Das Leitbild der „Stadt der kurzen Wege“ in Potsdam - Im Spannungsfeld zwischen Idee und Konkretisierung


Bachelorarbeit, 2011
94 Seiten, Note: 2,0

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Kurzfassung

Abstract

Abkürzungsverzeichnis

1 Einleitung
1.1 Gegenstand der Arbeit
1.2 Ausgangsthese der Untersuchung
1.3 Fragestellungen der Untersuchung
1.4 Ablauf der Untersuchung

2 Leitbild „Stadt der kurzen Wege“ in der wissenschaftlichen Diskussion ..
2.1 Verständnis des Begriffs „Leitbild“
2.2 Elemente des Leitbildes „Stadt der kurzen Wege“
2.2.1 Nachhaltigkeit
2.2.2 Nutzungsmischung
2.2.3 Funktion Wohnen
2.2.4 Funktion Arbeiten
2.2.5 Funktion Versorgen
2.2.6 Funktion Erholen/Freizeit
2.3 Mobilität im Leitbild

3 Methodik
3.1 Experteninterview
3.2 Interviewpartner
3.2.1 Auswahl
3.2.2 Vorstellung
3.3 Interviewleitfaden
3.4 Auswertung
3.5 Probleme (soziale Situation in Interviews und Erhebungsprozessen)

4 Verständnis und Nutzung des Leitbildes in Potsdam
4.1 Verständnis des Leitbildes „Stadt der kurzen Wege“ in Potsdam
4.2 Akteure und Leitbildorientierung
4.3 Operationalisierung von Leitbildern und ihre Schwierigkeiten
4.4 Potsdam und die „Stadt der kurzen Wege“
4.4.1 Potsdamer Nutzungsmischung
4.4.2 Wohnen in Potsdam
4.4.3 Arbeitsstandort Potsdam
4.4.4 Versorgungsstrukturen in Potsdam
4.4.5 Erholen/Freizeit in Potsdam
4.5 Mobilität im Potsdamer Blick
4.6 Leitbild als Zukunftsvision für Potsdam

5 Fazit

6 Anhänge
6.1 Abbildungen
6.1.1 Ausschuss für Stadtentwicklung und Bauen Potsdam
6.1.2 Aspekte des neuen Leitbildes der nachhaltigen Stadtentwicklung
6.1.3 Modelle möglicher täglicher Kontakträume
6.1.4 Übersichtskarte der Stadtteile Potsdams
6.2 Experteninterviews
6.2.1 Interviewleitfaden
6.2.2 Hr. Bernd Kahle - Bereichsleiter Stadtentwicklung und Verkehr Potsdam
6.2.3 Frau Saskia Hüneke (BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN) - Ausschuss für Stadtentwicklung, Bauen und Verkehr
6.2.4 Hr. Harald Kümmel (SPD) - Ausschuss für Stadtentwicklung, Bauen und Verkehr
6.2.5 Hr. Sascha Krämer (DIE LINKE) - Kreisvorsitzender DIE LINKE Potsdam
6.2.6 Hr. Wolfgang Schütt (CDU) - Ausschuss für Stadtverwaltung, Bauen und Verkehr

7 Literaturverzeichnis

Kurzfassung

Gegenstand der dargestellten Untersuchung ist das städtebauliche Leitbild „Stadt der kurzen Wege“ und seine Bedeutung für die Stadt Potsdam. Die vorrangigen Ziele dieses Leitbildes sind, die Stadt als Lebensraum des Menschen nachhaltig, ökonomisch und attraktiv zu gestalten. Der Lösungsansatz wird in der Funktionsmischung von Wohnen, Arbeiten, Versorgen und Freizeit gesehen, welche u.a. den motorisierten Individualverkehr (MIV) samt seinen Folgen eindämmen soll. Am Beispiel der Stadt Potsdam ist zu beobachten, dass es sichtbare Defizite zwischen der Theorie und der Umsetzung des Leitbildes gibt. Es enthält weder klar definierte Erfüllungskriterien, noch existiert eine übergreifende Strategie zu seiner Umsetzung. Trotzdem kommt ihm eine wichtige Funktion zu. Es soll verschiedenen, städtebaulich wirksamen Gruppen, wie sie lokale Parteien und die Stadtverwaltung darstellen, zur gemeinsamen Orientierung dienen und somit städtebaulich richtungsweisend wirksam werden.

Schlagwörter: Arbeiten, Freizeit, Funktionsmischung, Leitbild, Mobilität, Potsdam, Stadtumbau, Versorgen, Vision, Wohnen.

Abstract

This analysis focuses on the urban planning concept of the “city of short distances“ and its meaning for the city of Potsdam. The primary objectives of this concept are to make the city sustainable, economic and attractive. The approach is seen in the combination of the functions habitation, working, supplying, and leisure which, amongst others, shall lead to a decrease of the motorized individual transportation and its consequences. The example of the city of Potsdam shows that there are obvious deficits between the theoretical model and its implementation. This concept does neither contain clearly defined criteria of achievement nor is there a comprehensive strategy for its realization. Nevertheless, this overall concept plays an important role. It is supposed to provide a common basis of orientation for different urban planning groups such as political parties and municipal authorities and thus point the way to the future.

Keywords: habitation, leisure, mobility, overall concept, Potsdam, supplying, urban planning, working.

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1 Einleitung

1.1 Gegenstand der Arbeit

„Nur die Stadt der kurzen Wege, die Stadt der Dichte, der Vielfalt und Wohnlichkeit ist überlebensfähig“ (Guratzsch 2007). Dieses Zitat beschreibt ein städtebauliches Leitbild, das seit Mitte der 1980er Jahre (vgl. Brunsing & Frehn 1999: S.7) immer wieder in der Stadtplanung, in der Stadtpolitik allgemein und nach der Wiedervereinigung Deutschlands auch in der Landeshauptstadt Brandenburgs, Potsdam, auftaucht. Namentlich handelt es sich dabei um das Leitbild der „Stadt der kurzen Wege“. Im Zentrum dieses Leitbildes steht die Funktionsmischung der vier städtischen Grundfunktionen Wohnen, Arbeiten, Versorgen und Freizeit. Das Ziel besteht darin, die vier genannten Funktionen mittels kurzer Wege zu verbinden. Das Konzept der kurzen Wege wiederum soll die Abhängigkeit vom motorisierten Individualverkehr (MIV) senken, ökologische Vorteile bereitstellen, ökonomische Ressourcen effizient nutzen und nicht zuletzt die Stadt als Lebensraum attraktiver gestalten.

Wenn nun aber eine solche Stadtstruktur die einzig „überlebensfähige“ Form der nachhaltigen Stadtentwicklung ist, wie eingangs zitiert wurde, dann verwundert es doch sehr, dass die heutigen Städte im Allgemeinen und Potsdam im Speziellen nicht dem Leitbild entsprechen.

Wirft man einen Blick auf die aktuelle Karte von Potsdam (z.B. 6.1.4 Übersichtskarte der Stadtteile Potsdams)1, stellt man schnell eklatante Widersprüche zum Leitbild „Stadt der kurzen Wege“ fest. Dem Ideal der Funktionsmischung widersprechen beispielsweise mehrere monostrukturelle Wohngebiete mit einer Überbetonung der Funktion Wohnen, wie es in den Stadtteilen Schlaatz, Waldstadt oder Drewitz der Fall ist. Vom Konzept der kurzen Wege weicht auch der Mangel an Möglichkeiten zur Überquerung der durch die Innenstadt fließenden Havel2 ab. Beide Aspekte widersprechen dem skizzierten Leitbild in Potsdam.

