Leseprobe
Inhaltsverzeichnis
Über den Autor
Zusammenfassung
Abstract
Abbildungsverzeichnis
Tabellenverzeichnis
Abkürzungsverzeichnis
1. Einleitung
1.2. Thematische Einbettung
1.3. Zielsetzung
1.4. Kontext der Untersuchung
1.5. Inhaltliche Struktur
2. Human Factors
2.1. Soziotechnische Systeme als Ausgangssituation
2.2. Geschichtliche Entwicklung
2.3. Ziele und Grundlagen von Human Factors
2.4. SHELL Konzeptionelles Human Factors Modell
2.4.1. Interaktion Hardware - Liveware
2.4.2. Interaktion Software - Liveware
2.4.3. Interaktion Liveware - Environment
2.4.4. Interaktion Liveware - Liveware
2.5. Forschungsmethoden von Human Factors
3. Sicherheitskultur
3.1. Begriffsdefinition von Sicherheitskultur
3.1.1. Definition - Sicherheit
3.1.2. Definition - Kultur
3.1.3. Zusammenführung - Der Begriff Sicherheitskultur
3.2. Sicherheitskulturkonzepte
3.2.1. INSAG Konzept
3.2.2. Kompetenzförderliche Sicherheitskultur nach Grote & Künzler
3.2.3. Entwicklung einer Sicherheitskultur nach Reason
3.3. Messbarkeit von Sicherheitskultur
3.3.1. Menschliche Fehler als beobachtbare Artefakte
3.3.2. Definition und Klassifizierung menschlicher Fehler
3.3.3. Ursachen menschlicher Fehler - Dirty Dozen
4. Qualitative Sozialforschung
4.1. Abgrenzung von qualitativer zu quantitativer Forschung
4.2. Die mündliche Befragung
4.2.1. Klassifizierung der Interviewmethoden
4.3. STAR Technik
4.4. Qualitative Inhaltsanalyse
4.4.1. Phasenmodell der qualitativen Inhaltsanalyse
4.4.2. Anwendungsfelder qualitativer Systematik
4.4.3. Erfolgskritische Kriterien
4.4.4. Praktische Durchführung der qualitativen Inhaltsanalyse
4.5. Critical Incidents Technique
4.5.1. Begriffsdefinition von Critical Incident
4.5.2. Anwendungsfelder der CIT
4.5.3. Reliabilität der CIT
4.5.4. Kosten Nutzen Rechnung
4.6. Das Interview als Evaluierungsinstrument für Sicherheitskulturen
5. Die empirische Untersuchung
5.1. Stichprobenbeschreibung
5.1.1. Holzverarbeitende Industrie
5.1.2. Chemische Industrie
5.1.3. Automobilzulieferindustrie
5.1.4. Metallverarbeitende Industrie
5.2. Methodenbeschreibung
5.2.1. Das leitfadengestützte CIT Interview
5.2.2. Praktische Durchführung
5.3. Datenauswertung
5.3.1. Ausgangsdatenmaterial
5.3.2. Regelexplikation
5.3.3. Prozess der qualitativen Inhaltsanalyse
5.4. Ergebnisdarstellung
5.4.1. Holzverarbeitende Industrie
5.4.2. Chemische Industrie
5.4.3. Automobilzulieferindustrie
5.4.4. Metallverarbeitende Industrie
5.5. Interpretation der Ergebnisse
5.5.1. Holzverarbeitende Industrie
5.5.2. Chemische Industrie
5.5.3. Automobilzulieferindustrie
5.5.4. Metallverarbeitende Industrie
5.5.5. Fazit zur Sicherheitskulturanalyse
6. Abschließende Betrachtungen
6.1. Verbindung von menschlichen Fehlern und Sicherheitskultur
6.2. Auswertung der Dirty Dozen Verantwortungsebenen
6.3. Die qualitative Erhebungsmethode
7. Ausblick
Literaturverzeichnis
Über den Autor
Marco Wiethof ist wissenschaftlicher Mitarbeiter des Instituts für experimentelle Wirtschaftspsychologie der Leuphana Universität Lüneburg und gründete im Jahr 2010 die ingenieurspsychologische Unternehmensberatung wiethof.com. Nach seinem Bachelorstudium Wirtschaftspsychologie studierte er Management & Entrepreneurship mit den Schwerpunkten Engineering und Psychologie. Neben Forschungsprojekten im Bereich Sicherheitskultur ist der Autor im Bereich Mensch Maschine Interaktion, Entwicklung Fahrassistenzsysteme, Verkehrspsychologie und Berufskraftfahrertrainings sowie in der Entwicklungsoptimierung von Medizinprodukten aktiv.
Kontaktadresse: marco@wiethof.com
Zusammenfassung
Das vorliegende Werk beschreibt die Anwendung der qualitativen Erhebungsmethode „Interview“ basierend auf der Critical Incidents Technique, als Evaluationsinstrument für Sicherheitskulturen. Zu diesem Zweck werden im Rahmen der Human Factors Forschung Zusammenhänge zwischen den theoretischen Konzepten Sicherheitskultur und menschliche Fehler aufgezeigt. Anhand einer empirischen Untersuchung wird die qualitative Inhaltsanalyse als ein adäquates Auswertungsinstrument vorgestellt und durch die Konstruktion eines theoretischen Auswertungsmodells eine Möglichkeit zur Interpretation der erhobenen Daten gegeben. Die Ergebnisse der Untersuchung zeigen, dass die Methode einen großen Datenreichtum generiert, welcher weitgehende Schlüsse auf die vorherrschende Sicherheitskultur zulässt. Ferner wird die Sensibilität der vorgestellten Methode gegenüber aktuellen Veränderungen in der jeweiligen Situation des zu untersuchenden Unternehmens deutlich. Im Ergebnis zeigt diese Arbeit die Notwendigkeit bei der Diagnose von komplexen sozialen Konstrukten qualitative und quantitative Methoden zu kombinieren. Darüber hinaus wird ersichtlich, dass weiterer Forschungsbedarf besteht, um die gezeigten theoretischen Zusammenhänge empirisch weiter zu validieren.
Abstract
The present work describes the exertion of the qualitative method“interview”, based on the Critical Incidents Technique, to evaluate Safety Culture. For this reason there will be shown the relation between theoretical concepts of Safety Culture and Human Error. Based on this assumption the author analyzed qualitative data from an empirical study by means of the Qualitative Content Analysis Method and developed a theoretical model to interpret the results. The results of this work imply that the qualitative interview method generates a great depth of data which can be used to evaluate the prevalent Safety Culture. Further they show a great sensitivity of this method to current changes of the situation. This work identifies the exigence to combine qualitative and quantitative methods for evaluating social constructs. At last the author asserts that there is further need for research to validate the theoretical connections.
