Räumliche Mobilität unter besonderer Berücksichtigung der Stadt-Land- und der Land-Stadt-Wanderung

Inhaltsverzeichnis

1. Räumliche Mobilität
1.1 Definition
1.2 Arten und Anlässe räumlicher Mobilität
1.3 Zirkuläre Mobilität und Residentielle Mobilität (Wanderung)
1.4 Sozialbedeutung der Wanderung

2. Verkehr
2.1 Pendler-Mobilität
2.2 Das Auto als wichtigstes Verkehrsmittel
2.3 Verkehrsausbau und Raumordnung

3. Stadt-Land
3.1 Entwicklung der Stadt und des Stadt-Land-Kontrastes
3.2 Zum gegenwärtigen Stadt-Land-Verhältnis: Dorf & ländlicher Raum
3.3 Stadt-Umland-Wanderung bezogen auf Baden-Württemberg (Hochrechnung bis 2010)

1. Räumliche Mobilität

1.1 Definition

Unter räumlicher Mobilität versteht man die Beweglichkeit und Bewegung von Personen und Personengruppen in der Gesellschaft.

1.2 Arten und Anlässe

Um die übermäßig große Zahl dieser Vorgänge strukturiert einteilen und bewerten zu können, werden diese nach folgenden Punkten untergliedert:

- Einzel-, Gruppen- und Massenmobilität
- Freiwillige und unfreiwillige (erzwungene) Mobilität
- Gemeindliche, zwischengemeindliche, regionale Mobilität, nationale und internationale Mobilität
- Berufs-Mobilität oder Arbeitswanderung

Diese Auflistung ließe sich problemlos durch weitere Formen der Mobilität beliebig weit ergänzen.

1.3 Zirkuläre Mobilität und Residentielle Mobilität (Wanderung)

Die oben aufgeführten Varianten der räumlichen Bewegung werden in Zusammenhang mit einem möglicherweise damit verknüpften Wohnsitzwechsel unterteilt in Zirkuläre Mobilität und Residentielle Mobilität.

Bleibt der Wohnsitz während der Bewegung sichtlich erhalten, so spricht man von der Zirkul ä ren Mobilit ä t. Unter diesen Begriff fallen zum Beispiel Urlaubsreisen oder das Pendeln zwischen Arbeitsplatz und der Wohnung. Der (Haupt-) Wohnsitz bleibt als Ausgangs- und Endpunkt dieser Bewegung erhalten.

Wird im Gegensatz dazu allerdings der Wohnsitz verändert, so spricht man von der so genannten Residentiellen Mobilit ä t. Um hierbei für Klarheit zu sorgen, hat das Statistische Bundesamt festgelegt, dass man von Residentieller Mobilität spreche, wenn der Wohnsitzwechsel über die Gemeindegrenzen hinweg ausgeführt wird.

Bei Erfüllung dieser Kriterien spricht man auch von einer Wanderung; hier werden die Bewegungen definiert, die einen Wohnsitzwechsel bedingen.

Wanderungen sind ein bestimmender Faktor der Bevölkerungsentwicklung. Sie beeinflussen maßgeblich wichtige Aspekte der Sozialstruktur und die Einwohnerzahl. Bei einem Wechsel des Wohnsitzes über die Staatsgrenze hinweg wird dies allerdings als Außenwanderung oder Migration bezeichnet.

1.4 Sozialbedeutung der Wanderungen

Zu einem des am gründlichst erforschten Gebietes des menschlichen Entscheidungsverhaltens kann man die Untersuchung der räumlichen Mobilität, der dazu gehörigen Ursachen und Erscheinungsformen zählen. Hierfür können nachfolgende Kriterien genannt werden:

- Wanderungen können als Lösung eines Problems bezüglich des Sozialverhaltens gelten, z.B.: Arbeits- und Wohnbedingungen, Bildung und Freizeit
- Wanderungen betreffen nicht nur die Wandernden an sich, sondern auch ein dazu gehöriges Umfeld: Arbeitskollegen, Bekannte, Nachbarschaft und Familie
- Wanderungen gelten auch als Veränderung des sozialen Status`: eine Wanderung kann Folge eines Arbeitsplatzwechsels und dem damit verbundenen Umzug in einen anderen Wohnort sein.