Wird das Leitbild der „Stadt der kurzen Wege“ eingehender betrachtet, fällt auf, dass die dort geforderten Stadtstrukturen große Ähnlichkeit mit einer typisch europäischen Stadt des Mittelalters aufweisen. Diese zeichnete sich u.a. durch eine für die damaligen Verhältnisse bemerkenswerte Höhe der Bebauung mit oft mehreren Stockwerken aus. Aus den eingeschränkten Raumüberwindungs- möglichkeiten und der Begrenzung auf eine festgelegte Ausdehnung durch die Stadtmauer3 resultierte eine große städtebauliche Dichte. Darüber hinaus wurde die mittelalterliche Stadt durch eine umfassende Durchmischung der Funktionen Wohnen, Arbeiten, Versorgen und Freizeit geprägt. Besonders die Funktionen Wohnen und Arbeiten lagen oft in einem Haus zusammen (vgl. Isenmann 1988).

Abgesehen von den modernen Möglichkeiten des Stockwerkbaus bei Gebäuden des 21. Jahrhunderts, kann dies für Potsdam mit seinen intensiven Vernetzungen (z.B. mit Berlin), dass über eine Einwohnerzahl verfügt, die die einer typisch mittelalterlichen Stadt um ein Vielfaches übersteigt, keine zutreffende Beschreibung mehr sein. Darüber hinaus würde der Versuch, sich dem Genannten anzunähern, nur durch radikale Veränderungen im Stadtbild zu erreichen sein. Trotzdem ist das Leitbild der „Stadt der kurzen Wege“ nicht aus Potsdams Politik und Verwaltung verschwunden.

In dieses Bild passt auch die folgende Aussage aus einer E-Mail des Bereichsleiters Stadtentwicklung-Verkehrsentwicklung in Potsdam:

„[...] [Die Stadt der kurzen Wege; Anm. d. Autors] ist in deutschen Planerkreisen ein immer wieder postuliertes Ziel, aber bisher wurde seine Wirkung nur behauptet und konnte noch nicht nachgewiesen werden“ (Kahle Stadtverw.).

Als grundlegende Erkenntnis und Ausgangspunkt dieser Untersuchung soll festgehalten werden, dass zwischen dem Anspruch des Leitbildes und der städtebaulichen Wirklichkeit in Potsdam ein signifikanter Unterschied besteht.

1.2 Ausgangsthese der Untersuchung

Das Leitbild der „Stadt der kurzen Wege“ ist kein Masterplan im Sinne eines operationalen, allgemeingültigen städtebaulichen Konzeptes (vgl. Frehn & Holz- Rau 1999: S.11). Schon der Terminus „kurze Wege“ kann nicht genau definiert werden, wie noch gezeigt werden wird. Es handelt sich vielmehr um unscharfe Absichten und Vorstellungen, aus denen ein idealisiertes Bild einer Stadt entsteht. Welche Funktion kann dann einem Leitbild unter diesen Umständen in Potsdam zukommen?

Das Leitbild soll helfen, politische Aushandlungsprozesse zu ermöglichen und zu gliedern. Es setzt Orientierungspunkte, die eine Vision von Zuständen für die Zukunft projiziert. Da solche Zukunftsvisionen in der Regel sehr abstrakt bleiben, ist es die Aufgabe der lokalen Politik und der Stadtverwaltung, diese Visionen zu konkretisieren und den beteiligten Interessengruppen eine gemeinsame Diskussionsbasis und daraus folgend eine Handlungsgrundlage an die Hand zu geben. Die Interpretation des Leitbildes kann dabei allerdings aufgrund der verschiedenen politischen Interessen der beteiligten Gruppen sehr unterschiedlich ausfallen.

Das Leitbild der „Stadt der kurzen Wege“ wird in Potsdam sowohl als Ziel als auch argumentativ immer wieder aufgegriffen. Der Oberbürgermeister der Stadt Potsdam, Herr Jann Jakobs, kommt beispielsweise in seinem Wahlprogramm zu der Einschätzung: „Die Voraussetzungen für eine ‚Stadt der kurzen Wege’ sind gut“ (Jakobs 2010: S.17).

Aus den eben dargelegten Überlegungen wurde die folgende These abgeleitet, die als Ausgangspunkt der Untersuchung dienen soll:

Das Leitbild der „Stadt der kurzen Wege“ ist für Potsdam nicht städtebaulich wirksam, weil es als Vision für die Stadt viel zu unscharf und frei interpretierbar bleibt, wodurch es zu keiner übergreifenden Strategie samt Umsetzung kommen kann. Das Leitbild wird nur politisiert genutzt und dadurch auf weitgehend inhaltslose Worthülsen reduziert.

1.3 Fragestellungen der Untersuchung

Um die aufgestellte These (vgl. 1.2 Ausgangsthese der Untersuchung) empirisch in Potsdam überprüfen zu können, sollen einige Ausgangsfragestellungen helfen, dass theoretische Leitbild der „Stadt der kurzen Wege“ mit den vorhandenen Entscheidungsstrukturen der Stadt Potsdam zu vergleichen.

Im theoretischen Teil werden zunächst wissenschaftliche Überlegungen, die dem Leitbild entstammen, vorgestellt, um sie anschließend ins Verhältnis zu den realen Bedingungen der Stadt Potsdam zu setzen (vgl. 2 Leitbild „Stadt der kurzen Wege“ in der wissenschaftlichen Diskussion). Die Kernfrage lautet hierbei: Wie wird der Begriff „Leitbild“ im wissenschaftlichen Umfeld verstanden? Auch wird zu klären sein, durch welche Charakteristika eine „Stadt der kurzen Wege“ in der wissenschaftlichen Literatur gekennzeichnet ist? Weiter ist zu definieren, welche Ziele mit Hilfe des Leitbildes erreicht werden sollen? Diesbezüglich soll herausgearbeitet werden, für welche Zwecke sich das Leitbild eignet und wofür es ungeeignet erscheint. Dass diese Fragestellungen über ihren theoretischen Bezug hinaus einen Bezug zum politisch-administrativen Umfeld der Stadt Potsdam haben, wird im zweiten Teil der Arbeit aufgezeigt. Hierbei wird festzustellen sein, wie dieses Leitbild praktisch aufgefasst wird? Und an welchen Stellen bzw. in welcher Art und Weise, die Einbeziehung des Leitbildes bei der politisch- administrativen Entscheidungsfindung erkennbar ist?. Daran schließt sich die Frage an, welche Schwierigkeiten bei der Umsetzung des Leitbildes in Potsdam auftreten? Abschließend soll festgestellt werden, wie die Erfolgszuschreibung/ Evaluierung des Leitbildes durchgeführt wird?

1.4 Ablauf der Untersuchung

Dem wissenschaftlichen Prinzip von Theorie und Methode (vgl. Brosius u. a. 2009: S.17) folgend und um die Ausgangsthese (vgl. 1.2 Ausgangsthese der Unter- suchung) an der Wirklichkeit der Stadt Potsdam kontrollieren zu können, bewegt sich die Arbeit auf zwei Ebenen - einer theoretischen und einer praktischen Ebene. Die sich daraus ergebende Unterteilung in einen theoretischen Teil zu Beginn und einen nachfolgenden praktischen Teil trägt dieser Herangehensweise Rechnung.

Der theoretische Teil gibt inhaltlich die wissenschaftliche Diskussion wieder. Es handelt sich dabei um eine Literatur- und Internetrecherche, die den 10 wissenschaftlichen Hintergrund für die anschließende praktische Analyse bereitstellen und eine Antwort auf die Fragestellung nach der Idee hinter dem Leitbild geben soll. Da dem Autor keine wissenschaftliche Quelle bekannt ist, die sich explizit mit dem Leitbild der „Stadt der kurzen Wege“ in Potsdam beschäftigt, musste dazu auf unspezifische Quellen zurückgegriffen werden.