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: SHELL Modell (nach Hawkins, 2008)
Abbildung 2: Liveware Element
Abbildung 3: Interaktion Hardware Liveware
Abbildung 4: Interaktion Software Liveware
Abbildung 5: Interaktion Liveware Environment
Abbildung 6: Interaktion Liveware Liveware
Abbildung 7: Kultur Ebenen Modell (nach Schein 1985)
Abbildung 8: INSAG Konzept (nach INSAG 1991)
Abbildung 9: Reifegradmodell der Sicherheitskultur
(nach Hudson, 2007; Übersetzt von Fahlbruch et al., 2008)
Abbildung 10: Bestandteile einer Kompetenzförderlichen Sicherheitskultur (nach Künzler, 2002)
Abbildung 11: Swiss Cheese Model of Defence (nach Reason, 1997)
Abbildung 12: Erklärungsstrategien (nach Gläser & Laudel, 2004)
Abbildung 13: Phasenmodell zum Verhältnis qualitativer
und quantitativer Analyse (Mayring, 2008)
Abbildung 14: Ablaufmodell der qualitativen Inhaltsanalyse (nach Mayring, 2008)
Abbildung 15: Die drei Phasen des Leitfadeninterviews
Abbildung 16: Ablauf der qualitativen Inhaltsanalyse
Abbildung 17: Berechnungsformel des Cohens Kappa Wertes
Abbildung 18: Relative Häufigkeiten von Fehlerfaktoren des Unternehmens aus der holzverarbeitenden Industrie
Abbildung 19: Relative Häufigkeiten von Fehlerfaktoren des Unternehmens aus der chemischen Industrie
Abbildung 20: Relative Häufigkeiten von Fehlerfaktoren des Unternehmens aus der Automobilzulieferindustrie
Abbildung 21: Relative Häufigkeiten von Fehlerfaktoren des Unternehmens aus der metallverarbeitenden Industrie
Abbildung 22: Sicherheitskulturanalyse des Unternehmens aus der holzverarbeitenden Industrie...
Abbildung 23: Sicherheitskulturanalyse des Unternehmens aus der chemischen Industrie
Abbildung 24: Sicherheitskulturanalyse des Unternehmens aus der Automobilzulieferindustrie
Abbildung 25: Sicherheitskulturanalyse des Unternehmens aus der metallverarbeitenden Industrie
Tabellenverzeichnis
Tabelle 1: Liveware Faktoren
Tabelle 2: Subkomponenten der Sicherheitskultur (nach Reason, 1997)
Tabelle 3: Eingrenzung des Fehlerbegriffs (nach Hofinger, 2008, S. 37)
Tabelle 4: Fehlerfaktoren des Dirty Dozen (nach Dupont, 1997)
Tabelle 5: Dirty Dozen Verantwortungsebenen einer Sicherheitskultur
Tabelle 6: Merkmale der qualitativen Forschung
Tabelle 7: Klassifizierung von Interviews nach dem Grad der Standardisierung (nach Gläser & Laudel 2004)
Tabelle 8: Erfolgskritische Kriterien in der qualitativen Inhaltsanalyse
Tabelle 9: Durchführungsbeispiel der CIT (nach Koch et al., 2009)
Tabelle 10: Ergebnisse der Meta Analysis of Job Analysis Interrater Reliabilities (nach Dierdorff & Wilson, 2003)
Tabelle 11: Ergebnisse der CIT Interrater Reliability (nach Koch et al., 2009)
Tabelle 12: Anforderungsdimensionen für gefahrenintensive Arbeitsprozesse (Hoyos & Ruppert, 1993 zitiert nach Höger & Marquardt, 2007
Tabelle 13: Stichprobengößen der an der Untersuchung beteiligten Unternehmen
Tabelle 14: Beispiel für die Nennung einer kritische Situation
Tabelle 15: Regelexplikation
Tabelle 16: Dirty Dozen Kategorienerweiterung
Tabelle 17: Beispiel aus der Übereinstimmungsmatrix
Tabelle 18: Klassifizierungssystem für Cohens Kappa Werte (nach Landis & Koch, 1977)
Tabelle 19: Absolute Häufigkeiten der Fehlerursachen des Unternehmens aus der holzverarbeitenden Industrie
Tabelle 20: Dirty Dozen Verantwortungsebenenauswertung für das Unternehmen aus der holzverarbeitenden Industrie
Tabelle 21: Zitate aus den Interviewprotokollen des Unternehmens aus der holzverarbeitenden Industrie
Tabelle 22: Absolute Häufigkeiten der Fehlerursachen des Unternehmens aus der chemischen Industrie
Tabelle 23: Dirty Dozen Verantwortungsebenenauswertung für das Unternehmen aus der chemischen Industrie
Tabelle 24: Zitate aus den Interviewprotokolle des Unternehmens aus der chemischen Industrie
Tabelle 25: Absolute Häufigkeiten der Fehlerursachen des Unternehmens aus der Automobilzulieferindustrie
Tabelle 26: Dirty Dozen Verantwortungsebenenauswertung für das Unternehmen aus der Automobilzulieferindustrie
Tabelle 27: Zitate aus den Interviewprotokollen des Unternehmens aus der Automobilzulieferindustrie
Tabelle 28: Absolute Häufigkeiten der Fehlerursachen des Unternehmens aus der metallverarbeitenden Industrie
Tabelle 29: Dirty Dozen Verantwortungsebenenauswertung für das Unternehmen aus der metallverarbeitenden Industrie
Tabelle 30: Zitate aus den Interviewprotokollen des Unternehmens aus der metallverarbeitenden Industrie
Abkürzungsverzeichnis
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
1. Einleitung
Im Jahr 2007 ist die Anzahl der meldepflichtigen Arbeits und Dienstwegeunfälle in den Mitgliedsbetrieben der Berufsgenossenschaft Metall Nord Süd (BGM) um 5,5 Prozent gestiegen (BGM, 2007). Laut der BGM betrifft dies weniger Handwerksunternehmen als vielmehr mittelständische Industrieunternehmen mit bis zu 500 Mitarbeitern. Weiter heißt es in dem Bericht, dass diese Entwicklung auf einen Konjunkturaufschwung zurückzuführen sei, der in den Spitzen durch Leih und Fremdarbeiter aufgefangen wird, also sich mehr nicht eingewiesene und unternehmensfremde Personen auf einem Betriebsgelände aufhalten (BGM, 2007).
1.2. Thematische Einbettung
Wie kann eine solche Entwicklung stattfinden, bei den unumstritten nicht wenigen Anstrengungen zum Thema Arbeitssicherheit in Mitgliedsbetrieben der Berufsgenossenschaft? Zumal die Zahlen nicht auf einen Einzelfall hindeuten. Um diese Frage zu beantworten, scheint es nötig, etwas weiter auszuholen.