Dahingehend kann zusammengefasst werden, dass die Wanderungen eine große Rolle für die Sozialstruktur der Gesellschaft und deren sozialen Wandel spielen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Zimmermann, 1998 S.518

(Im Jahr 1994 gab es 3,39 Millionen Umzüge, ungefähr jeder 19. Einwohner führte einen Umzug über die Gemeinde- bzw. Landesgrenzen durch.)

2.Verkehr

2.1 Pendler-Mobilität

Die Hauptfigur der mobilen Lebensgestaltung spielt der Pendler, für den es zu einer alltäglichen Handlung wurde, das Privatleben von den anderen Bereichen, in denen er tätig ist, abzugrenzen. So ist es für ihn primär wichtig, seinen Wohnort so zu wählen, dass er von dort aus seine anderen so genannten „Funktionszonen“, wie zum Beispiel Einkaufsmöglichkeiten und Freizeitbeschäftigungen, gut erreichen kann. Durch die Motorisierung wurde den Pendlern die Möglichkeit eröffnet, den Arbeitsplatz und den Wohnort von einander weiträumig entfernt zu legen.

Ob man seinen Wohnort in Richtung des Arbeitsplatzes oder der Freizeitbeschäftigung gelegt hat, entscheidet nicht über das Pendlerverhalten. Beide Entscheidungen erfordern Mobilität, die automatisch durch die Motorisierung bestimmt ist.

Mit der zunehmenden Mobilität entwickelt sich zwangsläufig eine Änderung des Wohnverhaltens der Bevölkerung, was sich in der Stadt-Umland-Wanderung wiederspiegelt.

Verkehrsmittelwahl der „Berufs-Pendler“ 1995

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Das Schaubild zeigt, dass das Auto im Alltag eine große Rolle spielt und dadurch zu dem wichtigsten Verkehrsmittel zählt.

2.2 Das Auto als wichtigstes Verkehrsmittel

Den Begriff „motorisierte Individualmobilität“ kann man als stärkstes Argument für die Wichtigkeit des Autos nennen. Die Bewegung und Beschleunigung der Moderne führen Mobilität und Mobilisierung mit sich.

Nicht nur für den Pendlerverkehr ist das Auto unabdingbar geworden (¾ der Wege werden mit dem PKW zurückgelegt), auch im alltäglichen Leben spielt das Auto eine große Rolle. Allein 61 % der Urlaubsreisen werden mit dem Auto angetreten.

Gründe hierfür liegen darin, dass sich durch den Rhythmus des Lebens die Gesellschaft dahingehend verändert hat, dass sie zu einer „punktuellen Gesellschaft“ geworden ist, die durch die Beschleunigung, Vernetzung und Verdichtung der sozialen und zeitlichen Räume nur noch von Punkt zu Punkt springt und die dazwischenliegenden zwischenmenschlichen Beziehungen und Sozialkontakte außer Acht lässt.

Bertold Brecht sprach in Zusammenhang mit der individuellen Mobilität von einem „Wirklichkeitsverlust der industriellen Moderne“.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Auch bei der Verteilung des Güterverkehrs zeigt sich, dass das Auto das dominierende Verkehrsmittel der heutigen Gesellschaft ist:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Durch den uneingeschränkten Nutzen des Autos im Alltag muss zwangsläufig das Straßennetz den vorliegenden Umständen angepasst und erweitert werden, was den Verkehrsausbau und die Raumordnung grundlegend beeinflussen.