Im zweiten Teil wurden die aus der Theorie abgeleiteten Fragestellungen und Annahmen am konkreten Beispiel Potsdam überprüft. Dazu wurde die Methode der Experteninterviews gewählt. Die ausführliche Erläuterung dieser Methode, die dem Bereich der qualitativen Empirie entstammt, soll helfen, die „intersubjektive Nachvollziehbarkeit4 “ (vgl. Brosius u.a. 2009: S.25) der angewandten Vorgehensweise zu belegen (vgl. 3 Methodik). Durch die Auswertung sämtlicher Interviews und dem anschließenden Zusammenführen der gewonnenen Erkenntnisse, wird eine Gesamtsicht auf die Stadt Potsdam aus dem Blickwinkel des Leitbildes der „Stadt der kurzen Wege“ möglich.

Bei den befragten Personen entstammt ein Teil dem städtebaulich relevanten Bereich der Stadtverwaltung; bei dem anderen Teil handelt es sich um mit städtebaulichen Entscheidungen beschäftigten lokalen PolitikerInnen5. Beide Gruppen verfügen über maßgeblichen Einfluss auf die Stadtentwicklung. Darüber hinaus stehen sie in Wechselwirkung zueinander. Um eine fruchtbare Stadtpolitik betreiben zu können, sind also beide Gruppen (theoretisch) auf Kooperation angewiesen (vgl. Franz 1997: S.21).

Im abschließenden Fazit werden die gewonnen Erkenntnisse aus dem theoretischen und dem praktischen Teil zusammengefasst und bewertet. Die Ausgangsthese soll dabei durch einen Abgleich mit den Hauptargumenten der Untersuchung bestmöglich und qualifiziert eingeordnet werden.

2 Leitbild „Stadt der kurzen Wege“ in der wissenschaftlichen Diskussion

Das Leitbild „Stadt der kurzen Wege“ entwickelte sich „[...] seit Mitte der 80er Jahre [des 20. Jh.; Anm. d. Autors] zum führenden Leitbild der kommunalen Stadt und Verkehrsplanung“ (Brunsing & Frehn 1999: S.7). Es handelt sich dabei, wie schon mehrfach erwähnt, um ein städtebauliches Leitbild. Es steht für die räumliche Verknüpfung der Stadtfunktionen W ohnen, Arbeiten, Versorgen und Erholen (vgl. Brunsing & Frehn 1999: S.7). Die Stadt als Lebensraum des Menschen nachhaltig, ökonomisch und attraktiv zu gestalten, sind dessen Zielsetzungen. Es muss darüber hinaus beachtet werden, dass eine lebendige, bewohnte Stadt immer auch ständiger baulicher Veränderungen und Anpassungen unterworfen ist (vgl. Albers 1996: S.3). Die Veränderung angesichts knapper finanzieller Ausstattung im positiven Sinne zu nutzen und dabei Infrastrukturkosten durch verdichtete Stadtstrukturen und damit einhergehende wirtschaftliche Entlastungen zu schaffen, dürfte von großem Nutzen sein. Das Hauptproblem der Umsetzung ist der Individualverkehr mit dem eigenen Kraftfahrzeug (Kfz). Die Möglichkeit schnell, kostengünstig und bequem Entfernungen zu überwinden, führt zu mehr Akzeptanz von Entfernungen (vgl. Weinreich 2004: S.73ff. und Gorhau 2009). Mit steigender Tolerierung von Entfernungen bei den Menschen, geht die Ausdifferenzierung von Funktionen einher. Aus der Möglichkeit Entfernungen zu überwinden, wurde der Zwang zur räumlichen Mobilität. Daraus ergaben sich negative Nebenwirkungen für den Einzelnen und die Gesellschaft, wie Zeitverlust (im Vergleich zur Funktionsmischung), Umwelt-, Lärmbelastung, Gefahrenquellen und Flächenverbrauch. „Durch die wohlstandsbedingte Nachfrage nach mehr Wohnraum, das Aufbrechen der Großfamilien mit der Zunahme der ZweiPersonen- und Single-Haushalte, die Auslagerung der Gewerbe-, Handels- und Industriebetriebe und den hohen Flächenbedarf des Verkehrs selbst, werden die geschlossenen Siedlungsstrukturen aus Wohnen, Arbeiten, Freizeit und Einkaufen gesprengt“ (Weinreich 2004: S.73).

Es entwickelt sich eine Verkehrsspirale6, die dazu geeignet ist, die persönlichen Vorteile des MIV auszuhebeln.

Die Vorteile des Leitbildes „Stadt der kurzen Wege“ manifestieren sich, dem eben dargelegten entsprechend, vor allem in drei Argumenten (vgl. Brunsing & Frehn 1999: S.7):

1. Es stellt einen Gegenentwurf zur Amerikanisierung der Städte und dem damit einhergehenden Verlust der soziokulturellen Vielfalt dar, welche unter anderem durch die Funktionsentmischung hervorgebracht werden.
2. Das Leitbild vereinigt die Stadt- und Verkehrsentwicklung und gibt ihr damit eine gemeinsame Ausrichtung. Diese wäre in der Lage, zum MIV eine starke Alternative zu bilden.
3. Eine „Stadt der kurzen Wege“ ist auch eine nachhaltige Stadt und entspricht damit z.B. den Anforderungen der Lokalen Agenda 21 (vgl. 2.2.1 Nachhaltigkeit).

2.1 Verständnis des Begriffs „Leitbild“

Die wichtigsten städtebaulichen Leitbilder sind nachfolgend nach ihrem Aufkommen geordnet:

„Die steinerne Stadt“ - „Die Gartenstadt“ - „Die soziale Stadt“ - „Die Stadt der Funktionstrennung“ - „Die gegliederte und aufgelockerte Stadt“ - „Urbanität durch Dichte“ - „Die postmoderne Stadt“ - „Die kompakte Stadt“ - „Die Stadt der kurzen Wege“ - „Die nachhaltige Stadt“ (vgl. Scheuvens 1999: S.18). Auch ohne die Leitbilder inhaltlich zu kennen, wird deutlich, dass es sich um eine Art Entwicklungslinie handelt. Elemente des Vorgängers finden sich im Nachfolger wieder. Beispielsweise ist die kompakte Stadt eine Bedingung der „Stadt der kurzen Wege“, da Wege nur dann kurz sein können, wenn kompakte Stadtstrukturen erreicht werden. Wobei durch das Leitbild offen gelassen wird, wie kurze Wege absolut definiert werden.

Das Leitbild, so wie es in der wissenschaftlichen Diskussion verwendet wird, umfasst mehrere Aspekte. Zum Einen bildet es Vorstellungen von in der Zukunft liegenden Lebensverhältnissen ab. Zum Zweiten wird es damit möglich, auch komplexe Realitäten darzustellen und zum Dritten sorgt es im Idealfall für Konsens über die wichtigsten Entwicklungsziele (vgl. Scheuvens 1999: S.18).

Ein Leitbild hat also die Aufgabe, eine übergreifende Verbindung der städtebaulich tätigen Gruppen in Politik und Verwaltung herzustellen. Die Aufgabe eines städtebaulichen Leitbildes ist eine ganzheitliche Verbindung aller Interessen und der wichtigsten Stadtakteure. Sollten starke in Konkurrenz zum Leitbild stehende Interesse bestehen, müssen diese durch Aushandlungsprozesse in das Leitbild integriert werden (vgl. Balderjahn 1998: S.7).