Am Anfang der industriellen Geschichte standen Maschinen für eine nicht unerheblich gefährdende Komponente in einem Industriebetrieb. Geradezu monströse, scheinbar willkürlich zu Totalausfällen neigende Maschinen bestimmten den Arbeitsalltag der Menschen. Dabei arbeiteten diese zumeist ohne Absicherung in hochrisikoreichen und/oder gesundheitsgefährdenden Arbeitssystemen. Die Ingenieurswissenschaft stand erst am Anfang, entwickelte sich aber schnell zu einer tragenden innovativen Kraft in der weltweiten Ökonomie. Mit zunehmender technischer Entwicklung und dem Drängen der Menschen auf sichere Arbeitsplätze (in der Regel aufgrund monetärer Vorzüge) wurden die Maschinen nicht nur effizienter, sondern auch kontrollierbarer und damit sicherer. Nach einigen anfänglich eher halbherzigen Anstrengungen im Bereich Arbeitssicherheit setzten sich Mitte des 20. Jahrhunderts aber mehr und mehr die Befürworter von Gesetzen und Verordnungen durch. Aus der Historie heraus betrachtet folgerichtig, beschäftigen sich viele dieser Normen vermehrt mit dem technischen Arbeitsschutz. Durch strenge Regularien und dem Einsatz von Sicherheitsexperten vor Ort konnten, nicht zuletzt auch aufgrund der oftmals sehr hohen Zuverlässigkeit neuerer Maschinen, die Unfallzahlen stark reduziert werden. Verstärkt rückten damit die Menschen selbst als Unfallverursacher in den Fokus und stellten plötzlich die unsichere Komponente dar. „Menschliches Versagen“ ist bis heute eine häufig gebrauchte Umschreibung für eine Situation die ein katastrophales Ende gefunden hat, weil ein oder mehrere Menschen ein spontan aufgetretenes oder selbst provoziertes Problem nicht angemessen lösen konnten. Als berühmtes Beispiel dient dafür häufig das schwerwiegende Unglück in Tschernobyl im Jahr 1986, das eine weltweite Debatte zum Thema Sicherheitskultur bzw. menschliche Fehler auslöste.
Laut Giesa & Timpe (2000) werden im Kernkraftbetrieb 52% aller Unfälle auf menschliche Fehler zurückgeführt, im Bereich der Raumfahrt 66% und in der Luftfahrt 70%. Dieser Umstand ist oftmals auf einen sehr hohen Automatisierungsgrad von Prozessen zurückzuführen, in denen der Mensch nur noch als Bedien oder Kontrollinstanz benötigt wird. Besonders unter diesem Aspekt ist also die Frage interessant, ob der stark regulatorische Schutz der Menschen vor den Gefahren der Maschinen (Arbeitssicherheit, Arbeitsschutz) ausreicht oder ob eine weitere sozial psychologische Dimension geöffnet werden muss. Diese erweiterte Dimension wird in den meisten Modellen moderner Sicherheitskulturen integriert. Dort wird Sicherheit nicht im ingenieurswissenschaftlichen Sinne gesehen, sondern als ein Zustand, der durch das einzelne und das in einer Gruppe agierende Individuum sowie durch die Organisationsstruktur getragen wird. Dabei spielen besonders psychologische Konzepte wie Einstellungen, Motivation oder Selbstbewusstsein eine Rolle. Eine Betrachtung von Sicherheit unter menschlichen Gesichtspunkten scheint also zwingend notwendig. Doch zurück zu der eingangs gestellten Frage, wie es zu der dargestellten Entwicklung in der Metallverarbeitungsbranche kommen konnte. Vermutlich ist eine mangelhafte oder sogar nicht vorhandene Sicherheitskultur verantwortlich. Denn würde eine funktionierende Sicherheitskultur in den betroffenen Betrieben vorherrschen, so würde der Sicherheitsgedanke bereits durch alle Organisationsmitglieder vermittelt werden, mit denen die Leiharbeiter in Kontakt kommen. Dann wäre eine Einweisung gar nicht erst „vergessen“ worden bzw. überflüssig, abgesehen von Unterweisungen bei ganz spezifisch gefährdenden Prozessen. Denn in einer ausgereiften Sicherheitskultur ist der Begriff Sicherheit in das Selbstverständnis der ganzen Organisation übergegangen und wird an allen Schnittstellen kommuniziert und auch gelebt. Das betrifft die Organisationstruktur eines Betriebes genauso, wie das Kollektiv der Mitarbeiter und das einzelne Individuum.
1.3. Zielsetzung
Für die Implementierung und Entwicklung einer Sicherheitskultur ist es für das Unternehmen sehr wichtig, Sicherheitskultur zu steuern und im zweiten Schritt auch unternehmensübergreifend vergleichen zu können, ähnlich den Qualitätsmanagementanstrengungen. Doch Sicherheitskultur ist ein selten greifbares, im besten Fall in allen Unternehmensbereichen latent vorhandenes Konzept. Die Forschung beschäftigt sich neben der Neu und Weiterentwicklung von Sicherheits kulturkonzepten auch parallel mit der Messbarkeit dieser Ansätze. Ausgehend von der theoretischen Ableitung gibt es dazu viele mehr oder weniger praxisnahe Ideen, welche aber oft weitaus weniger expliziert sind als das Sicherheitskulturmodell selbst. Dabei fällt auch auf dass, obwohl in einem Forschungsumfeld gearbeitet wird in dem die enorme Bedeutung qualitativer Datenerhebungen bekannt ist, häufig doch allein mit quantitativen Methoden gearbeitet wird. So werden vielfach standardisierte Fragebögen genutzt, um das Konzept der Sicherheitskultur zu evaluieren. Der Autor dieser Arbeit stellt dieses rein quantitative Konzept in Frage und gibt zu bedenken, dass besonders die qualitative Datenvielfalt für eine valide Evaluation der Sicherheitskultur von großer Bedeutung ist. Deshalb soll hier das Interview als qualitatives Instrument in einem Evaluierungsprozess von Sicherheitskultur durch die Erfassung der Ursachen menschlicher Fehler beschrieben werden. Ferner soll die Wichtigkeit der qualitativen Dimension betont sowie die häufig angeführte Kritik schlechter Gütekriterien widerlegt werden. Als Grundlage der Untersuchung dienen verschiedene theoretische Ansätze, welche in den Kapiteln 1 4 beschrieben werden.
