweise bei Erdöl der Fall ist, das geografisch ungünstig verteilt vorkommt und großteils aus politisch unruhigen Regionen stammt. Jedoch ist die Verteuerung von Nahrungsmitteln bei der Biodieselgewinnung ebenso wie bei der Herstellung von Bio-Ethanol ein zentrales Problem. In vielen Entwicklungsländern, wie Mexiko oder Kolumbien verteuern sich einfache Lebensmittel wie Mais oder Soja, da Anbauflächen und andere Ressourcen für die Gewinnung von Biodiesel benutzt werden (vgl. Wikipedia 2008b).

2.5 Biogas

Biogas besteht aus einem Gemisch von Methan und Kohlendioxid. In Deutschland wird es hauptsächlich in landwirtschaftlichen Anlagen durch die Vergärung von Gülle und Mais-Silage gewonnen. Um es als Kraftstoff für Fahrzeuge verwenden zu können, bedarf es jedoch einer entsprechenden Aufbereitung, bei der unter anderem der CO2-Anteil reduziert wird, denn nur das Methan ist als Kraftstoff nutzbar. Je höher der Methan-Anteil ist, desto energiereicher ist das Gas (vgl. Wikipedia 2008c).

Prinzipiell bieten sich zwei Möglichkeiten, Biogas dem Verbraucher zugänglich zu machen. Zum einen besteht die Möglichkeit, Biogas in das bestehende Erdgasnetz einzuspeisen, an das die bereits existierenden Erdgastankstellen angeschlossen sind. Ebenso ist es aber auch möglich, direkt an den Biogas- Anlagen dezentrale Tankstellen zu errichten (vgl. Fachagentur Nachwachsende Rohstoffe e.V. 2008).

Aufgrund fehlender gesetzlicher, ökonomischer und technischer Rahmenbedingungen wird die Markteinführung dieses neuen Kraftstoffs jedoch momentan noch etwas erschwert (vgl. The Energy Saving Trust 2005: 29).

2.6 Pflanzenöle

Die Herstellung von Pflanzenöl erfolgt mittels Auspressen bzw. Extraktion von Ölsaaten. Dabei zählen Rapssamen und Sonnenblumenkerne zu den am meisten verwendeten Rohstoffen. Pflanzenöle dienen nicht nur als Ausgangsstoff für die Herstellung von Biodiesel, sondern können auch in unveränderter Form eingesetzt werden (vgl. Fachagentur Nachwachsende Rohstoffe e.V. 2007: 15).

Um Pflanzenöl in Motoren zu verwenden gibt es zwei Möglichkeiten. Aufgrund der höheren Viskosität von Pflanzenöl gegenüber herkömmlichem Diesel müssen am Motor entsprechende Anpassungen vorgenommen werden. Die zweite Variante besteht darin, das Pflanzenöl zu einem neuen Kraftstoff zu verändern, welcher in genormter Qualität mit bestehender Motorentechnik verwendet werden darf. Bereits Rudolf Diesel, der Erfinder des Dieselmotors, hatte die Idee einer Verwendung von Pflanzenölen als Motorenkraftstoff, doch bis zu den Ölkrisen der 1970er Jahre machte die Verfügbarkeit an billigem Erdöl die Suche nach alternativen Kraftstoffen nicht erforderlich (vgl. Wikipedia 2008d).

Ein großer Vorteil der Verwendung von Pflanzenölen als Kraftstoff ist deren CO2-Neutralität, das heißt, dass bei der Verbrennung im wesentlichen die Menge CO2 freigesetzt wird, die die Pflanzen vorher durch Photosynthese aus der Atmosphäre entnommen haben. Lediglich die Emissionen bei der Herstellung setzen zusätzlich CO2 frei. Weitere Vorteile von Pflanzenölen bestehen darin, dass sie dezentral hergestellt werden können und ein sehr geringes Gefahrenpotential für Mensch und Umwelt in sich bergen, da sie nicht wassergefährdend sind und kein Gefahrgut darstellen (vgl. Poel-Tec 2008).

2.7 Autogas (LPG)

Als Autogas wird ein leitungsunabhängiges Flüssiggasgemisch bezeichnet, das zum Antrieb von Ottomotoren genutzt wird. Die Hauptbestandteile sind Butan und Propan sowie deren Gemische. Ebenso häufig wird der Begriff „LPG“ (Liquified Petroleum Gas) verwendet. Autogas entsteht als „Abfallprodukt“ bei der Verarbeitung von Erdöl, so dass es keiner weiteren Aufbereitung bedarf. Es wird lediglich aus Sicherheitsgründen ein Geruchsstoff beigemischt (vgl. Kröning 2008).