Städtebauliche Leitbilder unterscheiden sich in ihrer eben vorgestellten Form von Unternehmensleitbildern und können nicht mit diesen gleichgesetzt werden.

Das Unternehmensleitbild „[...] enthält die Grundwerte und Prinzipien, die der Arbeit zu Grunde liegen, die spezifische Summe von Ideen, Werten, Verantwortungen, Grundüberzeugungen, die das Besondere, Unverwechselbare einer Organisation, eines Unternehmens ausmachen. Man kann sagen: Im Leitbild wird versucht, die „Qualität“ der ganzen Einrichtung [...] zu erfassen.“ (GAB München 2011). Stehen bei Unternehmensleitbildern Grundaussagen für das Unternehmen im Vordergrund, so sind bei städtebaulichen Leitbildern Zukunftsvisionen gemeint.

Besitzen Unternehmensleitbilder auch ohne besondere Umsetzungsstrategie eine rudimentäre Daseinsberechtigung (z.B. als Grundlage des Marketings), so sind städtebaulicher Leitbilder ohne konsistente Umsetzungsstrategien letztlich nur Wunschvorstellungen, da sie folgenlos bleiben würden (vgl. Frehn & Holz-Rau 1999: S.15). Eine ganze Fülle unterschiedlicher Einzelmaßnahmen sind im Zusammenhang mit dem Leitbild „Stadt der kurzen Weg“ denkbar (vgl. Gertz 1999: S.127). Es handelt sich allerdings um keine allgemeingültigen, d.h. für alle Städte gleich umsetzbaren Elemente im Sinne von Handlungsanweisungen. Die Elemente betreffen vor allem die Bereiche siedlungsstruktureller Maßnahmen, deren Organisation und den Bereich der Verkehrsinfrastruktur (vgl. Gertz 1999: S.127) in einer Stadt (vgl. 2.2 Elemente des Leitbildes „Stadt der kurzen Wege“). Zusammenfassend soll festgehalten werden, dass ein städtebauliches Leitbild Aussagen macht zu: „[...] langfristig angelegten, allgemeingültigen und dennoch realistischen Vorstellungen der Stadtentwicklung in allen Lebens- und Aufgabenbereichen der Stadt“ (Balderjahn 1998: S.5).

2.2 Elemente des Leitbildes „Stadt der kurzen Wege“

2.2.1 Nachhaltigkeit

Eine nachhaltige Stadtentwicklung wäre gegeben, wenn der Städtebau sich an ressourcenschonenden und umweltverträglichen Maßstäben orientiert (vgl. Heineberg 2000: S.128). Ausgangspunkt der Diskussion über nachhaltige Entwicklungen in Städten ist das Programm der Konferenz für Umwelt und Entwicklung der Vereinten Nationen (UNO) (in Rio de Janeiro) im Jahr 1992. Das als Agenda 21 bekannte Programm löste ein Nachdenken über nachhaltige, weltweite Entwicklungen und die Lösung von Umweltproblemen aus. „Auf Grundlage der Beschlüsse von Rio sollte bis 1996 jede Kommunalverwaltung unter Einbeziehung aller gesellschaftlichen Kräfte [...] ein umfassendes Handlungsprogramm, eine sog. Lokale Agenda 21 [...] erarbeiten“ (Heineberg 2000: S.129). Anschließende Konferenzen, wie die UNO-Weltkonferenz über menschliche Siedlungen (Habitat II), verstärkten den Fokus auf Stadt- und Wohngebiete. „Stadtentwicklung und damit auch die Verbesserung der Lebensqualität in Städten wurde als eine globale Herausforderung gesehen“ (Heineberg 2000: S.129). Als Nachhaltigkeit im Städtebau gelten Grundvoraussetzungen wie Dichte, Nutzungsmischung (vgl. 2.2.2 Nutzungsmischung) und Polyzentralität. Dichte bedeutet in diesem Zusammenhang vor allem, kompakte Stadtstrukturen durch bauliche Maßnahmen zu schaffen, die das „Zerfließen“ der Städte in der Fläche verhindern sollen. Eine Maßnahme dazu ist die Ausnutzung der Potentiale im schon vorhandenen Stadtgebiet. „Die Nachhaltige Stadtentwicklung setzt also in der Flächen-, Gewerbe- und Wohnungspolitik auf die Entwicklung des Bestands“ (Heineberg 2000: S.129). Ziel der Polyzentralität (oder auch dezentralen Konzentration) ist es, den „[...] Siedlungsdruck im Umland der Städte auf ausgewählte Siedlungsschwerpunkte zu bündeln“ (Heineberg 2000: S.131). Dadurch könnte z.B. auch im Umland der Städte eine größere Auslastung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) erreicht und der Privatverkehr mit dem eigenen Auto (MIV) minimiert werden.

Nachhaltigkeit im Verkehr bedeutet nicht gezwungenermaßen den Verzicht auf das eigene Kfz. Es bedeutet viel mehr, dass die eigenständige Mobilität (welche nicht auf das Kfz beschränkt wird) der Mobilitätsschwachen (Alte, Jugendliche, Kinder, Frauen7 und Behinderte) heraufgesetzt wird (vgl. Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung 1999: S.13). Eine „Stadt der kurzen Wege“ würde automatisch die eben angedeuteten Forderungen erfüllen müssen, da sonst keine kurzen Wege vorlägen. Eine reale „Stadt der kurzen Wege“ wäre dementsprechend auch als nachhaltige Siedlungsstruktur zu bezeichnen. Der Grad der Nachhaltigkeit ist in einer städtischen Struktur gleichzeitig ein Indiz für die Zukunftsfähigkeit der Stadt selbst (vgl. 6.1.2 Aspekte des neuen Leitbildes der nachhaltigen Stadtentwicklung).

2.2.2 Nutzungsmischung

Die Nutzungsmischung, das „[...] deutlichste Merkmal städtischer Strukturen [...] ist unter vielen Aspekten unverzichtbar für das soziale und wirtschaftliche System der Stadt“ (Pätz/Soelke 2001: S. 57; zit. nach Manderscheid 2004: S.301). Die Nutzungsmischung von Wohnen, Arbeiten, Versorgen, Erholen/Freizeit verbindet die Vorteile von Verkehrsvermeidung (gemeint ist MIV vgl. Topp 1997: S.80), Energieeinsparung und die Erhöhung der Lebensqualität, was attraktivere und abwechslungsreiche Quartiere für die städtischen Bewohner bedeutet. Nutzungsmischung ist die Grundvoraussetzung, um verdichtete Strukturen, wie sie Städte darstellen, überhaupt effektiv nutzen zu können (vgl. Hesse 1999: S.69). Beispielsweise könnten Einzelhandels-, Büro- und Wohnfunktionen zentral in die Stadtstruktur integriert werden (vgl. Heineberg 2000: S.130). Dadurch wird die Reduktion von Verkehrskonzentrationen auf Tageszeiten und Richtungen erreicht. Ein weiterer positiver Effekt ist, dass der ÖPNV wirtschaftlicher betrieben werden kann (vgl. Topp 1997: S.80). Die der Nutzungsmischung folgenden sekundären Ziele sind die Schonung der Natur, Steigerung der Urbanität und der Anstieg von Sicherheit (vgl. Topp 1997: S.80). Gemischte Stadtteile, „[...] in denen gearbeitet und gewohnt wird, sind durchgängig belebte Stadtteile. [...] Der Unbekannte [ist, Anm. d. Autors] nicht zunächst Eindringling in einer Siedlung, dem mit Misstrauen zu begegnen ist, sondern Passant, Kind, Teilnehmer am öffentlichen Leben“ (Pätz/Soelke 2001: S. 57; zit. nach Manderscheid 2004: S.304). Durchmischte Stadtteile bieten dementsprechend ein größeres Maß an Sicherheit und damit an Lebensqualität für die Bewohner. Die potentielle Umsetzbarkeit für Quartiere im beschriebenen Stil ist durchaus gegeben, da die kommunale Planungshoheit auf dieser Ebene dafür genutzt werden kann (vgl. Aring 1999: S.54). Allerdings muss zwischen der maximal möglichen Aufstockung der Funktionen in den Quartieren und der tatsächlich nachgefragten Nutzungsmischung unterschieden werden. Eine einfache, theoretische Potenzierung ist durch die Ausschreibung von Grundstücken mit verschiedenen Nutzungen durch die Stadtverwaltungen relativ einfach umsetzbar. Was sehr viel schwieriger ist, ist die Nutzungsmischung so auszulegen, dass sie inhaltlich zueinander passt und von Bewohnern und Investoren auch angenommen wird (vgl. Aring 1999: S.54). Weiterhin steht der Nutzungsmischung der aktuelle Wunsch vieler Stadtbewohner nach einem freistehenden Eigenheim entgegen (vgl. 2.2.3 Funktion Wohnen). Solche Quartiere entwickeln sich oft monostrukturell im Sinne der Funktion Wohnen.