1.4. Kontext der Untersuchung
Die in dieser Arbeit vorgestellte Untersuchung wurde im Rahmen eines Forschungsprojektes im Institut für experimentelle Wirtschaftspsychologie an der Leuphana Universit ä t Lüneburg durchgeführt. Das von der AGIP (Arbeitsgruppe innovative Projekte) geförderte Forschungsprojekt mit dem Titel „Entwicklung eines Präventionsprogramms zur Vermeidung menschlicher Fehler in gefahrenintensiven Industrien“ beschäftigt sich mit der Diagnose von Ursachen menschlicher Fehler und der anschließenden Erstellung eines Fehlerprofils. Als Erhebungsmethoden dienen ein standardisierter Fragebogen mit 120 Items, das Interview nach der Critical Incidents Technique sowie eine Dokumentenanalyse von Unfall und Qualitätsdatenbanken und der Implicit Association Test. Die Erhebung wurde in vier verschiedenen Unternehmen aus den Branchen Holz und Metallverarbeitungsindustrie sowie Automobilzuliefer und chemischer Industrie durchgeführt. Aus datenschutzrechtlichen Gründen werden die Namen der Unternehmen auch im weiteren Verlauf nicht genannt. Ausgesucht wurden diese Unternehmen, abgesehen von der zwingend notwendigen Bereitschaft zur Zusammenarbeit, nach ihrem Risikopotenzial der Arbeitsprozesse. So gelten alle vier Unternehmen als gefahrenintensiv, weil negative Ereignisse in den Produktionsprozessen zu einem unmittelbaren Schaden für die Mitarbeiter oder deren Umwelt führen. Die gewonnenen Daten wurden statistisch so aufbereitet, dass ein Vergleich zwischen den Fehlerprofilen der einzelnen Unternehmen möglich wurde.
1.5. Inhaltliche Struktur
Ausgehend von der eingangs genannten Zielsetzung und der beschriebenen Datengrundlage wird in diesem Werk im Besonderen Bezug auf das Interview nach der Critical Incidents Technique in Zusammenhang mit der Messbarkeit von Sicherheitskultur genommen. Im theoretischen Teil (Kapitel 2 4) werden die grundlegenden Konzepte vorgestellt und je nach Relevanz näher erläutert. Angefangen über die grundsätzliche Einordnung des Forschungsparadigmas, in der sich dieses Werk bewegt, über die theoretische Verortung und die Verbindung von Sicherheitskulturen und menschlichen Fehlern, bis hin zur Erläuterung der qualitativen Sozialforschung. Auf diesen essentiellen Grundlagen wird im empirischen Teil die Datenerhebung und auswertung der Interviewmethode in dem vorgestellten Forschungsprojekt beschrieben und abschließend eine Bewertung und Interpretation der Ergebnisse vorgenommen. Schlussendlich soll dann ein Fazit über die Verwendbarkeit der Methode entwickelt werden.
2. Human Factors
Der Begriff „Human Factors“ bezeichnet alle menschlichen Faktoren, die in der Interaktion mit komplexen technischen Umgebungen relevant sind. Darunter fallen physische, psychische und soziale Eigenschaften des Menschen, welche das Agieren in technischen Umwelten beeinflussen (Schaub, Hofinger & Lauche, 2008). Human Factors gilt dabei als eigenständige Wissenschaft, die Grundlagenforschung und praktische Anwendung kombiniert. Die gewonnenen Erkenntnisse dienen als Mittel, um Probleme durch komplexe soziotechnische Anforderungen, welche sich auf Effektivität und Sicherheit des Systems auswirken, zu reduzieren (Schaub et al., 2008). Hawkins (2005) beschreibt Human Factors durch die Verknüpfung von Forschung und Anwendungsentwicklung als einen problemorientierten und praxisnahen Ansatz: „Human Factors is primarily oriented towards solving practical problems in the real world“ (Hawkins, 2005, S.22). Human Factors entwickelt demnach Werkzeuge, um die Interaktion des Menschen mit komplexen Systemen zu analysieren und zu verbessern (Wickens, Gordon & Liu, 1998).
2.1. Soziotechnische Systeme als Ausgangssituation
Soziotechnische Systeme bilden zumeist den Ansatzpunkt der Human Factors Wissenschaft (Schaub et al., 2008). In diesen Systemen wird nicht allein die Schnittstelle Mensch Maschine beschrieben, sondern es wird das gesamte Konzept untersucht, in dem Mensch und Maschine ihre Arbeit ausführen. Den wesentlichen Betrachtungsgegenstand innerhalb des soziotechnischen Systems stellt das primäre Arbeitssystem dar, in dem operative Tätigkeiten ausgeführt werden und das von anderen Systemen der Organisation abgrenzbar ist (Sydow, 1985). Grundsätzlich besteht das Arbeitssystem aus zwei Teilkomponenten: Einerseits dem sozialen Subsystem, repräsentiert durch die Menschen mit ihren Fertigkeiten, Fähigkeiten und Bedürfnissen, und andererseits dem technischen Subsystem, welches Anlagen und Maschinen sowie deren Steuer und Regelfunktionen umfasst (Sydow, 1985). Das primäre Arbeitssystem beruht nicht nur auf Innenbeziehungen zwischen den Interaktionspartnern, sondern fasst auch Beziehungen zur Systemumwelt mit ein. So bildet die Notwendigkeit, extern induzierte Systemschwankungen auszugleichen, eine weitere wichtige Komponente des soziotechnischen Ansatzes (Sydow, 1985). Zusammenfassend bestehen soziotechnische Systeme aus den Innenbeziehungen zwischen Mensch und Maschine sowie aus den Außenbeziehungen zur Systemumwelt und beschreiben damit die üblichen Ausgangssituationen der Human Factors Forschung.
2.2. Geschichtliche Entwicklung
Die Entwicklungsgeschichte von Human Factors beginnt Ende des 19. Jahrhunderts mit genauen Zeit und Bewegungsstudien zur Erhöhung der Arbeitsproduktivität im „Scientific Management“ von Frederick Winslow Taylor und wurde hauptsächlich durch die folgenden Weltkriege und durch zunehmende Massenproduktion vorangetrieben (Hawkins, 2005). Eine vollständige Integration der Systemelemente Mensch, Technik und Organisation war bei Taylor allerdings noch nicht vorhanden (Schaub et al., 2008). Besondere Bedeutung erlangte die Human Factors Wissenschaft in der Luftfahrt. So wurde während des 2. Weltkrieges im psychologischen Labor der Cambridge University erstmals ein Cockpit Forschungssimulator entwickelt, um Kontroll und Steuerelemente optimal an den Piloten anzupassen (Hawkins, 2005). In den folgenden Jahren entwickelte sich zunehmend eine integrative Sicht auf die Systemelemente. Aufgrund der Tatsache, dass Mitte des 20. Jahrhunderts drei von vier Unfällen in der Luftfahrt auf menschliche Fehler zurückzuführen waren, wurden in den 1970er Jahren in einigen Universitäten erste Human Factors Trainings für Piloten durchgeführt (Hawkins, 2005). Durch umfangreiche Forschung und Analysen von Luftfahrtkatastrophen wurde der Human Factors Ansatz weiter entwickelt und gilt heute als fester Bestandteil in der Sicherheitskonzeption der weltweiten Luftfahrt. Sowohl im Flugbetrieb, in der Wartung und Instandhaltung wie auch in der Flugraumkoordination. Anfang der 1990er Jahre wurde die Human Factors Disziplin durch weitere Forschungsanstrengungen vermehrt auf industrielle Arbeitssysteme ausgeweitet, um der Vielzahl an soziotechnischen Tätigkeiten, Methoden und Analyseinstrumente mit dem Ziel der Systemverbesserung zur Seite zu stellen (Wickens et al., 1998).