2.3 Verkehrsausbau und Raumordnung

Mit der bestehenden und weiter steigenden Anzahl der PKW-Nutzer, steigt ebenfalls der Ausbau des Straßennetzes, um möglichst lückenlose Verbindungen zu gewährleisten. So wurden von 1950 - 1990 allein in Westdeutschland die Kreis-, Landes- und Bundesstraßen um fast 50 Tsd.(!), auf 174 Tsd. km verlängert, die Autobahnen von 2,5 Tsd. auf 9 Tsd. km. Im Interesse der Vollendung des EG-Binnenmarktes und der Europäischen Integration bindet der Bundesverkehrswegeplan (BVWP) jährlich Mittel von rund 12,78 Mrd. € (25 Mrd. DM) für den Verkehrsausbau. Der Verkehrsausbau ist ebenfalls unter dem Aspekt der sozial- und wirtschaftspolitischen Bedeutung zu betrachten: vom zweiten Halbjahr 1990 bis 1996 wurden für die Angleichung des ostdeutschen Verkehrsnetzes rund 68 Mrd. DM investiert. Dies spiegelt sich auch darin wieder, dass sich die Anzahl der PKW in den neuen Bundesländern vom 1.7.1991 bis zum 1.1.1996 von 1.548.000 auf 6.513.869 mehr als vervierfacht hat. Mit diesem immens hohen Streckenausbau steigt zwangsläufig der Verbrauch an Fläche. Das Auto stellt innerhalb der Städte ein Problem dar. Es benötigt sowohl während des Fahrens, als auch im Stand Platz. Demzufolge ist das Auto Hauptverursacher für das Flächenwachstum der Städte. Man versucht wegen der Allgegenwärtigkeit des Autos zumindest die Innenstädte „autofrei“ zu gestalten und diese in Fußgängerzonen umzuwandeln. Dies bringt aber auch Folgen mit sich, die Verödung nach Geschäftsschluss und die „Un-Attraktivität“ dieser Gebiete. Die Entwicklung wird dahingehen, dass man die Konsum- und Warenwelt in „autogerechte“ Einkaufszonen am Stadtrand legen wird.

3. Stadt-Land

3.1 Entwicklung der Stadt und des Stadt-Land-Kontrastes

Vor ungefähr 8 - 10 Tsd. Jahren entstanden im Zuge der Sesshaftwerdung der Menschen die ersten Städte, vor allem in Vorderasien. Die Städte änderten das Weltbild der damaligen Bevölkerung und wurden zu einem wichtigen Punkt in der Gesellschaft: man zentralisierte unter anderem religiöse, kulturelle und ökonomische Einrichtungen, man differenzierte die verschiedenen Arbeitsbereiche, wie zum Beispiel Kultur, Handwerk, Kunst, Handel und kultivierte diese.

Man sprach allerdings erst von einer `Stadt`, wenn eine damalige Siedlung einige Kriterien, unter anderem

- deutlich gegenüber dem Umland abgegrenzte, relativ geschlossene Siedlungsform in
bestimmter Größe
- Verdichtung der Bebauung, durch Strassen und mehrstöckige Häuser erfüllte.

Diese beiden Punkte gelten als quantitative Gesichtspunkte. Für eine Differenzierung der Arbeit und Lebensweise sind bzw. waren eine bestimmte Bevölkerungs-„Masse“ und die Nähe des Beieinander-Wohnens Vorraussetzung.

Der Gegensatz von Stadt und Land spiegelte sich in dem zu der jeweiligen Zeit präsentem Herrschaftsgefälle wieder. Man kann ebenso von einem `Wechselverhältnis` sprechen. Dieses Verhältnis war und ist auch heute noch eine Variable der historischen und kulturellen treibenden Kraft.

3.2 Zum gegenwärtigen Stadt-Land-Verhältnis: Dorf & ländlicher Raum

Den Gegensatz zwischen Stadt und Land kann man nicht nur unter den Aspekten der Siedlungs- und Wohnweise, der Arbeits- und Produktionsbedingungen und deren Produkte, der Kultur- und Bildungsmöglichkeiten betrachten. Dieser Gegensatz umfasst mehr als nur diese Unterschiede. Es wird hauptsächlich durch Bewusstseins-Prägungen der Gesellschaft und deren Idealen definiert. So steht dem Bild der Stadt als ungesunde Industriegesellschaft das dem des gesunden, harmonisch-romantischem Landlebens gegenüber. Diese Betrachtung fällt unter den Aspekt der utopischen Weltanschauung und des Wunschdenkens.

Man muss allerdings ergänzen, dass diese Philosophie nicht ohne Grund das Bewusstsein der Gesellschaft beeinflusst: Seit einigen Jahren verringert sich die Zahl der Einwohner im Kern der Verdichtungsräume erheblich, im ländlichen Umland und den dörflichen Regionen steigt sie an. Man kann jedoch das Dorf in seiner alten Form nicht erhalten. So nimmt die Menge der Dorf-Bewohner, die in der Tat noch in einem landwirtschaftlichen Betrieb arbeiten, rapide ab. Durch Kampagnen wie „Unser Dorf soll schöner werden“ werden allerdings die tatsächlich vorhandenen Existenz- und Strukturprobleme dieser Gebiete von erzwungenen kitschig-idyllischen Aufbauten überdeckt, wenn nicht sogar verdrängt. Auf die wirklichen Probleme der Landwirtschaft wird kaum eingegangen.

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