2.2.3 Funktion Wohnen

In Bezug auf die Funktion Wohnen liegen die Anliegen der Stadtverwaltung und der Stadtbewohner (aktuell) weit auseinander. Für die Stadt ist eine hoch verdichtete Bebauung, die Kosten für Infrastruktur pro Einwohner senkt angesichts leerer Kassen von großem Interesse. „Das Interesse der Städte liegt daher sicherlich in dichten, polyzentrischen Siedlungsstrukturen, die durch Massenverkehrsmittel schnell erschlossen werden können und bei denen sich die Infrastrukturkosten klein halten lassen“ (Klühspies 1998). Dem gegenüber steht der Wunsch vieler Bürger nach Individualität, größerer Privatsphäre und besseren Gestaltungsspielräumen, der sich in der Sehnsucht nach Eigentum widerspiegelt (vgl. Bayerisches Staatsministerium des Innern 1993: S.6).

Am schlechtesten für eine Stadt ist das freistehende Einfamilienhaus mit Garten, da es die geringste Bebauungsdichte zulässt. Dadurch steigen die Kosten für Infrastruktur in allen Bereichen, wie z.B. Nahverkehr, Wasser- und Abwasserversorgung, Abfallentsorgung, usw. exponentiell an. Darüber hinaus sinkt auch die Erreichbarkeit zentraler Orte, wie Verwaltungs-, Versorgungs- und Freizeiteinrichtungen.

Da in der heutigen Gesellschaft der Arbeitsplatz häufiger gewechselt wird, müsste im Sinne der „Stadt der kurzen Wege“ auch die Wohnung wechseln, da sonst oft lange Wege die logische Konsequenz sind. Um Wohnungswechsel attraktiv zu machen und nicht zu dämpfen, ist ein angemessenes Angebot beziehbarer freier Immobilien nötig. Steht nicht ausreichend Wohnraum in allen Qualitäts- und Größenordnungen zur Verfügung, wird Verkehrseinsparpotential verschenkt. Es gibt dann nicht einmal die theoretische Möglichkeit, eine Wohnung verkehrsgünstig im Sinne der kurzen Wege zu beziehen (vgl. Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung 1999: S.26). Eine hohe Bebauungsdichte wird häufig mit den monotonen Plattenbausiedlungen der DDR-Ära gleichgestellt, welche aber in dieser Form heute wahrscheinlich nicht mehr geplant und gebaut werden würden. Auch Hochhausschluchten, wie sie von amerikanischen Städten wie New York bekannt sind, sind dabei nicht gemeint. Gestapelter Wohnraum, der fünf oder auch mehr Geschosse übereinander trägt, stellt oftmals gar keine Verdichtung des Wohnraumes dar. Höhere Gebäude erfordern auch mehr Abstand zueinander, um die Wohnattraktivität nicht zu mindern (vgl. Bayerisches Staatsministerium des Innern 1993: S.7). Trotz der aufgezeigten Probleme gibt es Lösungsansätze. Dichte in der Bebauung kann nicht nur durch Höhe erreicht werden, sondern auch durch Zusammenrücken der Bebauung. „Straßen und Plätze gewinnen in diesen Siedlungen wieder eine Maßstäblichkeit, die in alten Städten und Dörfern selbstverständlich schien“ (Bayerisches Staatsministerium des Innern 1993: S.6-7). Wohnanlagen mit verwinkelten Häuserzeilen, Hinterhöfen und Gassen können durchaus ein abwechslungsreicher und spannender Lebensraum sein, der die weiter oben beschriebenen Wünsche nach Privatsphäre und Individualismus unterstützt. Kombiniert werden können die Anstrengungen nach verdichteten Wohnräumen mit attraktivem Standortmanagement. Wohnungsbörsen, Umzugsberatung und Umzugsanbieter, die an einer Stelle zusammengefasst werden, mindern die Umzugshürden und erleichtern dadurch die Wohnungsmobilität (vgl. Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung 1999: S.11). Eine weitere Maßnahme könnte die bessere Verzahnung von Wohnen mit Gewerbe sein. Dienstleistungseinrichtungen vertragen sich im Allgemeinen gut mit der Wohnfunktion. Reine Wohn- und Gewerbegebiete, wie sie die Baunutzungsverordnung vorsieht, wären von diesem Standpunkt aus nicht sinnvoll (vgl. Topp 1997: S.86).

2.2.4 Funktion Arbeiten

Der tägliche Berufsverkehr ist zum großen Teil die Auswirkung einer suboptimalen Wohnort-/Arbeitsplatzwahl der Bevölkerung. Dazu kommen periphere Gewerbe- und Bürostandorte. Diese sind oft aus der Verlagerung von in der Fläche expandierenden Betrieben aus ehemalig zentral gelegenen Standorten hervorgegangen (vgl. Heineberg 2000: S.186). Die Folge ist ein starker Pendlerverkehr. In der Vermeidung dieses Verkehrs liegt ein großes Potential, was bis jetzt noch nicht ausgeschöpft wird oder werden kann (vgl. Gwiasda 1999: S.35). Die berufliche Spezialisierung und raumübergreifende Verkehrsmöglichkeiten in der modernen Gesellschaft, tragen dazu bei, dass auch bei nutzungsgemischten Quartieren große Verkehrswege für berufliche Zwecke entstehen können (vgl. Frehn & Holz-Rau 1999: S.12). Trotzdem bleibt festzuhalten, dass Funktionsmischung einen Teil zur Reduktion des Pendlerverkehrs beitragen kann. „Auch in dichten Mischgebieten arbeiten nicht sehr viele in ihrer unmittelbaren Nachbarschaft - aber deutlich mehr als in der suburbanen Peripherie“ (Topp 1997: S.82). Wie vergleichbar im Abschnitt 2.2.3 (Funktion Wohnen) vorgeschlagen, liegt auch hier ungenutztes Potential im offensiven Umgang mit dem Problem. Als möglicher Ansatz bietet sich Arbeitsplatzmanagement an. Arbeitsplatztauschbörsen könnten z.B. für größere Unternehmen mit vielen Außenstellen eine Möglichkeit darstellen, sofern diese den Mitarbeitern diese Flexibilität zugestehen würden (Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung 1999: S.11). Staatliche Anreize, wie z.B. Steuervorteile für Unternehmen, deren Mitarbeiter nicht so stark pendeln, könnten dabei hilfreich sein. Die Mehrausgaben würden sich vielleicht mit den gesparten Ausgaben der Pendlerpauschalen8 gegenrechnen lassen. Interessant für Unternehmer und das Gesundheitssystem dürfte auch der Aspekt sein, „[...] daß Beschäftigte aus dem näheren Umfeld einen geringeren Krankenstand aufweisen“ (Frehn & Holz-Rau 1999: S.14).