2.3. Ziele und Grundlagen von Human Factors
Der Bereich Human Factors verfolgt zwei grundsätzliche Ziele. Zum einen die Effektivität des soziotechnischen Systems, um damit einhergehend Effizienz und Sicherheit zu erhöhen und zum anderen das Wohlergehen des Menschen in dem System sicherzustellen (Hawkins, 2005). Das Anliegen der Human Factors Forschung lässt demnach sich in vier Teilziele zerlegen: (1) Fehler reduzieren, (2) Produktivität erhöhen, sowie (3) Sicherheit und (4) Komfort verbessern (Wickens et al., 1998).
Laut Schaub et al. (2008) kann eine Vielzahl von Disziplinen als Grundlage von Human Factors genannt werden. Dementsprechend dienen als Basis der interdisziplinären Forschungsrichtung Human Factors überwiegend die Psychologie , Medizin und Ingenieurswissenschaften, doch durch die kognitive Betonung des Ansatzes hat sich die Psychologie als wichtigste Wissenschaft hervorgetan (Hawkins, 2005). Verwandte psychologische Disziplinen wie Ergonomie, Ingenieur , Arbeits und Organisationspsychologie vereinen zwar das Ziel, die Zusammenwirkung von Mensch und Technik zu optimieren, betonen dabei aber unterschiedliche Schwerpunkte, die im Human Factors Ansatz integriert werden (Schaub et al. 2008). Während die klassische Ergonomie auf überwiegend physiologischen Methoden basiert, wird in der Ingenieurspsychologie die technische Perspektive hervorgehoben. Das Verhalten der Menschen während ihrer Arbeitstätigkeit wird von der Arbeits und Organisationspsychologie betrachtet (Schaub et al., 2008). Die genannten Teildisziplinen der Psychologie liefern demnach theoretische Grundlagen, um sowohl Modelle zur Vorhersagbarkeit von Verhalten als auch Methoden zur Analyse und Veränderung von Systemzuständen entwickeln zu können.
„Eine Human Factors geleitete Systemgestaltung stellt die Forderung, Systeme so zu entwickeln, dass individuelle F ä higkeiten und Bedürfnisse des Menschen im jeweiligen Kontext Berücksichtigung finden“ (Schaub et al., 2008, S.5). Dadurch ergibt sich der Bedarf, dass soziotechnische Systeme nicht nur während ihrer Entwicklungsphase, sondern fortlaufend auf die menschengerechte Funktionalität überprüft werden, um systemrelevante Veränderungen auszugleichen. Eine angemessene Überprüfung kann aber nur durch Analysemethoden mit dem Schwerpunkt auf Verhaltens wissenschaften gewährleistet werden, da eine rein technische oder medizinische Begutachtung den Hauptaspekt, die Interaktion in soziotechnischen Systemen, nicht erfassen wird. Human Factors beschränkt sich dabei nicht allein auf die Schnittstelle Mensch Maschine, sondern wird durch die Integration der Komponenten Individuum, Gruppe, Organisation und Technik dem soziotechnischen System gerecht (Schaub et al., 2008).
2.4. SHELL - Konzeptionelles Human Factors Modell
Um die Forschungsdisziplin Human Factors darzustellen und damit einhergehend einen Überblick der einzelnen Teildisziplinen zu entwickeln, eignet sich besonders ein vereinfachtes Konzeptmodell. Hawkins (2008) schlägt als konzeptionelle Herangehensweise das SHELL Modell (Abb. 1) vor, welches nach den Anfangsbuchstaben seiner Komponenten benannt und erstmals von Edwards veröffentlicht wurde. Es gliedert sich in die Bereiche Software, Hardware, Environment und Liveware. Das abgebildete Konzept zeigt eine Weiterentwicklung von Hawkins (1984), um die Bedeutung der Teilelemente und deren Interaktion im Human Factors Ansatz zu verdeutlichen.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 1: SHELL Modell (nach Hawkins, 2008)
Im Fokus des Modells befindet sich das Individuum (Liveware) als zentrales Element (Abb. 2), da es mit allen weiteren Komponenten des Modells interagiert. Durch die individuellen Voraussetzungen stellt es die wertvollste und zugleich flexibelste
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 2: Komponente des Systems dar (Hawkins, 2005). Der Anspruch, die Eigenschaften Liveware
Element dieses zentralen Elements zu erfassen und die übrigen Komponenten daraufhin abzustimmen, gilt als übergeordnetes Ziel im Human Factors Paradigma. Um die optimale Funktion des Liveware Elements sicherzustellen, gibt Hawkins (2005) sechs Grundvoraussetzungen an.
Tabelle 1: Liveware Faktoren
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Neben den sechs essentiellen Faktoren des Liveware Elements beschreibt Hawkins (2005) in dem SHELL Modell die Interaktionsaspekte der einzelnen Komponenten. Die jeweiligen Interaktionsaspekte werden durch ein Unfallbeispiel aus der Luftfahrt zur praxisnahen Verdeutlichung ergänzt.
2.4.1. Interaktion Hardware - Liveware
Der Aspekt Hardware - Liveware (Abb. 3) beschreibt die Interaktion zwischen Mensch und Maschine. Die technische Umgebung sollte an die charakteristischen Faktoren des Menschen angepasst sein und darüber hinaus eine Schnittstelle zur Verfügung stellen, welche eine effiziente Arbeitsweise zulässt (Hawkins, 2005). Hawkins (2005) stellt weiter fest, dass die natürliche Eigenschaft des Menschen, sich auch an schlecht entwickelte Systeme anzupassen, nicht über die hohe Bedeutung des Designs optimierter Schnittstellen hinwegtäuschen darf. Der
Abbildung 3: Interaktion Hardware Liveware
folgende Unfall zeigt die Bedeutung eines optimalen Designs der Hardware. Der Flug 547, Typ Boeing B 737 4Q8 mit der Registrierung PK KKW der Fluggesellschaft Adam Air verschwand am 1. Januar 2007 um 14:07 vom Radar
der Flugsicherung. Die letzte bekannte Position lag zwischen Surabaya und Manado (Indonesien). Die beiden Piloten versuchten während des Fluges mit Autopilot in einer Schlechtwetterzone, Probleme mit dem Navigationsinstrument des Flugzeuges zu beheben. Dabei schalteten sie versehentlich den Autopiloten ab und verloren dadurch die Kontrolle über das Flugzeug. Alle 96 Passagiere und sechs Crewmitglieder verunglückten tödlich (Kebabjian, 2009).