Unter Umweltschutzaspekten stellt Autogas zurzeit den Kraftstoff mit den geringsten Abgasemissionen dar, denn die Verbrennung erfolgt nahezu ohne Ausstoß von Ruß. Aus diesem Grund wird Autogas schon seit längerer Zeit für den Betrieb von Gabelstaplern genutzt, denn die saubere Verbrennung erlaubt den Fahrzeugeinsatz auch in geschlossenen Räumen. Eine der prägnantesten Eigenschaften von Autogas ist seine hohe Klopffestigkeit, die den Zusatz von Additiven unnötig macht (vgl. Deutscher Verband Flüssiggas e.V. 2008).

Die wirtschaftlichen Vorteile durch den Einsatz von Autogas verstärken sich zudem in gewerblichen Fahrzeugflotten. Insbesondere die Installation einer Betriebstankstelle für Autogas auf dem Firmengelände führt zu einer drastischen Senkung der Kraftstoffkosten und macht das Unternehmen zudem unabhängig von dem noch im Ausbau befindlichen Tankstellennetz. Nicht zu unterschätzen ist außerdem der Imagegewinn durch die Nutzung eines umweltfreundlichen Kraftstoffs (vgl. Deutscher Verband Flüssiggas e.V. 2008a).

3 Politische und rechtliche Rahmenbedingungen

3.1 EU-Nachhaltigkeitsstrategie

Der Klimawandel ist nicht nur eine Frage der unternehmerischen Verantwortung, sondern vielmehr eine politische und gesellschaftliche, um der aktuellen Entwicklung entgegenwirken zu können. Die zunehmende Spürbarkeit von Umweltproblemen hat sicherlich unter anderem dazu geführt, dass die Umweltpolitik an Bedeutung und auch an Akzeptanz in Deutschland gewonnen hat (vgl. Malchow 2003: 36).

Im Rahmen der im Sommer 2001 vertraglich festgelegten EU-Strategie für nachhaltige Entwicklung stand deshalb die Verbesserung der Lebensqualität für die heutige und für künftige Generationen im Vordergrund. Dieses übergeordnete Ziel der Europäischen Union (EU) ist für alle Politikbereiche maßgebend (vgl. Rat der Europäischen Union 2006: 2).

Primär sollen die Parameter Wirtschaftswachstum, Umweltschutz und soziale Integration in Einklang gebracht werden. Einer der Haupttätigkeitsbereiche liegt dabei im Bereich Klimawandel und saubere Energien, aber auch eine nachhaltige Verkehrsentwicklung zählt zu den Handlungsfeldern der EU (vgl. Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit 2006: 1).

Damit die EU das festgelegte Ziel, den Anstieg der globalen Durchschnittstemperatur auf weniger als 2°C gegenüber dem vorindustriellen Stand zu halten, realisieren kann, fordert sie im Rahmen ihrer Klimaschutz- und Energiepolitik eine drastische Reduzierung der Emissionen von Treibhausgasen (vgl. Kommission der Europäischen Gemeinschaften 2007: 4).

Um zu gewährleisten, dass die auf EU-Ebene festgelegte Strategie in allen Mitgliedstaaten Anwendung findet, sind die einzelnen Staaten durch einen Beschluss des Europäischen Parlamentes im Oktober 2002 dazu verpflichtet worden, diese in nationale Richtlinien umzusetzen. In Deutschland wurde daher im Jahr 2004 die Biokraftstoffstrategie der Bundesregierung ins Leben gerufen. Mit dieser Initiative, die sich an den Ausbauzielen der Europäischen Union orientiert, soll ein Anreiz zur Nutzung alternativer Kraftstoffe geschaffen werden (vgl. Presse- und Informationsamt der Bundesregierung 2004: 170 - 171).

3.2 Das Kyoto-Protokoll

Das Kyoto-Protokoll, welches im Dezember 1997 verabschiedet wurde und im April 2002 von der EU genehmigt wurde, ist ein internationales Abkommen der UN-Organisation. In diesem Abkommen haben sich die teilnehmenden Staaten erstmals auf verbindliche Handlungsziele und Umsetzungsinstrumente für den globalen Klimaschutz geeinigt (vgl. BR-Online 2007: 1).

Gemäß Artikel 3, Absatz 1 sind die teilnehmenden Staaten, darunter auch Deutschland, dazu verpflichtet, innerhalb des Zeitraums 2008 bis 2012 ihre gesamten anthropogenen Emissionen der Treibhausgase um mindestens 5% unter das Niveau von 1990 zu senken (vgl. Sekretariat der Klimarahmenkonvention o.J.: 4).

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