2.2.5 Funktion Versorgen

Der Verkehrsaufwand, der zur Versorgung mit Lebensmitteln, Kleidung und sonstigen Gütern entsteht, scheint auf den ersten Blick durch räumliche Angebotsplanung gut beeinflussbar zu sein (vgl. Gwiasda 1999: S.34). Stark ausdifferenzierte Bedürfnisse der Menschen stehen dem jedoch entgegen. Besonders zwei Aspekte kommen dabei zum Tragen. Der erste Aspekt betrifft die Absicht hinter dem Einkauf. Es kann sich beim Einkaufen um eine reine Versorgungstätigkeit (konkrete Einkaufsabsicht) handeln. Möglich ist aber auch eine Freizeitbeschäftigung (Selbstzweck) und/oder eine Mischung aus beidem.

Der zweite Aspekt betrifft die Planung des Einkaufes, genauer die dafür eingeplante Zeitspanne. Diese entscheidet, an welcher Stelle (geographischer Ort) eingekauft wird (vgl. Frehn 1999: S.39). „Auch Bewohner von Stadtteilen mit zahlreichen Geschäften und Arbeitsstätten kaufen wegen der größeren Auswahl und den geringeren Preisen am Stadtrand in den großen Supermärkten ein“ (Frehn & Holz-Rau 1999: S.12). Trotzdem stellt der Wohnnahbereich ein Potential zur Verkehrsvermeidung und zur Nutzungsmischung dar. Die Versorgung mit Dingen des täglichen Bedarfs kann, sofern entsprechende Angebote (z.B. Supermärkte) vorhanden sind, in der direkten Umgebung erfolgen. Allerdings werden dabei nur geringe „[...] Einsparpotentiale im Verhältnis zum gesamten Verkehrsaufwand [...]“ (Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung 1999: S.24) erwartet. Der Erlebniseinkauf, bei dem der Einkauf als Freizeiterlebnis erfahren wird, ist schwieriger zu steuern, da hier andere Aspekte, als die reine Bedarfsdeckung im Vordergrund stehen. „Mit ihm wird Lebensfreude und Spaß verbunden“ (Frehn 1999: S.39). Eine große Vielfalt an unterschiedlichen Ladengeschäften, die untereinander bequem und schnell zu erreichen sein sollen, ist der Wunsch vieler Kunden. Wenn das Einkaufserlebnis dann noch von Entertainmentangeboten wie Kino und Events (Ausstellungen, Aufführungen), Kinderbetreuung, Restaurants und Cafés abgerundet wird, ist der Erfolg meist gesichert. Problematisch an solchen Lösungen ist, dass sehr viel Platz und große Einzugsgebiete nötig sind, um Rentabilität zu erreichen. Große Einzugsbereiche erhöhen aber die Verkehrsbelastung und es finden sich im Stadtgebiet nur wenige Flächen, wo Shoppingcenter dieser Art genug Platz haben. Darüber hinaus ziehen innerstädtische Großraumangebote Kaufkraft von den lokalen quartiersinternen Versorgungseinrichtungen ab. Denkbar wäre hingegen eine Entwicklung der Innenstädte in diese Richtung. Auch eine Anlehnung an das Konzept der Polyzentralität (Heineberg 2000: S.131), also die Bündelung von Angeboten um zentrale Verkehrsknotenpunkte des ÖPNV oder/und Stadtteilzentren wäre denkbar.

Auf einer kleinen, sehr begrenzten Ebene können kleine Ladengeschäfte, die in die Wohnbebauung integriert sind, die schnelle Versorgung sicherstellen (z.B. mit 20 Bäcker und Kiosk). Kleine Ladenflächen und damit zwangsläufig kleinere Sortimente können allerdings nicht in direkter Konkurrenz zu großflächigen Ladenlokalen, wie sie Supermärkte und Discounter darstellen, bestehen (Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung 1999: S.21). Doch gerade für die weniger mobilen Bevölkerungsgruppen ist eine wohnortnahe Versorgungsmöglichkeit eine große Erleichterung. Am meisten würden davon ältere und mobil eingeschränkte Menschen profitieren. Da die Gruppe der Rentner einen zunehmenden Teil der Bevölkerung ausmacht, können solche Maßnahmen dazu beitragen, die Versorgungskosten dieser Gruppe zu senken und die Eigenständigkeit länger zu erhalten.

2.2.6 Funktion Erholen/Freizeit

Die Wochenarbeitszeit ist seit ca. 1825 von durchschnittlich 82 Wochenstunden auf 35 - 40 Stunden in der Mitte des 20. Jh. gesunken (vgl. Strawe 1994). Damit geht ein Anstieg der frei verfügbaren Zeit einher, welche die Zunahme von Freizeitansprüchen und -mobilität nach sich zieht. Dabei differenzieren sich Ansprüche und Angebote immer weiter aus. Selbst wenn Angebote in der direkten Umgebung vorhanden sind, werden diese oftmals nicht genutzt, oder sind gar nicht bekannt. Ursachen dafür können Preisunterschiede zwischen den Anbietern und Informationsdefizite bei den Nachfragern sein. Auch ist zu beobachten, dass Freunde und/oder Arbeitskollegen, mit denen die Freizeit gestaltet wird, an anderen Standorten wohnen und/oder dort ihre Freizeit verbringen (vgl. Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung 1999: S.23). Darüber hinaus ist städtebaulich problematisch, dass Freizeitangebote und auch deren Standorte kurzfristigen Trends unterworfen sind. Daraus ergibt sich eine große Dynamik der ständigen Veränderung. In hochverdichteten Siedlungsgebieten kann kaum schnell und kostengünstig genug auf solche Bedingungen reagiert werden. Die Folge ist die Verlagerung der Einrichtungen in periphere Randgebiete der Siedlungen und damit ein erhöhtes Verkehrsaufkommen (vgl. Heineberg 2000: S.184).

2.3 Mobilität im Leitbild

Die Grundannahme hinter der Mobilitätsentwicklung, wie sie sich in den heutigen Städten darstellt, ist, dass „[...] die räumliche Mobilität in Städten zunehmend durch eine Abkopplung der individuellen Aktivitäten vom gebauten Raum gekennzeichnet ist“ (Hesse 1999: S.69). Dies führt aber zu einer Entmischung von Funktionen und damit zu längeren Wegen (vgl. 2.2.2 Nutzungsmischung). Um der Annahme entgegen zu wirken, müssen Verkehr und Stadt besser miteinander verknüpft werden. Das Mittel dazu kann die verdichtete Stadtstruktur sein. Diese ist in der Lage, „[...] Wege zu verkürzen, motorisierten Verkehr durch nichtmotorisierten Verkehr zu ersetzen, [und; Anm. d. Autors] Verkehr zu vermeiden“ (Hesse 1999: S.70). Hinter dem Begriff Verkehr wird in die Untergruppen MIV, ÖPNV und Güterverkehr differenziert.