2.4.2. Interaktion Software - Liveware
Die zweite Interaktionskomponente (Software - Liveware, Abb. 4) des SHELL Models beschäftigt sich mit der Schnittstelle zwischen dem Individuum und den kognitiven Anforderungen aus den
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 4: Interaktion Software Liveware
Arbeitsmitteln. Damit sind alle nicht physikalischen Aspekte wie Klarheit über die korrekten Bedienvariablen der Systeme, Verständlichkeit und Layout von Anweisungen oder Bedienungsanleitungen, Beschriftung von Schildern und Warnhinweisen sowie Gebrauchstauglichkeit von Computerprogrammen gemeint (Hawkins, 2005). Dass die Nichteinhaltung solcher banalen Kriterien eine verheerende Wirkung haben kann, zeigt der Absturz eines russischen Flugzeuges im September 2008. Die Boeing B 737 505 der Fluggesellschaft Aeroflot mit der Registrierung VP BKO stürzte am 14. September 2008 um 03:15, während des Landesanflugs auf den Perm Airport (Russland), auf eine Bahnanlage knapp neben einem Wohnhaus. Alle 88 Passagiere und sechs Besatzungsmitglieder überlebten den Absturz nicht. Die Unfallanalyse ergab, dass der Pilot den Höhenmesser aufgrund ungewohnter Beschriftung falsch ablas und die räumliche Orientierung verlor (Kebabjian, 2009).
2.4.3. Interaktion Liveware - Environment
Die Anpassung des Menschen an Umweltvariablen (Liveware - Environment, Abb. 5), wurde besonders in der Luftfahrt vorangetrieben. Spezielle Anzüge gegen Kälte und auftretende G
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 5: Interaktion Liveware Environment
Kräfte, Helme gegen Lärm und Sauerstoffmasken aufgrund der Höhenluft sind einige Beispiele für diese Anpassungen (Hawkins, 2005).
Im Unterschied zu den vorangegangenen Interaktionsaspekten, lässt sich hier jedoch nicht die Umwelt verändern, sondern der Mensch muss sich anpassen. Eine nicht ausreichende Anpassungsfähigkeit von Mensch und Maschine führte zu dem Absturz eines Lufttaxis in Brasilien. Die Crew des Flugzeugtyps Bandeirante EMB 110P1 der Fluggesellschaft Aerotaxi Manaus mit der Registrierung PT SEA, entschloss sich trotz extremer Wetterbedingungen vom Airport Coari zu starten (Brasilien). Nachdem ein Triebwerk ausfiel, versuchte die Crew auf einer ausgedienten Landebahn in Manacapuru zu landen und stürzte dabei aufgrund der schlechten Wetterbedingungen in einen Fluss 50 Meilen vor der Stadt. 22 der 26 Passagiere und beide Piloten verunglückten tödlich (Kebabjian, 2009).
2.4.4. Interaktion Liveware - Liveware
Der Interaktionsaspekt Liveware - Liveware (Abb. 6) des SHELL Models behandelt die Kommunikation zwischen den Menschen in ihrem Arbeitssystem. Gruppen oder Konkurrenzverhalten, Führungsstile, Kommunikationsprozesse und persönliche Beziehungen stellen wesentliche Teile dieses Ansatzes dar (Hawkins, 2005). Die soziale Interaktion ist ein essentielles Teilstück in der erfolgreichen Umsetzung von Optimierungsanstrengungen. Daher bedarf es speziell
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 6: Interaktion Liveware Liveware
abgestimmter qualitativer Erhebungsmethoden, um zuverlässige Daten über den sozialen Kontext in einem Arbeitssystem zu erlangen. Eine Dysfunktion der sozialen Komponente führte zu folgendem schweren Unfall. Am 7. März 2007 um 07:14 Uhr schoss die Maschine des Typs Boeing B 737 497 der Fluggesellschaft Garuda Indonesia Airlines, über die Landebahn des Yogyakarta Airports (Indonesien) hinaus und kollidierte mit einer massiven Barriere. Dabei starben 21 der 140 Passagiere und einer der sieben Crewmitglieder. Die Unfallanalyse ergab, dass sich die Piloten kurz vor der Landung über die korrekte Landegeschwindigkeit und den Anstellwinkel der Landeklappen stritten. Die Aufzeichnungen zeigten, dass die Piloten den Landeanflug mit fast der doppelten Geschwindigkeit als vorgesehen durchführten (Kebabjian, 2009).
2.5. Forschungsmethoden von Human Factors
Durch die breite Ausrichtung der Forschungsdisziplin Human Factors mit ihren verschiedenen Grundlagenfächern ist auch das Feld der denkbaren Forschungsmethoden weit gestreut. „Das Spektrum reicht von experimentellen Untersuchungen im Labor,über die Rekonstruktion von Einzelereignissen, bis hin zu prospektiven Wirkungsbeurteilungen“ (Schaub et al., 2008, S. 14). Da Human Factors als anwendungsorientierte und praxisnahe Wissenschaft gilt, geht das Forschungsziel über den reinen Erkenntnisgewinn hinaus und schließt zudem die Lösung praktischer Probleme mit ein. Wie bereits erwähnt, stellt die Verbesserung des Systems, in dem der Mensch seine Arbeit ausführt, das übergeordnete Ziel dar. Zu diesem Zweck lassen sich verschiedene Methoden konkret einsetzen um beispielsweise fehleranfällige Handlungsaspekte oder zusätzlichen Trainingsbedarf aufzudecken (Schaub et al., 2008). Oft werden sozialwissenschaftliche Forschungsmethoden zur Beantwortung konkreter Fragen eingesetzt. Dazu gehören in der Regel Organisationsanalysen zur Aufdeckung von organisationalen Defiziten oder Verhaltensbeobachtungen im Labor und im Feld, um Handlungsabläufe und Reaktionen zu erfassen. Die praxisnahe Evaluation von Ursachen menschlicher Fehlern ist dabei ein Anwendungsfeld, das in den letzten Jahren rasant an Bedeutung gewonnen hat. Häufig werden dafür Fragebögen eingesetzt, um Einstellungen (z.B. Motivation oder Sorgfältigkeit) von meist großen Personengruppen zu beschreiben (Schaub et al., 2008). Das zentrale Element dieser Arbeit ist der Einsatz des Interviews, um Rekonstruktionen kritischer Situationen und Aufgaben zu entwickeln oder Expertenwissen zu erheben. Die gewonnen Daten sollen dazu dienen Aussagen über die jeweilig vorherrschende Sicherheitskultur zu ermöglichen.
Abschließend kann Human Factors als eine interdisziplinäre Forschungsrichtung betrachtet werden, welche Grundlagenforschung über das Individuum als erfolgskritischen Faktor im System Mensch und Maschine betreibt. Weiter gilt Human Factors auch als angewandte Wissenschaft mit dem Ziel, die Funktionsfähigkeit des System zu verbessern und bedient sich dabei einer Reihe von qualitativen und quantitativen Forschungsmethoden (Schaub et al., 2008).
3. Sicherheitskultur
„In der neuen Sicherheitsforschung wird mit Sicherheitskultur implizit das theoretische und praktische Bemühen bezeichnet, die Sicherheit komplexer Systeme unter einem soziokulturellen Blickwinkel zu diskutieren, zu untersuchen und gezielt zu verbessern“ (Büttner, Fahlbruch & Wilpert, 1999, S. 12).
Grundsätzlich beschäftigt sich das Thema Sicherheitskultur also mit der Anstrengung, in erster Linie menschliche Fehler zu vermeiden und dadurch katastrophalen Folgen vorzubeugen. Der Begriff lässt dabei vermuten, dass die Kultur und Sicherheitsforschung die grundlegenden Wissenschaftsbereiche sind. Unter dem Schirm der Human Factors Forschung spielen besonders die menschlichen Faktoren in der Sicherheitskultur eine tragende Rolle und sollen dementsprechend Berücksichtigung finden. Durch eine enorme Verbreitung des Begriffes Sicherheitskultur seit der Katastrophe von Tschernobyl 1986 wurden eine ganze Reihe verschiedener Ansätze zu diesem Thema entwickelt. Um es vorweg zu nehmen: Es gibt nicht „ da s Modell“ , vielmehr besteht eine Sammlung differierender Ansätze aufgrund von unterschiedlichen methodischen und theoretischen Ansätzen. Da sich diese Arbeit mit der Frage beschäftigt, ob Sicherheitskulturen durch eine qualitative Forschungsmethode anhand von Fehlerursachen evaluiert und folgerichtig miteinander verglichen werden können, sollen hier die wichtigsten Modelle nach einer Begriffserläuterung vorgestellt werden.
3.1. Begriffsdefinition von Sicherheitskultur
Die Begriffe Sicherheit und Kultur werden in der Wortschöpfung Sicherheitskultur zu einem feststehenden Konzept verschmolzen. Eine getrennte Betrachtung der beiden Forschungsbereiche führt in der anschließenden Zusammenführung demnach zu dem kumulativen Verständnis von Sicherheitskultur.
3.1.1. Definition - Sicherheit
Der Begriff Sicherheit ist keine absolute Größe, sondern wird oft mit unterschiedlichsten Vorstellungen verbunden, welche einer Vielzahl von Einflussfaktoren unterliegen (Künzler, 2002). Demnach ist eine Standardisierung des Begriffes und damit einhergehend eine genaue inhaltliche Abgrenzung unmöglich. Im Bereich der soziotechnischen Systembetrachtung ist besonders die Prozesssicherheit ein relevantes Konzept. Sie umfasst laut Künzler (2002) nicht nur die prozessbezogene Gefährdung der Beschäftigten, sondern bezieht auch die Gefährdung der Umwelt, der betriebsinternen Infrastruktur sowie der Bevölkerung mit ein und ist damit deutlich weiter gefasst als die reine Arbeitssicherheit, also dem Schutz der Menschen vor technischen Gefahren. Im organisationalen Kontext wird der Begriff Sicherheit oft im ingenieurswissenschaftlichen Sinne gebraucht, dass heißt Sicherheit setzt sich aus Gefahr und Risiko zusammen. Die Gefahr, also das potenziell schädigende Ereignis, wird durch das Risiko, die Eintrittswahrscheinlichkeit dieses Ereignisses, determiniert. Sicherheit bedeutet demnach die schädigende Energie sowie die Eintrittswahrscheinlichkeit möglichst gering zu halten Die soziologische Erweiterung des Begriffes Sicherheit durch eine Kulturperspektive scheint im Hinblick auf die menschliche Beteiligung an soziotechnischen Systemen überaus sinnvoll. So wird Sicherheit als eine Wertevorstellung angesehen, die mittels verschiedener sozialer Prozesse, wie beispielsweise durch Lernen oder soziale Normen, veränderbar ist (Büttner et al., 1999; Künzler, 2002).
Die Sicherheitsforschung entstand eng geknüpft an die industrielle Entwicklung der westlichen Welt. Büttner et al. (1999) sprechen angelehnt an Reason (1990) von vier wichtigen Phasen der Sicherheitsforschung. Nachdem Ende der 1930er Jahre die (1) technische Phase überwunden wurde, rückte zunehmend der Mensch als Unsicherheitsfaktor im Unfallgeschehen in den Mittelpunkt (Büttner et a. 1999). In der sogenannten (2) Phase des menschlichen Fehlers entwickelte sich eine Dualität zwischen den heute noch weit verbreiteten Annahmen „technisches Versagen“ und „menschliches Versagen“ (Büttner et al., 1999). Dieses Verständnis reichte weit in die 1980er Jahre, bis die Human Factors Forschung eine immer größere Bedeutung erlangte und die (3) soziotechnische Phase einläutete. In der (4) Phase der interorganisationalen Beziehungen stand ab Mitter der 1990er Jahre die Dysfunktion zwischen Organisationseinheiten in einem Arbeitssystem im Mittelpunkt. Hier wird der Unfall nicht nur als lokales Ereignis betrachtet, sondern als eine Folge von Ereignissen und Umständen, welche in systematischer Verbindung zueinander stehen (Büttner et al., 1999). Aus diesem Verständnis der Sicherheitsforschung heraus, entstanden verschiedene Konzepte zu Sicherheitsanalysen in unterschiedlichen Anwendungsbereichen wie Industrie oder Militär (Büttner et al., 1999). Dokumentenanalysen, Interviews und Beobachtungen kommen in der Sicherheitsanalyse dabei häufig als Erhebungsinstrumente zum Einsatz (Büttner et al., 1999).
3.1.2. Definition - Kultur
„Zur besseren Integration des Konzeptes Sicherheitskultur in bestehende Kulturkonzepte ist es notwendig, den allgemeinen Ansatz der Organisationskultur zu beschreiben.“ (Künzler, 2002, S. 57)
Allein der Begriff Kultur streut in der Wissenschaft so weit, dass die eine exakte und abgrenzbare Definition schlicht unmöglich ist. Verschiedenste Wissenschaften haben sich bereits mit der Definition von Kultur auseinander gesetzt und Neubauer (2003) stellt fest, dass selbst Forscher aus den gleichen Disziplinen nicht zu einer kongruenten Begriffsbestimmung finden. So fanden Kroeber und Kluckhohn (1952) in ihrer Meta Analyse insgesamt 164 verschiedene Definitionen von Kultur. Darüber hinaus ist man sich bis dato immer noch in der grundlegenden Fragestellung uneinig, ob Kultur eine intrapersonelle Größe ist, oder selbst als Einflussgröße Auswirkung auf die Person hat (Neubauer, 2003).