MIV und ÖPNV erfolgen vor allem aus drei Gründen: Pendler-, Versorgungs- und Freizeitverkehr. Pendlerverkehr entsteht im Allgemeinen, wenn Personen von ihrer Heimstätte zu ihrem Arbeitsplatz oder in umgekehrter Richtung unterwegs sind. Dieser ist häufig durch ein erhöhtes Verkehrsaufkommen am Morgen und am späten Nachmittag gekennzeichnet. Zum Versorgungsverkehr zählt beispielsweise die Fahrt zur Einkaufsstätte, zu Behörden oder zum Arzt. Als Freizeitverkehr zählt z.B. der Ausflug am Sonntag, die Fahrt zum Kino oder Besuchsfahrten.

Ein weiterer Faktor im Straßenverkehr von Städten bildet der innerstädtische Güter- und Warenverkehr (vgl. Hesse 1999: S.71). Anlieferverkehr mit Transportern, Personenkraftwagen (Pkw) und Lastkraftwagen (Lkw) stehen in Konkurrenz zum knappen Verkehrsraum des MIV und des ÖPNV. In Gewerbe- und Mischgebiete treten dabei vor allem „[...] hohe Konzentrationen an Empfangs- und Versandverkehren [...]“ (Hesse 1999: S.71) auf. Auch der Dienstleistungssektor trägt zum Verkehrsaufkommen in der Stadt bei. Dabei handelt es sich um Standorte, die von Logistikunternehmen (z.B. DHL/Post) genutzt werden. Für „diese Gebietstypen ist ein hoher Anteil des Schwerverkehrs sowie von Nachtfahrten signifikant“ (Hesse 1999: S.71). All die eben dargestellten Verkehrsarten stehen dem Leitbild der „Stadt der kurzen Wege“ entgegen.

3 Methodik

In der vorliegenden Arbeit wurde versucht, mittels empirischer Methode Erkenntnisse über den Forschungsgegenstand: Das Leitbild „Stadt der kurzen Wege“ in Potsdam zu gewinnen. Die dafür in Frage kommenden empirischen Methoden können qualitativer und/oder quantitativer Natur sein. Quantitative Methoden erlauben Aussagen zu großen Gruppen von Menschen (z.B. Wähler in einem Land) und meist eindimensionale Fragestellungen, d.h. Aussagen, die mit Zahlenwerten oder ja/nein beantwortet werden können. Qualitative Methoden hingegen geben Aufschluss über kleine Personengruppen und vielschichtige Fragestellungen.

Im Falle dieser Arbeit ist der Kreis von Personen relativ klein und die Fragestellung komplexer Natur. Es kommt dementsprechend eine qualitative Methode, genauer das Experteninterview (vgl. 3.1 Experteninterview) zum Einsatz (vgl. Brosius u. a. 2009: S.19ff.).

In der Stadt Potsdam beschäftigen sich hauptsächlich zwei Personengruppen mit städtebaulichen Fragestellungen und Planungsaufgaben. Die erste Gruppe repräsentiert die lokale politische Dimension. Die zweite Gruppe ist der Stadtverwaltung zugeordnet. Repräsentanten beider Gruppen wurden bei der Auswahl der Interviewpartner berücksichtigt. Leider konnten nicht alle gewünschten Interviews geführt werden, da die Gesprächspartner nicht zur Verfügung standen (vgl. 3.5 Probleme (soziale Situation in Interviews und Erhebungsprozessen)).

Das Ziel der Befragung war es, „[...] über subjektive Erfahrungen hinaus systematisch und intersubjektiv nachprüfbar Erkenntnisse über den Gegenstand [Leitbild „Stadt der kurzen Wege“; Anm. d. Autors] zu erlangen“ (Brosius u. a. 2009: S.24). Dazu wurden die Interviews unter Beachtung der in den Abschnitten 3.1 - 3.4 beschriebenen Vorgehensweisen geplant, geführt und ausgewertet.

3.1 Experteninterview

Qualitative Methoden der Befragung können schriftliche und mündliche Interviews sein (vgl. Ludwig-Mayerhofer 2011). Die Methode der Experteninterviews ist an dieser Stelle sinnvoll, weil die befragten Personen über Schlüsselpositionen und/oder Insiderwissen verfügen, für das es keine dem Autor bekannten, alternativen Quellen (z.B. Publikationen) gibt. Interviews beinhalten die Möglichkeit, Rückfragen zu stellen, keine langen Rücklaufzeiten einplanen zu müssen und den Befragten Bearbeitungsaufwand zu ersparen. Dabei wurden ausgewählte Personen mit Hilfe von „[...] offenen, leitfadenorientierten ExpertenInneninterviews [...]“ (Meuser & Nagel 2005: S.71) befragt. In der Befragungssituation kamen technische Hilfsmittel in Form eines digitalen Aufnahmegerätes und nichttechnische Hilfsmittel in Form eines Interviewleitfadens (vgl. 3.3 Interviewleitfaden) zum Einsatz.

3.2 Interviewpartner

Die Interviewpartner wurden als qualifizierte Repräsentanten der jeweiligen Organisationseinheiten (Stadtverwaltung, Partei), die als solches nicht konsultiert werden können, befragt. Die Kontexte der Fragestellungen bezogen sich dementsprechend nicht auf den Lebenszusammenhang der interviewten Personen, sondern auf den organisatorischen, bzw. institutionellen Zusammenhang, der nicht identisch mit dem Lebenszusammenhang ist (vgl. Meuser & Nagel 2005: S.72-73).

3.2.1 Auswahl

Schon die Auswahl der potentiellen Interviewpartner hat einen direkten Einfluss auf die Qualität der späteren Ergebnisse. Entscheidend bei der Auswahl ist, dass die Experten sich einen gemeinsamen „[...] institutionell-organisatorischen Kontext [...]“ (Meuser & Nagel 2005: S.81) teilen. Das Auswahlkriterium, nach dem die Experten gesucht wurden, war ob diese selbst Teil des Handlungsfeldes sind, das den Forschungsgegenstand ausmacht oder in enger direkter Beziehung dazu stehen. Personen die diese Voraussetzung erfüllen, verfügen über eine Innensicht des für die Arbeit betrachteten thematischen Forschungsfeldes. Nicht berücksichtigt wurden Experten, die eine Außensicht des Untersuchungsgegenstandes liefern würden z.B. Gutachter. (vgl. Meuser & Nagel 2005: S.73). Dabei handelt es sich um Personen, die kein direkter Teil des Handlungsfeldes sind. Der Vergleich Außen- und Innensicht bei der Umsetzung „Stadt der kurzen Wege“ in Potsdam hätte den Rahmen dieser Arbeit überschritten und konnte deshalb nicht berücksichtigt werden. Eine Gegenüberstellung der beiden Sichtweisen könnte aber in einer anderen Untersuchung interessante Ergebnisse liefern.

Welchen Personen der „Expertenstatus“ quasi verliehen wurde, war vom Autor abhängig. Dabei wurde darauf geachtet, dass die potentiellen Experten zu diesem Zeitpunkt objektiv Teil des Systems Stadtplanung in Potsdam waren. Darüber hinaus wurde darauf geachtet, dass ihre Positionen und ihr Erfahrungswissen möglichst vergleichbar sind (vgl. Meuser & Nagel 2005: S.80). Die letztendlich befragten Personen erfüllen die Voraussetzung, entweder direkt „[...]

Verantwortung für den Entwurf, die Implementierung oder die Kontrolle [...]“ (Meuser & Nagel 2005: S.73) von stadtplanerischen Aufgaben in Potsdam zu tragen, oder einen regelmäßigen, direkten Austausch mit eben solchen Personen pflegen.

Die Abbildung: 6.1.1 (Ausschuss für Stadtentwicklung und Bauen Potsdam) zeigt die derzeitige Verteilung der Sitze des Ausschusses für Stadtentwicklung und Bauen der Stadt Potsdam. Der Ausschuss ist der verantwortliche politische Teil der Bauplanungen in Potsdam. Im Ausschuss werden z.B. die Bebauungspläne diskutiert und zur Abstimmung ins Stadtparlament überwiesen, wo sie in der Regel wie vom Ausschuss vorgeschlagen, übernommen werden (vgl. Kümmel SPD).

Bei 22 Mitgliedern des Ausschusses sind 7 Personen Mitglieder der Partei DIE LINKE, 5 Mitglieder der SPD, jeweils 3 sind Angehörige der FDP und den BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN. Die CDU stellt drei Mitglieder. Es wurde versucht ein möglichst breites Spektrum der politischen Bandbreite im Ausschuss durch die Interviews abzudecken. Es wurde jeweils ein Interview mit Repräsentanten der Parteien DIE LINKE, SPD, B90/DIE GRÜNEN und der CDU geführt. Damit sind ca. 77% des politischen Querschnittes im Ausschuss abgedeckt worden.

Auf der Seite der Stadtverwaltung kamen zwei Bereiche für ein Interview in Frage. Der Fachbereich Stadtplanung-Bauordnung und der Fachbereich Stadterneuerung und Denkmalpflege. Es konnte ein Interview mit dem Fachbereichsleiter der Stadtplanung und Bauordnung geführt werden.

3.2.2 Vorstellung

Insgesamt sind fünf Experteninterviews durchgeführt worden. Im Nachgang der Untersuchung viel auf, dass die Befragten immer auch im Kontext ihrer jeweiligen beruflichen Tätigkeiten argumentierten. Um den Bezug der befragten Personen zum Forschungsgegenstand besser einschätzen zu können, sollen die Befragten an dieser Stelle kurz vorgestellt werden. Die dazu nötigen personengebundenen Daten wurden im Vorfeld und zusammen mit den Interviews erhoben.

Das erste Interview wurde am 07.02.2011 mit dem Bereichsleiter für Stadtentwicklung, Fachbereich Stadtplanung-Bauordnung Potsdam, Herrn Bernd Kahle geführt. Auf Grund seiner beruflichen Stellung und Position im Untersuchungsdesign9, fällt diesem Interview eine zentrale Rolle zu, da nur ein Termin mit der Stadtverwaltung zustande kommen konnte (vgl. 3.5 Probleme (soziale Situation in Interviews und Erhebungsprozessen)).

Herr Kahle ist seit 2001 Bereichsleiter der Stadt- und Verkehrsentwicklung in Potsdam. In diesem Zusammenhang ist er verantwortlich für Flächen-, Landschafts-, und Verkehrsentwicklungspläne.

Das zweite Interview wurde mit Frau Saskia Hüneke am 18.02.2011 geführt. Frau Hüneke ist für die Partei BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN seit 1998 im Potsdamer Ausschuss für Stadtentwicklung, Bauen und Verkehr tätig. Sie arbeitet als Kustodin der Skulpturensammlung der Stiftung Preußische Schlösser und Gärten in Potsdam. Damit hat sie einen besonderen Bezug zu den historischen Landschaftsgärten.

Am 02.03.2011 fand das dritte Interview der Untersuchung mit Herrn Harald Kümmel statt. Herr Kümmel repräsentierte dabei die Ausschussmitglieder der SPD Fraktion. Er ist seit 2001 Mitglied des Ausschusses für Stadtentwicklung, Bauen und Verkehr und arbeitet als Wissenschaftlicher Mitarbeiter für die Bundestagsabgeordnete Andrea Wicklein.

Das vierte Interview fand am 09.03.2011 statt. Interviewpartner war Herr Sascha Krämer von der Partei DIE LINKE. Herr Krämer ist seit 2010 Kreisvorsitzender der Linken. Da er kein Ausschussmitglied ist und somit nicht direkt am Ausschuss für Stadtentwicklung, Bauen und Verkehr beteiligt ist, wurden seine Aussagen als Kontextwissen10 eingestuft. Herr Krämer steht, aufgrund seiner Funktion bei den Linken, komplementär zur Zielgruppe und ist kein unmittelbarer Teil dieser. Trotzdem wurde er im Sinne dieser Arbeit als Experte betrachtet, da er in einem direkten Austauschverhältnis zu den Mitgliedern des Ausschusses und deren Themen steht. Somit ist er auch nicht so stark von der internen Debatte im Ausschuss beeinflusst und brachte dadurch zum Teil andere Überlegungen in die Arbeit mit ein. Herr Krämer ist als Wissenschaftlicher Mitarbeiter für die Bundestagsabgeordnete Diana Golze tätig.

[...]


1 Um den Lesefluss nicht unnötig zu stören, befinden sich alle Abbildungen im Anhang (ab S.52) dieser Arbeit zu finden.

2 Um die Stadt Potsdam besser zu vernetzen und unnötige Wege zu vermeiden, müssten mehr, als die zwei vorhandenen Havelübergänge zur Verfügung stehen.

3 Der Stadtmauer kam insbesondere eine Schutz- und Abgrenzungsfunktion zu, welche ein Auswachsen der Stadt ins Umland verhinderte.

4 Dieses Vorgehen macht die Methode noch nicht objektiv, wie es z.B. eine mathematische Formel sein würde. Sie stellt aber sicher, dass die Ergebnisse der Arbeit, die mit Hilfe der Methode abgeleitet wurden, nachvollziehbar bleiben.

5 Im weiteren Verlauf wird auf die Benutzung der weiblichen Form aus Gründen der besseren Lesbarkeit verzichtet.

6 „Unter dem Begriff Verkehrsspirale versteht man die Massenmotorisierung als selbstbestätigenden und selbstverstärkenden Prozess“ (Weinreich 2004: S.73).

7 „Frauen verfügen für den alltäglichen Gebrauch wesentlich seltener über ein Auto als Männer“ (BMFSFJ o. J.).

8 Bei einem Berechnungsbeispiel von 50 km Fahrweg zur Arbeitsstelle und zurück einer Person mit dem eigenen Kfz konnten im Jahr 2008/09 3.450€ steuerlich als Werbungskosten abgesetzt werden (vgl. Wendt 2011).

9 Die Stadtverwaltung und lokale Politik bilden die zwei Teile der Grundgesamtheit der möglichen Interviewpartner.

10 Kontextwissen bedeutet in diesem Zusammenhang, dass der Befragte (in diesem Fall) einem dem Ausschuss für Stadtentwicklung, Bauen und Verkehr übergeordneten System (hier die Partei DIE LINKE) angehört. Beide Systeme stehen über die Mitglieder in Austauschbeziehung zueinander und werden so wechselseitig beeinflusst. (vgl. Meuser & Nagel 2005: S.82).

Ende der Leseprobe aus 94 Seiten

Details

Titel
Das Leitbild der „Stadt der kurzen Wege“ in Potsdam - Im Spannungsfeld zwischen Idee und Konkretisierung
Hochschule
Universität Potsdam  (Institut für Geographie)
Note
2,0
Autor
Jahr
2011
Seiten
94
Katalognummer
V176264
ISBN (eBook)
9783640974269
ISBN (Buch)
9783640974184
Dateigröße
1028 KB
Sprache
Deutsch
Anmerkungen
www.geoloop.de
Schlagworte
Arbeiten, Freizeit, Funktionsmischung, Leitbild, Mobilität, Potsdam, Stadtumbau, Versorgen, Vision, Wohnen
Arbeit zitieren
Nico Kögler (Autor), 2011, Das Leitbild der „Stadt der kurzen Wege“ in Potsdam - Im Spannungsfeld zwischen Idee und Konkretisierung, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/176264

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