In Bezug auf die Verwendung des Begriffes Kultur im Organisationskontext soll hier der relevante Ausschnitt der Organisations bzw. Unternehmenskultur erläutert werden. Büttner et al. (1999) erkannten, das besonders durch den Aspekt der beeindruckenden wirtschaftlichen Erfolge in Japan in den 1970er Jahren, die Kulturforschung im Organisationskontext ihre Begründung findet. Eine wichtige Rolle in der Forschung der Organisations bzw. Unternehmenskultur spielt dabei bis heute der amerikanische Organisationspsychologe Edgar H. Schein (Schmidt, 2005). Er definiert Kultur als einen gemeinsam gesammelten Wissensvorrat einer Gruppe, welcher sich auf die Arbeitsweise der Personen in den verhaltensmäßigen, affektiven und kognitiven Dimensionen auswirkt (Schmidt, 2005). Das Kultur Ebenen Modell (Abb. 7) von Schein erlangte aufgrund der differenzierten sozial psychologischen Sichtweise große Bedeutung, da es im Grundsatz oft als Basis moderner Sicherheitskulturkonzepte dient (Neubauer, 2003). Die Betonung psychologischer Konzepte in seinem Modell wie etwa Problemlösen, Lernen, Werte und Grundannahmen und weniger anthropologische Gesichtspunkte, vertieft die Annahme einer dynamischen und steuerbaren Unternehmenskultur. Das Kultur Ebenen Modell zeigt drei verschiedene Ebenen, die in einem bidirektionalen Zusammenhang mehr oder minder hierarchisch geordnet sind und die Möglichkeit bieten, die kulturelle Kernsubsatz Interpretieren zu können (Büttner et al., 1999). Die Artefakte bilden die oberste und direkt zugängliche Schicht (sichtbare Manifestationen) der Unternehmenskultur und beschreiben damit alle physikalischen und sozialen Phänomene (Büttner et al., 1999; Neubauer, 2003). Von unabhängigen Beobachtern können sichtbaren Manifestationen oftmals hervorragend erfasst werden, die weitere Analyse setzt allerdings voraus, dass diese nach Bedeutung und der Beziehung zueinander interpretiert werden (Büttner et al., 1999).
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 7: Kultur Ebenen Modell (nach Schein 1985)
Diese Interpretation gestaltet sich laut Neubauer (2003) aber oftmals schwierig: Zum einem aufgrund der Ambivalenz von Symbolen und zum anderen aufgrund des Aspekts, dass sich die Gruppenmitglieder ihrer Artefakte in der Regel selbst nicht bewusst sind und somit teilweise nur unzureichend Hinweise geben können.
Die zweite Ebene, genannt Werte, repräsentiert den moralischen und normativen Anker und steuert somit die Entwicklung der sichtbaren Artefakte (Neubauer, 2003). Die Werte entstehen durch einen sozialen Prozess des Lernens, welcher hauptsächlich von einflussreichen Gruppenmitgliedern getragen wird (Büttner et al., 1999; Schmidt 2005). Innerhalb dieser Ebene findet sich eine Unterscheidung zwischen Shared Values, also Werten, die von den Gruppenmitgliedern geteilt werden und Espoused Values. Diese werden von einzelnen, starken Gruppenmitgliedern punktuell eingebracht und sind auf ideologischen Annahmen begründet (Neubauer, 2003).
Die Bezeichnung Grundannahmen kennzeichnet die dritte Ebene in Scheins Kultur Ebenen Modell. Die Grundannahmen bilden sich auf der Basis gemeinsamen erfolgreichen Handelns, dass an den definierten Werten orientiert ist. Diese Grundannahmen werden nicht in Frage gestellt und gelten als selbstverständlich (Neubauer, 2003). Büttner et al. (1999) halten fest, dass diese Ebene den Kern der Unternehmenskultur darstellt, so ist sie das Ergebnis eines sozialen Lern und Validierungsprozesses und entziehet sich der bewussten Reflexion. Daher ist der kulturelle Kern nicht direkt zugänglich, sondern muss über den Umweg der Artefakte und Werte erschlossen werden.
„Nur mit einer partizipativ diskursiven Untersuchungsmethodik k ö nnen die kulturellen Artefakte, Werte und Grundannahmen schrittweise erschlossen, Fehlinterpretationen des externen Analytikers vermieden sowie bei den Gruppenmitgliedern das Bewusstsein und Verst ä ndnis ihrer Kultur gef ö rdert werden“ (Büttner et al., 1999, S.24).
Schein (1985) deutet in diesem Zusammenhang auf die große Bedeutung von Interviews und einer klinischen Herangehensweise hin.
3.1.3. Zusammenführung - Der Begriff Sicherheitskultur
Nach Büttner et al. (1999) fand der Begriff Sicherheitskultur erstmals nach der Tschernobyl Katastrophe im Jahr 1986 Eingang in die Literatur. Auch hier liegt es in der Natur der Sache, dass sich eine eindeutige Definition nicht bestimmen lässt. Doch aus der Zusammenführung der Begriffe Sicherheit und Kultur, ergibt sich mittels der vorangegangenen Beschreibungen bereits ein vages Verständnis von der Bedeutung des Begriffes Sicherheitskultur.
Eine unspezifische Definition lieferte die INSAG (International Nuclear Safety Group) im Jahr 1991 und hob die Bedeutung des strukturellen und einstellungsbezogenen Aspekts auf individueller und organisationaler Ebene hervor (Büttner et al., 1999). „Safety culture is that assembly of characteristics and attitudes in organizations and individuals which establishes that, as an overriding priority, nuclear plant safety issues receive the attention warranted by their significance.“ (INSAG, 1991, S. 4) Sicherheitskultur wird hier also als die Ansammlung von Merkmalen einer Organisationsstruktur und Einstellungen der Individuen einer Organisation gesehen, welche maßgeblich dazu beitragen, die nötige Aufmerksamkeit auf sicherheitsrelevante Aspekte zu lenken. Doch auch außerhalb der nuklearen Sicherheitsforschung etablierte sich der Begriff Sicherheitskultur. So entstanden Definitionen, die einen zentralen sozial psychologischen Ansatz enthalten, um der Beteiligung von Menschen an den Prozessen gerecht zu werden. „Sicherheitskultur kann als Gesamtheit der von der Mehrheit der Mitglieder einer Organisation geteilten, sicherheitsbezogenen Grundannahmen und Normen verstanden werden, die ihren Ausdruck im konkreten Umgang mit Sicherheit in allen Bereichen der Organisation finden.“ (Grote & Künzler, 1996 zitiert nach Büttner et al., 1999, S. 40)
Florian (1993) stellt zudem die Entwicklungskomponente in den Vordergrund und bezieht sich auf Verhaltens und Wahrnehmungsaspekte als Ausdruck manifestierter Artefakte in der Sicherheitskultur. „… ein System von (Un) Sicherheiten bezogenen Bedeutungen und Symbolen, die aus dem kollektiven Umgang mit Unsicherheiten resultiert, das in spezifischen symbolischen, mentalen und praktischen Formen zum Ausdruck kommt und das schlie ß lich dazu dient, in einer bestimmten sozialen Gemeinschaft oder Gruppierung sicherheitsrelevante Wahrnehmungsmuster, Bewertungsstile und Wissensbest ä nde sowie Handlungspraktiken und Artefakte zu erzeugen, mitzuteilen und weiterzuentwickeln“ . (Florian, 1993 zitiert nach Büttner et al., 1999, S. 40).
[...]